El ingreso al ferrocarril como hito

“A mí me duele, porque lo he sentido tanto al ferrocarril, lo he defendido tanto… Era todo lo que tenía, era mi vida”, decía Víctor Poch al evocar su historia de vida en el ferrocarril y el fin de lo que este actor consideraba el proyecto de la empresa estatal de ferrocarriles en Argentina.^[1] Este testimonio, que se reitera de manera similar en otros protagonistas, permite ilustrar la profunda ligazón que los trabajadores percibían entre la empresa y su propia trayectoria vital. Esto se evidencia también en el recuerdo, común entre los ferroviarios, sobre la fecha exacta en que ingresaron, como los casos de Aymar Crocco y Eridé Rinaldi, respectivamente, quienes rememoraban: “Yo entré el 13 de enero de 1947”,^[2] “El 14 de enero del 49 entré al ferrocarril”.^[3]

Podría decirse que el ingreso en la empresa constituía un hito, el inicio de una nueva etapa para estos trabajadores del riel que ingresaron en la empresa en las décadas del cuarenta y cincuenta del siglo XX y fueron testigos y protagonistas del devenir de la empresa nacionalizada por el presidente Juan Domingo Perón. Ese inicio era fundante en la historia de estos varones porque les permitía proyectar o imaginar toda una vida ligada al medio de transporte, tal como expresa Rinaldi:

Antes, usted entraba a un trabajo y se jubilaba en ese trabajo. El empleado bancario se jubilaba como bancario, el maestro, el militar… Y el ferroviario se jubilaba como ferroviario. No es como hoy, que hay mucha gente que piensa entrar a un trabajo, estar cinco o seis años y después… independizarse, o cambiar, o buscar otra cosa… En ese tiempo, entrar a ser ferroviario era el deseo de mucha gente, especialmente, de aquellos que no tenían recursos para seguir una carrera.^[4]

El ingreso en la empresa era considerado una de las máximas aspiraciones a las que un joven de escasos recursos podía pretender en Junín, ya que constituía el punto de partida para poder cumplir con toda una serie de expectativas que los ferroviarios despertaban en aquel momento, según aflora en sus relatos: contar con un sueldo suficiente, que les permitiera vivir sin privaciones, y que fuera, fundamentalmente, seguro, que estuviera disponible más allá de las contingencias individuales por las que el trabajador tuviera que atravesar. Luego, poder formar una familia, construir el hogar familiar y brindarles una vida digna a los descendientes. Además, ascender en la escala laboral de la empresa y, por tanto, incrementar la retribución, subiendo también en la escala social. Finalmente, retirarse de la empresa y “acogerse a los beneficios de la jubilación”.^[5] Los testimonios que asocian el ingreso con un inicio venturoso se reiteran una y otra vez: “Entrar al taller era ganar la lotería”, afirmaba Héctor Ferrari;^[6] “En aquel tiempo el que entraba al ferrocarril se salvaba”, decía Miguel Mantino;^[7] “¡¿Quién no quería entrar al ferrocarril?! El que era ferroviario estaba ahí arriba”, aseguraba Ismael Tornello.^[8]

Una de las maneras en que el ingreso era posible era a través de la formación que otorgaba la Escuela de Artes y Oficios de Junín, creada en 1923, que en 1940 se transformó en Escuela Técnica de Oficios Antonio Bermejo.^[9] En primer lugar, existía un acuerdo entre la institución educativa y la empresa por el cual los diez mejores promedios podían ingresar directamente al ferrocarril, “premiando” así el desempeño académico con el otorgamiento de una vacante en una fuente laboral considerada deseable. Esta tradición, que databa de la época en que el ferrocarril era de capitales ingleses, se mantuvo luego de la nacionalización de 1948.

Rinaldi, un ferroviario que entró como aprendiz y llegó a ser jefe de Talleres Junín, recuerda que los ingleses solían realizar una celebración en diciembre a la que invitaban a los diez mejores promedios de la escuela. En enero, si esos estudiantes habían aceptado el ofrecimiento, podían entrar a la empresa. Este ferroviario, con orgullo, recuerda que, en el año de su ingreso (1949), los diez mejores promedios entraron a la sección Herramental, “la más distinguida del personal obrero”: “Era la sección más distinguida porque se fabricaban herramientas para el taller de Junín, Alianza, de Mendoza y para toda la línea”.^[10] Aymar Crocco, por su parte, recuerda que su abuelo había hablado con el segundo jefe de Talleres, Mr. O’Connor, quien le había manifestado, previo a su ingreso, que tenían la intención de que los alumnos que ingresaran por promedio se siguieran capacitando para constituir, en un futuro, el personal de dirección de la empresa. Con base en estas expectativas de progreso, él, en particular, decidió aceptar el ofrecimiento de la empresa. Aunque no puede constatarse la existencia de esa conversación, sí puede verificarse que los más altos puestos del ferrocarril, décadas más tarde, serían ocupados por antiguos estudiantes de la Escuela Técnica Antonio Bermejo, quienes, en la mayoría de los casos, habían logrado nuevos créditos educativos.^[11]

Otra forma en que los egresados de la Escuela Industrial (o de Artes y Oficio) podían ingresar era a través de una evaluación, pocos meses después del ofrecimiento que la empresa les había hecho a los mejores promedios. Rinaldi recuerda: “A los tres o cuatro meses, seguía entrando gente en el ferrocarril, por medio de un examen. Porque solían recurrir en ese entonces a la escuela para sacar muchachos”.^[12] De esta manera, la formación técnica previa aparece en los relatos como un factor determinante en el ingreso a la empresa. Mientras que los “mejores promedios” habían probado, mediante su desempeño académico, su capacidad, estos nuevos aspirantes recibidos de la escuela debían demostrarla mediante una evaluación. Tal fue el caso de Abilio Murgia, quien recuerda que, en 1954, cuando él terminó el ciclo básico de la Escuela Industrial, “todo el grupo de egresados fue a buscar de ingresar en el ferrocarril”: “En ese momento el crecimiento vegetativo del ferrocarril estaba muy bien con los egresados de la escuela industrial”.^[13]

Los aspirantes también podían ingresar al ferrocarril –ya iniciada la década del cincuenta– a partir de la formación técnica en las escuelas-fábrica, creadas durante el peronismo.^[14] Ese fue el caso de Victorio, quien ingresó en la sección Electricidad, en la cual también se retiró:

Empecé en el año 52, cuando salí de la escuela-fábrica Yapeyú. Salías de ahí con una base, con una preparación, con oficio. Por ejemplo, fresadores, torneros, ajustadores, herrero, carpintero. Y después se podía entrar al ferrocarril, que en aquel tiempo era una suerte.^[15]

También fue la oportunidad en que Abel pudo ingresar:

Empecé en 1957, a raíz de haber ido a estudiar a la Escuela Fábrica que el gobierno peronista instaló en un montón de lugares. Allí se enseñaban distintos oficios: torneros, ajustadores, hojalateros, carpinteros. En general, cuando los muchachos se recibían, entraban a trabajar a empresas estatales como Ferrocarriles, YPF, Obras Sanitarias.^[16]

Sin embargo, si bien la formación previa era un factor importante a la hora de ingresar a esa fuente de trabajo considerada privilegiada, no era el único. Existía una tradición, que databa de la época de los ingleses y que continuó cuando el ferrocarril se estatizó, en la que se privilegiaba el ingreso de hijos de ferroviarios (o familiares con distintos grados de cercanía parental). Ese fue el caso de Poch, quien entró en 1942, luego de que su padre solicitara su ingreso a un jefe inglés. “Los ingleses querían que los hijos de ferroviarios entraran al ferrocarril”, aseguraba Poch.^[17] Así y todo, la filiación era un factor importante pero no suficiente: Poch se había formado en la Escuela de Artes y Oficio y tuvo que rendir un examen, previo a su ingreso en la empresa.

Rinaldi, quien no tuvo familiares ferroviarios e ingresó por méritos académicos propios al haber estado dentro de los “mejores promedios”, justifica esa modalidad inglesa que tomaba en cuenta otros valores, distintos a los meramente técnicos, para la selección del personal:

Los ingleses eran muy vivos. Cuando un operario pedía que su hijo entrara al taller, entraba siempre el que había tenido muy buen desempeño. O sea que ese era el mejor antecedente. No le iban a pedir ni a hacer análisis psicológico, ni nada de eso. Si [el padre] no había tenido medidas disciplinarias, si no había sido faltador, si no había sido enfermo consuetudinario… Porque, ¿sabe quién iba a cuidar que el hijo cumpla? El padre, no el jefe, no el supervisor. El padre iba a cuidar que ese hijo… Porque había otro criterio también en ese tiempo. En cumplir. Sabía que ese hijo le iba a cumplir al pie de la letra con la disciplina, la obediencia.^[18]

El testimonio anterior permite reconocer que la empresa británica intentaba asegurarse de que el nuevo operario hubiera desarrollado ciertas conductas sociales, además de la formación técnica. En particular, el cumplimiento y la obediencia hacia los jefes, en el contexto de una sociedad en la que el padre parecía ejercer su autoridad en el núcleo familiar.^[19] Héctor Ferrari, quien ingresó en 1945, también recuerda que la empresa británica tenía en cuenta otros factores que tenían que ver con las actitudes esperables de los jóvenes ingresantes: “Los ingleses siempre hacían entrar a los alumnos de la Escuela Industrial, a los mejores alumnos y no solo eso: estudiaban tu comportamiento en la calle. Antes de ingresar al ferrocarril tenías que rendir un examen. Pero averiguaban primero la seriedad que vos tenías”.^[20]

Si bien la expectativa de conducta era un factor que incidía en la elección, la formación y la capacidad técnica que los aspirantes podían demostrar (al momento del examen), parecía ser el aspecto fundamental que tener en cuenta para el ingreso durante la gestión británica. Luego de la nacionalización de 1948, la formación siguió siendo un factor crucial. Sin embargo, existían otros “créditos” no técnicos que habilitaban la incorporación a la empresa. Aroldo Taberna, quien ingresó en 1953, lo expone con claridad, sugiriendo la importancia que luego de la nacionalización comenzaron a cobrar la pertenencia al partido peronista y los vínculos personales con este tipo de actores: “Algunos entraban por el colegio industrial y otros entraban por razones políticas”.^[21] Uno de los entrevistados reconoce abiertamente lo que otros, por pudor, quizás no mencionan: “Yo entré acomodado, por alguien que era medio capo. Porque era peronista y andaba en la grande. Por él entré”.^[22]

Más allá de la ruptura que para los ferroviarios juninenses significó la nacionalización en relación con los valores tenidos en cuenta para ingresar y progresar, podríamos, no obstante, trazar una continuidad entre las prácticas de la empresa privada y la estatal: ambas contemplaban aspectos no técnicos del trabajador para su incorporación en la empresa.^[23] Mientras que la empresa británica tenía en cuenta la capacidad del trabajador de obedecer a las órdenes de un jefe y ser disciplinado en su modo de trabajo, la empresa estatal iba a considerar, en algunos casos, la capacidad del ferroviario de ser leal a un partido (peronista), al gremio y a una persona particular que había favorecido su ingreso. Podríamos decir que las nuevas prácticas arraigan en un contexto propicio para ello.

Hasta aquí nos hemos referido al modo de ingreso de los ferroviarios de Talleres Junín, llamados también “talleristas”, y a los que entraron en las oficinas del Departamento Mecánica de la línea San Martín (durante la gestión británica, Buenos Aires al Pacífico, en adelante, BAP), que tenía su sede en Junín e injerencia en otros talleres como Alianza y Mendoza, además de los depósitos de locomotora y de coches de vagones.^[24] Los conductores de locomotora, agrupados en el gremio La Fraternidad, en cambio, constituían un colectivo más reducido que intentaba distanciarse de los “talleristas”, incluso, en la forma en que se reconocían a sí mismos: eran “fraternales”, antes que ferroviarios, identificándose así con toda una comunidad nacional de conductores, foguistas y aspirantes diseminados a lo largo y a lo ancho de todo el país.^[25] Su modo de ingreso, controlado por el gremio, y las expectativas que tenían en ese momento mostraban algunas similitudes y divergencias respecto del resto de ferroviarios.

