En las décadas de 1940 y 1950, ingresar como trabajador en la empresa ferroviaria de Junín constituía un hito en la historia de vida de los jóvenes varones de escasos y medianos recursos, porque les permitía iniciar una nueva etapa con menor incertidumbre en el porvenir y, en consecuencia, imaginar la concreción de los proyectos que formaban parte de las expectativas de la época. Entre ellos, se contaban la formación de una pareja y su formalización a través del matrimonio, la construcción de la vivienda y del hogar familiar, la generación de una descendencia que tuviera aseguradas las condiciones materiales y simbólicas necesarias para su existencia, y el consumo de bienes y servicios de distinto tipo por parte de las familias ferroviarias. Todo ese conjunto de expectativas era posible de ser materializadas porque el salario de los ferroviarios se encontraba por encima de la mayoría de los salarios de quienes trabajaban en otras ramas de la producción, además de contar con beneficios adicionales propios del ferrocarril.

En efecto, puede afirmarse que, durante las décadas mencionadas, el empleo ferroviario se representaba en el plano imaginario como uno de los más codiciados de Junín, situación que comenzaría a transformarse a partir de la década de 1960. Desde ese momento, la labor ferroviaria perdería paulatinamente su preeminencia frente a otras ocupaciones de la ciudad.

Debe señalarse, además, que la determinación de muchos trabajadores del riel de esforzarse en la adquisición de saberes técnicos y conseguir acreditaciones educativas que les permitieran lograr ascensos en sus carreras fue acompañada por un contexto político y social que promovió la educación de adultos. En efecto, previo a la nacionalización, existía en Junín la Escuela Técnica Antonio Bermejo y la Escuela de Aprendices dentro de la empresa, mientras que, luego de la nacionalización, se creó la Escuela Fábrica Yapeyú y un ciclo superior en la Escuela Industrial en el que se brindaba el título de “técnico”. Motivados por estas oportunidades de promoción en la carrera que se les presentaban a los trabajadores ferroviarios, un grupo de empleados realizó gestiones con el gobierno nacional para crear un ciclo superior en la Escuela Fábrica Yapeyú, y consiguieron el objetivo. En este sentido, puede observarse en los testigos consultados el predominio de representaciones que valoraron la educación y capacitación como un modo de lograr el codiciado ingreso en esta empresa, así como los ascensos dentro de ella.

De esta manera, la formación institucionalizada jugó un rol importante en los ingresos y las promociones en la empresa, en un contexto histórico en el cual pareciera comenzar a perder vigor la tradición en que los saberes de oficio eran transmitidos de manera informal, en el mismo ámbito laboral, del oficial al aprendiz. Así y todo, pueden observarse otras dimensiones tenidas en cuenta para ingresar y lograr promociones que no estaban vinculadas a la formación: previo a la nacionalización, la consideración subjetiva de la jefatura inglesa respecto de las aptitudes del operario y, posterior a ella, la pertenencia a determinado partido político, en especial, el peronista. Además, luego de la nacionalización, la pertenencia a una familia ferroviaria continuó siendo importante para el ingreso en la empresa, así como la antigüedad para los ascensos, sobre todo en los estamentos inferiores.

De acuerdo a las representaciones de los testigos, todos los empleados del ferrocarril ingresaban en la escala laboral más baja, pero tenían –potencialmente– la posibilidad de llegar al puesto más alto del ferrocarril. En ese recorrido, el trabajador debía atravesar distintos estamentos, entre los cuales “el pase a oficina” constituía para los “talleristas” un nuevo hito en la carrera, ya que significaba un ascenso simbólico que, en principio, no necesariamente contemplaba una mejora material en el ingreso. Sin embargo, implicaba una superación respecto del tipo de tareas previas, en este caso, menos arriesgadas y con menos exigencias físicas, llevadas adelante en un contexto de mayor comodidad (en una oficina, en lugar de en un taller o a cielo abierto) y con el uso de una indumentaria que se identificaba con la del personal de dirección. Luego de ello, el ferroviario tenía la posibilidad de seguir ascendiendo a puestos de dirección y, potencialmente, hasta los más altos que ofrecía Junín (jefe de Talleres o del Departamento de Mecánica). De acuerdo a lo que manifiestan muchos testigos, la preparación en temáticas específicas jugaba un rol importante, ya que les brindaba confianza a los actores que se postulaban, a la vez que generaba consenso en los subalternos respecto de la autoridad que representaba el nuevo jefe.

