La identidad ferroviaria

Los testimonios obtenidos permiten afirmar que existió una profunda ligazón afectiva con la empresa, la cual –probablemente– se reforzó con la pérdida ocurrida en los noventa, cuando muchos de estos trabajadores fueron expulsados a través de un plan de jubilaciones anticipadas.^[1] De esta manera, a ese sentimiento de amor, se le añadió otro de nostalgia por aquel pasado que canceló abruptamente una continuidad de generaciones ferroviarias de la que padres, hijos, abuelos habían sido parte.^[2] El testimonio de Baltazar exhibe un sentimiento de amor, al mismo tiempo que de dolor, hacia lo que la empresa representaba para este trabajador:

Al ferrocarril lo quise, lo quiero, y lo voy a seguir queriendo. Porque en aquel tiempo entrar al ferrocarril era un honor […]. Yo al ferrocarril lo sigo amando, pero es imposible volver. Desgraciadamente el ferrocarril se terminó como era en ese tiempo.^[3]

Marone, quien, a diferencia de Baltazar, llegó a tener el puesto más alto del ferrocarril en Junín, lo expresa, llamativamente, en términos muy similares a los del pintor de Vía y Obras, ligando –como aquel– el “amor eterno” hacia la empresa con el dolor: “Al ferrocarril lo quise, lo quiero y lo seguiré queriendo. Y me da lástima lo que ocurrió, mucha pena…”.^[4] Rinaldi, por su parte, asegura:

Lo que teníamos en común los ferroviarios era el amor por el ferrocarril, el amor por la fuente de trabajo. Porque todo el mundo se queja del patrón o de la actividad que desarrolla. El ferroviario no se queja. Al contrario. La valora y lamenta mucho no haber podido hacer algo para que esta fuente siguiera, porque no dependía del ferroviario.^[5]

A diferencia de sus compañeros, el profundo dolor de Calderoni le impide expresar algún tipo de sentimiento hacia la empresa: “Yo no siento nada por el ferrocarril porque ya no existe. Hay una cooperativa que repara coches, pero no es lo mismo que lo que había”.^[6] Esa supuesta ausencia de sentimiento parece revelar, en el caso de Calderoni, lo contrario a lo que enuncia: la pérdida del objeto de amor/identificación (los ferrocarriles) habría dejado un sentimiento “huérfano” que, en ese contexto, el actor intenta extirpar.

En general, en los ferroviarios esta ligazón afectiva hacia lo que la empresa simbolizaba es explicada y fundamentada por la seguridad que significaba un puesto en el ferrocarril, así como por la oportunidad de ascenso social, en contraposición a otras empresas en las que el futuro podía ser más incierto y el progreso, más esquivo o dificultoso. Ferrari afirma: “Todos querían al ferrocarril, porque ese era el medio de vida”.^[7] Marone se explaya y vincula a la empresa, no solo con la historia de vida (personal, familiar), sino también con las expectativas (cumplidas) de lograr una vida mejor:

Uno quiso a la empresa porque sabía cómo se manejaba, cómo eran las estructuras, qué posibilidades tenían los ferroviarios de progresar. Entonces, la fue viendo como una fuente de trabajo importante. Y la pensó como una fuente de trabajo para toda la vida. Si vos tenés esas expectativas, lo primero que hacés es querer a la empresa. A través del progreso que uno pudo ir teniendo dentro, la fue queriendo. Era parte de la vida de uno.^[8]

Crocco, por su parte, va más allá del amor y expresa ese sentimiento a partir de una entrega hacia la organización que le permitió crecer y desarrollarse, en congruencia con aquella búsqueda personal, manifestada en el capítulo anterior, de ser parte de un colectivo comprendido por personas de “buen nivel cultural”:

Tuve una total devoción y me sentí atraído por una empresa en la cual uno podía desarrollar todos los conocimientos, capacidades, en lo que hace a sus estructuras, sistemas de trabajo. Podías desarrollar todas las técnicas más modernas que podías obtener de los distintos libros.

Rinaldi también expresa ese vínculo afectivo con la empresa a partir de la posibilidad de aprender y desarrollar nuevas capacidades:

El cariño por el ferrocarril lo logré por ver cómo se trabajaba y, en cierto modo, porque me gustaba el diseño o la programación de los ingleses de buena limpieza, ordenamiento, buena organización, buena administración. Y como yo seguí estudiando, eso me interesaba sobremanera.^[9]

Puede afirmarse, además, que la identificación de los trabajadores en cuanto ferroviarios se relacionaba con la tarea específica desarrollada, es decir, la experiencia concreta y cotidiana del trabajador con la empresa. Martínez, por ejemplo, dice: “Para mí era una bendición trabajar en el ferrocarril porque era el oficio mío, carpintero”. Tornello, además, contrapone los recuerdos de aquel pasado de esplendor con el dolor que representa el presente, lamentándose: “Yo empecé en Chapas. Ese trabajo lo hacíamos nosotros, producíamos todo lo que sea chapas, los asientos… todo lo hacíamos nosotros. Ahora las ventanas no cierran…”.^[10]

Baltazar, como el resto, se identifica con su rol en el ferrocarril y, en algún sentido, califica al “verdadero ferroviario” como aquel que había ingresado en su área, Vía y Obras, como si este Departamento pusiera a prueba al ferroviario y el afecto que decía sentir:

Para querer al ferrocarril, yo pienso, había que ingresar al departamento de Vía y Obras. Porque una cosa es estar bajo techo, o en una oficina, y otra cosa es estar al rayo del sol o con rigurosos fríos en invierno.^[11]

Inversamente al testimonio anterior, Damián se distingue de los ferroviarios que debían apelar a su capacidad y resistencia física para desarrollar sus tareas cotidianas (como Baltazar). “Yo no puedo decir muchas cosas, primero porque yo no trabajaba en una máquina, sino que trabajaba en una oficina. Trabajar en una máquina del taller era prácticamente estar al aire libre”, expresa, marcando, de esta manera, una diferencia entre el personal que trabajaba en la oficina, al resguardo de las inclemencias climáticas, y el resto.^[12]

Puede advertirse, entonces, que la identificación hacia el ferrocarril es expresada por los trabajadores a partir de la tarea específica desarrollada, oponiéndola, en muchos casos, con otros roles en la empresa. Resulta oportuno preguntarse, entonces, por qué es posible referirse, además, a una identidad ferroviaria común, tal como los testimonios del inicio del apartado parecen sugerir cuando revelan, de manera similar, el amor o cariño hacia el mismo objeto: el ferrocarril. Stuart Hall sostiene, precisamente, en contraposición a la concepción estática y homogénea sobre la identidad, que es un proceso nunca terminado, que se construye a partir de discursos, prácticas y posiciones a menudo cruzadas y antagónicas. Esta identidad, una vez consolidada, no cancela la diferencia: “La fusión total que sugiere es, en realidad, una fantasía de incorporación. La identificación es, entonces, un proceso de articulación, una sutura, una sobredeterminación y no una subsunción” (Hall, 2003: 15). De esta manera, puede considerarse que la identificación ferroviaria ha sido un proceso complejo, el cual se construyó y articuló a partir de roles diversos que, incluso, oponían sus tareas a los otros: quien trabajaba en la oficina respecto del que trabajaba en el taller, quien tenía roles directivos frente a los que trabajaban en oficios y tareas prácticas, quien trabajaba en un área frente a otras, quien era jefe frente a sus subalternos, quienes planificaban frente a quienes empleaban la fuerza para el desarrollo de sus tareas.

Hall también postula que el proceso de identificación precisa, constantemente, marcar y ratificar sus límites simbólicos, es decir, producir lo que denomina “efectos de frontera”: “Necesita lo que queda afuera, su exterior constitutivo, para consolidar el proceso” (Hall, 2003: 16). Desde esta perspectiva, puede observarse que, en algunos momentos, el relato exhibe una identificación hacia la tarea tan profunda, que parece hacer peligrar la identificación hacia el ferrocarril, ya que ese “afuera constitutivo” lo conforman otros ferroviarios. Un ejemplo extremo lo muestran los maquinistas de locomotoras, agrupados en el gremio La Fraternidad, cuando plantean: “Nosotros nos referimos a nosotros, los fraternales, no sabemos lo que pasaba en Talleres. Ellos con su manera de vivir y nosotros con la nuestra”. En otros momentos, en cambio, el “afuera constitutivo” está comprendido por trabajadores de otras profesiones o actividades. Martínez, por ejemplo, recupera un recuerdo de unidad cuando se intenta defender de los discursos de otros: “Muchos decían que los ferroviarios eran vagos, pero era mentira. Porque llegaban veinticinco coches y había que arreglarlos”.^[13] Rinaldi también se refiere a aquellos “otros” (comerciantes, empleados pertenecientes a otros gremios) que calificaban a los ferroviarios de vagos:

Era el comentario de gente que estaba afuera que, por envidia, hablaba mal del ferroviario. Y el ferroviario alimentó a muchas familias de comerciantes, por ejemplo, durante muchos años, a través de sus ingresos y con el consumo. El ferroviario tenía pase anual para toda la familia y la orden de rebaja del setenta y cinco por ciento de descuento en pasajes. Bueno, en otros gremios esos beneficios no los tenían, y, aparentemente, les ha dolido. Entonces, no eran de hablar favorablemente del ferroviario. Como esos beneficios no estaban… calculo que ese ha sido el motivo de no defender al ferrocarril ante el desmejoramiento de la actividad.^[14]

Los fraternales también remiten a este tipo de discursos que asociaban a los ferroviarios con el calificativo de “vagos”. Aunque, a lo largo de la entrevista, ellos se refieren a sí mismos como fraternales, por primera vez se autoidentifican como ferroviarios para presentar su desacuerdo frente a estos discursos externos que aludían, también, a la tarea de la conducción: “La gente no entendía cuando decía que los ferroviarios eran vagos y no querían trabajar, que los habían dejado tirado en tal lugar. El personal cumplía sus horas de trabajo y, si llegaba a trabajar de más, era castigado dentro de la sección”. A lo cual otro conductor de locomotora, en esa entrevista grupal, añade: “El castigo tenía un porqué. Si yo trabajaba una hora más o media hora más, le estaba privando a otro compañero de que trabaje”.^[15]

Puede observarse, entonces, que ese “afuera constitutivo” ha sido el encargado de producir, en estos casos, la identidad, la cual quedaba condicionada por la referencia a esos otros. Al mismo tiempo, puede advertirse que la identificación de los actores funcionó de manera múltiple, estando constituida por varios sustratos identitarios, los cuales podían ser empleados por los trabajadores de acuerdo a las necesidades discursivas de cada momento.^[16]

Por otra parte, es posible hallar en los relatos toda una serie de evocaciones vinculadas al placer del trabajo cotidiano y a la satisfacción por el aprendizaje o los logros alcanzados en la tarea, que refuerzan la ligazón afectiva hacia lo que el ferrocarril representaba para estos trabajadores. Un ejemplo del primer tipo lo constituye el testimonio de Bruno Daniele, quien rememora sensaciones y experiencias de aquellos años juveniles en los que el trabajo sacrificado contemplaba, también, momentos reconfortantes con sus pares:

Cuando empecé como changarín del Departamento en Chacabuco, asistíamos a la locomotora a vapor, le dábamos agua, arena, aceite y grasa, cuando pedían desde las estaciones. Era un lindo recuerdo, de dos de la tarde a las diez de la noche. Asistíamos a trenes importantes, como el Internacional y otros más de carga […]. En Junín, comencé como ayudante de Vía y Obras. Recorría la vía, acompañaba. Era la práctica, trato directo con la vía… Si habremos hecho viajes en autovía y a pie, recorriendo desde Pilar hasta Diego de Alvear… Muchos viajes los hacíamos en la zorrita abierta o caminando, con sol o lluvia. Anotábamos las deficiencias en puentes y alcantarillas para corregirlas […]. Había días que eran suaves, de recorrido. Y había otros que eran de trabajo arduo, porque había algún descarrilamiento, pero lo hacía uno con gusto, con ganas.^[17]