En primer lugar, a diferencia de los ferroviarios de Talleres, los estudios técnicos previos no facilitaban el ingreso (como sí contribuían a ello en el caso de los “talleristas”), ya que la formación de conductores era posterior a la incorporación del aspirante y era controlada (como el ingreso) por las Escuelas Técnicas que el mismo gremio La Fraternidad administraba.^[26] Uno de los fraternales entrevistados relata:

Mi padre, que era ferroviario, me anota para ingresar al ferrocarril, a la Fraternidad. Yo no sabía nada. Porque en esa época los que tenían más o menos estudio veían cuál era el oficio para el cargo. Y los que no teníamos estudio… podíamos entrar a La Fraternidad.^[27]

De forma similar a los ferroviarios de Talleres, los fraternales también tenían, al momento de ingresar, expectativas de progreso social dentro de la empresa, aspirando a convertirse en conductores, el puesto más alto dentro del colectivo. De acuerdo a lo que ellos mismos manifestaban, quienes estaban a cargo de la conducción percibían un sueldo análogo al de un jefe del más alto rango de Talleres, habiendo pasado solamente por tres agrupamientos: aspirante, foguista, maquinista.^[28] Es decir, el progreso parecía ser más fácil, aunque el tiempo en cada agrupamiento podía ser más extenso. A la vez, al igual que los talleristas, proyectaban una vida entera realizando la misma tarea dentro de la misma comunidad laboral. Sin embargo, a diferencia del resto de los ferroviarios, las motivaciones del ingreso y las afirmaciones que más tarde harían para reforzar su identidad fraternal estaban vinculadas al ejercicio de una profesión sin jefes a los que obedecer y sin una rutina fija que cumplir. En la conducción, “el único jefe era el reloj”, decía el instructor de máquinas Cruz,^[29] y el espacio laboral era un paisaje abierto y cambiante, el de la ventana de la locomotora. Uno de los fraternales recordaba así el momento previo a ingresar a La Fraternidad, cuando trabajaba en un comercio: “Tengo cinco hermanos y los cinco son maquinistas. Y yo veía cómo vivían ellos y decía ‘Qué voy a estar en la tienda, todo el día encerrado’”. En tanto, un colega recuerda:

Un amigo me dijo que me iba a pasar una solicitud. “No, no”, le dije. Mi viejo, que era ferroviario, entraba a las cuatro de la mañana y se iba a la 1 de la tarde. Entonces, me hizo entender: “Esto no es para venir todos los días a la misma hora. Esto es para la conducción, para conducir locomotoras”.^[30]

Podemos caracterizar, entonces, el ingreso en La Fraternidad a partir de dos valores centrales que los diferenciaban de los trabajadores que entraban a Talleres o al Departamento de Mecánica: independencia y estatus. Sobre el primer aspecto, uno de los fraternales ilustra: “En el taller estás rodeado de capataces, jefes. En cambio, nosotros nos subimos a la máquina y somos completamente independientes. Cumpliendo el horario, mandamos nosotros”. Sobre el segundo de los aspectos, refiere otro fraternal: “Nosotros estamos dentro de los profesionales. Lo que hacemos nosotros no lo hace nadie”.

Ilustración 3. Sector Herramental de los Talleres Junín (1948)

Dall’Occhio comenta que, luego de la Segunda Guerra Mundial, se comenzaron a fabricar las herramientas que antes se importaban, a partir del diseño realizado en la oficina técnica de Talleres Junín. Rinaldi, en tanto, asegura que era la sección más distinguida del personal obrero. Fuente: Archivo Histórico de Junín.

El progreso en la carrera ferroviaria

El ingreso en el ferrocarril como fuente de trabajo codiciada constituía solo el primer peldaño de una carrera en la que el ascenso en el escalafón era una posibilidad cierta para cada ferroviario. Como sintetiza Abilio Murgia al referirse a su carrera: “Siempre tuve la sensación de que iba para arriba”.^[31]

Potencialmente, estos trabajadores que habían ingresado en la escala más baja, como aprendices o peones, tenían la posibilidad de llegar al estamento más alto dentro del ferrocarril en Junín. Tal fue el caso de Marone: “Ingresé siendo aprendiz, que es el cargo más bajo, y me retiré como jefe del Departamento de Mecánica. Es decir, que hice la carrera en Junín, desde el puesto más bajo hasta el puesto más alto”.^[32] Ismael Tornello, de la sección Chapas, coincide en esta posibilidad potencial que tenían todos los operarios de ascender hasta la escala más alta de la empresa: “Yo ingresé como aprendiz, y había distintas escalas. Podías llegar hasta jefe de Talleres. Siempre y cuando reunieras las cualidades”. Bruno Daniele, de Vía y Obras, confirma esta posibilidad de progreso ilimitado: “Había posibilidad de ascender, hubo incluso quien llegó a la gerencia”.^[33]

Este ascenso paulatino implicaba, en lo inmediato, una mejora en el ingreso, tal como lo recuerda en detalle Rinaldi, quien comenzó su carrera en 1949:

Había una Escuela de Aprendices dentro de talleres, eso permitía que, instruido ahí, en seis meses, dabas examen y te aumentaban de categoría. Yo a los cinco meses, en mayo, cumplí los dieciocho años y me elevaron. De ochenta centavos que cobraba al principio, me fui a 1,5 la hora. A los dos meses, en octubre más o menos, me pasaron de quinto año y me dieron el promedio. Es decir, sería el 100 por 100 del sueldo. O sea, yo ganaba 1,50, pasé a ganar casi 3 pesos la hora. En noviembre me pasaron a oficial, también por el informe que daba el capataz, el supervisor de la sección. Y ya después en febrero, ahí sí tuve suerte, todas las secciones herramentales, por sus características de trabajo, pasaron a ser especialistas. Y de ahí, de 1,93 que tenía la hora, pasé a 2,90. Más el promedio, que era un 100 por 100.^[34]

La primera etapa en la carrera de los talleristas, de acuerdo al exjefe de Talleres Eridé Rinaldi, implicaba el ascenso a través de distintas instancias que el operario debía atravesar, casi ineludiblemente. Luego de ingresar como aprendiz o peón (de acuerdo a si el operario tenía o no formación técnica previa), el ferroviario podía ascender a medio-oficial u oficial (según el área), luego especialista, superespecialista y más tarde encargado (a cargo de un grupo de personas de una sección). Los últimos estamentos del trabajo del taller eran capataz (a cargo de dos más encargados, de dos o más secciones) y capataz general (a cargo de dos o más capataces). El caso de Marone puede servir para ilustrar cómo era el ascenso en la empresa, ya que fue el obrero ferroviario entrevistado que llegó al más alto puesto del ferrocarril en Junín. Este ferroviario confirma su paso en cada una de estas instancias, habiendo comenzado dentro del taller como aprendiz, pasando luego a oficial, más tarde a especialista y luego a superespecialista. En general, cada uno de estos pasos eran “escalones” que el operario atravesaba, con pocos o ningún salto abrupto de categoría. Esto implicaba que quienes llegaban a los puestos directivos tenían un conocimiento práctico de, al menos, un oficio, y un saber general sobre el funcionamiento del taller y de la empresa en Junín. Juan Dall’Occhio, quien también fue jefe de Talleres Junín, asegura: “Todos nosotros empezamos con ropa azul, todos. Que entraran como técnicos directamente, no conozco casos… Todos empezamos con el oficio, de alguna manera”.^[35]

Posteriormente a su experiencia en el taller, Marone pasó a la oficina técnica, lo que implicó una evolución significativa, no tanto desde el punto de vista material, sino desde el punto de vista simbólico. El salario, en sus inicios, no era sustantivamente mayor, aunque las expectativas sí lo eran. Esto es confirmado por otros testigos que, además, destacan la mayor comodidad y los menores riesgos a los que estaban sometidos. Damián, por ejemplo, quien, luego de ascender a capataz de Tornería, inició su carrera administrativa sin nuevos ascensos, se intenta diferenciar del personal de talleres por el tipo de trabajo que él realizaba: “Yo no puedo decir muchas cosas, primero porque yo no trabajaba en una máquina, sino que trabajaba en una oficina. Trabajar en una máquina es prácticamente estar al aire libre”.^[36] Héctor Ferrari, quien culminó su carrera como jefe de Seguridad e Higiene en el Trabajo, destaca también este momento en su carrera ferroviaria, cuando le propusieron trabajar en una oficina:

Yo no quería trabajar en la parte del taller. Era un trabajo, sí, pero bastante peligroso. Trabajar en la oficina… eso era lo que me interesaba. Un día me llamó el jefe de Talleres y me dijo si tenía interés en pasar a aprendiz técnico. Y le digo: “¡Sí!”. “Pero usted sabe”, me dice, “que le tengo que rebajar el sueldo”.

Ferrari no lo dudó: aunque el ofrecimiento no implicaba un incremento en el salario, significaba una mejora en las condiciones laborales (al ser menos riesgoso), así como nuevas posibilidades de progreso. La apuesta de Ferrari –según su relato– fue acertada: “En pocos meses estaba ganando lo mismo que ganaba en el taller. Pasé a los 900 pesos, 1.000, 1.200, 2.000. ¡Me fui para arriba enseguida!”.^[37]

Otros testigos caracterizan el trabajo inicial en su carrera como exigido desde un punto de vista físico. Baltazar rememora sus inicios en Vía y Obras: “El trabajo primero era pala y pico en la vía. Se reparaba, se cambiaban rieles, se colocaban durmientes de quebracho que pesaban como 80 kilos. Era un trabajo pesado”.^[38] Miguel Mantino, también: “Yo estuve haciendo los guinches afuera, con una cuadrilla, a la intemperie. En el invierno te morías de frío, en el verano de calor, el hierro era fuego. Fue bravo, pero se ganaba bien”.^[39] De esta manera, aunque en momentos idealizan y se vanaglorian de estas “proezas” realizadas en la juventud en las que el cuerpo se ponía en riesgo, este tipo de trabajos, en general, se consideraban de menos valía frente a otro tipo de labores relacionadas con la planificación y la dirección. Juan Dall’Occhio da cuenta de algunas exigencias de los directivos que, a su vez, suponían otras ventajas frente los operarios rasos:

Los que trabajábamos en oficina teníamos horario de 35 horas contra 48 que tenían los otros. Ya cuando uno llegaba a ser proyectista de obra, ya cobraba como un capataz de instrucción… Sí, el personal de dirección cobraba el doble, el triple o el cuádruple que el resto. Y las responsabilidades eran mayores. No trabajaban tanto con los brazos, trabajaban más con la cabeza.^[40]

Siguiendo con el recorrido de Marone, en la oficina comenzó como dibujante, pasando a ser proyectista de obra y finalmente proyectista principal, el cual era el último estamento del personal obrero. Es preciso remarcar, no obstante, que la oficina a la que ingresó Marone no era “cualquier oficina”, de las que había en Junín. Era la que muchos ferroviarios refieren y recuerdan como “la oficina técnica”, que nucleaba a los “aprendices técnicos”.^[41] Ferrari, quien ingresó en 1945 y también estuvo allí, rememora su paso por la oficina técnica como un período formativo en su carrera: “Me mandaron a cada sección del taller: fui a soldadura, carpintería, ajustaje. Estuve por todos lados y me tomaban pruebas, exámenes. Ellos preparaban de ese modo, buscaban que conocieras todas las secciones primero. Recién después ibas de jefe”.^[42] Omar Calderoni, por su parte, aclara que ese recorrido por las secciones no involucraba el aprendizaje del oficio de cada área particular, sino la dinámica de cada sección: “El aprendizaje técnico era un mes en cada sección. No para, digamos, hacer un trabajo. Sino que estabas con un oficial y el oficial te enseñaba a vos todo el movimiento de la sección”.^[43] Aroldo Taberna caracteriza a los aprendices técnicos como “muchachos que eran candidatos a ocupar cargos jerárquicos”. “Eso fue lo que pasó. Allí estuvo Marone, por ejemplo”, fundamenta.^[44]

Tiempo después de llegar a proyectista principal, Marone se convirtió en jefe de oficina. El ferroviario subraya esta instancia como un nuevo hito en su carrera. “Ese es el primer peldaño del personal de dirección. Cuando yo ocupo esa vacante de jefe de oficina, dejo de pertenecer a la Unión Ferroviaria. Antes, siendo proyectista principal, tenía que estar afiliado a la Unión Ferroviaria”.^[45] Su carrera continúa luego como jefe de Sección, jefe de División, para finalmente convertirse en jefe de Departamento.

Los testimonios coinciden en caracterizar la carrera ferroviaria como un recorrido que involucraba el paso por tres estamentos. El primero, la labor en el taller, un trabajo exigido a nivel físico que implicaba el conocimiento y aprendizaje de un oficio y el uso de indumentaria específica según el área (con los elementos de protección exigidos), siendo subordinado a uno o varios superiores. El segundo, el trabajo en la oficina o en el sector administrativo, lo que denotaba simbólicamente mayor prestigio frente a los talleristas, por ser un trabajo menos riesgoso, menos exigido a nivel físico, realizado en un contexto de mayor comodidad. Este agrupamiento, si bien se podía llegar a identificar con el personal de dirección por los lugares de trabajo, la indumentaria empleada y las posibilidades de progreso, seguía estando subordinado a uno o varios jefes. El tercero, el trabajo dentro del personal de dirección, quienes estaban a cargo de la planificación y organización de las tareas dentro del Taller y del Departamento de Mecánica, con grupos numerosos a cargo y responsabilidades en áreas específicas. Este último grupo se distinguía simbólicamente por la indumentaria empleada (traje y corbata), por los espacios en que llevaban adelante sus tareas específicas (oficinas, con personas a cargo), por la libertad para movilizarse a lo largo de las casi treinta hectáreas que ocupaba el taller y por el tiempo libre propio condicionado por las contingencias que pudieran surgir.