Por consiguiente, la adquisición de conocimientos se presentaba como una dimensión determinante en las promociones y controlable por los mismos empleados, en cuanto a que un ascenso dependía –sobre todo– del propio esfuerzo. A partir de ello, se observa una fascinación en algunos trabajadores ferroviarios por el saber mismo, el cual podía llegar a convertirse en una búsqueda personal intrínsecamente ligada a una finalidad de su propia existencia. En esos casos, los ascensos eran interpretados, simplemente, como una consecuencia lógica de los aprendizajes adquiridos. En otros testimonios se advierte que ascender implicaba lograr una capacidad de consumo superior y, por ende, la capacitación se transformaba en un importante aliciente económico. Así, el sistema de promociones del ferrocarril y las oportunidades que este brindó produjeron tanto trabajadores motivados por el deseo de aprender y educarse, como de ferroviarios movilizados por la posibilidad de progresar social y materialmente.

En definitiva, puede afirmarse que la posibilidad que el ferrocarril brindaba de beneficiarse con promociones y de ascender socialmente, de contar con un sueldo seguro y suficiente, de desarrollar las capacidades personales, en otras palabras, de lograr una vida acorde con el imaginario de la época, dio lugar a un proceso de identificación de los trabajadores con la empresa. En primer lugar, esto es expresado por los testigos en términos afectivos (“cariño”, “devoción”, “amor” hacia el ferrocarril), lo que demuestra la profunda ligazón del ferroviario con la empresa, y aluden también en sus testimonios al dolor y la nostalgia por la pérdida del objeto del amor, a partir de la desaparición de la empresa del Estado en la década de 1990.

En segundo lugar, la identificación de los trabajadores en cuanto “ferroviarios” es expresada a partir de la tarea específica que cada uno desarrolló en la empresa. Específicamente, esa identificación con el rol o la función se vincula en los testimonios con el placer cotidiano de llevar adelante la actividad, con la satisfacción por los logros alcanzados, así como con la posibilidad de desarrollar habilidades específicas y adquirir conocimientos. En otras palabras, los ferroviarios exhibían su orgullo por considerar que su propia tarea era fundamental, importante, para lograr un desenvolvimiento satisfactorio del ferrocarril en su conjunto. Se percibían a sí mismos como parte de una totalidad que se orientaba a la prosecución de un mismo objetivo: brindar un servicio ferroviario de calidad.

En tercer lugar, puede observarse en los testigos una identificación hacia el complejo ferroviario de Junín, manifestada a partir del orgullo por pertenecer a él. Dicha identificación hacia el centro ferroviario local es expresada a partir de dos atributos o características principales: por un lado, el alto nivel de calidad de los trabajadores de Junín, coincidiendo, en muchos de los testimonios, en que eran “los mejores” de la ciudad; y, por el otro, la capacidad técnica del complejo ferroviario local, subrayándose especialmente la magnitud y autonomía de los talleres de Junín en cuanto complejo industrial. De allí que se construyó y consolidó una identidad asociada al centro ferroviario local a partir de representaciones sobre la excelencia de los recursos humanos, altamente calificados, así como sobre la capacidad de producir resultados de calidad.

En cuarto lugar, existió una identificación con base en la representación de “familia ferroviaria” que aludía a una manera de simbolizar al conjunto de los trabajadores de la empresa a lo largo y a lo ancho de todo el país, pero que en lo concreto se sustentaba a partir de las interacciones cotidianas de los ferroviarios en el ámbito laboral. En rigor, se puede afirmar que existieron comunidades de afecto que estaban condicionadas por los espacios comunes de trabajo y que se fundaban en el tiempo compartido entre trabajadores no solo de manera diaria, sino a lo largo de toda la carrera y de la vida: desde el ingreso hasta el retiro, desde la adolescencia hasta la vejez. Ese tiempo no solo incluía la jornada laboral, sino que se extendía hacia los momentos de ocio, a partir de distintas actividades deportivas y celebraciones que también abonaron en la representación de “familia ferroviaria”. Familia que involucraba tanto relaciones simétricas referidas en términos de “amistad”, “afecto” y “compañerismo”, como relaciones asimétricas entre jefes y subalternos en las que el modo de vinculación predominante y esperado estaba fundado en el “respeto” entre actores desiguales, involucrando en ambos casos valores, normas y sanciones. Esa desigualdad se fundaba en la autoridad que otorgaba tanto la estructura organizacional, a partir de los distintos escalafones, como en el mayor conocimiento que el personal jerárquico poseía. No obstante, es preciso aclarar que, en los momentos de ocio, en el marco del disfrute por el festejo o la competencia deportiva, las desigualdades existentes entre actores tendían a diluirse momentáneamente y se daba lugar a vínculos más horizontales.