En el caso de los conductores de locomotora, también vinculan la experiencia cotidiana de trabajo con un sentimiento placentero de libertad. Uno de ellos comenta: “Si yo volviera a nacer y el ferrocarril estuviera como en aquella época, haría lo mismo. Era una vida muy independiente, nadie te mandaba”. Otro fraternal asiente y añade:

Es cierto que son momentos difíciles porque uno se pierde el nacimiento de un hijo, se pierde una reunión familiar para fin de año, porque te toca estar afuera. Pero nos subimos a la máquina y somos libres: cumpliendo el horario, mandamos nosotros. No así en un taller, que estás rodeado de capataces, jefes. Es verdad que uno tiene que comer arriba de la máquina, por ejemplo. Medio vida de gitano, pero extraordinario.^[18]

Por otra parte, es posible hallar testimonios que exhiben satisfacción por los logros alcanzados en el desempeño de la tarea. En algunos casos también parecen manifestar admiración por las maquinarias y la tecnología del taller, así como orgullo por el carácter arrojado del ferroviario, que era capaz de poner en riesgo su cuerpo para llevar adelante su tarea. Como Daniele, que evoca: “Yo trabajé en el descarrilo, a la par de los peones para darles ánimo, me metía debajo de los vagones que la grúa levantaba para poder armar los rieles”.^[19]

Ferrari, por su parte, rememora:

¡¿Sabés lo que era trabajar en una locomotora a vapor?! Todos se asombraban cuando venían a hacer las visitas de la escuela, porque nosotros estábamos trabajando en la fosa. Y nosotros estábamos ahí debajo de la locomotora a vapor. Había dos grúas puentes, de cincuenta toneladas cada una. O sea que levantaban la locomotora y la cambiaban de vía. Y vos estabas trabajando y era una cosa común que pasaran las locomotoras por arriba. Era una cosa impresionante.^[20]

Y Calderoni:

Yo estaba en todo. Me metía en las calderas. La caldera tiene la caja de fuego atrás, donde se hace el fuego, y la caja de humo adelante, con la locomotora. Entonces yo me metía adentro de la caja de fuego cuando la reparaban, a soldar los tubos. Había que soldar los tubos en la placa para que después, cuando hicieran fuego, el fuego calentara los tubos y evaporara el agua que estaba alrededor de los tubos y se producía vapor para que la máquina caminara. Entonces esa es una parte bastante embromada porque yo estaba soldando ahí y tenía que taparme los oídos. Tuve suerte porque después de eso pasé a la oficina. La parte administrativa.^[21]

Estos relatos permiten afirmar que en el imaginario existía una fuerte asociación entre una cualidad como el coraje, por la cual el trabajador debía arriesgar el cuerpo propio, y lo que el “buen ferroviario” debía ser.^[22] Así y todo, tal como manifiesta Calderoni en el extracto anterior, la expectativa era que esa demostración de arrojo quedara limitada a un momento de la vida, la juventud y los inicios en el ferrocarril, en función de que lo que se esperaba también del “buen ferroviario”: que progresase en su carrera. Precisamente, uno de los signos del progreso era el abandono de tareas que empleaban como principal recurso al cuerpo.

Por otra parte, otros testigos también exhiben un sentimiento de orgullo por el cumplimento de su tarea y el desarrollo de habilidades concretas que no necesariamente implicaban riesgos para la vida o la salud, fortaleciendo de esta manera su identificación con el rol dentro del ferrocarril. Tal es el caso de Poch, empleado de la oficina contable: “Estábamos todo el año trabajando, porque teníamos que hacer la boleta de pago, como corresponde a cada uno. Es un trabajo que no se aprende así nomás. Yo me preocupé y fui aprendiendo”.^[23] O Victorio, que exhibe esa admiración por la técnica y la satisfacción por haber logrado aprendizajes a partir del intento de resolución de problemas concretos en el ferrocarril:

Cuando fui a la sección de alumbrado de trenes, teníamos unos dinamos del tiempo de los ingleses que ya no andaban más. Y las fuimos haciendo andar porque no había nuevos. Hasta que ya vinieron los coches holandeses, con otro tipo de generadores eléctricos, de mucha más calidad, más sencillos para el trabajo y de mayor productividad también. Los que usábamos nosotros eran bujes de bronce, el bronce se gastaba y el servicio no entraba en reparación, y se gastaban todas las bobinas, era un desperdicio. Después nos tuvimos que amoldar a lo otro. Vinieron los coches japoneses, que era una tecnología más sofisticada todavía, con un sistema a veces muy complicado que acá había que modificar muchas cosas para que anduvieran.^[24]

El orgullo personal respecto del rol que cada uno de estos ferroviarios tuvieron en la empresa también resulta evidente cuando detallan minuciosamente las tareas llevadas adelante y los aprendizajes que les demandaron. Este es el caso de Crocco:

Yo tuve que hacer un plan de mantenimiento preventivo para todas las máquinas de talleres. Para eso tuve que hacer un curso en Buenos Aires. El mantenimiento preventivo es no esperar que la máquina se rompa, sino que se hace antes de que la máquina se descomponga. Pero tenía que hacerse de una forma que no fuera ni cara ni barata. ¿Por qué te digo esto? Porque, si lo hacías muy seguido, era muy caro, y, si lo hacías muy largo, por ahí la máquina se te rompía. Tenía que estar al límite para que saliera justo. Así se mantenía las máquinas siempre en funcionamiento.^[25]

Y de Calderoni, que, además, enfatiza las múltiples responsabilidades que tenía en la empresa:

Yo tenía gente a cargo las veinticuatro horas, tal es así que me llamaban por teléfono cuando había un problema o algo. Yo estaba a cargo de Mantenimiento Mecánico. Hacía todas las reparaciones mecánicas de las máquinas, de todo Talleres; tenía a cargo la planta de oxígeno. Teníamos una planta modernísima; teníamos la central térmica, que eran las tres calderas que había en el ferrocarril para producir vapor, para la calefacción de la mayoría de las secciones que era todo por cañería y para las máquinas de la herrería que trabajaban a vapor; el plantel estopa: en ese tiempo los vagones tenían en el rodado cojinetes de bronce, digamos que arriba del cojinete había una abertura donde se colocaba la estopa impregnada de aceite, que era lo que lubricaba la rueda, a medida que trabajaba el vagón; tenía la central eléctrica que eran los motores que daban la corriente a todo el ferrocarril; tenía la parte de automotores, todo el transporte de talleres; tenía a los bomberos a cargo. Así que eran un montón de cosas. A mí, por ejemplo, me llamaban a las dos de la mañana, a las tres de la mañana. Yo estuve metido en todos los agujeros de talleres, ¿vos te imaginás? Porque, con todo eso que yo tenía a cargo, estaba todo el día paseando de un lado para otro.^[26]

En suma, en estos ferroviarios existió una identificación con el rol que cada uno ejercía en la empresa, percibiendo que su función era fundamental para el desarrollo del ferrocarril y, por consiguiente, para el servicio brindado a la sociedad.^[27] Debe aclararse, sin embargo, que la valoración e identificación hacia la actividad propia no implicaba minusvalorar el resto de las tareas: todas, en su conjunto, permitían actualizar cotidianamente la función que este medio de transporte tenía en la sociedad. En efecto, esa estimación de la propia actividad como crucial para el desenvolvimiento del ferrocarril involucraba, al mismo tiempo, el compromiso de desarrollar la tarea de la mejor manera posible, ya que ello determinaba la calidad del servicio final. Calderoni lo sintetiza de una manera muy elocuente: “La intención que los ferroviarios teníamos era cumplir con lo que debíamos y dejar lo mejor posible las cosas. Eso no es mucho, pero es mucho”.^[28]

Ilustración 6. Juan Dall’Occhio (izq.) recuerda sobre Darío Ávila (der.): “Fue el mejor dibujante de los Talleres, un dibujante excepcional. Sin formación,
tenía una habilidad natural y una capacidad para intuir la perspectiva increíble”

Foto: gentileza de Juan Dall’Occhio.

La calidad como sello de identidad

En los testigos consultados, existió un imaginario social que tendió a caracterizar a los trabajadores ferroviarios –especialmente los que cumplían tareas en los talleres– como de alto nivel de calidad. De acuerdo a Baczko, a través de los imaginarios sociales, “una colectividad designa su identidad elaborando una representación de sí misma; marca la distribución de los papeles y las posiciones sociales; expresa e impone ciertas creencias comunes” (1991: 28). En ese sentido, es posible hallar múltiples representaciones que refieren a la excelencia de los trabajadores en cada uno de los oficios, lo cual lleva a considerar que esa asociación entre calidad, por un lado, y ferroviarios, por el otro, formó parte de la identidad ferroviaria, de la manera en que se autorrepresentaron frente a otros colectivos. Esto se expresa con claridad en el testimonio de Marone:

Si vos buscabas en Junín el mejor carpintero, estaba en el taller. Si vos buscabas el mejor pintor, estaba en el ferrocarril. Si vos buscabas el mejor tornero, estaba en el ferrocarril. Buscabas el mejor fundidor, el mejor herrero… El taller se nutrió de la mejor gente en las distintas especialidades.^[29]

Ferrari describe algo similar:

La gente que trabajaba acá en Junín era lo máximo, los venían a buscar de la industria privada, todos era una belleza, los fundidores, los modelistas, unos técnicos especiales… los mejores de la Escuela Industrial venían a trabajar al ferrocarril.^[30]

Lo mismo Martínez, quien vincula la calidad de los talleres con la experiencia concreta en su especialidad: “¡La mano de obra que había! En la ciudad no había esa mano de obra. Estaban todos ahí adentro. Me acuerdo que en ese tiempo entraban carpinteros-carpinteros”.^[31]

En tanto, Murgia se refiere a los atributos de los trabajadores en términos muy similares a los que usó Marone:

Si vos buscabas al mejor carpintero, lo tenías ahí, el mejor ebanista, lo tenías ahí, el mejor soldador, lo tenías ahí, el mejor plomero y gasista, lo tenías ahí, el mejor conocedor de aire acondicionado, lo tenías ahí, el mejor fundidor, lo tenías ahí y así podría seguir, el mejor fresador, el mejor tornero… Teníamos dibujantes que más que dibujantes eran artistas, como Darío Ávila.^[32]

Esta similitud entre ambos testimonios (Marone y Murgia) que emplean el mismo verbo (“buscar”), ligándolo al mismo objeto (el mejor carpintero/ebanista/pintor, etc.), permite inferir que la identidad ferroviaria asociada a la excelencia en los oficios fue una construcción colectiva que tuvo lugar a partir de la puesta en común y jerarquización de ciertos recuerdos.^[33]

Algunos contraponen, con nostalgia, aquel pasado en el que los trabajadores gozaban de prestigio por su capacidad y los momentos posteriores a la concesión de Ferrocarriles Argentinos. Como Calderoni:

Antes, había una mano de obra dentro del ferrocarril que no la había en toda la República Argentina. Lo que se hacía dentro del taller no lo hacía nadie. Una mano de obra especialísima. Y eso se perdió todo, todo. Ahora hay mano de obra, sí, que vos ves que un coche sale bien pintadito, todo. Pero antes se fabricaban engranajes, se fabricaban cosas que no se hacía en un ente privado ni por casualidad…^[34]

Lo mismo Crocco, quien lamenta, a la vez, la pérdida a nivel local de esa capacidad técnica, representada por los especialistas en oficios de los Talleres Junín:

Había una mano de obra de la más alta capacidad tecnológica. Había torneros, fresadores, matriceros, fundidores, de excelente calidad. Toda esa mano de obra quedó a la deriva. Por la manera abrupta que se cerraron… Junín no tenía capacidad de absorción de esa mano de obra.^[35]

En la misma línea, lo percibe Tornello, que intenta exponer los factores que incidieron en el cierre de los talleres, la concesión de los ferrocarriles en la década de 1990 y, en consecuencia, la pérdida de la mano de obra:

Había técnicos, ingenieros, gente de muchísima capacidad para cualquier tarea. Y eso se terminó, con el desguace del Estado, con el agravante de la burocracia sindical y la campaña en contra, que llevó a decir que los ferroviarios eran vagos.^[36]