Aunque las posibilidades de progreso existían –de manera similar– para todos los operarios que ingresaban, de acuerdo a lo que los mismos testigos afirman, resulta lógico que no todos llegaran a la “cúspide”, ya que la estructura misma de la empresa (piramidal) lo impedía. Como De Giulio, que dice haber sido “tornero, siempre tornero”, y llegó a la categoría de superespecialista.^[46] O como el caso de Baltazar, de Vía y Obras, que se queja porque “los pintores no tenían especialistas” y, a consecuencia de ello, no pudo “llegar más”.^[47] También es el caso de Damián, quien dice no haber querido ascender para dedicar mayor tiempo a su “verdadera vocación”, la historia: “Me quedé en seis horas. Seis es mejor que ocho”.^[48] En todos estos casos, aparece la necesidad del testigo de explicar qué factores le impidieron ascender más: si fue una elección, una limitación propia o un impedimento externo. Esto permite demostrar que existía un imaginario compartido que otorgaba mayor prestigio a ciertos roles dentro de la empresa, encauzando las energías individuales de los ferroviarios hacia el objetivo de ascender en el escalafón.^[49]

Ahora bien, ¿qué factores, según los testigos, posibilitaban un progreso en la carrera? ¿Y cuáles otros lo impedían? El conocimiento del ferroviario en un área específica emerge como uno de los principales factores que determinaban su ascenso en el escalafón. En el inicio de la carrera, el aprendiz, que se formaba en la Escuela de Aprendices del ferrocarril, estaba sometido a evaluaciones periódicas que, junto con el informe del supervisor, permitían su ascenso a oficial y luego a especialista. En tanto, era común que, para ascender a un puesto dentro de los estamentos medios y altos de la empresa, se publicaran vacantes que ponían en igualdad de condiciones a todos los interesados en presentarse.^[50] “Uno intenta hacer méritos para ir progresando, lo cual lo logra a través de una competencia sana porque se da a través de vacantes que se producen. Se rendían exámenes para poder promocionarse”, comenta Marone, y Rinaldi asegura: “Había un reconocimiento hacia los que habían estudiado y se dedicaban al trabajo”.^[51]

Si bien el mérito logrado a través del estudio y la capacitación era el principal factor, no era el único. La antigüedad era otro aspecto que favorecía el ascenso, sobre todo en los estamentos más bajos de la empresa, la cual podía suponer una destreza mayor en el oficio particular.^[52] Este fue el caso de Damián, antes de pasar al sector administrativo: “Yo empecé como tornero. Y después, tenía años, entonces me correspondió a mí ser capataz. Y antes de pasar a la oficina, fui capataz general”.^[53] También el de Victorio:

Éramos compañeros primero, después uno quedaba de encargado, otro de capataz, por antigüedad, un poco de capacidad también, se combinaban las condiciones. Yo fui aprendiz de gente que era mayor que yo. Y después… a lo mejor se fue uno de esos mayores y fui quedando yo entre los más viejos, y fueron viniendo aprendices, chicos jóvenes.^[54]

Y el de Martínez: “Yo me quedé en Carpintería porque conocía de punta a punta el taller, qué había, qué no había. Y terminé de capataz. Estaba el capataz general, que era Orlando Torres, y después venía yo”.^[55]

Para Rinaldi se combinaban dos factores en los ascensos dentro del estamento más bajo: antigüedad y capacidad.^[56]

Para encargado prevalecía mucho la antigüedad. El más antiguo de los oficiales pasaba a ser encargado. Si había dos encargados, el mayor pasaba a ser capataz y así. Pero después vino que había que rendir examen, ya no solamente era por los años. Los años le asignaban un porcentaje, pero fundamentalmente tenía que dar un examen. Cuando eran dos, tres o cuatro, el que salía bien en el examen pasaba a ser supervisor. Gremialmente, se defendía más la antigüedad. Pero el hecho de ser antiguo no quiere decir que sea mejor.^[57]

Por otra parte, algunos ferroviarios que llegaron a puestos altos del ferrocarril también dan cuenta de la oportunidad que brindaban nuevas estructuras en la organización y actitudes personales vinculadas a un mayor grado de audacia, frente a actitudes menos propensas al cambio. Relata Marone:

Cuando se organizaban dependencias nuevas, era cuando uno también tenía la posibilidad de progresar. Como había que cubrir toda una estructura departamental con jefe de división, jefe de sección, jefe de oficina, se abría una nueva posibilidad de progresar a través de esos movimientos.^[58]

Juan Dall’Occhio, como Marone, expresa su orgullo por haber sido “uno de los jefes más jóvenes que tuvo el taller”. Además de su formación técnica específica, el ferroviario explica este logro por actitudes personales propias vinculadas a la intrepidez y a la inquietud en el campo del conocimiento técnico: “Para progresar en la empresa, me ayudó un poco la suerte y un poco porque estaba preparado, porque siempre me interesó y fui estudiando. Fui ascendiendo a puestos que por ahí otros no se animaban porque se sentían inseguros”.^[59] Estas oportunidades implicaron que, por ejemplo, Marone tuviera que cambiar su espacio físico y de tareas específicas varias veces dentro de la carrera:

Del taller pasé al Departamento Mecánica, donde me convertí en jefe de sección. Cuando se produce la creación del Departamento de Control de Calidad, pasé allí y llegué a ser jefe de división. Después, volví a Mecánica, pero con la misma categoría.^[60]

En cambio, debido a cualidades expertas y a actitudes menos arrojadas, otros ferroviarios se vieron impedidos de seguir ascendiendo, encontrando un estancamiento en ese progreso dentro del estamento correspondiente al personal de dirección. Tal es el caso de Héctor Ferrari:

Yo me quedé ahí [jefe de Seguridad e Higiene en el Trabajo], no sé por qué. En cierta forma no tuve la suerte que tuvieron otros, que pudieron ir a Buenos Aires. Como saben que vos te desenvolvés bien en determinada tarea, te embroman. Pueden pensar, si saco a este en tal tarea, ¿a quién pongo?^[61]

Y el de Abilio Murgia:

Anduve mucho tiempo en eso, en el método, movimiento de materiales, estudio de los tiempos, esa fue mi función. Y el tiempo fue pasando, y yo quedaba en la oficina sin la posibilidad de ser el jefe principal porque había que salir de la oficina. Y yo fui un poco conservador en ese sentido. Lo que hacía me gustaba, y yo me sentía capacitado, sentía que era lo que sabía, donde podía aportar cosas, sin agrandarme. Si tengo que tener un ascenso, lo tengo que tener en esto, pensaba, que es mi vida. Pero resulta que, de acuerdo al escalafón, había gente que ganaba una categoría más en Programación, en Materiales, en Producción y todo eso no tenía nada que ver con la Oficina Técnica. Y yo no podía ascender. Llegaron a venir compañeros que habían ingresado en la oficina cuando yo ya era proyectista, y ellos recién llegaban, de la misma edad, y vinieron a ser jefes. Teníamos una gran relación. Conmigo como que… nunca hubo ningún problema. Yo tampoco me mostré disconforme. Cada uno guardaba su posición. Los ayudé, colaboré, les aleccioné para que vinieran, alguno me decía “Me da no sé qué ser jefe tuyo”. No, ningún problema. Y después de muchos años, me tocó a mí, en los últimos años del ferrocarril, ser jefe de la división Estudio de la Reparación. O sea, tuve mi momento, fui jefe de oficina, lástima que estaba en los últimos años.^[62]

Puede caracterizarse la antigüedad y la capacidad, entonces, como dos aspectos que incidían en el progreso del ferroviario, susceptibles de ser medidos objetivamente, ya sea a través de exámenes o del legajo laboral. El tercer aspecto analizado antes tenía que ver con coyunturas específicas y decisiones personales a partir de la interpretación que cada trabajador hizo del contexto. El cuarto aspecto, que en lo sucesivo será analizado y que influía, según los testigos, en el progreso de los trabajadores, estaba relacionado con el entramado de relaciones personales. En primer término, Dall’Occhio y Ferrari evocan de manera muy similar el progreso inicial en sus respectivas carreras y el “pase a oficina”, relacionado con un superior que detectó cualidades específicas en ellos. “Siendo mecánico, alguien debe haber visto algo en mí, porque yo tenía facilidad para el dibujo. Entonces pasé a una oficina técnica y seguí la carrera como técnico”, dice Dall’Occhio.^[63] Abilio Murgia, por su lado, recuerda:

En muy corto tiempo de haber ingresado, un supervisor creyó ver condiciones en mí y lo apalabra al jefe de producción, no sé qué le habrá dicho. El tema viene, me parece, porque se cortaba mucho la electricidad a cierto horario de la mañana. Entonces estábamos tranquilos, y yo sacaba de mi bolsillo papelitos, porque estaba terminando un curso de pericia en inglés, quería dar los exámenes. Entonces este señor le habla al jefe de producción y me pasan a la oficina.^[64]

De esta manera, el reconocimiento subjetivo de un superior hacia la capacidad y las potencialidades que podía tener un subordinado era otro de los factores que, en el tramo inicial, podían influenciar en el progreso.

Rinaldi confirma que esta tradición, en la que los jefes reconocían intuitivamente las capacidades de los operarios (y no a través de datos objetivos, demostrables), tenía sus orígenes en la época en que el ferrocarril pertenecía a capitales británicos: “Los ingleses elegían a dedo y no se equivocaban. Pero eran patrones, era distinto. Cuando la cosa pasa a ser del Estado, usted no puede elegir con el dedo. Hay un escalafón de por medio, hay leyes”.^[65]

Sin embargo, también en el orden de las relaciones personales, luego de la nacionalización habrían empezado a ser cruciales para el progreso en la empresa las vinculaciones con actores pertenecientes a partidos políticos, especialmente dentro del peronismo. Marone opina e ilustra:

Había una potencialidad joven importantísima, producto de todos esos años de convenios que se habían hecho con la Escuela (Antonio Bermejo). O sea, había un grupo importante de gente con preparación, con estudio. Pero detrás de eso se colaban unos cuantos que no tenían nada que ver con la escuela, ¿eh? Eran los que pintaban, los que empapelaban, los que iban al comité.^[66]

Omar Calderoni, por su parte, también rememora, indignado, el escollo que tuvo que sortear en el inicio de su carrera:

Cuando me tenían que dar el título^[67] ya los ingleses no estaban más, estaban los peronistas. Y habían puesto de jefe de talleres a un que no sabía ni hablar ni escribir. Lo primero que me dijo es “Calderoni, si querés que te dé el título de técnico, me vas a tener que traer la afiliación”. Entonces yo, como no era peronista y mi padre todo el mundo lo conocía que no era peronista, pero que tenía muy amigos peronistas, de otra época, entonces me consiguió la afiliación y yo seguí haciendo la carrera, te das cuenta.^[68]

Por el contrario, De Giulio, quien reconoce haber ingresado por sus vínculos peronistas, denuncia que él se vio impedido de ascender por un viraje posterior en la política nacional: “Si hubieran estado los otros [peronistas], sí. Pero como ya cambió la política, yo me quedé”. Si bien la antigüedad era una variable que se tenía en cuenta para el ascenso dentro de los estamentos inferiores, de acuerdo a su experiencia, estos datos podían ser manipulados:

Iba por edad, o sea, el más viejo ascendía. Pero alguno más acomodado a veces pasaba, como me pasó a mí. Yo entré en el 52 y había otro ferroviario compañero, que había entrado en el 57. Él era radical. Sin embargo, cuando lo ascendieron, figuraba él con más antigüedad que yo… es que todo se cocina.^[69]

En contraposición a los tres testimonios anteriores, Tornello se hace eco de estos discursos que, evidentemente, circularon dentro del colectivo ferroviario y los cuestiona, intentando rescatar los valores de los recursos humanos locales de la empresa ferroviaria:

Te aseguro que [el ascenso] no era por cuestiones políticas. Si vos no tenías capacidad para ese puesto, no llegabas. Venías de Buenos Aires a veces a tomarte exámenes. Lo que pasa que se distorsionó todo diciendo que era todo por acomodo, por peronismo, por radical y no era así. Si vos no tenías capacidad, no ibas a ocupar un puesto que no te correspondía.^[70]

Las carreras de Marone, Rinaldi, Dall’Occhio (y lo que ellos mismos relatan de sus recorridos), entre otras, parecen darle la razón a Tornello.^[71] Sin embargo, es factible que la pertenencia a determinado agrupamiento político haya sido un factor que también pudo haber influido, entre otros, en el ascenso.