Por último, la identidad ferroviaria local también se constituyó a partir de representaciones que plantearon que el desarrollo cultural, social, artístico, técnico y deportivo de Junín estuvo íntimamente ligado a la existencia del ferrocarril en la ciudad y a la participación de sus trabajadores. Así, los testigos señalan que los mejores artesanos o especialistas en oficios, como así también los mejores deportistas, docentes, músicos de la ciudad, habían sido ferroviarios. De ello se infiere que existía una idea arraigada de que la sociedad juninense mejoraba en su conjunto por la acción que desarrollaban los actores ferroviarios, al mismo tiempo que la empresa se beneficiaba de los miembros de esa misma sociedad.

Recapitulando, la identidad ferroviaria en el colectivo estudiado puede ser explicada a partir de distintas dimensiones: por la pertenencia a la empresa, que posibilitó cumplir con las expectativas individuales y que eran parte del imaginario de la época; por el rol que cada actor ejerció en algunas de las dependencias que había en Junín; por la percepción de integrar una comunidad diseminada en todo el país que poseía ciertas normas y valores a partir de la representación de “familia ferroviaria”; o por ser parte de un complejo local cuyos actores apuntaban a la mejora continua y se caracterizaban por orientarse al logro de resultados de máxima calidad, en sus intervenciones tanto internas (dentro de la empresa), como externas (en la ciudad de Junín).

Del mismo modo, el “afuera constitutivo” que permitió construir la identidad ferroviaria en Junín varía de acuerdo a las dimensiones que el testigo tome como referencia en cada instancia discursiva.^[1] Desde una perspectiva más general, el “ser ferroviario” se construyó dejando afuera a todos aquellos que no pertenecían a la empresa, por ejemplo, a trabajadores de otros rubros. Tampoco reviste demasiada dificultad comprender la construcción identitaria de los ferroviarios de Junín en oposición a otros centros de envergadura, como los Talleres de Tafí Viejo.

Por el contrario, la problemática cobra mayor complejidad cuando la definición de “ser ferroviario” se estableció a partir de la actividad o el oficio desarrollado, a la dependencia o a la función, porque, entonces, los límites simbólicos eran otros trabajadores del riel, lo cual hacía peligrar el proceso de identificación mismo. Esto, sin embargo, parece ser resuelto por los testigos cuando enuncian un objetivo mayor, un horizonte común compartido por el colectivo: brindar un servicio ferroviario de calidad a la sociedad. A la vez, también se advierte que el “proceso de cierre” se constituyó a partir de las alusiones negativas externas hacia los trabajadores del riel (“Los ferroviarios son vagos”), que suscitaron la reacción o defensa de los valores o atributos considerados propios del colectivo.^[2]

Parece de más difícil resolución aun cuando el “ser ferroviario” se caracterizó a partir de determinados valores y normas de acción, dejando afuera, en esta “producción de efectos de frontera”, a otros ferroviarios que, por ejemplo, no eran solidarios, anteponían sus intereses personales (antes que los colectivos) o no respetaban las normas establecidas para las promociones, por poner de relieve solo algunos de los planteos expuestos por los testigos. Si bien, como plantea Hall, la identificación es un proceso de articulación (y no una fusión) que contempla “discursos, prácticas y posiciones diferentes, a menudo cruzadas y antagónicas” (2003: 14), puede señalarse que fue en la dimensión de los valores y de las normas cuando mayormente parece haber peligrado dicha construcción.

Así y todo, puede considerarse que la identidad ferroviaria en Junín fue un proceso exitoso, ya que actores que ejercieron diversas actividades y con distinto grado de responsabilidad, en establecimientos o edificios distantes entre sí, se representaron a sí mismos como “ferroviarios”, coincidiendo en la selección de ciertos recuerdos y representaciones sobre el pasado común. Esto, sin embargo, no implica negar la existencia de tensiones dentro del colectivo, a partir de valores en pugna, que pudieron desestabilizar el proceso de identificación. Futuros trabajos podrán determinar si estas tensiones que, en nuestro caso, se describen para el período 1948-1973 se habrían consolidado en las dos décadas posteriores y si podrán brindar algunas pautas que permitan comprender la disolución de la empresa del Estado en la década de 1990 y el fin de, al menos, esa historia colectiva de los ferroviarios.