Algunos testigos vinculan esa calidad de mano de obra con el equipamiento y las maquinarias disponibles en los Talleres Junín. Como De Giulio: “Afuera no había mano de obra como la había adentro. Lo que no se podía hacer en el ferrocarril, que era todo, afuera no se podía hacer, por las máquinas que había”.^[37] O Taberna:

La mano de obra era magnífica. A mí me parece que era algo especial. Un tornero del ferrocarril no era lo mismo que un tornero afuera. Estaba preparado para realizar cualquier trabajo. Soldadores como los había allí ya no hay, porque es muy difícil soldar materiales que no son ferrosos, como el hierro y el acero. Soldar bronce, aluminio no lo hace cualquiera. Hoy no hay nadie que haga esos trabajos. Ahí tenés el espacio, la maquinaria, de cualquier tipo, la preparación.^[38]

El ingeniero Calcagni, sin embargo, no acuerda con este tipo de apreciaciones referidas a la maquinaria disponible:

Me sorprende que algunos destaquen la capacidad y modernidad de la maquinaria que, en muchos casos, era la que dejaron los ingleses y justificaba la opinión de las autoridades superiores de la empresa en el sentido de que se trataba de un taller obsoleto.^[39]

La postura de Calcagni parece ser congruente con algunas experiencias recordadas por los actores, como la de Victorio, quien comenta la falta de insumos para llevar adelante las tareas de reparación en el área Electricidad:

Yo recorría el taller buscando repuestos para mi especialidad, la parte eléctrica. Y ya cuando no había más material, porque estaban los “entongues” de Almacenes, se tenía que hacer cualquier cosa para reemplazarlos. Empezamos a “emparchar”. A lo mejor, una bobina de la luz de una locomotora la sacábamos para hacer una bobina de otro coche. Total, eso no se iba a usar más y aparte que había orden de poder usarlo. Y así tiramos unos cuantos años. Los coches salían y salían bien. Salían a 0 km. Impecables. Muy, muy buenos.^[40]

De esta manera, la calidad de la mano de obra es fundamentada en el testimonio anterior no por la disposición de elementos y maquinarias, sino, por el contrario, por la ausencia de insumos necesarios, instancia de dificultad que los actores habrían logrado superar gracias a su inventiva y capacidad. Eso habría dado como resultado un trabajo de calidad, aspecto que es remarcado por Victorio a partir de los calificativos “buenos” o “impecables” en relación con los coches reparados. En la misma línea, el capataz de Electricidad enuncia algunas otras dificultades vinculadas al idioma o a la necesaria adaptación de los vehículos de origen extranjero que los operarios a su cargo lograron dominar, intentando persuadir, una vez más, sobre la capacidad del personal ferroviario, vinculada a la voluntad y creatividad:

Venían a veces los coches con circuitos, con cosas ilegibles, por ejemplo en japonés. Y es complejo… Y acá los muchachos se las arreglaban, en una semana te descifraban todo. Desarmaban todo el circuito y lo marcaban a gusto de ellos. Y los coches salían, con aire acondicionado, con todo. También les hacían modificaciones a los coches para que puedan andar acá, en la zona. Porque San Luis, Córdoba son pajonales. Los equipos extranjeros eran muy sofisticados para viajar en una vía limpia, de bases de cemento, un chiche. Pero acá tenían que viajar prácticamente en el desierto. Y había problemas con los filtros, se quemaban los filtros que eran carísimos. Los motogeneradores, el aire acondicionado. Eran equipos muy caros. Por un convenio mandaban una cantidad limitada y no mandaban repuestos. Y todo lo solucionaban esos chicos y, ojo, que no cobraban más que el sueldo común, de todos los meses. Ahí no le pagaban premio por ninguna hazaña.^[41]

De acuerdo al testimonio anterior, entonces, la falta de insumos, materiales y una tecnología acorde a las necesidades habría favorecido el desarrollo de habilidades por parte de los operarios, en contraposición a otros testigos que destacan la alta tecnología de los Talleres Junín. En lo que sí coinciden unos y otros es en la calidad de la mano de obra, cualidad que permite construir la identidad de los trabajadores del riel en Junín.

De acuerdo a M. J. López, al momento de la nacionalización (1948), el servicio ferroviario en Argentina funcionaba de manera eficiente. Sin embargo, el material rodante era antiguo, lo que demandaba un mayor nivel de mantenimiento para prestar los servicios en buenas condiciones (López et al., 2016: 155). Posteriormente a la nacionalización, el Estado empresario adquirió nuevos materiales rodantes e, incluso, impulsó proyectos de fabricación con diseño nacional.^[42] Mientras que estos últimos no llegaron a prosperar, ya que lograron fabricar pocas unidades en la mayoría de los casos, la política de compra de materiales rodante fue anárquica, en términos del autor, por la variedad de modelos, fabricantes y tecnologías adquiridas, al menos, hasta fines de los años sesenta:

Esta variedad conspiró con la recomendable estandarización de las unidades rodantes ya entendida desde antes de la nacionalización. Las compras generalmente se hicieron de apuro, ante necesidades impostergables, atendiendo solo a razones financieras y crediticias, sin estudios técnicos sobre si dichas unidades eran idóneas para el uso […] debemos decir que el país hizo un importante esfuerzo en materia de modernización del material rodante, pero sin duda ese esfuerzo podría haber sido más eficiente y mejor utilizado. Recién a fines de la década del sesenta, se establecieron las normas técnicas que seguir en el futuro y cierta uniformidad en los vehículos que incorporar de allí en adelante (López et al., 2016: 191).

Puede inferirse que esa política errática en cuanto a la adquisición de material rodante podría haber tenido su correlato en la adquisición de repuestos. El autor menciona, en ese sentido, que, con la nacionalización de los ferrocarriles, creció la industria ferroviaria argentina, proveedora de insumos.^[43] “Esa industria solo fue posible gracias a que la empresa ferroviaria estatal compraba cualquier cosa a cualquier precio con el argumento de generar mano de obra local” (López et al., 2016: 195). En un informe de la Capacidad Técnica de los Talleres Junín que establece como período 1955-1966, elaborado por la Jefatura del Taller, se concluye que las maquinarias disponibles en el taller eran satisfactorias, aunque reconoce que el suministro de materiales “no tiene afluencia que permita una normal prosecución de las tareas y entre la enorme variedad de materiales de difícil obtención para el servicio existen algunos de primordial importancia”. Al mismo tiempo, se puntualiza que la “carencia de repuestos para las unidades recientemente incorporadas al servicio” obligó, en los casos en que esto fue factible, a la fabricación de piezas en taller, lo que, al mismo tiempo, implicó incrementar la permanencia de coches.^[44] Esto resulta coincidente con lo expuesto por Victorio, quien alude a que la falta de provisión de materiales necesarios para efectuar las tareas de reparación, sumada a la existencia de vehículos en desuso o no del todo apropiados para las necesidades nacionales, habría favorecido el surgimiento de nuevas habilidades por parte de los operarios, abonando, a su vez, en el imaginario vinculado a la calidad de la mano de obra en los Talleres Junín.

Hasta aquí se ha expuesto cómo la identidad ferroviaria en Junín estuvo asociada a un imaginario sobre la capacidad técnica y el alto nivel de los trabajadores ferroviarios. En el mismo sentido, es posible hallar numerosas afirmaciones que subrayan la diversidad de áreas involucradas en la tarea de reparación dentro del predio de Talleres, que, con sus casi treinta hectáreas, llegó a ser el segundo con mayor superficie cubierta y mayor personal de todos los centros ferroviarios reparados que existían en Argentina.^[45] Una de las estrategias discursivas más comunes para intentar mostrar la importancia y la envergadura de los Talleres Junín en comparación con el resto ha sido la de enumerar las diferentes secciones y mostrar los vínculos entre ellas, frente al objetivo central de poner en marcha al tren y brindar un servicio eficiente. Así lo describe Abel, enfatizando la diversidad y la coordinación del complejo ferroviario:

Todo estaba enlazado porque cada sección cumplía una función que servía al tren. Los de Vía y Obras reparan las vías. Estaban todas las secciones. Se reparaban máquinas en Primera Junta.^[46] Los vagones de carga se reparaban por Jean Jaures y Dorrego,^[47] al aire libre. Los coches se reparaban en los galpones, en Tapicería, Carpintería, Pinturería. Se les hacía todo: había reparación liviana, reparación mediana y reparación general. En general, se hacía el coche completo, se lo dejaba 0 kilómetro. Se hacía un programa de reparación, que permitía reparar entre treinta y cuarenta coches mensuales. Se trabaja muchísimo. También había fundición de hierro, aluminio, gomas, bronce. Los burletes se hacían acá. Y después se hacían miles de zapatas para todos los ferrocarriles, ¡para todos los ferrocarriles! Después estaba la sección Tornería, Electricidad, Herrería, en la que se reparaban los ganchos y paragolpes. El ferrocarril tenía todas las ramas de la industria en general. Después había gente administrativa. Se trabajaba entre todos. Por eso era como una especie de familia.^[48]

Como en Abel, también en Rinaldi es posible hallar una notable admiración por la dimensión de los Talleres Junín, en cuanto a diversidad de secciones y la capacidad técnica de cada una de ellas:

El taller tenía más o menos treinta hectáreas. Tenía talleres de Tornería, completísimo. Herrería, completo. Un galpón, el más grande de todos, con tres puentes grúas de treinta y cincuenta toneladas para las locomotoras a vapor. Se desarmaba por completo la locomotora a vapor y se la volvía armar. Otro taller de caldera, con dos puentes grúa. Se sacaba la caldera de la locomotora a vapor y se reparaba completamente. La Herrería hacía todos los trabajos de movimiento, las palancas, fabricación de clavo de vía y varios elementos para vía y obra. Lo que unía los rieles era una barra con tornillos. Bueno, acá se fabricaba todo eso. Después estaba la parte de coches de madera. También, se desarmaba todo y se hacía todo de nuevo. Acá había un aserradero completo. De los troncos de madera, se cortaban listones, se ponía a secar al aire y con el tiempo se hacían los asientos, las ventanas, las tablas. Después eso fue reemplazado por los coches metálicos. Estaba la sección Chapas, que hacía todos los trabajos metálicos, las ventanas, las puertas, los pisos. Era una reparación integral. Y aparte estaba la sección Bogie, que es la parte de debajo de los coches y las locomotoras, donde van el bastidor, las ruedas, los cojinetes, todo eso. Era completo, había otra parte de Carpintería. Y estaba también el taller grande, en otro galpón, de Pinturería. Se hacía dos tipos de pinturería: de locomotora, y de coches y vagones. Había un patio de vagones con un puente grúa que corría a lo largo y se reparaban los vagones de leche y, alguna vez, por accidente, de los petroleros. ¡En aquel tiempo se transportaba la leche en vagones! Hubo épocas en que no dábamos abasto para arreglar locomotoras para el transporte de petróleo. Y acá también se reparaban los vagones. El taller tenía también su propia usina, tenía su planta de vapor, su planta de reparación total de batería, baterías alcalinas, baterías de ácido-plomo. Tenía su servicio de agua. Es decir, tenía una planta con varias bombas de agua para todo el taller y para la estación ferroviaria, donde tomaban agua las locomotoras. Después había una instalación de vapor para máquinas de percusión, ya sea para remachar o para romper pisos. Esas son alimentadas a aire comprimido o a vapor. En el taller había dos instalaciones de vapor, una para la Pinturería y otra para el resto de las secciones donde se trabajaba con el elemento vapor de presión. Para el de herrería, para el manejo de los martinetes, los balancines, se usaba el vapor. O sea que era completísimo, era una industria… En realidad, eran varias industrias dentro de un taller. El trabajo de la madera, el trabajo de chapas, el trabajo de locomotoras, de coches era reparación integral. Y después Fundición. Había fundición de hierro, fundición de bronce, fundición de aluminio. Los cilindros de locomotoras son elementos muy grandes. Bueno, acá se hacían los planos, porque estaba el taller de modelista con veinte personas que, cuando yo entré, eran casi todos italianos. Había una carpintería dedicada a fabricar los modelos para producir piezas. Piezas que después son labradas y terminadas a máquina… Se me están escapando un montón de especialidades… Soldadura, había soldadura eléctrica y autógena, había un galpón con veinte máquinas de soldadura eléctrica y diez o quince de soldadura acetilénica, soplete. Y después había secciones con uno o dos soldadores de cada especialidad. Después, dentro del taller estaban las oficinas. Estaba la oficina técnica del taller donde se hacían todos los planos. Se recurría a hacer el plano, por lo general siempre en tela, y había un grupo de dibujantes, proyectistas de obra, proyectistas principales, con un jefe a cargo.^[49]