Con todo, puede sintetizarse que la empresa ferroviaria implementó mecanismos objetivos para evaluar los conocimientos técnicos de los ferroviarios (a través de exámenes o de los títulos alcanzados dentro de la educación formal) y para determinar su nivel de experiencia en determinada área y oficio (por medio de la antigüedad), con la finalidad de que el ascenso del ferroviario estuviera fundado en méritos. Sin embargo, existieron otras circunstancias de la esfera subjetiva que influenciaron en ese progreso: la intuición de un superior hacia las potencialidades de un joven operario (una tradición que tenía orígenes en el ferrocarril de capitales británicos) y, sobre todo, luego de la nacionalización, la pertenencia a determinada agrupación política o el vínculo personal hacia un actor político. Mientras que la primera de las prácticas “subjetivas” no era censurada por los actores entrevistados (en otros términos, se la consideró apropiada y no contradictoria respecto del sistema de valores), la segunda sí fue cuestionada por buena parte de los ferroviarios (por ser incompatible en relación con dicho sistema o imaginario que diferenciaba lo “justo” de lo “injusto”, lo “correcto” de lo “incorrecto”).^[72]

Corresponde analizar los modos de ascender en la empresa del colectivo de los conductores, nucleados en el gremio La Fraternidad. Puede caracterizarse la estructura de este agrupamiento como más simple, compuesta tan solo por tres estamentos (aspirante, foguista y maquinista) frente a las cuarenta categorías determinadas por el Escalafón Único del Personal Ferroviario. Sin embargo, el tiempo en cada estamento podía resultar más largo y, por consiguiente, el ascenso del trabajador más lento, en función de las demandas de conductores de la empresa:

Entrabas de aspirante y, a los seis meses, te tomaban un examen para quedar efectivo. Después hacías el trabajo hasta llegar como foguista, ese es el segundo paso. El tercer paso era ir a rendir los exámenes. O sea que eran tres categorías, nada más: aspirante, foguista y maquinista. Nada que ver con talleres. Ellos se mueven por un sistema de vacantes. Ellos entran de peón y después, si querés progresar, tenés que estudiar para llegar a jefe de una estación o auxiliar. Es distinto a lo nuestro, nosotros teníamos tres pasos. Y aguantar… Nosotros estuvimos catorce años limpiando fierros. Ya los fierros nos veían y decían: “Otra vez ustedes”. Ya nos conocían [risas].^[73]

Esta dificultad para ascender que tuvieron algunos aspirantes a foguistas puede explicarse también por un contexto particular que, en la década del 1960, disminuyó la demanda de personal por el paulatino reemplazo de la locomotora a vapor por la diésel eléctrica, tal como sostiene uno de los testigos:

Todo eso ocurre porque se termina el período de la máquina que era a vapor y se pasó a la máquina que trabajaba con petróleo. Entonces disminuyeron la cantidad de personas para trabajar. En una locomotora que trabajaba a leña iban tres hombres. Al cambiar el servicio, cuando apareció el petróleo, ya se perdió un hombre. Entonces ahí empezó el receso, ya era más lerdo para salir a trabajar como foguista, que era a lo que nosotros aspirábamos de entrada.^[74]

Más allá de que en contextos históricos particulares el ascenso fuese más lento, todos los entrevistados llegaron a la máxima categoría dentro de La Fraternidad, es decir, se convirtieron en maquinistas. Cruz relata la llegada a esta última categoría, casi de manera inevitable. “Llega un momento en que se pasa a maquinista”, dice.^[75] Esto marca una diferencia respecto del resto de ferroviarios que trabajaban en Talleres o en el Departamento de Mecánica, para quienes, aunque la posibilidad de ascender existía (potencialmente) hasta la más alta jerarquía, la misma estructura organizacional (piramidal) lo impedía. Mientras que el resto de los ferroviarios se refiere a la existencia de jefes o subordinados al relatar sus historias de vida asociados a la empresa, los fraternales una y otra vez intentan exponer su igualdad. “Era como si hubiéramos sido todos hermanos”, cuenta uno de ellos.^[76] Lo mismo subraya Cruz: “En La Fraternidad no hay jefes, somos todos compañeros. Los directivos, los capos mayores, son compañeros nuestros. No nos tratamos como subordinados, nos tratamos como compañeros. Porque los mandamases de la dirección son puestos por nosotros”.^[77]

Una distinción simbólica dentro de ese colectivo de iguales podía ser la que expresa Cruz, cuando recuerda el momento en que sus compañeros lo designaron como instructor. “En ese tiempo en Junín había instructores de La Fraternidad que no tenían sueldo. Tuve el honor de que mis compañeros me eligieran para serlo”.^[78] De esta manera, la distinción surgía por el reconocimiento del resto de fraternales sobre la autoridad que otorgaba el saber.

Existía, no obstante, la posibilidad de lograr una categoría superior a la de maquinista, solo que por fuera del colectivo que los agrupaba. Cruz recuerda la posibilidad que tuvo de ascender a inspector y pertenecer así al personal de dirección:

Yo quise siempre estar dentro de las filas de La Fraternidad. Un día vinieron a mi casa y me ofrecieron ser inspector. El que agarró, al poco tiempo, estuvo en Buenos Aires de inspector y apareció en Junín en auto. Mi señora me dijo: “¿Ves?”. Es la única vez que me echó en cara algo. Pero después vio que tenía razón yo, porque él nunca se pudo jubilar a los 55 años como me jubilé yo, porque era personal de dirección. Y los compañeros no lo miraban a él como a otros compañeros, como a mí, que se jubilaron bien, que eran fraternales, que fueron a las fiestas de fraternales.^[79] Muy diferente.^[80]

De esta manera, la fuerte identidad hacia el colectivo y hacia el gremio La Fraternidad pudo disminuir, en el caso de algunos fraternales como Cruz, la aspiración a ascender, a ir más allá de ese núcleo de pertenencia. Si se compara la experiencia de estos conductores de locomotora con la del resto de ferroviarios, puede advertirse una diferencia sustantiva, ya que la identidad de estos últimos no ligaba la actividad ferroviaria específica con la pertenencia gremial. Mientras que, por ejemplo, los ferroviarios de talleres construían su identidad ferroviaria a partir de la tarea específica que desarrollaban, la cual, a su vez, se vinculaba al quehacer ferroviario general (y con independencia de su posible identificación con el gremio), los maquinistas constituyeron su identidad asociando la tarea que desarrollaban (conducción de locomotoras) con la pertenencia al gremio. Solo de esta manera puede comprenderse a Cruz cuando justifica por qué no quiso seguir ascendiendo: “Yo quise seguir perteneciendo a las filas de La Fraternidad”.^[81]

Ilustración 4. En el ferrocarril, la capacitación permitía ocupar puestos de mayor responsabilidad. Foto de 1968

Fuente: gentileza de la familia de Héctor Ferrari.

Los distintos espacios de formación de los ferroviarios

Uno de los factores centrales que incidían en el progreso en el escalafón era la formación. La Escuela de Artes y Oficios (creada en 1923) formaba en diferentes saberes técnicos que habilitaban el ingreso en la empresa, desde antes de la nacionalización de 1948, cuando la empresa pertenecía a capitales británicos.^[82] Muchos ferroviarios mencionaron un convenio que existía entre la institución y el ferrocarril por el cual los mejores promedios podían ingresar directamente a la empresa, como un premio a su desempeño académico (ver arriba apartado “El ingreso…”). Quince años después de la inauguración de la escuela, un documento del Departamento de Mecánica de 1938 también refería a la selección de aprendices para el Taller en la Escuela de Artes y Oficio, con base en un examen de competencia con el objetivo de “conseguir un mejor tipo de Aprendiz”. “Este procedimiento dio el buen resultado que se esperaba por cuanto se ha conseguido formar un grupo de Aprendices dotados de cierta capacidad que los habilitaba más fácilmente para llegar a buenos operarios”.^[83]

En 1940 la Escuela de Artes y Oficios que existía en Junín cambió de nombre y pasó a llamarse Escuela Técnica de Oficios Antonio Bermejo, y transformó también sus planes de estudio de acuerdo a las reglamentaciones vigentes. De acuerdo a F. Arguto (2013), una de las falencias de ambos tipos de estudio (de artes y oficios, y técnico de oficios) era que no habilitaban para el ingreso universitario. Fue, según el autor, a partir del golpe militar de 1943 cuando el Estado comenzó a desarrollar una nueva estrategia que apuntó a difundir masivamente la educación técnica concibiéndola dentro de un sistema más o menos integrado en el que era posible continuar la formación en niveles superiores.^[84]

Como parte de este proceso que apuntó a superar las deficiencias a nivel nacional de esa educación fragmentada que databa de antes de la década del cuarenta, en 1948, la Escuela Técnica pasó a llamarse Escuela Industrial Antonio Bermejo, y modificó nuevamente sus planes de estudios.^[85]

Sobre la enseñanza de la escuela –tanto la de Artes y Oficios, Técnica e Industrial–, los ferroviarios coinciden en recordar la calidad de la educación impartida, por el nivel de los docentes y la diversidad de los contenidos teóricos, técnicos y humanísticos brindados. Marone rememora:

Había gente muy capaz, tanto en la rama teórica como en la práctica. Nosotros teníamos fundición, herrería, carpintería, motores, tornería, fresaduría, ajustaje. Todos esos oficios paralelamente a la parte teórica: matemática, física, química, tecnología de los materiales, resistencia de los materiales, hasta religión… teníamos todo. Y la mayoría de los profesores eran técnicos egresados de la Otto Krause,^[86] con títulos de técnicos y hasta había ingenieros.^[87]

Algo similar recuerda Omar Decarre:

Ajustaje, Carpintería y Tornería, Automotores, Tornería, Herrería y Fundición… todas las especialidades que tenía el ferrocarril te las enseñaban ahí, en el taller. En primer año había que recorrer todas las secciones, un par de meses en cada una, y recién en segundo año se elegía la especialidad. En la parte teórica, estaban todas las materias: había Religión, Geografía, Historia, Castellano, Matemática, reforzada respecto de otras escuelas, porque en la escuela industrial se supone que la matemática es más primordial que en una comercial o nacional. Había que estudiar, ¿eh? Si querías eximirte, tenías que estudiar.^[88]

Taberna también subraya “el orden y la disciplina que había en aquella época”. “Te tenían así de cortito”, grafica. “¡Había un respeto…! Era impensado que se tratara a un profesor de la forma que se trata hoy en día…”, continúa.^[89] De esta manera, como parte de los contenidos no curriculares, podemos inferir que también se enseñaba a los alumnos, indirectamente, a respetar la autoridad que representaba el docente, así como a obedecer sus indicaciones. Estos saberes incorporados en la conducta del aprendiz les serían de suma utilidad una vez que hubieran ingresado al taller ferroviario: de ellos se esperaría respeto y obediencia hacia sus superiores.^[90]

Este interés por disciplinar el comportamiento del joven estudiante puede rastrearse en la misma creación de la escuela, cuando se solicita para el ingreso, entre otras condiciones, como la buena salud y la ausencia de defectos físicos, “la buena conducta con el informe de las autoridades de la localidad, o de personas respetables de la misma”.^[91]

Esta perspectiva que se tenía del rol que debía ocupar el joven estudiante y de la importancia de su formación y disciplina, probablemente, se potenciaba por un edificio imponente en el que el estudiante se percibía empequeñecido. Recuerda Taberna con embeleso:

Impresionaba el edificio… Esas arcadas, esos corredores, los talleres… Los mismos profesores, el director te inspiraban un respeto… Daba la impresión que fuera, no te digo una universidad porque yo no la conozco, pero la educación era completamente distinta.^[92]

Algunos ferroviarios recuerdan también lo que implicó en el taller ferroviario la incorporación de trabajadores con conocimientos teóricos y prácticos sobre los saberes del oficio, otorgados por esta institución educativa. Por un lado, significó un mejoramiento de la mano de obra del ferrocarril, pero, por otro lado, una transformación en las tradiciones anteriores por las cuales el oficial tenía la función de enseñar al novato el oficio. Rinaldi rememora: “Antes la dotación más grande del taller era de gente sin estudio que aprendía por práctica el oficio”.^[93] De esta manera, con la extensión de la educación institucionalizada, disminuyó la diferencia entre los trabajadores expertos en el oficio y los recién ingresados con formación previa, según lo que recuerda Marone:

Antes, entre los grupos extranjeros de inmigrantes, podías encontrar especialistas en carpintería, soldadura, pintura.^[94] Entonces, eran ellos los que enseñaban a los que recién entraban. Con la Escuela Industrial, en cambio, los que estudiábamos teníamos una base al ingresar. Nosotros sabíamos lo que era una carpintería, una soldadura, una tornería, antes de ingresar a trabajar. Ahí la mano de obra en el ferrocarril más o menos se equilibró, no había tanta diferencia entre el gran especialista y el obrero. Entró gente con estudio y práctica de la Escuela Industrial, de la que el resto se fue nutriendo.^[95]

Esto habría implicado que las posibilidades de ascender en la escala laboral se igualaran entre los oficiales que aprendieron su oficio por práctica y los aprendices recién ingresados con formación teórica. Ese proceso, que habría ocurrido entre fin de 1940 e inicios de 1950, no estuvo exento de conflictos, tal como evoca Rinaldi:

La gente sin estudios que llegaba a oficial era un poco contraria a tener el aprendiz, porque por ahí el aprendiz lo superaba. Cuando se producía algún adelanto de esa muchachada que quería subir, no les gustaba mucho a los oficiales.^[96]

De todas maneras, quien fuera jefe de Talleres Junín soslaya: “Tampoco era tanto problema. Como en todos lados ocurre, con el tiempo se supera”.^[97] Sin embargo, puede imaginarse que la convivencia en la empresa de dos tipos de actores, con trayectorias y expectativas de ascenso diferentes, podría haber suscitado resquemores en ese momento.