Algunos de los sentidos que los ferroviarios tomaron como valores para construir su identidad estaban relacionados con la gestión británica en el ferrocarril, previa a la nacionalización de 1948, la cual sintetizan como “escuela inglesa”. Esta fue una experiencia transitada por ellos mismos al inicio de la carrera, o narrada por sus compañeros y familiares, y recuperada, reconstruida y actualizada en las prácticas posteriores de estos trabajadores. Esta “escuela inglesa” aludía a un tipo de enseñanza transmitida por los jefes británicos y aprendida por los trabajadores locales que se orientaba a la eficiencia y a la calidad, tanto en el trabajo como en el servicio ferroviario, lo que implicaba un correcto aprovechamiento de los recursos materiales y humanos, un control riguroso de los tiempos, tanto de los trabajadores como de los servicios de trenes, y una exigencia estricta hacia el cumplimiento de las tareas. Subsidiarios a estos valores centrales, los trabajadores ponderaron positivamente otras asociaciones con “lo inglés”, tales como el orden y la limpieza en las instalaciones, la disciplina en el trabajo, la rectitud y la practicidad (en contraposición a la administración burocrática posterior). Este imaginario fundado en las memorias vinculadas a la gestión británica jugó un papel muy importante en las prácticas laborales posteriores a la nacionalización y confrontó con las nuevas modalidades que emergieron cuando, de acuerdo a las representaciones de los testigos, la eficiencia y la calidad dejaron de ser los valores orientadores del trabajo colectivo.

Otro de los sentidos asociados a la gestión británica estaba vinculado con la valoración de la jefatura hacia los conocimientos de los ferroviarios, tanto para los ingresos a la empresa, como para las promociones dentro de ella. Por consiguiente, durante la “época inglesa”, de acuerdo a las representaciones de los testigos, solo los mejores operarios ingresaban al ferrocarril (a partir de las calificaciones obtenidas en la Escuela de Artes y Oficios o los exámenes que habilitaban para el ingreso) y los ascensos en la escala laboral estaban regidos por el mérito personal. Este criterio siguió siendo defendido por muchos de estos trabajadores, pero habría comenzado a convivir, luego de la estatización de la empresa, con otros valores tenidos en cuenta para ingresar y progresar, tales como la pertenencia al partido peronista o los vínculos personales con los representantes gremiales y políticos.

A partir de lo que manifiestan muchos de los entrevistados, el poder que comenzó a tener el gremio de la Unión Ferroviaria, identificado con el peronismo, en cuanto actor dentro de la estructura de la empresa implicó una crisis respecto de las normas previas que regían para la movilidad del personal. En ese sentido, se puede observar la existencia de una tensión entre las tradiciones previas, defendidas por muchos trabajadores, y los nuevos valores y prácticas emergentes, vinculados con el nuevo rol del gremio y con la influencia de la política partidaria dentro de la empresa. Esta tensión no lograría resolverse en favor de los valores defendidos por los testigos, generando aflicción y frustración entre los trabajadores de la “vieja escuela”; pero tampoco en favor de los actores emergentes, ya que la resistencia hacia el proceso de cambio parece haber sido significativa. De cualquier forma, es posible advertir, como consecuencia de estas transformaciones, un deterioro en el prestigio de la profesión ferroviaria y en la calidad del servicio ferroviario que se hace evidente, fundamentalmente, a partir de la década de 1960.

Otra de las transformaciones que tuvieron lugar luego de la nacionalización involucra a las relaciones laborales, las cuales, de acuerdo a los ferroviarios que valoran la “escuela inglesa”, eran “más respetuosas” durante la gestión británica, sobre todo desde el personal subalterno hacia el superior. De esta forma, los trabajadores del riel valoraron un tipo de trato entre los “jefes ingleses” y los operarios argentinos en el que los subalternos solo podían dirigirse al superior directo en ocasiones y con motivos fundamentados. En efecto, se establecía una distancia entre ambos actores, que no solamente comprendía a las interacciones cotidianas, sino que tenía un correlato –sobre todo en las oficinas– en la disposición de los espacios: mientras que el superior podía visualizar fácilmente los movimientos de los empleados, estos últimos tenían dificultad de acceder al “territorio” exclusivo del jefe.

Por otra parte, de acuerdo a las representaciones de los testigos, durante la administración británica las decisiones tomadas por la “superioridad” debían ser acatadas sin cuestionamientos. En caso contrario, la jefatura contaba con la potestad de sancionar a los empleados, llegando incluso a la posibilidad de despedir a quien hubiera incurrido en una falta considerada grave. Todas estas características en la modalidad de vinculación entre jefes y subalternos fueron sintetizadas por la “rigurosidad” del sistema inglés, permitiendo explicar, bajo este razonamiento, la eficiencia de la empresa gestionada por los británicos.

Precisamente, uno de los valores que los trabajadores argentinos intentaron recuperar a partir de las representaciones sobre los británicos antes planteadas estaba relacionado con este tipo de trato respetuoso que se le debía tener al personal superior. Sin embargo, a diferencia de lo que sucedía durante la administración británica, ese respeto no solamente estaba fundado en lo establecido por el escalafón laboral, sino también en el conocimiento que en la materia específica detentaban los jefes, siendo el consenso importante en esa construcción de la autoridad.