Ferrari, como los trabajadores anteriores, se muestra fascinado al recordar el funcionamiento coordinado y el servicio eficiente que Talleres Junín era capaz de llevar adelante:

Había cuarenta y cinco secciones. Estaba la sección para el oxígeno, porque se fabricaba oxígeno ahí. Nosotros acá le hacíamos cambio a un lugar que tenía acetileno. Ellos nos daban acetileno y nosotros les dábamos oxígeno. Entonces con eso hacíamos trabajar a los soldadores. En la sección Tornería, había una cantidad de fresadoras, gente muy especializada en cada máquina. Y se compraba toda máquina extranjera. Estaba también la parte de Aire Acondicionado. Les ponían una nave a los coches y se les probaba el aire acondicionado. La Carpintería era una nave que tenía media sección cubierta con bancos Y después estaban las máquinas que aserraban. Y todo el aserrín que producía, eso iba… ¿Vos sabés que abajo, en el piso, estaba la rejilla y el aserrín iba al piso, debajo de la rejilla? Y había una cinta transportadora que la sacaba y la llevaba a un vagón. ¡Tenían todo tan sistematizado! La sección Pinturería también, tenía todo tan ordenado… Porque ahí se reparaba la locomotora a vapor, después coches, y después vagones. Y los coches los llevaban también en una mesa transportadora a la parte de Pinturería, que está allá por Primera Junta. ¡Era una nave gigantesca de Pinturería! Ahí se pintaba a soplete, se pintaba con muchas cosas. Secciones había de todo lo que se te podía ocurrir. La sección de Herrería era algo… ¿Sabés los martillos gigantescos que había para aplanar? Hacían todas las manivelas de la locomotora a vapor. Estaba Tapicería, que tenía, qué sé yo, como treinta máquinas industriales. Tenía que ver con esto de los asientos de los coches. Estaba la sección Herramental, era toda la parte de herramientas. Los talleres en Junín eran importantísimos, no faltaba ninguna especialidad.^[50]

Rinaldi destaca, adicionalmente, la autonomía de los talleres, la capacidad de autoabastecerse frente a otros servicios de transporte que requerían intervenciones externas. Es en ese sentido en que se refiere a la integralidad del centro reparador:

El ferrocarril tenía sus vías propias, sus pasos niveles con personal a cargo, las estaciones con personal ferroviario. La policía ferroviaria, que dependía del ferrocarril. Servicio de bomberos para instalaciones ferroviarias. El servicio de agua en las estaciones era del ferrocarril, no de Obras Sanitarias. La electricidad era la usina que tenía acá el ferrocarril. Era un servicio in-te-gral. En cambio, el transporte automotor depende de otros servicios. De la policía que es Federal, el mantenimiento de los caminos era de Vialidad. Todo lo que es accidentes depende del pueblo que esté más cerca: bomberos, ambulancias. El arreglo de caminos, que es fundamental, depende de otras fuentes. O sea, hay una diferencia notable. Era un servicio integral. Cosa que el de caminos no es así.^[51]

A partir de los testimonios anteriores, puede afirmarse que el imaginario vinculado a la capacidad técnica de los Talleres Junín propició una identificación de los ferroviarios hacia el centro reparador. Ese orgullo por pertenecer a un espacio de esa magnitud y calidad que, al mismo tiempo, era autónomo puede hallarse en numerosos testimonios, como en Victorio:

El de Junín era un taller bien dotado, bien plantado. Acá se hacía todo, desde fundir una pieza hasta terminarla y colocarla en los motores, en los coches de pasajeros. Era algo así como un orgullo. No como un orgullo, sino que era un orgullo. Y lo sigue siendo.^[52]

Ferrari también se refiere a la cualidad de completitud en relación con los Talleres Junín: “No faltaba nada, ahí estaba todo, todo”. De esta manera, el proceso de identificación de los ferroviarios juninenses hacia los Talleres Junín se construyó a partir del “afuera” representado por otros centros reparadores, en especial los talleres de Tafí Viejo:^[53]

Talleres Junín fue uno de los mejores por la amplitud y por la calidad de las reparaciones. Porque había uno en Tafí Viejo, Tucumán, que rivalizaba un poco con Junín. Estábamos como River y Boca. Porque acá Junín hizo un montón de cosas importantes, ya que otros talleres eran más chicos. La cantidad de personal también hace a la importancia.^[54]

La comparación con los talleres de Tafí Viejo también aparece en otros testimonios, como el de Ferrari: “ Los talleres de Junín eran con los de Tafí Viejo los más importantes de la República Argentina”. Y también en el de Rinaldi:^[55]

Del 65 al 75, nos dieron una gran responsabilidad, porque Junín pasó a ser el taller de los coches de las cuatro líneas de trocha ancha: Mitre, Sarmiento, Roca y San Martín. Vinieron los coches a tratarse acá, coches de pasajeros. Y todos los coches de aire acondicionado, ya sea metálico, y de primera y los pullman, que eran japoneses y holandeses. Este taller pasó a ser el más importante del país, porque Tafí Viejo, que había sido el más importante, había cerrado.^[56] El Roca se había venido a menos. Talleres Rosario, que hacía los coches del Mitre, también. Sí, hubo diez o doce años que fue cuando el taller tuvo más importancia, no tanto por la cantidad de gente que tenía, porque podía tener 1.000 personas, 1.200, sino por la calidad de trabajo que tenía que hacer, en lo referido a los coches. Los coches de más importancia se hicieron en esa época. Se hizo un coche bar, un coche cine, casi íntegramente acá. Teníamos el apoyo de la gerencia de mecánica, de Buenos Aires, los militares también estaban por ese lado también. Y la preferencia de los Talleres Junín fue por la calidad de la mano de obra que había en el trabajo de esa especialidad, en lo que hace a coches.

Crocco, por su parte, manifiesta una fuerte identificación con el centro reparador local, lo que, según plantea, habría permitido encauzar las energías conjuntas hacia el objetivo de lograr la preeminencia de Talleres Junín: “Queríamos que Talleres Junín fuera el estandarte, porque, entiendo, era el principal centro reparador de Ferrocarriles Argentinos”. En tanto, Dall’Occhio también destaca la importancia de los Talleres Junín frente al resto:^[57]

Este taller fue declarado taller piloto de todos los coches de pasajeros.^[58] Porque estaba considerado como el mejor taller de todos los talleres que había en el país. El mejor organizado, el mejor capacitado, el mejor mantenido. Por ejemplo, en un momento dijeron “Vamos a hacer un tren sanitario”. Y se hicieron tres coches. Un tren dormitorio para los médicos y enfermeras, un coche que tenía salas de rayos X que hubo que revestirlo todo con plomo adentro, tenía el sillón de dentista y una camilla y un quirófano para hacer pequeñas operaciones simples. Tenía todo lo que la medicina le puede aportar a… Bueno, una parte se hizo acá y otra parte en Rosario. Se hicieron diez coches dormitorios antiguos, los remodelamos todo a nuevo y quedaron fantásticos. Todo trabajo en madera. Se hicieron dos coches-cine. A lo largo de la vida del ferrocarril, siempre se hicieron muchas cosas acá, pero eso se hizo desde el año 68 más o menos al 72, 73. Se hicieron también unos vagones especiales para llevar automóviles arriba del tren. La gente iba a algún lado y llevaba su automóvil arriba del tren. Hicimos un coche-bar, con asientos en formas extrañas, vino una arquitecta, Brandolini era su apellido, que hizo un diseño maravilloso, salió en las revistas europeas. Estaba la carrocería: la cáscara del coche era holandesa y estaba hace años acá como coche de pasajeros. Sacaron todos los asientos y la arquitecta trajo una madera africana, se forró todo lustrado a muñeca e hicieron un tapizado con formas ojivales, formas de castañas de cajú. Era maravilloso, incluso pusieron unos cuadros de Quinquela Martín. Se llamó Coche Bar 209.

En suma, el conjunto de testimonios expuestos en el presente apartado permite sostener que el imaginario vinculado a la excelencia de los trabajadores y a la capacidad técnica de los talleres locales alentó, durante todo el período estudiado, la construcción y consolidación de una fuerte identidad asociada al centro reparador local. En otras palabras, el orgullo de ser ferroviario estaba fundado en la pertenencia a una empresa que contaba con recursos humanos altamente calificados y con capacidad de producir resultados de calidad, los cuales permitían brindar un servicio esencial para el desarrollo del país y el traslado de las personas.

Ilustración 7. Sector Carpintería de los Talleres Junín (1965)

Fuente: Archivo Histórico de Junín.

Las relaciones humanas en el interior del ferrocarril

Los trabajadores del riel se ocupan de resaltar en el relato la armonía que existía en aquellos vínculos, en algunos casos con cierta nostalgia por una sociedad que luego se transformaría. “La relación entre ferroviarios era hermosa. Buenísima. Era otra sociedad y otra forma de vivir”, se lamenta Tornello. Marone, en tanto, relaciona esa armonía con la ausencia de conflicto en los vínculos: “La relación entre ferroviarios siempre fue buena. Yo nunca tuve un conflicto. Siempre estuve en lugares donde había armonía, respeto”.

La calidad de las relaciones entre ferroviarios es explicada, por un lado, por los modos de establecer los vínculos cotidianos de manera amable: como en el testimonio anterior en que Marone refiere al respeto. Por el otro, por la cooperación entre áreas en virtud de la prosecución de un objetivo mayor:

Nos unía el propósito de que todas las cosas anduvieran y por eso se mantenía una relación agradable. Por ejemplo, si había que tomar examen, se pedía: “Publicame esta vacante, la necesito urgente”. Había una relación fluida entre los distintos departamentos.^[59]

Tornello, en tanto, vincula la representación de “familia ferroviaria” con la convergencia de “todos” los trabajadores en relación con la meta final de servir al “desarrollo del ferrocarril”, lo cual coincide con los postulados de Hall cuando plantea que el proceso de identificación tiene más que ver con el “devenir” que con el “ser”:^[60] “Éramos una familia porque estábamos orgullosos de nuestro trabajo. Porque nosotros participábamos en el desarrollo del ferrocarril, en el transporte de gente, en el transporte de carga. Todos estábamos al servicio del desarrollo”.^[61]

El orgullo al que alude Tornello en el testimonio anterior también aparece en el siguiente testimonio, que refiere a la capacidad técnica de los trabajadores y a la cooperación entre áreas:

Las relaciones eran buenas. Había voluntad de que los trabajos fueran bien ejecutados. Yo veía una total armonía en las dependencias. No había rivalidad de algunos que pudieran decir “A aquel no le compro”, “A aquel no le hago”. Se cumplía bien. No existía una rivalidad, nunca lo vi. Cada cual cumplía su función como correspondía. La conformación de la estructura del trabajo no permitía que se dijera: “No, yo esto no lo hago para joderlo a aquel”. O “Hago un mal plano para que le salga mal el trabajo”. No existía eso.^[62]

Agulhon (1994) considera que, para estudiar la sociabilidad obrera, es necesario detenerse en el espacio físico, en el lugar donde estos vínculos son posibles de desarrollarse.^[63] En línea con ello, Rinaldi interpreta la “unión” con las características propias de la tarea ferroviaria y, fundamentalmente, con el espacio compartido, al comparar la experiencia de haber sido trabajador ferroviario con la de haber sido docente, otro rol que también ejerció a lo largo de su vida laboral activa. Para Rinaldi, ambas cuestiones obligaban a los trabajadores a un trato constante y daban como resultado vínculos de cooperación, propiciando a la vez actividades de enseñanza y aprendizaje no formal:

Hay más contacto entre los ferroviarios de las mismas escalas que dentro de la actividad docente. A lo mejor, en la mesa de trabajo de planificación, nos reuníamos cuatro o cinco a discutir un problema. En la actividad docente, en cambio, usted está aislado, va a su clase y listo. Por eso, en la actividad ferroviaria, los grupos de trabajo están más unidos. En el cuarto de herramientas, éramos ochenta. Ochenta personas, en el torno, en la agujereadora, en el depósito de material. Y está dentro de un pequeño taller que tiene veinte metros por treinta. Y está casi en contacto permanente con los demás, por afilar una mecha, por hacer un comentario, por necesitar una herramienta. Si está en una oficina técnica, tiene que guardar relación con el proyectista de obra, el proyectista principal. La agrupación requiere de una amistad más sincera, de no ocultar nada, especialmente los conocimientos. Ni envidia porque el otro sepa más, al contrario, aprovecharlo para aprender más.^[64]

La representación de familia ferroviaria también aparece en los relatos vinculada al tiempo diario compartido por el trabajo, que incluso era, según manifestaban los actores, mayor que el tiempo compartido con el núcleo familiar del hogar. Marone cuenta: “Yo te diría que se podría hablar de una familia ferroviaria con cierto grado de integración. Porque nos veíamos todos los días: estábamos mañana y tarde juntos, estábamos más en el taller que en la casa”. Tornello cuenta algo similar:^[65]

En mi sección llegó a haber cien personas que uno veía todos los días. Estábamos ocho horas, de las seis de la mañana hasta las dos de la tarde. Vos le contabas tus problemas, el otro te contaba los suyos. Hablábamos de fútbol, de mujeres, por supuesto, de bailes. Eso hace que sea una familia. ¿Vos qué hacés cuando te sentás en tu mesa? Empezás a hablar del novio, la política. Y eso mismo pasaba en el ferrocarril. Entonces, era una familia.

Rinaldi, por su parte, realiza un cálculo preciso del tiempo compartido, lo cual le permite fundamentar la cercanía y profundidad en los vínculos establecidos dentro de la comunidad ferroviaria, la cual, aclara, se componía casi exclusivamente de varones:

Se estaba, aunque no lo quiera creer, casi más tiempo que con la familia. Porque usted con el tornero que estaba al lado, o con el dibujante, tenía que estar ocho horas. Y a veces que teníamos sobretiempo para hacer determinada tarea, teníamos que estar doce o catorce horas ahí. Usted está ocho horas en el trabajo, media hora para salir y volver, tenés nueve horas o diez fuera de su casa, duerme ocho horas y ¿qué le quedan? Seis horas. Seis horas para estar con la familia. O sea que uno estaba más con el compañero de trabajo que con la familia. De ahí que uno llegaba a tener mucha intimidad con ellos, siempre con varones, eso sí. Porque en el taller no había mujeres, después comenzó a haber algunas, pero en la oficina de afuera.^[66]

La intensidad de los vínculos establecidos entre ferroviarios no solo es fundamentada por la cantidad de tiempo diario compartido, sino por abarcar la mayor parte de la existencia de los trabajadores, ya que los ferroviarios solían ingresar en la adolescencia o en la juventud, y tenían la expectativa de permanecer en la empresa hasta el retiro. De ello se deriva que el ferrocarril era percibido como parte de la propia vida. Tornello lo explica así:

La relación era muy, muy buena. Era una cosa muy especial, porque, si yo te digo que entré a los 14 años, fui adolescente, fui adulto, me casé, tuve hijos, viví todo ahí. Y los compañeros míos, lo mismo. Así que éramos una familia. Una familia ferroviaria.^[67]

Aunque en los recuerdos evocados prevalece la cualidad de la armonía para caracterizar a las relaciones, algunos testimonios también exponen la existencia de conflictos al interior del colectivo. El mismo Tornello que en el testimonio anterior se refirió a la existencia de una familia ferroviaria, deja entrever las profundas diferencias entre las distintas líneas políticas de trabajadores ferroviarios de la Unión Ferroviaria, así como un sentimiento de dolor por haber padecido la marginación por parte de algunos de sus compañeros, como consecuencia de su pertenencia política:

Yo tenía respeto por los compañeros. No había ningún tipo de animosidad de parte mía por la forma de pensar de otro. Pero era muy difícil. No era muy sencillo para mí convivir con gente que tenía intereses personales. O gente que intentaba verte como un enemigo, cosa que no era cierto, si somos hermanos de clase.^[68]

Para Marone, el gremio como actor político fue el responsable de la desarmonía en esa familia ferroviaria: “Mi experiencia es que la relación entre ferroviarios siempre fue buena. Si dejó de ser buena en algún momento puntual, era por un problema ajeno al ferrocarril. Cuando se metía el gremio y la política, se pudría todo”.^[69] Desde esta perspectiva, pareciera prevalecer una concepción de “familia ferroviaria” que habría perdido su pureza original por el accionar de los representantes gremiales, considerados, desde esta perspectiva, como ajenos.

El ingeniero Calcagni, quien, a diferencia del resto de los entrevistados, relata que entró “pensando que no era ferroviario”, pero que al final le “gustó” y se “sintió” como tal, intenta derribar la concepción de “familia ferroviaria”, exponiendo la existencia de recelos entre los actores. Quizás su análisis y la distancia que establece con esta representación responden a su rol como profesional en la empresa, lo cual lo diferenciaba del resto de los trabajadores y, al mismo tiempo, no favorecía la identificación:

Se generaliza indebidamente la hermandad entre los ferroviarios, que existía sin duda entre pequeños grupos. Lo de la familia ferroviaria era entonces una metáfora que se metió por la vía de los discursos. La ambición y la envidia siempre existieron. Tal vez me digan que ni las familias se libran de ellas. Bueno, entonces sí.^[70]

Si bien Poch, administrativo de Mecánica e integrante de la comisión directiva de la Unión Ferroviaria, coincide con el resto de ferroviarios en caracterizar a las relaciones como “buenas”, al igual que Calcagni menciona a la ambición como fuente de diferencias: “Siempre hubo gente ambiciosa que quería llegar sin tener el conocimiento y la capacidad. Entonces hacían cosas que terminaban perjudicando al ferrocarril”.^[71]

Con todo, en la mayoría de los testimonios, prevalece la idea de cooperación entre los trabajadores. En ese sentido, uno de los valores que aparecen íntimamente ligados a la representación de familia ferroviaria es el de la solidaridad, a partir de prácticas vinculadas a la ayuda entre trabajadores ante una necesidad o situación problemática puntual que estuvieran atravesando. Miguel Mantino, quien fuera secretario general de la Unión Ferroviaria, asegura: “Siempre nos hemos ayudado entre los ferroviarios. Cuando le pasaba algo a algún compañero, todos tratábamos de solucionar el problema”.^[72] Abel, por su parte, recuerda la cooperación entre ferroviarios para concretar una expectativa muy común de la época que, como se ha planteado antes, era parte del imaginario social: la construcción del hogar familiar.

La mayoría de mis compañeros ferroviarios se hacían la casa, en el tiempo. Compraban un lotecito, lo iban levantando de a poco, cuando llegaban al techo ahí reunían a todos. Íbamos todos a hacer la losa, y el tipo tenía su casa, ya podía vivir, aunque no tuviera piso. Cada tanto había una losa para hacer… Muchísimos se han hecho la casa así, de a poco, en ocho o diez años, se hacían la casa.^[73]

La historia personal de Tornello tiene un hito crucial en 1976, cuando fue dejado cesante por su participación política en la Unión Ferroviaria. Ese acontecimiento expresa doblemente el valor de la solidaridad asociado a la “familia ferroviaria”: por un lado, porque su cesantía es consecuencia de su actitud de entrega hacia sus compañeros, y, por el otro, por el accionar colectivo que este evento suscita:

Cuando estuve preso, mi señora percibía el sueldo ferroviario. Hacían una colecta por mí, también por otros compañeros en mi situación. A ella no le faltó nada. Por eso te digo que era una familia. Ese dinero que le daban a mi señora fue el reconocimiento a una persona que había peleado por ellos, con equivocaciones y todo. Los compañeros reconocieron mi conducta.^[74]

La representación de familia ferroviaria es explicada por los trabajadores, por un lado, por el tiempo compartido cotidianamente y a lo largo de toda la vida en el trabajo, así como por prácticas asociadas a valores comunes: solidaridad, cooperación.

En un trabajo sobre los ferroviarios de Argentina entre 1920 y 1943, Horowitz (1985) se refiere a los ferroviarios como una “comunidad ocupacional”, ya que estos trabajadores, además de haber podido superar las barreras erigidas por las grandes diferencias de escalas salariales, categorías de tareas y empleadores, solían pasar parte de la jornada no laboral en compañía de otros trabajadores ferroviarios. Cita a Graeme Salaman, quien define una comunidad ocupacional como aquella que

representa una relación particular entre el trabajo y el resto de la vida; en su forma extrema, este tipo de relación es probablemente cada vez más inusual en las sociedades modernas. Los integrantes de las comunidades ocupacionales están de tal modo influidos por su trabajo, que su vida entera fuera de este se halla impregnada de las relaciones, intereses y valores desarrollados en él […]. Construyen su vida sobre la base de su trabajo; sus compañeros de tarea son sus amigos cuando la tarea termina, y sus intereses y actividades en los momentos de ocio giran en torno del trabajo (Horowitz, 1994: 422).

Tal como describe el autor antes, el tiempo compartido de los trabajadores ferroviarios de Junín no se reducía al trabajo, sino que también se extendía a los momentos de ocio, y se vinculaba lo lúdico y al disfrute a partir de dos eventos principales: los encuentros deportivos y las fiestas.

Respecto de estas últimas, Miguel Mantino, por ejemplo, no duda en explicar la existencia de una familia ferroviaria por este tipo de celebraciones: “Se formaban peñas y se hacían fiestas periódicamente. Por eso era como una familia”. Ferrari, lo mismo: “Había una familia ferroviaria. Tal es así que de vez en cuando había reuniones de ferroviarios de distintas secciones. Nosotros también teníamos muy buena relación, los del personal de dirección”. Por su parte, Abel cuenta: “Todas las secciones tenían su peña, comían un asado. Alguno llevaba una guitarra y cantaban”. Dall’Occhio, en tanto, da cuenta de que estos espacios comunes de disfrute le habrían permitido eludir o resolver conflictos propios del tiempo y espacio laboral:

Como jefe, tuve como característica la de intentar crear un grupo de trabajo ameno. Siempre tuve grupos de trabajo bastante numerosos. En una oficina técnica, tenía doce hombres, después llegué a tener como treinta. ¿Qué hacíamos para integrar ese grupo? Una o dos veces por mes, nos reuníamos para comer juntos con la familia. Pero ese día cocinábamos los hombres. Las mujeres no trabajaban. En ese sentido, se empezó a formar como una familia. Esa modalidad existía en las secciones del taller. Había lo que se llamaba “peñas”. Ponían una pequeña cuota por mes y hacían un asado, se reunían todos juntos. Le ponían un nombre a esa peña, pero no participaba la familia. Y yo me interesé más para que participara la familia. Y eso facilitó mucho nuestro trabajo. Se creó una gran camaradería en ese sentido, lo cual no solamente me sirvió para trabajar con mi gente, sino para encarar los problemas más agudos. Era cuando teníamos que atender problemas con las representaciones gremiales. Las representaciones gremiales buscan, por supuesto, defender las posiciones de sus representados, pero también buscan defender posiciones políticas que los encumbre, que los haga poderosos, que los haga importantes. Entonces, muchas veces, los pedidos eran más políticos que lo que hacía falta para mejorar el desempeño del área. Esa gimnasia del trato ameno con la gente me permitió soslayar una serie de problemas.^[75]

El ocio puede ser concebido como un

tiempo no directamente productivo que puede ser empleado para el desarrollo de las redes de relaciones sociales de los individuos e, indirectamente, como tiempo para el acceso y acumulación de prestigio, liderazgo y poder, constituyendo por ello una fuente de status sociopolítico ( Escalera, 2000: 4).