En la teoría teníamos preferencia nosotros, los que veníamos de la escuela. En la práctica por ahí había alguno que tenía algún secreto que no le gustaba mostrar, en alguna fresadora, para hacer el trabajo más rápido o mejor. Siempre ocurre, más en un lugar así donde había muchos aprendices que al poco tiempo superaban a los oficiales sin escuela.^[98]

No obstante, tanto Marone como Rinaldi, que habían ingresado en la empresa con créditos educativos que los colocaban en una posición superior a quienes habían aprendido el oficio a través de la práctica, se iban a ver superados, al poco tiempo, por aprendices que ingresaban con títulos superiores a los de ellos. Marone recuerda, entre risas:

Yo tengo un título muy especial de la escuela [risas]. Experto calificado mecánico [risas]. Es un título que no dice nada. Ese es el título con que yo egresé de la Escuela Técnica, antes de ser industrial. Entonces, cuando se convierte en Escuela Industrial, que primero se convirtió en industrial ciclo medio y al muy poco tiempo empezó el ciclo superior, entonces ahí empezó a otorgar títulos de técnico. Pero, en vez de cuatro años, eran seis y el programa cambiaba. Eso empezó cuando nosotros terminábamos el ciclo básico, entonces no salimos egresados de la Escuela Industrial, sino de la Escuela Técnica. Yo egresé en 1949. A partir de ahí, los que ingresaban al colegio podían seguir hasta recibirse de técnicos, cosa que en mi caso no fue posible.^[99]

En consecuencia, algunos egresados de la Escuela Técnica se vieron en desventaja para poder ascender frente a los nuevos egresados de la Escuela Industrial, ya que sus títulos eran inferiores. “Yo estaba al frente de la oficina técnica y tenía muchachos trabajando, dibujando, que tenían más capacidad que yo, más instrucción”, cuenta Calderoni.^[100] Además, estos antiguos egresados estaban impedidos de complementar los estudios ya que el horario de la escuela coincidía con el laboral. El ingeniero José Calcagni rememora:

Había un grupo de muchachos que habían egresado hace algún tiempo, pero se sentían por debajo de otros que eran técnicos. En esa condición estaban Marone, Rueda, Rinaldi, Nicolai, muchachos que tenían conocimiento práctico muy importante, nadie era mejor que ellos en el taller, pero no tenían conocimiento teórico de las máquinas. Y se habían recibido, pero no eran técnicos. Y querían ser técnicos. Y ya eran técnicos los que venían de la Escuela Industrial. Pero ellos no podían asistir a la Bermejo porque eran cursos diurnos, y ellos trabajaban.^[101]

En un principio, estos egresados intentaron, infructuosamente, que se creara un curso nocturno en la Escuela Industrial Antonio Bermejo para los antiguos egresados de la Escuela Técnica. Cuenta Marone:

Nosotros pedíamos que el curso fuera nocturno, porque era la manera en que podíamos acceder al estudio, porque todos trabajábamos. Cuando se intentó por vía [Escuela] Bermejo, no hubo forma, no se encontró la manera, no creo que haya sido por desinterés de la escuela, sino que, al llegar a la autoridad superior, probablemente no estaba en la mente de ellos generar un nuevo curso en Junín que permitiera a los exalumnos llegar a técnicos.^[102]

La solución para estos ferroviarios inquietos tuvo lugar a través de la Escuela Fábrica Yapeyú, de reciente creación, la cual formaba en oficios.^[103] Rinaldi rememora:

Los mismos que egresamos de la Escuela Técnica hicieron fuerza ante la Comisión Nacional de Aprendizaje y Orientación Profesional.^[104] Un día vino acá el responsable a hacer una visita a la Escuela Fábrica, no era la Escuela Industrial, sino que era otra escuela de un poco más bajo nivel. Él visitó la Escuela Fábrica, y cuatro o cinco muchachos que éramos egresados le pedimos si podíamos seguir el ciclo técnico. O sea, en esa misma escuela que pertenecía a la Comisión de Aprendizaje, estaba el ciclo técnico, pero no acá en Junín, sino en Buenos Aires.^[105] Y además había una universidad aparte [la Universidad Obrera]. Porque todas estas escuelas se hicieron con el criterio de que el obrero pueda seguir estudiando.^[106]

El recuerdo de Marone permite complementar el de Rinaldi:

La Escuela Fábrica Yapeyú dependía del Consejo Nacional de Orientación Profesional, que se creó en la época de Perón y les dio la posibilidad de estudiar a muchos chicos. Tenían menos requisitos y más libertades. Y entonces, aprovechando que acá se había creado la Escuela Yapeyú y que estaban dando clases muchachos que habían salido de la Bermejo, se empezó a ver la posibilidad de conectar a los interesados con alguna autoridad del Consejo. Y coincidió, en la época que se estaban haciendo esas gestiones, se había proyectado una visita del que era jefe. Entonces, qué mejor oportunidad de ver a este señor y plantearle nuestro interés, y en vez de crear el Ciclo Técnico en la Bermejo, crearlo en la Yapeyú. Ese grupo que se interesó en entrevistarlo estaba integrado por Rinaldi, Nicolai, Rueda, mi hermano mayor; entonces, cuando vino este hombre a Junín, se entrevistaron, le contaron la inquietud que tenían, por qué querían completar esos estudios y formarse como técnicos. Había muchos jóvenes que lo hacían para tener acceso a la universidad, porque, con el título que a mí me dio la Bermejo, no podía seguir estudios superiores. Era para que muchos que no habían podido acceder a los estudios universitarios completaban ese curso nocturno y podían hacerlo. Cuando todo eso se le planteó a este hombre, tomó interés, lo habrá analizado con su grupo. Tuvimos la suerte que esta gente accedió y llegó el aviso de que lo iban a crear en el 53. Yo estuve en el Ciclo Técnico Nocturno del 54 al 57, soy de la primera camada.^[107]

Probablemente para diferenciarse de los que egresaron de la Escuela Fábrica Yapeyú en el curso diurno y se formaban en un oficio, los ferroviarios que se recibieron de técnicos en esta institución no la nombran por su nombre (Yapeyú), sino que aluden a este momento formativo de sus vidas y a este espacio institucional como el “Ciclo Técnico Nocturno” (en adelante CTN). Taberna distingue:

La Yapeyú se creó en el peronismo, vos sabés que hasta les daban los libros, le daban la ropa, tenían como una camisa de un color y un jardinero como de un color celeste, gris, y una camisa. Y tenían hasta un colectivo que los recogía. Tenían la ropa, los libros y los llevaban. Te estoy hablando del diurno, que era para los que habían terminado la primaria y seguían la secundaria ahí. En lugar del industrial, que ya era industrial, eso era Escuela fábrica. Ahí te preparaban más para un oficio.^[108] En cambio, el nocturno era una cosa aparte.^[109]

De acuerdo a Arguto (2013), durante el primer gobierno peronista, se intensificó la estrategia que comenzó a delinearse en 1943 por la cual la educación técnica ocupaba un lugar destacado.^[110] Concretamente la primera Escuela Fábrica fue creada en el año 1946 y, hasta 1951, se habían erigido 78 en todo el país, entre ellas la Yapeyú en Junín. En ese ámbito, entonces, pero con un nivel superior, tuvo lugar este CTN mediante el cual los nuevos graduados pretendieron colocarse en igualdad de condiciones para ascender en la escala laboral que los técnicos de la Escuela Industrial Antonio Bermejo. Si bien la mayoría de los alumnos del CTN fueron ferroviarios que, en general, llegaron a puestos altos en el ferrocarril, hubo algunas excepciones de estudiantes que lo hicieron por otras razones. Tal es el caso de Mateo y Rodolfo Perkusic, obreros de un taller metalúrgico y luego fundadores de la empresa Perkusic Hnos., y de Abel Miguel, intendente de Junín que, según relatan otros compañeros, decidió estudiar allí para luego, finalizado el ciclo medio, poder acceder a la educación superior universitaria.^[111]

De aquel momento formativo, los estudiantes destacan el sacrificio que les significó durante los cuatro años de formación. Mateo Perkusic rememora: “Entrábamos a las 7 de la noche y salíamos a las 10, entonces había que hacer un esfuerzo para cumplir con los horarios, no es fácil trabajar todo el día y luego estudiar, hay que tener ganas”.^[112] Otros, con familia, como Calderoni, también remarcan lo mismo: “Yo salía a las seis y pico del taller, y a las siete y pico estaba en la escuela. Y salía a las once. Así que fue un sacrificio de cuatro años, mi señora tenía a la hija mía chica”.^[113] Por ese motivo, algunos no concluyeron el ciclo en ese momento, como Taberna:

Yo empecé… pero era muy pibe. Había que pasar por Sáenz Peña,^[114] se entraba a las 7 de la tarde y estaba así de chicos Sáenz Peña a esa hora… Aguanté seis meses y después me fui. Pasaron algunos años más y me empezó a picar, y ahí volví.^[115]

Otros, a pesar de la tentación, resistieron, como Perkusic: “Era el único soltero del curso, el resto eran casados y todos decían que en segundo año no iba a seguir. Y seguí”.^[116] Por su parte, el ingeniero Calcagni, quien fuera docente del ciclo, valora:

Estos muchachos se levantaban a las 5 para ir al taller, trabajaban hasta las 5 de la tarde y a las 6 ingresaban en la escuela para salir a las 10 y media. Algunos de ellos estaban casados ya, tenían hijos, y bueno, con la familia muy poco.^[117]

El esfuerzo que emprendieron estos adultos jóvenes para estudiar estaba motivado, como ya se ha planteado, por la posibilidad de conseguir un título que los colocara en igualdad de condiciones frente a otros técnicos de la Escuela Industrial. Ligado a ello, esta formación les brindaba mayores conocimientos y herramientas para mejorar su desempeño en el ámbito laboral y realizar una carrera con más posibilidades de ascenso en el ferrocarril. Rinaldi afirma: “El CTN me sirvió para adquirir mucho más conocimiento y ser un apoyo dentro de la sección para los supervisores”.^[118] Calcagni opina: “Estos muchachos después llegaron bastante alto en el ferrocarril”.^[119] Juan Dall’Occhio acuerda: “Los que nos recibimos en el CTN hemos tenido roles importantes en el ferrocarril o en la industria privada, como en el caso de Perkusic. Todos mis compañeros ocuparon puestos de dirección”.^[120] En el caso de Perkusic, los conocimientos le brindaron herramientas para crear la empresa:

Uno realmente aprendió un montón de cosas que en el transcurso de los años las fue aplicando a la empresa. A Rodolfo y a mí nos sirvió para realizar cálculos matemáticos, para la construcción. Hoy nos da una gran satisfacción tener una empresa conocida en Junín. Sin lugar a dudas, es una de las pocas empresas importantes que hay en Junín. Y hay cosas que, si no las hubiéramos aprendido en la escuela, no las podríamos haber hecho.^[121]

Todos estos relatos tienen en común que en ellos aflora la valoración hacia el conocimiento que, en determinado momento, el estudiante no poseía y que, a través del esfuerzo, logró adquirir. En cierto sentido, esta búsqueda de aprender iba más allá de la acreditación que ofrecía la Escuela. Como describe Dall’Occhio: “Era la vocación, era la curiosidad por saber”.^[122] Marone, con una anécdota, también da cuenta de esta motivación por contar con más conocimientos en una ciudad que no ofrecía como alternativa la educación universitaria:

Con (Alfredo Rómulo) Cremanti a veces cumplíamos con el programa y después le decíamos “Ingeniero, no podríamos hacer alguna clase particular, fuera de hora”. Y entonces le pedíamos que nos diera algo más de matemática, matemática superior con derivadas, por ejemplo.^[123]

Murgia también recuerda que este docente les brindaba algunos conocimientos que estaban fuera del programa: “En determinado momento, habiendo finalizado el ciclo técnico, Cremanti hizo un curso y vino acá y lo replicó. Fue como un agente multiplicador”.^[124]

Este tipo de enseñanza en la que los contenidos brindados por el docente eran mayores a los explicitados por el programa fue posible, probablemente, por las características del alumnado, un grupo de jóvenes que ya trabajaban que, en su mayoría, tenían familia y que tenían un interés genuino por aprender. Además, el espacio institucional recién creado y el grupo reducido de alumnos también podrían haber propiciado que se gestasen formas de relación con mayor grado de familiaridad y modos de enseñanza más cercanos entre los docentes y los alumnos, si se las compara con la educación recordada por los actores de la Escuela Antonio Bermejo.