En la misma medida en que los trabajadores locales tomaron como valor aquel respeto para sus propias prácticas laborales, también desecharon otras que consideraron humillantes por parte de los ingleses. Durante la gestión del ferrocarril estatal, además, introdujeron nuevas prácticas que apuntaban a generar un trato más “cercano” y “humano” entre jefes y subalternos, al entender que el respeto debía ser algo mutuo y no una obligación solo de los obreros. Esto estuvo influenciado, probablemente, por las nuevas representaciones sociales sobre el rol del trabajador en la sociedad, así como por el poder creciente del sindicato de la Unión Ferroviaria. Sin embargo, es posible advertir la añoranza por el respeto perdido hacia los jefes, lo cual estaba relacionado con una disminución de poder de este agrupamiento para tomar decisiones con relación al trabajo y al ingreso del personal, así como para implementar sanciones drásticas hacia los subalternos.

Se advierte, entonces, una tensión entre el sindicato y el personal de dirección durante el período estudiado, por lo que ambos actores parecen tener distinto grado de influencia y capacidad de incidir en cada contexto histórico particular. Concretamente, durante la mayoría de los gobiernos constitucionales, este gremio habría ejercido sus prácticas con mayor libertad, mientras que, durante los gobiernos dictatoriales, se vio limitado. Probablemente, esto condujo a que algunos de los integrantes del personal de dirección plantearan que, durante los gobiernos de facto, se actuó, sin embargo, con mayor justicia en relación con las promociones y que en este contexto ellos mismos pudieron “progresar”, lo que deja entrever la existencia de un conflicto insoluble, capaz de poner “en jaque”, en esas circunstancias, a la representación de “familia ferroviaria”. Esto teniendo en cuenta que, inversamente, algunos representantes gremiales manifiestan haber sido perseguidos durante los gobiernos inconstitucionales.

Más allá de estas tensiones, puede sostenerse que, en el plano simbólico, la experiencia británica quedó asociada a la capacidad de administrar apropiadamente la empresa a partir de valores y prácticas mencionados antes (tales como la búsqueda de la eficiencia y calidad en el trabajo y en los servicios ferroviarios, la valoración hacia los conocimientos y el esfuerzo de los trabajadores para el ingreso y las promociones, el respeto hacia la jefatura, etc.). En contraposición a ello, la administración del Ferrocarril del Estado resultó, desde esta óptica, incapaz de gestionar adecuadamente a la empresa, a partir de los mismos criterios. Desde la perspectiva de los actores, entonces, la nacionalización del ferrocarril en 1948 se presenta como el hecho que dio lugar al inicio de la “decadencia” y “desgracia” de esa empresa tan amada por estos trabajadores y constituye el acontecimiento que, incluso, permite explicar su fracaso como empresa, el cual se evidencia en la década de 1990.

A pesar de estas representaciones contrapuestas y complementarias referidas a las administraciones británica y nacional, existen algunos recuerdos expresados por los actores que permiten complejizar y matizar la experiencia relatada. En principio, la rectitud e idoneidad de los británicos queda puesta en cuestión a partir de algunos acontecimientos puntuales, como el alcoholismo de la autoridad máxima en Junín, que lo llevó a tomar medidas arbitrarias y no regidas por los principios con los que se asociaba a “lo inglés”. A la vez, la dificultad de los argentinos de ascender a puestos de dirección durante la administración británica también pone en duda aquella representación que planteaba la valoración que los ingleses hacían de las capacidades individuales y del esfuerzo en el estudio por parte de los trabajadores del riel.

Por el contrario, los trabajadores locales tuvieron mayores posibilidades de promocionarse en altos puestos directivos durante la gestión estatal del ferrocarril, la cual implementó algunos mecanismos objetivos, que antes no existían, para ponderar las capacidades (como la publicación de vacantes y concursos). Esto también pone en entredicho la asociación entre nacionalización y poca valoración de las capacidades individuales. En la misma línea, fue a partir de la década de 1950 cuando surgieron nuevos espacios de formación en Junín que habilitaron a estos trabajadores capacitarse y obtener titulaciones que les permitieran ocupar puestos de dirección, oportunidades que anteriormente no tenían.