En efecto, el testimonio anterior de Dall’Occhio sugiere que este tipo de encuentros, realizados por fuera del tiempo laboral, podrían haber contribuido a legitimar su rol al frente del grupo de trabajo, así como a afianzar los lazos entre los integrantes y así converger en intereses compartidos en el ámbito laboral.

Rinaldi, por su parte, expone las diferencias en las celebraciones entre el personal jerárquico y no jerárquico. Su testimonio también sugiere que el modo diferente en que el personal de dirección llevó adelante estos encuentros implicó una estrategia para obtener y acumular estatus dentro del grupo de pares del personal de dirección, a partir de la compañía femenina que caracterizó a este tipo de celebraciones:

Dentro de cada sección, había como comisiones y se pagaba una cuota mensual de tres, cuatro pesos. Y dos veces al año, se hacían reuniones con la familia. Ya sea en la Laguna de Gómez, en el Parque (Borchex)^[76]. Y nosotros, en el Club Inglés^[77] lo hacíamos con los supervisores. Íbamos a comer un asado, y a jugar al truco, distintas cosas. Había secciones en las que se reunían los varones nada más. Claro, cuando se es operario, no es tanto la reunión con la mujer. Pero, cuando ya pasa a ser supervisor o de dirección, ya se une más con la mujer en la compañía de esa reunión, con otras personas del mismo escalafón. Sí, sí, la unión era bastante íntima…^[78]

El siguiente testimonio de Calderoni también expone la existencia de diferencias por el escalafón para los momentos de diversión que, de manera excepcional, no habrían sido tenidas en cuenta para su caso particular:

Yo tenía [a cargo] un capataz que se llamaba Coloma, que conocía todos los rincones del ferrocarril porque estaba a cargo de la parte eléctrica, todas las cuevas, todo, todo. Y era un tipo muy jodón. Y él organizaba peñas de los encargados de la parte mía y hacíamos peñas en el Club Junín, en el Club Newbery. Cada tanto, cada dos o tres meses. Pero nunca me dejaron de lado por ser yo quien estaba a cargo de ellos. Era parte de ellos.^[79]

De esta manera, la representación de “familia ferroviaria” es asociada a la unión entre trabajadores en torno a un valor común: la expectativa de disfrute a partir de la comida y, adicionalmente, otro tipo de placeres (música, baile, juego). Sin embargo, ese imaginario de comunidad que representa la idea de familia ferroviaria no puede eludir las diferencias entre secciones y escalafones. En efecto, los encuentros no eran masivos, ni siquiera entre todos los trabajadores de Junín, aunque la representación de “familia ferroviaria” aluda en su enunciación a toda la Argentina. De hecho, cada peña tenía un nombre distintivo. Al mismo tiempo, establecían diferencias según el escalafón, tal como los testimonios de Rinaldi y Crocco parecen sugerir.

A pesar de las diferencias antes expuestas, puede afirmarse, no obstante, que la creación de esos espacios de disfrute por fuera del tiempo laboral era una práctica extendida, común entre los trabajadores del riel que favoreció la vigencia de la representación de familia ferroviaria.

Un ritual que también parece haber contribuido en la construcción de familia ferroviaria han sido las despedidas al personal que se retiraba, luego de que los involucrados hubieran cumplido los años de servicio. Martínez relata orgulloso: “Cuando yo me jubilé, nos jubilamos, casi toda la sección fue a la cena. Tengo un diploma con la firma de todos”.^[80] Daniele, por su parte, contextualiza: “Las relaciones eran buenas. Cuando alguien se jubilaba, se reunían para hacer una despedida. A esa despedida concurrían todos, hasta la jefatura máxima del distrito, aunque el que se jubilara fuera un peón”.^[81]

Esa participación a la que alude Daniele de buena parte de la comunidad ferroviaria en la celebración por el retiro del ferroviario (cualquiera sea su escalafón) revela una concepción empresaria en la cual cada uno tenía un rol en esa gran “familia” y que, entre las máximas jerarquías y las menores, había algo “común” que los unía. Al mismo tiempo, estos eventos parecen actualizar el imaginario según el cual existía un orden que se reiteraba generación tras generación y permitía prever que, una vez que la persona ingresaba, su vida entera se ligaría al ferrocarril. Como decía el ferroviario J. C. Cena de manera elocuente:

El ferrocarril me vigiló el crecimiento. Estaba sujeto a él. Crecí desde él, objeto en movimiento y todo lo que este arrastrara. Por eso el ferrocarril es como si fuera mi otra anatomía, mi otro cuerpo, mi extensión ilimitada, mi otro dolor. Es que desde el Taller parto, y en ese Taller me injertan el tallo enrielado (Cena, 1998: 26).

Aunque existieran normas en el taller que prohibieran cocinar en el tiempo de trabajo y compartir el almuerzo o la merienda entre trabajadores, existían instancias en las que deliberadamente se incorporaba la comida como un modo de distensión de la jornada laboral. Calderoni cuenta que, en el caso del personal de dirección, esto sucedía los días sábados, lo cual parece indicar que era un día diferente que, aunque se trabajara, se hacía a otro ritmo y con ciertos permisos:

Nosotros en la jefatura nos reuníamos todos los sábados a la hora de la merienda. Se compraba galleta, fiambres, mate cocido. Se llevaban los estados de reparación de los coches. Entonces se hacían reuniones donde cada uno que estaba a cargo de una parte tenía que dar cómo va la reparación de la cosa. Para que el asunto se pusiera al tanto de todos. Eso se hacía una vez por semana por lo menos.^[82]

Daniele, que no trabajaba en el taller, sino en Vía y Obras, y cuyas tareas eran, por tanto, en general, en distintos puntos del trayecto y en espacios abiertos, relata que era costumbre, luego de la jornada exigida que tenían los que pertenecían a esta dependencia (identificados como “catangos” por su menor rango), compartir la merienda o el almuerzo entre los trabajadores:

Recuerdo momentos agradables, como compartir el mate cocido a la tarde con los peones, ir a comprar galletas, azúcar. A la tarde, era un ratito, cinco o diez minutos. A veces lo preparaba yo mismo. A veces era la carne, el asado, había un cocinero. Y muchos traían la comida preparada de la casa. Era una hora para comer, y muchos comían en media hora y se acostaban un rato.^[83]

Lo que, de acuerdo al relato de Daniele, estaba permitido para Vía y Obras, en cambio, estaba prohibido para el personal de Talleres por las características específicas de las tareas desarrolladas. Cuenta Dall’Occhio: “En el taller, no se permitían las comidas calientes, como por ejemplo hacer un asado. Porque estaba vinculado con el vino”. Sin embargo, el testimonio revela que la comunidad ferroviaria intentaba eludir estas prohibiciones:

Si alguna vez se ha hecho asado, se ha hecho a escondidas. Más de una vez, me tocó arriar con el asado y llevarlo al asilo de niñas, lo cual no debe haberme creado mucha simpatía, pero las reglas eran para ser cumplidas.^[84]

Calderoni también recuerda una anécdota con picardía:

Si encontrabas a un tipo que estaba haciendo mate cocido, entonces lo suspendían. Pero ahí adentro se hacía de todo, se hacían asados, chorizos, disimulado, ¿me entendés? La jefatura iba, muchas veces, sentía el olor a asado, pero no podía localizar de dónde era. En una estufa a leña, hacían una entrada arriba que no se veía cuando vos abrías la estufa, vos veías solo el fuego. Eso estaba arriba, la estaban haciendo con el calor de la estufa. Te voy a hacer un cuento: cuando yo estaba en soldadura, el oficial que yo tenía era uno de los mejores soldadores, había formado un grupito de cuatro soldadores, tipo ingleses. Los sábados llevaba churrascos de lomito y tenía un calentador dentro del armario. A la hora de la merienda, lo iba haciendo en los calentadores y el supervisor que teníamos nosotros era un ruso. El tipo sentía olor a asado. No sabía de dónde venía. Y se sentía el olor donde estaba trabajando este soldador. Y yo estaba trabajando con él. Y el supervisor un día dice: “A ver los comensales”. “¿Qué dice?, ¿cómo los comensales?”, pregunta este soldador. “Sí”, le contesta, “porque a estos les ha dado por comer sal, no sé por qué”. Después fue él el encargado de la sección cuando el ruso se fue.^[85]

La anécdota anterior de Calderoni muestra que, si bien las prohibiciones existían, también era recurrente el acuerdo de la comunidad ferroviaria perteneciente a los escalafones menores de transgredir esa norma.^[86] Resulta sugerente que, nuevamente, el día elegido para la transgresión fuese el sábado, de la misma manera que la jefatura había optado por ese día para darse el permiso de comer galleta, fiambre y mate cocido de forma conjunta. Por último, la manera jocosa en que tanto Dall’Occhio como Calderoni recuperan estos recuerdos revela que las comidas compartidas en el tiempo del trabajo, realizadas de manera esporádica o eventual, eran transgresiones aceptadas por la comunidad y, por tanto, no ameritaban sanciones excesivas, ya que, probablemente, los mismos que tenían la potestad de sancionar en un momento una desobediencia a la norma habían participado en otro momento de su carrera en una falta similar.

Además de las peñas, celebraciones y comidas, otros encuentros de la comunidad ferroviaria, realizados por fuera del tiempo laboral, propiciaron la construcción de la “familia ferroviaria”. Estos eran los encuentros deportivos, los cuales favorecían las interacciones entre personal perteneciente a distintos escalafones y secciones. Tornello así lo cuenta: “Por ejemplo, yo tenía quince años, el de montaje también. Organizábamos un partido de fútbol, de básquet, de lo que hubiera, y era una relación fluida. Hacíamos campeonatos, el deporte en el ferrocarril estaba a la orden del día”.^[87]

Abel explica las “buenas relaciones” entre trabajadores precisamente como consecuencia del deporte: “La relación entre ferroviarios en general era buena. Se hacían campeonatos de fútbol entre todas las secciones. Organizaban campeonatos de fútbol nocturnos”.^[88]

Como el de Abel, el testimonio de Marone permite reflexionar acerca del vínculo establecido entre los trabajadores, el cual se habría ampliado más allá de Junín:

Había peñas, había grupos deportivos y competencias, no solamente en Junín. Sino que todos los de Junín, por ejemplo, competían con los de Rufino o con los de Santos Lugares. Y venían equipos de fútbol, equipo de básquet, equipo de tenis. Después era al revés, participábamos y jugábamos allá.^[89]

Podría afirmarse, entonces, que una de las maneras centrales en que la representación de “familia ferroviaria” estaba vigente entre los actores, como algo que se extendía más allá de los confines del propio taller u oficina, era a través de los encuentros deportivos. Dall’Occhio comenta:

Esos encuentros deportivos se transformaban en amistades. Amistades que incluso se transformaban en visitas de un lado al otro. Por ejemplo, “Venite a Mendoza y vení a conocer nuestra ciudad, nuestra provincia”. Se intercambiaban visitas, sobre todo con el personal de dirección, pero de todas maneras había una unidad como quien pertenecía a un mismo interés, de desarrollo cultural y de amistad.^[90]

Por otra parte, en relación con los modos de vinculación entre actores con jerarquías diferentes en el ámbito laboral, es decir, las relaciones asimétricas entre jefes y el personal a cargo, prevalecen los testimonios que ponen el acento en la armonía o ausencia de conflicto, y el respeto entre ambos tipos de trabajadores. Por un lado, se enfatiza el respeto hacia la jerarquía del personal de dirección. Dice Dall’Occhio: “Había un código de mucho respeto en el trato. Mucho respeto hacia los superiores. ¡No conozco que haya habido peleas en medio de tanta gente!”. En tanto, Marone comenta: “Siendo joven fui jefe de gente más grande. Uno podría pensar que gente más grande podía reaccionar mal si le observaba o controlaba algo o trataba de enseñar. Mi experiencia, en cambio, es que la relación siempre fue buena”.^[91]

Probablemente, uno de los motivos que pueden explicar el respeto hacia los superiores dentro de la comunidad ferroviaria es el acuerdo compartido respecto de las normas que permitían el ascenso y que, por tanto, habían favorecido roles diferentes en la empresa. Estas normas se pueden clasificar, a grandes rasgos, en dos tipos: capacidad técnica y antigüedad. Respecto de las primeras, Marone insiste:

Yo tuve la suerte o la desgracia de ser jefe con 21 años de gente que tenía cuarenta, cincuenta años. Pero siempre con un gran respeto mutuo, nunca tuve conflicto con nadie. Se aceptaba que así fuera la cosa, porque cada uno se daba cuenta que tenía que ser así. No era que por ser viejo tenía que ser jefe, y por ser joven tenía que ser el último orejón del tarro. No, si las condiciones técnicas se daban, gente joven podía ocupar puestos de jefatura. Y la gente grande lo aceptaba, lo respetaba.^[92]

Respecto de las segundas normas (antigüedad), De Giulio comenta: “La relación con los jefes era buena, porque fueron trabajadores como nosotros. [Carlos] Caruso,^[93] por ejemplo. Trifiletti fue jefe mío y trabajó conmigo, ascendió porque era más viejo”. Victorio, en la misma línea, expresa: “Éramos compañeros primero, después uno quedaba de encargado, otro de capataz, por antigüedad, un poco de capacidad también, se combinaban las condiciones, viste. Y sí, amigos, todos”. Es sugerente que, en algunos relatos, como en el de Victorio, aparezca la alusión a una relación entre iguales (amistad) que debe transformarse en el ámbito laboral a partir de la relación desigual estipulada por el escalafón. De acuerdo a la experiencia personal de Marone, esto no le implicó mayores dificultades:

Yo también tenía a cargo a amigos, con los que jugábamos al fútbol juntos. Porque era una edad… 21 años, te imaginás. Pero yo puedo quedarme muy tranquilo en ese sentido de que nos manejábamos en una atmósfera de mucho respeto. Afuera, podíamos jugar a la pelota, ir al cine, a bailar. Pero adentro, había un escalafón y se respetaba. Yo siempre decía que antes de ser un buen jefe prefiero ser un buen amigo, pero que el amigo me responda como jefe. Yo a él lo respetaba como amigo, y comparto como amigo. Pero él sabía que era jefe, y me respetaba como tal, después podíamos jugar juntos, hacer cosas juntos.^[94]

En cambio, para Tornello, las relaciones cercanas establecidas en el inicio de la carrera podían hacer tambalear la autoridad de quien la debía ejercer en un momento determinado:

En el ferrocarril se dieron circunstancias muy especiales. La relación con el jefe de talleres no es lo mismo que la que se diera si fuera una empresa privada. El jefe mío, por ejemplo, fue primero oficial mío. Él era oficial, yo aprendiz. Él fue aprendiendo y después él era jefe. Así que yo no me dirigía en forma muy lejana a esa persona, porque yo tenía una relación de años con él. Entonces se hacía muy difícil, a veces, mantener por parte de él la autoridad y defender por parte mía lo gremial.^[95]

En otras palabras, podría plantearse que la afinidad, el respeto y la amistad logrados entre los trabajadores, como resultado de un inicio en la carrera más o menos similar (como peones o aprendices), a la vez que propiciaron vínculos cordiales y de afecto, podrían haber dificultado, en algunos momentos, el vínculo desigual esperado a partir del escalafón (en el cual unos tenían el rol de dirigir, mientras que otros, el de obedecer). Quizás por ello, muchos jefes insisten en haber evitado aplicar medidas disciplinarias, en la búsqueda de mantener buenas relaciones. Crocco se enorgullece de no haber tenido que recurrir a ellas: “Nunca en mis cuarenta y cinco años, habiendo ejercido jefatura por más de veinticinco, casi treinta años, nunca suspendí a nadie. Siempre los llamé a la reflexión”. En tanto, Calderoni también se muestra satisfecho por haber tenido que recurrir a ellas solo una vez en la carrera:

Nunca tuve la intención de embromar a alguna persona. Porque algunos, no te voy a dar nombres, la única finalidad que tenían era ir a Talleres y joder gente. Buscar si estaban haciendo alguna macana. Abrir armarios a ver si había algún mate cocido dentro. Joder gente. Algunos creían que, para mantener la disciplina, había que andar buscando quién estaba mal parado y joderlo. Y eso no es disciplina. Yo nunca jodí a nadie, en toda mi vida ferroviaria suspendí a uno solo. Y lo suspendí porque un día entró al plantel y estaba trabajando en la morsa. Y le digo: “¿Qué estás haciendo?”. Claro, el tipo no me había visto y me dijo: “Estoy haciendo un asunto para el bote”.^[96] Y de bronce. Le digo: “Josecito, te tengo que suspender. Porque vos sabés que estas cosas no se hacen”. Y lo suspendí un día, pero el tipo comprendió cómo era el asunto, siempre fue amigo mío.^[97]

Como Calderoni, Rinaldi recuerda, con malestar, haberse visto obligado a aplicar una medida disciplinaria, por la gravedad que el hecho revestía y el conocimiento de otros trabajadores, lo cual, en caso de haberla ignorado, podría haber implicado consecuencias para él mismo. Así y todo, él valora que esto no dañó el vínculo humano con el trabajador sancionado:

El compañerismo del ferroviario es notable, también. Eso lo puedo ver ahora, después de veintipico de años. ¡Gente a la que le he aplicado medidas disciplinarias! Me ve ahora, me saluda, por ahí le digo muchacho, era muchacho en aquel entonces… Porque se había escapado del taller y otro le marcaba la tarjeta. Y yo fui el que le tuve que aplicar la medida disciplinaria, seis días de suspensión… El hombre salía a las seis de la mañana de su casa y volvía a las dos de la tarde. Hay medidas que usted no puede eludir. Porque hay medidas que usted puede decir “Bueno, está bien, pero la próxima…”. Pero, ya cuando hay conocimiento de otros compañeros, hay que aplicarla. Me dice: “Usted sabe que usted tenía razón. En su momento no lo comprendí” [risas]. Pasa eso.^[98]

Por último, De Giulio cuenta haber cometido una falta y, quizás, gracias a su sinceridad, no haber sido sancionado. La anécdota ilustra que, en momentos, algunos jefes evitaban aplicar medidas disciplinarias de faltas consideradas menores por ellos mismos con el objetivo de evitar conflictos con el personal:

Un día me agarró “el inglés” y yo estaba haciendo mate cocido. Me agarró justo. Me hizo ir a la oficina. Subo y me dice: “¿Qué estaba haciendo?”. No sé cómo me salió eso. Le dije: “Me iba a hacer un poco de mate”. Era manco, le faltaba el brazo. “Qué le duele”, me dice. “Nada. Iba a comer un mate cocido con galletita, nada más. Bueno, deme los días que me tenga que dar”. “Vaya, hágase el mate cocido y siga trabajando”. Me dijo eso porque le dije la verdad, si le hubiera mentido, no. Nunca me suspendió.^[99]

En suma, puede afirmarse que lograr vínculos amables en las relaciones asimétricas era considerado un valor dentro del colectivo ferroviario. Para Victorio esto tuvo lugar, en gran medida, a partir de la nacionalización:

Tenían la condición buena de exigirle relaciones laborales, relaciones humanas. Y si el tipo no estaba bien formado en ese aspecto, probaban al siguiente. Eso fue cambiando mucho después de la nacionalización. Tuvimos tipos fenómenos. Pedro Mendiburu, “el inglés”,^[100] que era argentino, pero hijo de ingleses, y le decían “el inglés”. Un hombre muy accesible.^[101]

Una palabra que se reitera una y otra vez en los ferroviarios para referirse a este tipo de vínculos es “respeto”. Crocco, por ejemplo, cuenta que ese era el modo en que se relacionaba con el personal que tenía a cargo. Luego se emociona profundamente, hasta el llanto, al relatar que, como consecuencia de ese trato, sus subordinados lo estiman como amigo, más que como jefe:

Siempre tuve hacia ellos mi respeto [el personal a cargo]. Primero estaba la parte humana, ¿verdad? Y por eso tengo la satisfacción de decir que tengo amigos. Pese a que a veces el jefe es el más resistido dentro del grupo humano… hoy la mayor parte de los integrantes de la división Planificación y Control… [silencio]… hacen reuniones [se quiebra], a las cuales me invitan [la voz se le hace más aguda, llora, luego tiene lugar un largo silencio]. Podrás darte cuenta hasta donde llegan mis sentimientos [lo dice con la voz quebrada, luego un largo silencio]. Me consideran un amigo, no el jefe. Soy Aymar para ellos [se quiebra la voz nuevamente]. Un compañero más, un amigo… [continúa hablando con la voz quebrada]. A esta edad me llena de satisfacción, tengo 80 años. Te das cuenta… Me tocás sentimientos…^[102]

Para los jefes, entonces, haber logrado la estima de los trabajadores a su cargo se expresa como un logro y el resultado de un accionar sostenido durante toda la carrera. Además de aparecer en el testimonio anterior de Crocco, y en el de Rinaldi, cuando dice: “¡Gente a la que le he aplicado medidas disciplinarias! Me ve ahora, me saluda…”, también se puede observar en Marone: “Yo te puedo decir que a los ferroviarios que conozco y me conocen no tengo enemigos. Esa fue una línea de conducta que uno tuvo. Me llevo bien con todos”. Y en Calderoni:^[103]

Todo el personal era amigo mío. Tal es así que, cuando yo me jubilé, todavía mi señora estaba viva y salíamos nosotros por ahí, siempre encontrábamos alguno y decían: “Señora, cuídelo a este, que este es una joyita”. Porque yo nunca jodí a nadie.

“Amigos”, “amistad” son palabras que aparecen de manera frecuente para definir el tipo de vínculos establecidos entre los trabajadores que pertenecían a la comunidad del riel, a la “familia ferroviaria”. En ese sentido, la amistad puede entenderse como un fenómeno social, definido desde “el género, el parentesco, el ciclo de vida, la estratificación social”, y anuda “motivaciones e ideologías, normas y transgresiones”. “El amigo es un ser situado temporal, espacial, política y socialmente” (Fernández, 2012: 23- 25).

Además de los valores humanos vinculados al buen trato y al respeto, Marone también valora la solidez en los conocimientos y la generosidad de compartirlos, tanto de los jefes ingleses como de los argentinos:

Yo reconozco a muchos jefes que han sido coherentes con su accionar, gente respetable, gente que tenía las puertas abiertas si vos querías aprender algo, sin egoísmo. Gente que te reconocía si hacías las cosas bien, que es importante tener el reconocimiento. Yo no te puedo dar un solo nombre y apellido, pero te puedo decir que conocí muchos jefes de los cuales aprendí. Porque yo también llegué a ser jefe y alguna experiencia debía tener para conducir algo. Y esa experiencia no la adquirí en el patio de mi casa, la adquirí en mi trabajo, a través de gente coherente en su accionar, respetuosa, ordenada, con capacidad para resolver problemas. No fue uno solo, sino que fueron muchos. No fue alguien en particular el que me marcó, pero yo tomé muchas cosas de gente que era capaz, que tenía condiciones de mando, que eran excelentes personas y seres humanos. Pero sí, hubo personas que fueron más señeras que otras. Especialmente, cuando yo te hablaba del orden inglés, algunos de mis primeros referentes fueron ingleses. Uno se daba cuenta que esos tipos sabían lo que hacían y dónde estaban parados. Era gente que no era egoísta en enseñarte cosas, si vos tenías interés en aprender. Eran abiertos. En la época de la nacionalización, esa gente desapareció, porque se fueron jubilando. En ese momento hubo un grupo de profesionales que se incorporó, porque el ferrocarril no tenía ingenieros, tenía técnicos. Esos profesionales de ingeniería también fueron referentes para mí, porque tenían mucha capacidad. Tenían sus condiciones técnicas y capacidad intelectual, producto de su nivel de estudio, que lo supieron transmitir.^[104]

Otro valor que emerge en los relatos es la plasticidad del jefe de abandonar momentáneamente su rol para realizar las mismas tareas que sus subordinados, como un modo de igualarse con ellos y dar el ejemplo. Dice Daniele:

Trabajaba a la par de los peones para darle ánimo, me metía debajo de los vagones que la grúa levantaba para poder armar los rieles. Para incentivarlos… A veces no querían meterse porque decían: “¿Y si se corta el cable…?”. Entonces yo decía: “Yo me voy a meter”. Y cuando yo me animaba, se animaban otros.^[105]

Algo similar recuerda Baltazar de un jefe que, más que un capataz, era para él un “señor capataz”: “Sin decir una palabra, él nos guiaba. Muy suavemente. Prácticamente, trabajaba junto a nosotros”.^[106]

Dall’Occhio, por su parte, destaca la honestidad, el carisma y la elocuencia por parte de algunos de sus pares jefes:

Yo siempre admiré a Rinaldi, por su capacidad, por su hombría de bien, su honradez, comprometido, serio, prudente. Y también admiré mucho a Mendiburu. Cada tanto se hacían reuniones con el ferrocarril Mitre, Roca. Había gente de la gerencia, cada tres o cuatro meses, unas mesas enormes. Empezábamos a tratar temas y a los diez minutos Mendiburu copaba la reunión. Todo el mundo convergía en las opiniones de Mendiburu. Era un hombre realmente notable, incluso le ayudaba el tono de voz. Tenía una personalidad, una presencia… Cuando él hablaba, todo el mundo lo escuchaba.^[107]

De esta manera, aparecen algunas cualidades asociadas al “buen jefe” en el imaginario de esta comunidad ferroviaria: sabiduría, generosidad en la transmisión de saberes, humildad, honradez, capacidad de liderazgo.