La siguiente anécdota evocada, entre risas, por Calcagni exhibe la existencia de un pacto implícito entre estudiantes y docentes por recorrer juntos un camino de enseñanza-aprendizaje fundado a partir de vínculos más horizontales, si se los compara con los de la Escuela Industrial:

El título que daba el CTN era de Técnico en Máquinas Herramientas. La última de las materias era, precisamente, Máquinas Herramientas. Y ocurrió algo. No había profesor para esa materia. Se dictaron todos los cursos, pero faltaba ese. Se esperaba que mandaran de algún lado, pero no había caso. En Buenos Aires, sí… pero ¿quién iba a venir a dar clases? Y pasó un mes. Y los muchachos: “¿Y para cuándo?”. Apareció uno, que era ferroviario, estaba en Vía y Obras, ingeniero, se presentó al primer día de clases y los muchachos le tomaron examen a él [risas]. Le empezaron a hacer preguntas, por qué esto, por qué lo otro, y la cuestión que el tipo se fue y no volvió más. Y pasó otro mes, entonces la cosa se estaba poniendo al rojo, decían: “Nosotros hemos hecho este sacrificio durante tres años y ahora…”. Y ahí vino la idea salvadora de Cremanti. Cremanti había sido profesor y era el vicedirector… Entonces reunió a los muchachos y les dijo: “Ustedes no tienen profesor, yo algo sé de todo esto, teóricamente sobre las máquinas yo sé algo también. Ahora sobre el manejo de las máquinas, ustedes son los que saben. Les propongo una cosa, yo les enseño lo que yo sé y ustedes me enseñan a mí lo que no sé. Lo que no sepamos ni ustedes ni yo lo estudiamos juntos…”. La cuestión es que el curso terminó, los muchachos se recibieron y lo abrazaban a Cremanti… [risas].^[125]

De los docentes que fueron parte de su formación, algunos recuerdan con especial estima, precisamente, a Alfredo Cremanti. “Son esas personas que tienen carisma, que te llevan, que, si no entendés, te lo explican de otra manera para que lo entiendas, con mucha capacidad y rapidez”, evoca Marone.^[126] Perkusic recuerda que era muy exigente, que no hacía perder ni un minuto de la clase y “que era el más enérgico de todos” los profesores.^[127] Para Murgia fue uno de los mejores de los docentes.^[128] Taberna opina que el mejor fue Calcagni:

¡Me acuerdo llenar pizarrones con Calcagni! Era terrible. Para escucharlo tenías que tener todos los sentidos atentos, porque hablaba muy bajito. Le teníamos un poco de miedo [risas]. A raíz de que uno estaba con todos los sentidos para escucharlo, aprendí matemática extraordinariamente.^[129]

En tanto, Perkusic recuerda especialmente a Eridé Rinaldi:^[130]

Un tipo que nos explicaba y nos seguía insistiendo con que aprender el día de mañana nos servía para formarnos mejor y estar en otras condiciones para trabajar en el ferrocarril o por cuenta nuestra, como hicimos. Un tipo que se dedicaba a la escuela, que enseñaba bien y entendía al alumno.^[131]

Es importante advertir que, como ocurría en la Escuela Industrial, la formación en esta escuela no se limitaba al aspecto técnico, sino que tenía un fin moralizador y disciplinario para con los trabajadores, tal como sugiere el testimonio de Perkusic:

En la Yapeyú nos enseñaban también que había que portarse bien, que había que trabajar bien, que había que hacer las cosas como dice el patrón. Porque hay muchos casos en que, cuando uno es empleado, no le hace caso al patrón. Pero en aquel momento era muy importante porque en el ferrocarril se tomaban muchos empleados que eran de la escuela-fábrica, pero tenían que tener una buena educación y una buena referencia, que realmente sea buena persona.^[132]

En concreto, el CTN fue una experiencia que se inició en 1954 y finalizó en 1968, cuando se fusionó con la Escuela Industrial. Esta incorporación incrementó significativamente el número de alumnos de la Escuela Industrial, que en 1968 contaba con 238 y en 1969 pasó a tener 400 estudiantes. La matrícula seguiría creciendo en los años siguientes: 539 estudiantes en 1970; 619 en 1971; 745 en 1972.^[133]

Otro de los espacios institucionales dedicados a la enseñanza era la Escuela de Aprendices, la cual funcionaba dentro de la empresa desde antes de la nacionalización, cuando los ferrocarriles eran de capitales británicos. De esta manera, una vez que el operario había ingresado, tenía la posibilidad de iniciar o continuar su formación en la escuela, lo que lo habilitaba para promocionarse y así mejorar su ingreso. Marone recuerda:

El ferrocarril tenía también un sistema de perfeccionamiento. Cuando ingresamos de aprendices, teníamos que concurrir a una Escuela de Aprendices. Allí mejoraban los conocimientos o nivelaban a los aprendices de las distintas secciones. Preparaban a la gente joven que ingresaba, porque eran los que tenían el potencial necesario para transformarse en supervisores, encargados, capataces, jefes. Y bueno, a mí me tocó entrar en esa estructura en ese momento, con esa forma de promociones. Y ahí, de aprendices pasábamos a oficiales, de oficiales a especialistas.^[134]

Rinaldi complementa:

El maestro de la Escuela daba un informe sobre el aprendiz, con la prueba escrita, cada cuatro meses. Por otra parte, estaba el informe del supervisor en el trabajo. Esos dos informes hacían que el operario pudiera pasar a medio oficial, oficial, especialista, según la sección que estuviera.^[135]

El plan de aprendizaje en la Escuela de Aprendices era de tres años para los egresados de la Escuela de Artes y Oficio Antonio Bermejo, y de cinco para los que ingresaban sin formación. Según Rinaldi, los que venían de la Escuela Industrial estaban obligados a ir a la Escuela de Aprendices. “Teníamos que ir de prepo porque habíamos entrado de aprendices”, dice.^[136] Marone coincide: “Estaba más preparada para la gente que ingresaba al ferrocarril sin tener una preparación previa importante, pero bueno, nosotros, egresados de escuelas técnicas, teníamos que hacerla igual”. Así y todo, reconoce: “A mí me sirvió mucho, porque, como yo venía de la escuela [técnica], seguí trabajando con el mismo criterio”.^[137]

Tanto Rinaldi como Marone se refieren a la Escuela de Aprendices como de menor exigencia, en comparación a sus otras experiencias formativas (la Escuela Bermejo y el CTN). Quien fuera jefe de Mecánica califica al nivel como “suficiente”: “Se enseñaban muchas cosas de instrumentos, técnicos, propias del trabajo del ferrocarril, entonces estaba bien. No hacía falta que quien enseñaba fuera un ingeniero; en cambio, en la Escuela Industrial, cuanto más nivel tenía el profesor, mejor”.^[138] Rinaldi adhiere: “Se enseñaba teoría, práctica no, porque la hacían en el lugar que trabajaban. Pero no era tan profundo”.^[139]

Uno de los docentes-encargados en la Escuela de Aprendices era Héctor Ferrari, quien evoca sus inicios en la escuela:

Yo siempre fui una persona tímida, y ahí me di cuenta, al estar en frente a una clase de treinta alumnos, que me respetaban… En aquel momento se respetaba al maestro, muy distinto a ahora, se respetaba una barbaridad… Y me di cuenta que la forma práctica de explicar un problema, cuando vos conocés bien el tema, las palabras te brotan solas.^[140]

Una anécdota de Ferrari permite, al mismo tiempo, ilustrar que la educación en la Escuela de Aprendices se trataba de una formación un tanto más flexible, si se la compara con el resto de espacios de formación que se han analizado en el presente apartado:

Yo era examinador en todas las materias. Y a mí me gustaba favorecer a la gente que conocía, que sabía. Una vez había un soldador que tenía que rendir y sacarse setenta por ciento de promedio. Era el mejor soldador eléctrico que teníamos. Y había rendido la prueba y después tenía que rendir la parte teórica. “Y no, yo no voy”, decía. Prácticamente no sabía ni escribir. Yo le digo: “No, vos presentate a la prueba”. Y le hice sacar cuarenta puntos. Las preguntas eran doce, la mayoría correspondientes a la especialidad, que era soldadura. “Vos respondé lo que sabés”, le dije. Después, las otras preguntas eran de matemática, podía verse. Basta que dé setenta el total del examen. Tratábamos de arreglar esos casos, por eso me tenían mucho aprecio la gente. En esos casos.^[141]

Esta contemplación y tolerancia hacia el operario que ilustra el recuerdo anterior puede explicarse, por un lado, porque al ferrocarril ingresaban en ese momento personas con diversas experiencias formativas previas (primaria, media y técnica completa o incompleta) a quienes había que nivelar en sus saberes para que mejoraran la calidad de la labor en la sección: esa parecía ser la meta de la escuela. Por otro lado, porque la aprobación de los exámenes implicaba mejoras directas en el ingreso. De esta manera, si el aprendiz los desaprobaba, no percibiría ese aumento. Por eso, es posible que los vínculos y las afinidades personales establecidos entre los maestros y los estudiantes hayan sido importantes a la hora de aprobar los exámenes y, por tanto, promocionarse en el ferrocarril en ese estadio inicial.

Debe señalarse, además, que la Escuela de Aprendices era concebida como un espacio complementario a la formación (práctica) que el ferroviario recibía en el trabajo, en el vínculo con el oficial que le enseñaba los secretos del oficio.^[142] Podemos hallar en esta modalidad las huellas de una forma de concebir el aprendizaje en oficios que databa de antes de la nacionalización, cuando el ferrocarril pertenecía a capitales británicos.

Cuando entrabas, te ponían con un oficial como aprendiz, que ya tenía conocimiento, que te transmitía lo que él sabía. O sea, que, a los tres años, el aprendiz ya sabía. Aparte que había una Escuela de Aprendices, te ponían a trabajar con un oficial. Y siempre hay alguien que tenía buen ojo para marcar a los buenos aprendices. Entonces a los mejores chicos los ponían con los mejores oficiales, y ahí salían los mejores operarios.^[143]

Esta tradición de enseñanza que, como se ha planteado, tenía raíces en la gestión inglesa involucraba, además, la meta de la excelencia en el trabajo del taller, tal como sugiere Taberna a partir del testimonio anterior. La búsqueda de “los mejores aprendices” que llegarían a ser “los mejores operarios” se basaba en parámetros no objetivos, a partir de alguien que, con una visión certera, “marcaba”, distinguía a quienes tenían atributos de quienes no. Por tal motivo, cuando Ferrari, como encargado de la Escuela de Aprendices, dice abiertamente que le gustaba “arreglar” ciertos casos y “favorecer” a aprendices que él conocía no estaba más que continuando con una tradición que lo antecedía, en la que un “ojo avizor” se atribuía la capacidad de juzgar las potencialidades del resto. Como se ha mostrado en otras instancias del trabajo, la existencia de dicha aptitud de algunos jefes (de reconocer las capacidades ajenas) siguió siendo considerada por el imaginario ferroviario como una práctica eficaz. Puede recordarse cuando Rinaldi decía: “Los ingleses elegían a dedo y no se equivocaban”.

A esta altura, cabe preguntarse si la valoración hacia el estudio y el conocimiento que parece ser común en los relatos de ferroviarios se explica exclusivamente a partir de las posibilidades de progreso que se le abrían al trabajador dentro de la empresa. Para Rinaldi, esta sería la razón más importante: “Estudiábamos para tener más posibilidades dentro del ferrocarril. Con un estudio técnico, tenías un sobresueldo. Era un premio interesante, por eso muchos estudiaban, trabajando”.^[144]

No obstante, no solo se trataba de obtener acreditaciones por parte de instituciones reconocidas oficialmente. Marone relata, entre risas, que, antes de cursar en el CTN, se inscribió en un curso de ingeniería por correspondencia que le brindó algunos conocimientos que le permitieron contar con mayor seguridad para asumir nuevas responsabilidades:

Me había preocupado por mejorar mi capacidad técnica a través de un estudio, aunque sea por correspondencia. Si me daba un diez por ciento de conocimiento de lo que me había dado el industrial, en buena hora […]. Estas cosas me daban la posibilidad de tomar coraje… Es decir, yo voy a aspirar a eso, porque considero que tengo la capacidad.^[145]

Sin embargo, más allá de la consecuente mejora en la escala laboral, algunos testimonios sugieren que el esfuerzo de estudiar apuntaba también a un mejoramiento de las cualidades personales, a partir de la creencia de que la educación los convertía en mejores personas. Así lo expresa Murgia: “Yo me interesé siempre por ser cada vez mejor, por aprender cada vez más y ser cada vez más útil. Otra gente se interesaba además por otras cosas, como la política”. Y luego añade, leyendo, una de las frases que ha escrito en un diario personal, en el que incluye fechas importantes de su vida y reflexiones de su experiencia: “Los desafíos [en alusión a los conocimientos que debió adquirir] fueron bendiciones que me hicieron crecer”.^[146] En el mismo sentido, Perkusic vincula la búsqueda de aprender con otro valor, la honestidad: “Generalmente la persona que quiere aprender es honesta. Una persona que estudia quiere progresar”.^[147]

La siguiente anécdota con Dall’Occhio permite ilustrar que, en efecto, la búsqueda del conocimiento emprendida por estos actores podía trascender la utilidad o la conveniencia que este brindaba para el ascenso:

—JD: En uno de los años en que yo estudiaba en el Ciclo Técnico Nocturno, el ingeniero Cremanti hacía un curso en La Plata en el Instituto de Energía Atómica. El ingeniero salía del tren a las 4 de la mañana para hacer el curso y regresaba a las 10 y media de la noche. A las 10 nosotros salíamos para ir a nuestras casas, pero nos quedábamos un grupito de ocho o nueve a esperarlo y que nos transmita lo que había aprendido… ¡Mirá el sacrificio que hacía Cremanti y también nosotros, lo que aguantábamos!
—ALS: ¿Y por qué lo hacían?
—JD: No sé. Era una vocación, era la curiosidad por saber.^[148]

En suma, puede afirmarse que existía un imaginario compartido entre estos ferroviarios que consideraba a la educación como un valor que permitía no solo el ascenso social, sino un mejoramiento integral de la persona.^[149] Esa creencia brindó el terreno propicio para encauzar las energías individuales y someterse a la disciplina del estudio, dejando de lado otras actividades humanas posibles.^[150]

Otro espacio institucional de formación entre ferroviarios lo constituía la Escuela Técnica de La Fraternidad, dependiente del sindicato de maquinistas, la que preparaba a aspirantes y foguistas para ser conductores de locomotora.^[151] “El foguista tenía colegios en La Fraternidad, acá en Junín, en Rufino, en Laboulaye, en todos los lugares donde había puntos de relevo. Luego se rendía examen para ser, como fui yo, maquinista dependiente de la organización”, cuenta uno de los fraternales.^[152]

El lugar donde se preparaban los aspirantes a conductores era la sede del gremio, durante las tardes, luego de la jornada laboral:

Este lugar [edificio del gremio La Fraternidad] era antes la sala de Reglamento. Acá se estudiaban todas las señales. Y la otra habitación que ahora ya no existe más, que ahora es una cocina, era Máquinas: menos la caldera y las ruedas, lo demás estaba todo ahí adentro, pieza por pieza. O sea que vos ibas aprendiendo por tocar la pieza. Entonces, esto era un colegio. Un instructor te daba el Reglamento y otro te daba lo que tenía que ver con Máquinas. Entonces, el que tenía ganas de progresar se perdía el descanso acá adentro. Había que venir por cuenta de uno, acá no te pagaba el ferrocarril para estudiar.^[153]

Luego de la capacitación técnica que duraba tres años, brindada por instructores fraternales designados por el gremio La Fraternidad, los aspirantes rendían un examen que, aprobación mediante por parte de la empresa de ferrocarriles, los habilitaba como conductores de locomotora en todo el país. “A cada uno que pasaba cada examen le entregaban un certificado nacional que servía para todos los ferrocarriles. Era como tener un carnet de conductor para el auto, te das cuenta, solo que para los trenes”, comenta uno de los fraternales.^[154]

Para Cruz, haber sido designado como instructor significó “un honor”, ya que implicó un reconocimiento colectivo a su saber y capacidad. “Yo me preocupé por estudiar, me gustaba. Entonces, al estar preocupado por el estudio, pasaron los años, hice el curso para ser instructor, estudié toda mi vida”, comenta.^[155] En este sentido, puede advertirse una diferencia respecto de los espacios institucionales antes analizados: la Escuela Técnica de La Fraternidad no solamente controlaba los saberes del oficio, sino que también elegía dentro del mismo colectivo a los conductores que pudieran enseñar a los recién iniciados.

Además, la escuela técnica del sindicato produjo también sus propios materiales didácticos, tal como plantea Ayuso (2017), quien sostiene que la transmisión sistematizada y escrita de la experiencia acumulada por los maquinistas constituyó un elemento más de la identidad fraterna. De acuerdo a la autora, complementariamente al trabajo que realizaron en las escuelas seccionales, “los trabajadores asumieron la función docente a través de la producción de materiales para la difusión en distintos formatos” (Ayuso, 2017: 221). Los fraternales entrevistados recuerdan, en ese sentido, una producción local realizada por Dante Balestro.

—Fraternal A: Balestro era un maestro. Una eminencia, porque la máquina la conocía de pe a pa.

—Fraternal B: Dante Balestro hizo los manuales de las locomotoras diésel eléctricas. Las hizo él para todos los ferrocarriles, para todo el país. ¿Me entendés lo que te digo? El tipo investigó las máquinas… Porque las máquinas venían con todo en inglés, eran máquinas estadounidenses. Él tradujo todo y aparte investigó lo que es la locomotora cable por cable, la derivación. Investigó todas las fallas posibles que podía tener la locomotora y cómo tratar de evitarlas. Sobre eso hizo manuales y sobre estos manuales están todos los ferrocarriles trabajando.

—Fraternal A: Vos imaginate que venías andando con la locomotora y tenías una falla y el librito de Balestro estaba en la valija.

—Fraternal B: Vos te lo llevabas en la valija. Pelabas el librito ese y buscabas. Ahí encontrabas dónde estaba la falla.

—Fraternal C: Iba derecho a la falla.

—Fraternal A: Todo lo que decía un libro grandote él lo simplificó en veinte páginas.^[156]

Sin embargo, la tarea específica del maquinista no solamente se aprendía dentro de la escuela, sino durante los viajes en locomotora y en las estadías en las casas fraternales, también llamadas “puntos de relevo”, a través de la persona que ejercía autoridad sobre el foguista: el conductor a cargo.

Antes estábamos cinco o seis años de foguista, y salíamos de viaje con distintos conductores. Con el concepto fraternal, los conductores se preocupaban de enseñarte, aparte de lo que hacía el instructor. Los conocimientos que se tienen sobre el vapor, el calor, son todos conocimientos físicos. Entonces, el foguista, aparte de estudiar, hacía los viajes y el conductor le enseñaba ciertas cosas. El foguista le preguntaba al maquinista. La forma de manejarse, de conducirse con los compañeros.^[157]

El testimonio anterior señala que, durante la misma práctica del trabajo, se establecía un vínculo íntimo entre maquinista y foguista que favorecía la transmisión de saberes, no solo vinculados a la técnica misma de la conducción o la mecánica del vehículo, sino también al imaginario fraternal que estaba conformado por comportamientos esperables, prioridades, prohibiciones, etc. En otras palabras, la educación del fraternal no se limitaba a la preparación técnica, sino que abarcaba otras dimensiones del trabajador, relacionadas con las conductas hacia sus pares y con los valores asociados a la identidad fraternal.^[158]

Ilustración 5. Escuela de Aprendices de los Talleres Junín (1945)

Fuente: gentileza de la familia de Héctor Ferrari.

Los beneficios materiales y simbólicos de los trabajadores ferroviarios

Miguel Mantino recuerda que los vecinos lo “paraban en la calle” para felicitarlo por haber ingresado. “Entrar era como una fiesta”, asegura, y añade: “El que entraba al ferrocarril en aquel tiempo se salvaba”.^[159] El testimonio de Mantino, que había ingresado en 1951 como aprendiz de Calderería, es similar al de muchos otros ferroviarios que consideran el ingreso al ferrocarril casi como una iniciación en la existencia, un salto cualitativo en su historia de vida. “Entrar al ferrocarril en aquel tiempo era una suerte”, afirma Victorio, que entró como aprendiz en Electricidad en 1952.^[160] “¡¿Quién no quería entrar al ferrocarril?! El que era ferroviario estaba ahí arriba”, dice Tornello, operario de Chapas desde 1954. Ferrari, quien ingresó en 1945 como aprendiz ajustador, compara la posibilidad de ingresar con un acontecimiento inusual como el de “ganar la lotería”: “Era muy difícil entrar. El trabajo más importante que había en Junín era ese”.^[161]

Esta “suerte” o “fuente de salvación” que significaba el ingreso al ferrocarril entre las décadas del cuarenta y cincuenta se asociaba, en primer lugar, con el salario, considerado a partir de dos aspectos: lo que cuantitativamente representaba para el consumo, y la capacidad de previsión del futuro. En otras palabras, era un “buen sueldo” que, además, era “seguro”. Para fundamentar el “buen ingreso” ferroviario, los trabajadores utilizan como recurso la comparación con otras actividades. Como De Giulio: “¡¿Sabés lo que era ser ferroviario?! Vos te imaginás, mi hermano trabajaba en una tienda y ganaba cien pesos por mes y yo ganaba al entrar quinientos cincuenta”.^[162] Rinaldi recuerda, por su parte, que recién ingresado percibía un sueldo superior al de su padre, quien era encargado de una usina eléctrica en Arribeños: “Mi padre, en ese tiempo, trabajaba en la usina y ganaba 120 pesos. Yo entré ganando más”.^[163] Ferrari también compara con otras profesiones jerarquizadas por el nivel de ingreso:

En una oportunidad yo le decía a alguien que yo estaba muy bien. Y él me dijo: “Vos decís que ganabas buen sueldo, pero ¿a qué le llamás buen sueldo?”. Mirá, yo ganaba a la par de un oficial militar. Como un teniente coronel. Muy superior a un gerente de banco. Nadie ganaba tanto como los ferroviarios.^[164]

Tornello también adiciona otra cualidad al sueldo ferroviario: la seguridad. “Siempre tuve miedo a enfermarme, que me pase algo. Y el sueldito en el ferrocarril lo tenía seguro, con eso me conformaba”, expresa.^[165] Victorio aclara en la misma línea: “Tampoco vaya a creer que el ferroviario era potentado. Se cobraba un poco más y era un sueldo seguro”.^[166]

Algunos ferroviarios vinculan la mejora en el salario con las políticas del primer gobierno peronista.^[167] Como Rinaldi, que asegura: “Después del 46, en la época de Perón los sueldos mejoraron”.^[168] O Marone, que ingresó en 1950:

… si hablo de la época en que yo me transformé en empleado ferroviario, diría que la mejor época fue la primera, luego de la nacionalización. Porque yo pienso que es justo reconocer que por el peso que tenía gremialmente el servicio ferroviario, a través de la gran cantidad de gente que lo integraba, tuvo buenos ingresos. No era malo el ingreso de los ferroviarios.^[169]

Esos ingresos buenos y seguros le significaban al trabajador un atributo positivo al momento de intentar formar una pareja. Una y otra vez se repiten los recuerdos, con cierta añoranza por el tiempo pasado, de la época en que “las chicas buscaban un ferroviario, no un doctor”.^[170] “Había un comentario en aquella época. La madre le decía a la hija: ‘¿Es ferroviario? Bueno, entonces, sí’”, cuenta Martínez, entre risas.^[171] Dall’Occhio lo confirma: “Las mamás que tenían hijas casaderas veían con muy buenos ojos que sus hijas se casaran con un ferroviario porque tenían un sueldo asegurado”.^[172] De Giulio dice algo similar: “Vos tenías un viejo que tenía una hija y la hija se ponía de novia con un ferroviario y el viejo decía ‘¡Hacelo entrar, hacelo entrar!’”.^[173] Cruz, en tanto, hace la misma referencia, pero para los conductores de locomotora: “Las chicas se ponían de novias con los fraternales. Porque tenían un buen sueldo”.^[174]

Algunos, como la esposa de Victorio, también dan cuenta de un momento de cambio en el que la profesión ferroviaria había perdido el prestigio que tenía: “Antes, ser novia de un ferroviario era como ser de un médico, cuando tenía yo 18 años. Pero, cuando yo me casé, a los 26, ya estaban todos tecleando, empezaba toda la bancarrota”.^[175]

En suma, es notable la vinculación que los actores establecen entre los buenos ingresos y la formación de pareja, entre el cúmulo de relaciones posibles que podrían fijarse. Esto permite determinar que esta explicación, mantenida a lo largo del tiempo y repetida en el interior del colectivo, resultó válida para transmitir la preeminencia que tenía el ferroviario frente a otras profesiones. Quizás su eficacia discursiva pueda deberse a la evocación visual que propicia en quien la escucha, la cual a partir de ella puede imaginar un cuadro completo de una época pasada en la que el ferroviario tenía un lugar prominente (luego, perdido) y en el que se establecían roles determinados para las y los jóvenes (ellas, a la espera de un buen partido con quien iniciar una nueva vida a partir del matrimonio; ellos, debiendo probar su solvencia), así como para sus progenitores (que aprobaban o no al novio).^[176] Además, esta vinculación reiterada en los relatos entre los buenos ingresos y la formación de pareja permite inferir que la constitución del matrimonio era una de las expectativas sociales de los jóvenes ferroviarios de la época, siendo parte del imaginario social de la época. Como plantea B. Baczko, los imaginarios sociales operan vigorosamente en las visiones de futuro, en las esperanzas y en los sueños colectivos, así como en los fantasmas y las obsesiones de una sociedad (1999: 30).