Aunque las representaciones que asocian la nacionalización con el inicio de la “desgracia” o “decadencia” puedan resultar desmedidas si se tiene en cuenta la importancia de un acontecimiento que prometía definir una política ferroviaria nacional acorde a las necesidades de la sociedad, en rigor, el modo en que la nueva empresa del Estado enfrentó los problemas que ya arrastraba la condujo a una situación crítica. A pesar de que la falta de inversión en material rodante y mantenimiento durante las últimas décadas de la administración británica se intentó paliar con algunas adquisiciones, estas fueron insuficientes frente a un incremento en la demanda del servicio de pasajeros. Esto condujo a una sobreexplotación y un mayor deterioro del material rodante. Por otra parte, a la vez que se incrementó el transporte de pasajeros, decreció notablemente el de cargas, como consecuencia de la competencia del transporte automotor. Ante todo, mediante una política que sostuvo bajas las tarifas y aumentó los gastos de salario destinados al personal, se produjo un desequilibrio entre ingresos y egresos que continuó y se profundizó durante las décadas siguientes. De esta manera, el déficit ferroviario resultó el gran problema enunciado por los gobiernos que se sucedieron a Perón, junto con la necesidad de modernizar y mejorar la tecnología disponible.

A diez años de la nacionalización, el ferrocarril presentaba serias deficiencias en cuanto a la calidad de su servicio (demoras, falta de limpieza), al mismo tiempo que se instalaba como problema el déficit ferroviario. Según se proponía, el programa de gobierno de Frondizi apuntaba a lograr la autonomía y sacar al país de la dependencia, para lo cual era prioritario el desarrollo de las industrias de base y el logro del autoabastecimiento petrolero. Bajo este modelo, se dio lugar a la instalación de las empresas automotrices y se proyectó la construcción de carreteras, lo cual significó para el ferrocarril la pérdida definitiva de la hegemonía como medio de transporte en el país. En efecto, el desarrollo del ferrocarril estaba asociado con una etapa que se pretendía dejar atrás, cuando la economía nacional estaba regida por la actividad agroganadera. De esta manera, el gobierno desarrollista concebía al sistema ferroviario como complementario de otros, y, para funcionar adecuadamente, de acuerdo al modelo de país que se intentaba proyectar, era prioritario modernizar la tecnología disponible y el material rodante con el objetivo de lograr un servicio eficiente.

Una de las primeras medidas que tomó el nuevo gobierno fue la incorporación de locomotoras diésel para reemplazar a las locomotoras a vapor. Resulta significativo que muchos ferroviarios evoquen con dolor la destrucción de las máquinas a vapor que tuvo lugar durante esta etapa, y que liguen esa imagen de desguace con la supuesta destrucción que Frondizi intentó llevar adelante en la empresa ferroviaria. De esta forma, el recuerdo del desarmado de las máquinas a vapor para convertirlas en chatarra se transforma en una suerte de ícono de la política desarrollista que intentaba, desde esta perspectiva, desmantelar a la empresa. Así, las medidas del gobierno que introdujeron tecnología moderna a través de la incorporación de locomotoras diésel, en lugar de quedar asociadas a la búsqueda de un servicio más eficiente, quedaron ligadas a una etapa de desmoronamiento, desintegración y decadencia de la empresa ferroviaria.

Es posible que la potencia de tal imagen (la destrucción física de las máquinas a vapor) que ha permanecido en la memoria del colectivo radique en su capacidad de sintetizar el definitivo abandono de una etapa valorada por los ferroviarios asociada a la administración británica, así como en la potencialidad para expresar los sentimientos que este acontecimiento suscitó: desamparo, desconcierto, angustia. Pero también es probable que su fortaleza radique en el recuerdo de algunos otros hechos asociados al gobierno frondizista, que causaron profundo dolor en la comunidad ferroviaria en su conjunto. En primer lugar, la movilización del personal ferroviario, que conllevó la presencia de los militares en todas las instalaciones del ferrocarril para controlar a los trabajadores y castigarlos a partir de normas castrenses, imponiendo prácticas humillantes y dejando en suspenso los reglamentos internos de la empresa. En segundo lugar, la huelga del 61 en la que se enfrentaron encarnizadamente el gobierno frondizista y los dos gremios ferroviarios más importantes durante más de cuarenta días, lo que dejó secuelas agudas en la “familia ferroviaria”, la cual pasó a ser más reducida (por los retiros voluntarios fomentados por la administración), a la vez que menos cohesionada (por las divisiones internas que puso en evidencia).

Resulta innegable que ya en este momento la actividad ferroviaria estaba dejando de ser aquella fuente laboral prometedora que los jóvenes de escasos recursos aspiraban a conseguir para tener asegurado su porvenir. Consecuentemente, las escuelas de formación técnica que existían en Junín iban dejando, paulatinamente, de ser los espacios a los que esos jóvenes acudían para capacitarse con la esperanza de ingresar al ferrocarril. Al mismo tiempo, también la empresa como tal estaba perdiendo su prestigio por la disminución de la calidad de los servicios, lo cual implicó un deterioro en la reputación de la que gozaban los ferroviarios en la sociedad. Todo ello da cuenta de un proceso de degradación que, precisamente, ponía en cuestión el imaginario de calidad en el que los trabajadores de Junín se habían basado para construir su identidad.

En este marco, el Plan de Jubilaciones Anticipadas y de Indemnizaciones para el personal ferroviario, que tuvo lugar durante el gobierno de Frondizi, profundizó el proceso de degradación de la profesión ferroviaria, ya que implicó una disminución significativa del personal de más del veinte por ciento para 1962. En efecto, el ferrocarril ya no constituía una fuente laboral tan atractiva como lo había sido en el pasado. Pero más significativa aún pudo ser la huelga del 61 ya que el imaginario de la comunidad unida se vio seriamente amenazado por los conflictos al interior del colectivo.

Esta huelga nacional fue una respuesta de los trabajadores ferroviarios al plan de reducción de personal de la administración de Frondizi, así como al cierre de ramales y talleres. Si bien buena parte de las memorias de otros centros ferroviarios del país evocan este suceso como un hecho de unidad de los trabajadores en defensa de la fuente de trabajo y en contra de las políticas frondizistas, el análisis de lo acontecido en Junín demostró, por el contrario, que el conflicto generó divisiones entre quienes adhirieron a la huelga y quienes no. Es en este sentido en que la huelga tuvo consecuencias en el proceso identitario. Concretamente, las diferencias entre el personal de dirección, por un lado, y los sindicatos de la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, por el otro, llegaron a un punto cúlmine en los últimos días de la huelga, acusando los segundos a los primeros de colaborar con los funcionarios del gobierno en perjuicio de los trabajadores que resistían. Dado que los gremialistas asociaban la identidad ferroviaria con la solidaridad entre los trabajadores en determinados acontecimientos, como las huelgas, dejaron afuera de esas representaciones (o definiciones de lo que era ser un ferroviario) a quienes no los apoyaron: específicamente, al personal de dirección. No obstante, el análisis de los testimonios mostró que muchos de los trabajadores que sí adhirieron a la huelga lo hicieron pasivamente, posiblemente para evitar conflictos con el gremio al que pertenecían, sin ser conscientes de la situación crítica, que, de acuerdo a los sindicatos, ameritaba el acto de resistencia extraordinario.

Estos recuerdos locales permiten cuestionar memorias de otros centros ferroviarios del país que tomaron, entre otros materiales, a la huelga del 61 para construir la identidad ferroviaria, ya que, según plantean, habría permitido unir a la mayoría de los trabajadores a partir de determinados valores y proyecciones. Inversamente, los olvidos y las confusiones hallados en los testigos de Junín, incluso los intentos de eludir la rememoración, ponen en evidencia que su evocación podría resultar un riesgo a la representación de “familia ferroviaria” que intentaron sostener a lo largo de su relato. Sin embargo, esa “memoria suprimida”, como le llama Portelli, al aflorar, como efectivamente ocurrió en algunos testigos, podría contribuir en la comprensión del devenir posterior del medio de transporte. Futuras investigaciones podrán intentar determinar si el proceso de desmembramiento que se empieza a advertir en esta huelga, el cual se expresa a partir de representaciones diversas sobre la identidad ferroviaria, continuó en las décadas siguientes e incidió en el desenlace que finalmente tuvo la empresa estatal en la década de 1990; un final que es también el epílogo de la tragedia narrada por los ferroviarios para referirse a su propia historia de vida en la empresa.

De lo que parece no haber discusión entre los ferroviarios es en considerar a la década del sesenta como el final de una etapa de esplendor para el ferrocarril a partir de distintas dimensiones: la pérdida de la hegemonía del transporte ferroviario frente a la competencia del transporte automotor, la disminución en la calidad de los servicios y el desprestigio de la profesión ferroviaria. Consecuentemente, los distintos gobiernos de esa década proyectaron diferentes planes que apuntaron a enfrentar los problemas considerados más relevantes en aquel momento: disminuir el déficit, incrementar la demanda y mejorar el servicio a través de la modernización de maquinaria y material rodante. En particular, una de las iniciativas más valoradas localmente tuvo lugar durante la presidencia del general Juan Carlos de Marchi (1967-1971) en Ferrocarriles Argentinos, al final de aquella década. Los ferroviarios asocian esta etapa con un período de mejoramiento del servicio ferroviario en general, así como de jerarquización de los Talleres Junín en el país, a partir de políticas y prácticas que plantearon el resurgimiento de viejos valores orientados a la calidad y a la eficiencia, pero que, sin embargo, lo hacían a partir de proyectos que eran novedosos para la época. De esta manera, las experiencias de esta etapa brindaron materiales valiosos para recomponer la identificación ferroviaria que en Junín estaba asociada a la alta calidad de los recursos locales, así como de los resultados del trabajo.