También es posible advertir que, dentro del imaginario social de la época, figuraba como expectativa central la construcción de la casa propia, que sería, en la mayoría de los casos, el espacio de residencia de los miembros de la familia (el hogar familiar).^[177] “Gracias a la empresa, logré tener mi casa, logré formar una familia”, comenta Marone.^[178] Tornello, por su parte, acuerda: “Esta casita es humilde, pero es muy difícil que hoy un obrero tenga la posibilidad de tener una. Y, sin embargo, yo la pude hacer, con esfuerzo, con trabajo, pero pude”.^[179] “La recompensa que tuve fue esta casa, que la compré con lo que La Fraternidad me dio”, comenta Cruz. En tanto, Rinaldi confirma:

El sueño del ferroviario era el de tener su casa. Eso es una cosa que era común. Los ferroviarios acá, casi todos, ¡eran dueños de sus casas! Muchos también lo lograban porque tenían la colaboración de compañeros, que eran pintores, que eran carpinteros, que eran albañiles, electricistas. Cosa que en otros gremios no. Mi padre nunca pudo tener su casa. Nunca tuvo un sueldo que le permitiera ahorrar y tenerla.^[180]

De esta manera, los ferroviarios establecen un vínculo directo entre la pertenencia a la empresa y el logro de dos de sus sueños, la casa y el hogar familiar, lo que permite inferir que estas expectativas compartidas, que, al mismo tiempo, estaban íntimamente entrelazadas, eran parte del imaginario de la época.

Otro de los recursos que los ferroviarios emplean para fundamentar sus buenos ingresos ferroviarios atañe a la posibilidad de adquirir una cantidad determinada de trajes al año. De Giulio, tornero, comenta: “Me acuerdo que cada traje valía sesenta y yo ganaba quinientos. Entonces me hice tres, uno de cada color. ¡Andá a hacerte tres trajes ahora!”.^[181] Martínez, carpintero, recuerda las posibilidades que le brindaban los ingresos ferroviarios en su juventud: “En ese tiempo tenía cuatro trajes en el año. Al baile entrabas con corbata y todo, y, si no, no entrabas”.^[182] Marone, por su parte, expresa: “Yo, si quería comprarme dos o tres trajes juntos, me los compraba. Es decir, tenía un buen pasar…”.^[183] Ferrari, en el mismo sentido, vincula la posibilidad de compra de este tipo de indumentaria con el “buen ingreso” ferroviario: “Yo me acuerdo que todos los años me compraba traje, corbata, zapatos, todo completo. ¡Todo completo! Y eso era porque uno estaba bien económicamente”.^[184]

Puede señalarse que este tipo de vestimenta, confeccionada a medida por un sastre, se usaba en ocasiones sociales en las que se acostumbraba vestir de manera elegante. Se contraponía con la vestimenta laboral que los operarios empleaban en el taller cotidianamente. Por lo tanto, resulta natural que la cantidad de trajes que una persona poseía se presente, en el caso de los testigos, como un símbolo de distinción. A partir de este signo, los trabajadores del riel, entonces, fundamentan su preeminencia frente al resto de empleados de otros rubros.

Muchas veces, esa elegancia en el vestir no solamente involucraba el tiempo de ocio, sino también el de trabajo. Damián ilustra: “Ganábamos bien. El peón iba a trabajar al ferrocarril con zapatos de gamuza en la época de Perón”. Y uno de los fraternales coincide: “Los conductores andaban de traje vestidos. Un chiche”.^[185] De esta forma, a través de estas evocaciones sobre aquel trabajador que lucía elegante, con ropa de calidad y onerosa, no solo en tiempo de ocio, sino también en el del trabajo, se intentan reforzar las representaciones de un trabajador ferroviario como un empleado privilegiado.

Otro de los ejemplos que brindan los ferroviarios para fundamentar los salarios “buenos y seguros” se vincula con la capacidad de actuar como garantes, por el solo hecho de trabajar en la empresa. De Giulio exclama: “¡Ser ferroviario era lo mejor que había! Salíamos de garantías en los bancos, en cualquier lado… Siendo ferroviario bastaba”.^[186] Ferrari acuerda: “Cualquier ferroviario podía salir de garantía, porque trabajaba en el ferrocarril”.^[187] La solvencia del ferroviario también era verificada, en la misma línea, por la capacidad de obtener créditos en los comercios. Victorio comenta: “En la juventud, por ahí íbamos a un baile o comer afuera, y pagábamos a fin de mes”.^[188] Ferrari también rememora con nostalgia: “Era una belleza, en el sentido de que la gente, como ganaba bien, consumía muchas cosas. Yo me acuerdo que los ferroviarios tenían preferencia. En cualquier negocio te daban crédito, enseguida”.^[189]

Una de las memorias más extendidas en el colectivo ferroviario que intentan demostrar la capacidad de consumo de este tipo de trabajadores y la importante influencia que tenía la empresa en la economía de la ciudad es la que refiere a los legendarios “días 7” de cada mes.^[190] “Cuando cobraba el ferrocarril acá en Junín, los comercios hacían una fiesta”, cuenta Calderoni. Rinaldi también relaciona la alegría en la ciudad con ese día particular:

El día 7 se cobraba, era el día de pago. Y casi todo el mundo andaba con libreta en esa época, del carnicero, del panadero, del almacén. Era, no digo de fiesta, pero era un día muy bien recibido por la comunidad.

Poch también refiere al dinamismo y la vitalidad que se percibían en ese día particular: “En Junín el día 7 cobrábamos todos. Había un movimiento acá… El comercio, ¡cómo vendía! La gente iba a pagar todos los meses, como se hacía antes, con la libreta”.^[191]

Dall’Occhio también recuerda a los “míticos” días 7 y el gasto que los ferroviarios destinaban a los comercios de la ciudad:

El día 7, que se cobraba, todo ese dinero que llegaba a Junín se gastaba en Junín. No había supermercados cuyo dinero fuera afuera de la ciudad, sino que todo el dinero quedaba en la ciudad de Junín. Y vos veías que el comercio se movía en los días subsiguientes. Después había como una meseta hasta el nuevo 7.^[192]

La influencia que el ferrocarril tenía en la economía de la ciudad es fundamentada a partir de la cantidad de empleados que la empresa tenía y que le habían permitido constituirse en la fuente de trabajo más importante de Junín.^[193] Como plantea Victorio:

Acá llegó a haber hasta cinco mil, o cuatro mil personas que siempre cobraban buenos sueldos. Todo se volcaba a Junín y la plata quedaba acá ¡Era mucha plata! Antes vendían todos, los bares abiertos, diez o quince comercios en una cuadra que trabajaban todos. Los sastres, también.^[194]

Resulta recurrente, además, la relación establecida entre la capacidad de consumo y la felicidad de los trabajadores.^[195] Baltazar lo describe de una manera muy expresiva:

En el día de pago, el centro de Junín estaba lleno. ¿Por qué estaba lleno? Porque había plata de muchos ferroviarios. Y el trabajador ¿qué hace con la plata? La tiene que gastar. Y había alegría porque había trabajo. El que tiene trabajo y cobra su sueldo tiene alegría. El que no tiene trabajo, ¿qué alegría puede tener? Tiene tristeza. Eso también nos ha pasado a nosotros.^[196]

Puede inferirse que esta asociación entre buenos sueldos ferroviarios, por un lado, y la alegría (en los trabajadores) o la fiesta (en la ciudad) habrían abonado para construir una representación sobre el empleo ferroviario como prestigiado en la ciudad. “En ese tiempo entrar al ferrocarril era un honor”, asegura Baltazar, y Crocco adhiere: “Ser ferroviario era un empleo preponderante, bien remunerado, bien visto”.^[197] Solo en menor medida aparecen otras vinculaciones, como en el caso de Crocco, que relaciona, además, el prestigio de ser ferroviario con el interés de los integrantes del colectivo por el conocimiento o la participación en proyectos sociales:^[198]

Era una posibilidad alentadora y bien vista en Junín el ser ferroviario o trabajar en los talleres. Cuando entré, había oficiales con los cuales trabajé como aprendiz de muy buen nivel cultural. Eran asiduos concurrentes a bibliotecas, clubes… Era un plantel de gente muy bien conceptuada. Al entrar y ponerme en trato con ellos, hizo que me llenara totalmente mi idea de seguir siendo ferroviario.^[199]

A esta altura, es posible preguntarse si el prestigio de la profesión ferroviaria de la ciudad y la identificación de los trabajadores se explican, en mayor medida, por la capacidad de consumo que demostraban estos trabajadores, o bien si existían otros factores, como los aludidos antes por Crocco sobre el cultivo de capacidades intelectuales, que incidían en aquel imaginario que asociaba a los ferroviarios con trabajadores distinguidos. Rinaldi, de manera tajante y risueña, vincula esta preeminencia del trabajador frente al resto, directamente, con su ingreso y su capacidad de consumo:

—ALS: ¿En un momento ser ferroviario era un honor?
—ER: Sí, bueno, honor, honor, no sé. Era interesante por lo que ganaban [risas].^[200]

Otra de las ventajas mencionadas del trabajador ferroviario frente al resto se relaciona con los descuentos en pasajes, además de una cantidad de traslados gratuitos al año. “Había cuatro pasajes gratis al año. Y después se pagaba un veinticinco por ciento del valor del boleto. ¡Pagaba la cuarta parte del precio!”, cuenta Rinaldi. Estas facilidades se vinculaban, también, con nuevas prácticas que se extendían dentro del colectivo de trabajadores: la posibilidad de vacacionar, a bajo costo, en hoteles gremiales.^[201] Añade Poch:

Cuando había un casamiento, se les podía conseguir a los casados pasajes gratis. Se les daban diez días también en Alta Gracia, sin pagar nada. También, cuando tenías diez años de socio, te podías ir diez días a la colonia Alta Gracia, gratis, con el pasaje ida y vuelta. Podías elegir entre Mar del Plata o Alta Gracia.

Contar con servicios de salud de calidad era otra de las ventajas que los trabajadores ferroviarios mencionan, en comparación con el resto de los trabajadores.^[202] De Giulio, con relación al Hospital Ferroviario de Junín Eva Perón, inaugurado en 1949,^[203] comenta: “No había nada así ni acá ni en la República Argentina. Las maquinarias que había… ¡Cómo te atendían! Era una barbaridad”. Mantino agrega:

Ese hospital lo hizo hacer [Juan Domingo] Perón y Eva Perón para los ferroviarios. Y era un hospital-escuela, en el que hacían residencia los mejores médicos de Junín. Mis tres hijas nacieron ahí. Fue uno de los mejores hospitales que tuvo la provincia, era un lujo. Venía la gente y se quedaba asombrada. Por el hospital pasaron los mejores médicos de Junín.^[204]

Así como estos trabajadores, que ingresaron entre las décadas del cuarenta y cincuenta, pudieron dar un salto cualitativo en su calidad de vida en relación con sus padres, gracias al estudio técnico y nuevas condiciones en la empresa que favorecieron su progreso, en el mismo sentido apuntaron a que su descendencia los superara. Por eso, muchos apostaron a que sus hijos e hijas, cuando fueran personas adultas, estudiaran una carrera universitaria en ciudades donde había instituciones de educación superior, como La Plata, San Luis o Buenos Aires. Los ingresos permitían realizar este esfuerzo, algo que sus padres no pudieron hacer con ellos, ya que debieron, en muchos casos, cursar los estudios técnicos mientras trabajaban. Uno de los fraternales comenta:

Yo planifiqué toda mi vida, desde que ingresé hasta que me iba a jubilar. Y me salió tal cual. Me casé, tuve dos hijos, quise que estudiaran, ninguno de los dos quiso estudiar y bueno, así seguí hasta mi último día de trabajo hasta que me jubilé. Estaba todo planificado para que mis dos hijos varones, si querían estudiar, pudieran hacerlo.^[205]

Marone, en el mismo sentido, señala:

Gracias a la empresa, logré tener mi casa y formar una familia. Logré hacer de mis hijos cinco profesionales universitarios. Es decir, yo me brindé a la empresa y la empresa me brindó muchas posibilidades, de armar mi vida, mi estructura familiar. La posibilidad de hacer estudiar a mis hijos la tuve a través de lo que el ferrocarril me brindó como ingreso.^[206]

Crocco, por su parte, también corrobora esta confianza en la educación como determinante para el progreso social: “Me atrapó totalmente esa carrera, a la cual le agradezco que me dio la posibilidad económicamente de que pudiera hacer estudiar a mis dos hijos una carrera universitaria y tener un humilde hogar, como ves que tengo”.^[207]

Puede advertirse, entonces, que, aproximadamente veinte años después a que ellos ingresaran, cuando su descendencia estuvo en edad de estudiar (a fines de la década del sesenta e inicios del setenta), los trabajadores evaluaron posibilidades superadoras de progreso social para sus hijos, quienes pudieron llegar a ser, en muchos casos, profesionales que brindaban servicios (como médicos, abogados, psicólogos, contadores, arquitectos, por mencionar algunas de las actividades que ellos refieren), en lugar de empleados en la industria (como la ferroviaria). En el mismo sentido, el ferrocarril ya había dejado de ser la fuente de trabajo más codiciada que había en la ciudad: difícilmente, quien ingresara al ferrocarril en 1970 iba a considerar que eso había sido “ganar la lotería”, como sí lo habían interpretado sus colegas más antiguos.