Uno de los fundamentos que los testigos emplearon para explicar la importancia que durante este período tuvieron los Talleres Junín fue el vínculo afectivo que tenía el presidente de la empresa, general De Marchi, con la ciudad y con el ferrocarril por tener familiares juninenses, algunos de los cuales pertenecían a la empresa. Pero, además, los testigos interpretan que la preeminencia de Junín estuvo relacionada con la capacidad técnica del centro ferroviario local y la alta calidad de sus trabajadores. Entre los acontecimientos que los actores destacan para demostrar la importancia que los talleres locales adquirieron fue su declaración como “taller piloto”, en 1968, por parte de Ferrocarriles Argentinos. En definitiva, los testigos coinciden en que se trató de un corto período de florecimiento para el ferrocarril en Junín, luego de la ofensiva frondizista y de las tensiones entre valores que caracterizaron al peronismo y al período posperonista.

De acuerdo a los testigos, existen dos experiencias significativas a partir de las cuales el complejo ferroviario de Junín habría sido capaz de demostrar su capacidad técnica y así erigirse como uno de los más importantes del país. Una de ellas se denominó “Programación por Camino Crítico” (también llamada “Sistema PERT”), la cual se orientaba a incrementar el número de coches reparados, disminuyendo, simultáneamente, la cantidad de horas destinadas a la reparación. En rigor, PERT era una técnica militar norteamericana que fue implementada en Junín por un ingeniero que estuvo en el Departamento de Mecánica durante un corto período y trabajó en la aplicación del método junto a técnicos ferroviarios locales. Mediante la aplicación de este método, según los ferroviarios que participaron, se logró incrementar el número de vehículos mensuales reparados, aun con menos cantidad de personal, lo que permitió, a la vez, comenzar a reparar coches de otras líneas.

Otra de las iniciativas destacadas por los testigos del período fue la creación del Departamento de Control de Calidad para la línea San Martín, propuesta que fue realizada por un ingeniero de Junín (José Calcagni) a las máximas autoridades de los ferrocarriles. En rigor, este proyecto coincidía con la orientación que los ingenieros militares que estaban a cargo del ferrocarril pretendían darle a la empresa, al separar las tareas de control de las de planificación y ejecución. Esta iniciativa resultaba novedosa para la época porque ampliaba la medición de la calidad, que, hasta el momento, estaba circunscripta a los materiales, a las tareas de reparación. De esta manera, desde un espacio que gozaba de autonomía respecto del taller, se determinaba la calidad de cada una de las tareas llevadas adelante en el centro reparador, a partir de parámetros objetivos que habían sido analizados y establecidos previamente. El departamento, hipotéticamente, era capaz de limitar la salida de un tren si encontraba que no estaban dadas las condiciones de seguridad aceptables, así como de evaluar la calidad de los establecimientos y de cada una de las tareas realizadas.

En conjunto, ambas iniciativas (PERT y Control de Calidad) se orientaron a dar respuesta a la demanda social de mejorar el servicio ferroviario, optimizando el uso de recursos humanos y materiales. En ese sentido, estas experiencias tomaron como insumos valores anteriores asociados a la administración británica que permanecieron en el colectivo ferroviario durante los veinte años posteriores a la nacionalización en relación con las definiciones de cómo debían ser los resultados del trabajo ferroviario y que, en particular, durante la gestión de De Marchi encontraron un contexto propicio para expresarse. Cabe aclarar que, si bien se advierte una continuidad en cuanto a los valores que orientaban la labor, los métodos empleados, en rigor, se correspondían con las técnicas más modernas de la época que apuntaban a establecer parámetros objetivos para definir los mencionados valores de calidad y de eficiencia, en contraposición a la inspección práctica que caracterizó a los ingleses.

En suma, tanto PERT como Control de Calidad permitieron consolidar en Junín una identidad asociada a la capacidad técnica y a la excelencia de la mano de obra local. Las dificultades que tuvieron ambas iniciativas de desarrollarse más allá de la gestión de De Marchi y obtener el apoyo político necesario para continuar no impidieron que la memoria de estos ferroviarios quedara anclada en esas vivencias que parecían definir quiénes eran, de qué eran capaces y qué habrían podido hacer. Así, se trató de experiencias que, a la vez que produjeron sentidos para construir la identidad y el imaginario ferroviarios, también dieron lugar a sentimientos de frustración, impotencia y nostalgia a partir de las conjeturas de lo que los ferroviarios habrían podido lograr si se les hubiera dado apoyo a estos proyectos.