Se ha planteado líneas antes que existían dos prácticas llevadas adelante fuera del tiempo laboral, asociadas a la diversión y al disfrute, que “alimentaban” la representación de familia ferroviaria: las fiestas (cenas, peñas) y los encuentros deportivos (partidos informales, campeonatos). En los relatos aparece también otra práctica asociada a lo lúdico que, no obstante, se llevaba a cabo en el tiempo propio del trabajo. En principio, pareciera haber sido local, por involucrar a una persona particular de Junín, aunque es posible que se haya reproducido en otras comunidades ferroviarias numerosas. Cuenta De Giulio: “El viejo Célico te miraba, te dejaba un día, dos, tres, y te ponía el sobrenombre”. Dall’Occhio no recuerda el nombre de quien ejercía esta función en la comunidad ferroviaria, pero sí su “tarea”. “Había un tipo que era especialista en colocar sobrenombres. Entonces, cuando había gente nueva, lo llevaban por las secciones, a escondidas para que le ponga sobrenombres a los nuevos”, cuenta entre risas. De ahí que De Giulio fue bautizado como “el coreano”, por ser menudo: “Todos conocen al coreano. Como De Giulio no me conocen. Por sobrenombre conozco a muchos y, si me decís el nombre, no lo sé.” Martínez, en tanto, fue renombrado dentro de la comunidad como “Picasso, porque picaba”.^[108] Dall’Occhio se explaya:

A Coloma le decían “Pecos Bill”, porque caminaba como si le molestara la pistola. Un personaje era… Arrastraba gente con su ímpetu… Este tipo, por su personalidad, era muy entusiasta. Toda la gente lo seguía, no empujaba a la gente, no precisaba mandar, ordenar. Él decía “Vamos” y la gente lo seguía. Por eso Mendiburu lo puso a él al frente, dijo “Con este tipo hago cualquier cosa”. Había uno que le decían bombilla tapada (hace un gesto como si estuviera intentando tomar mate de una bombilla tapada). A Rinaldi le decían el Patón, porque caminaba con pasos muy largos. A mí me decían “Chañar ladeado”, una estación de ferrocarril, porque yo caminaba con un hombro más alto que el otro, porque tengo una hipertrofia. El que ponía sobrenombres, no me acuerdo el nombre, pero era de lo más ocurrente. Y el sobrenombre no te lo sacabas nunca más. Había uno que le decían budín inglés, porque tenía como unos granitos negros, unas verrugas.^[109]

Los apodos, entonces, destacaban alguna cualidad de la persona y, a menudo, la exaltaban al punto tal de mofarse. Por eso, en algunos casos, estas prácticas lúdicas no eran celebradas, como es el caso de Abel: “Era costumbre tener apodos. Primero eran apodos como Tito, al que le decían Albertito. Después eran apodos ofensivos, o de mirarle algún defecto al otro”. También parece ser el caso de Tornello, que no recuerda su apodo, pero sí que este estaba vinculado a su identificación política: “El loco o el rojo, el zurdo, no sé”.^[110]

Sin embargo, puede sostenerse que los apodos podrían haber jugado un papel en aglutinar a los distintos actores a partir de la representación de “familia ferroviaria”, en la cual cada uno tenía un lugar y un rol. A la vez, alimentaban el imaginario que sugería que la ferroviaria era una “segunda familia”, similar a la de origen. Por tal motivo, para ingresar y a modo de bautismo, cada uno recibía un nombre que lo habilitaba como nuevo miembro.

Si bien los maquinistas respondían a la apelación de “ferroviarios”, ya que quienes no pertenecían al colectivo los identificaban como tales sin distinguir su tarea específica vinculada a la conducción, ellos mismos se autoidentificaban como “fraternales”, diferenciándose así del resto de los trabajadores del riel.^[111] Al plantear los modos en que ellos se vinculaban, precisamente, intentan distinguirse de sus colegas de Talleres. “El nuestro era un trabajo más armónico… en comparación a los de Talleres”, dice uno de ellos, y su compañero confirma: “Más de amigos, entiende… Había compañerismo”.^[112] Así y todo, más allá de las diferencias que fundamentaban la distinción, existían numerosas similitudes en relación con los valores compartidos y las prácticas.

A partir de la perspectiva de Agulhon (1994), que otorga una consideración especial al “lugar” como fundamento de sociabilidad de los sectores populares, pueden distinguirse tres espacios físicos principales donde la relación entre fraternales se desarrollaba: la sede del gremio La Fraternidad, las locomotoras y los denominados “puntos de relevo”.

En primer término, la sede de La Fraternidad era el lugar destinado a la enseñanza de la conducción de locomotoras, por parte de maquinistas reconocidos por su saber y designados como “instructores” por el mismo gremio. Además, era el espacio donde se reunían los recién ingresados y los que detentaban la máxima autoridad según el escalafón: los maquinistas. “Se hacían reuniones los días lunes para explicar los problemas y ahí nos conocíamos con los aspirantes”, comenta un fraternal. Los conductores de locomotora aparecen, entonces, como los más respetados dentro del colectivo, a partir del conocimiento en la profesión. A diferencia de lo que sucedía en Talleres, coincidía, en general, con una mayor edad y, por tanto, experiencia: “Nos íbamos entendiendo desde el joven al mayor. Siempre se respetaba al que tenía más autoridad que era el maquinista, por lógica. Era un respeto… para qué le voy a decir”.^[113] De esta manera, las relaciones asimétricas establecidas por el escalafón eran concordantes con la autoridad que representaba el saber (en coincidencia con Talleres) y la experiencia que otorgaban los años en la actividad.

La “familia fraternal”, como la “ferroviaria”, también contaba con festejos específicos para celebrar su “comunión”, por fuera del tiempo laboral. Específicamente, los 20 de junio en todo el país, se hacían cenas (asados) para festejar el Día del Fraternal. Precisamente, el lugar elegido era la misma sede gremial. “Esas fotos son todas de asados”, dice uno de los conductores mostrando imágenes de celebraciones anteriores y añade: “Todo esto [en alusión a la sede gremial] tiene olor a asado”.

Nosotros festejamos el Día del Fraternal el 20 de junio. Entonces, se ha dado casos en que yo ese día había pagado mi tarjeta acá en Junín para ir a la reunión, pero me encontraba afuera, y esa fiesta se hacía en todas las seccionales. Hablemos de Retiro, Rawson, Junín, Laboulaye, en todas las secciones se hacían fiestas. Y si yo me encontraba en una ciudad que no era mi sección, me llevaban a pasar las fiestas con ellos. O sea que había una camaradería… Lo único es que siempre hubo una tirantez con la gente de la Unión Ferroviaria.^[114]

Otro de los espacios fundamentales en los que la sociabilidad fraternal se desenvolvía y que, al mismo tiempo, favorecía la identificación con el colectivo era la misma locomotora, entendida como un lugar de trabajo y de enseñanza informal. Este saber que el maquinista más experimentado transmitía al foguista que lo acompañaba estaba vinculado con habilidades del oficio, a partir de problemáticas concretas que surgieran en el contexto de un viaje. Por el otro, con valores compartidos por el gremio. Como dice Cruz, el conductor enseñaba ciertas cosas, como “la forma de manejarse, de conducirse con los compañeros”.^[115] Puede caracterizarse el vínculo establecido en la locomotora como íntimo, ya que involucraba, en general, dos personas que compartían muchas horas juntas (maquinista y foguista). Una de ellas era la que contaba con el conocimiento tanto técnico como social y, que, por ese motivo, tenía el rol de transmitirlo al novato. Por eso era una relación asimétrica de respeto, cualidad que aparece mencionada en estos testimonios, al igual que en los ferroviarios no fraternales. Sin embargo, también era una relación de iguales que considera a la asimetría solo como momentánea, ya que se preveía que el foguista se convirtiera en maquinista en un futuro. Esto se expresa, por ejemplo, en el siguiente testimonio de Cruz:

Si vamos el conductor y el foguista y vamos con un tren para allá, nos ponemos a hablar, se cruza uno, hay que desviar el tren, y bajamos, el conductor le pregunta al foguista si sabe de reglamento, de máquina. Entonces hay convivencia de compañeros.^[116]

La igualdad, entonces, era parte del imaginario fraternal, a partir del mismo nombre del gremio, que alude a una relación fraterna, de pares. Esto influyó en los modos de relación, tal como resalta Cruz: “No existe alguien que mande, porque todos, todos son fraternales. El sueldo es igual para el más nuevo como para el más viejo. No hay antigüedad”.^[117]

Otro espacio que propiciaba el vínculo entre fraternales eran los puntos de relevo, viviendas de La Fraternidad en las que estos trabajadores residían luego de una jornada de viaje, muchas veces, junto a otros maquinistas y foguistas procedentes de algún otro punto del país. Allí, comían, dormían y compartían hasta que les tocaba poner en marcha otra vez el tren para volver a Junín o trasladarse a otra estación.

Ha habido un compañerismo terrible acá. Porque nos conocíamos en la máquina y después nos conocíamos en las piezas. Ahí compartíamos todo. Y era una fiesta para nosotros, porque, cuando llegábamos a Mercedes, a Laboulaye, éramos veinte, veinticinco para comer… Y el primero que llegaba cocinaba para los veinticinco. Era todo joda. Los carniceros con nosotros festejaban, porque calculá que éramos veinte, veinticinco. Kilos de asado.^[118]

Como en el caso del resto de ferroviarios, los encuentros gastronómicos propiciaban vínculos de sociabilidad que, al mismo tiempo, cooperaban para aglutinarlos como colectivo “fraternal”, diferenciado del resto.

Siempre estaba el compañero que le gustaba hacer comidas elaboradas, como un guiso. Después estaba el que hacía asado. Decíamos: “Ah, está aquel en la pieza, entonces vamos a comer asado hoy”. Ya íbamos pensando qué íbamos a comer por quién estaba en la pieza.^[119]

De esta manera, las comidas compartidas constituían un modo de establecer lazos y afianzar la identificación hacia La Fraternidad. La intimidad que primero se establecía en la locomotora entre dos fraternales de diferente posición, en las “piezas” o los puntos de relevo, se extendía a otros fraternales, con los que también se convivía y con quienes se dormía: “Cuando se organizaron los lugares de relevo, todos nos hicimos socios y ahí compartíamos. Nuestra vivienda, nuestra cocina, nuestra pieza. Hacíamos la comida. En fin, se armó como un grupo familiar”.^[120]

Esa alusión a la familia se fundamentaba en que en esas residencias debían llevar adelante tareas propias del hogar familiar, tal como queda expuesto en el siguiente diálogo:

—Fraternal A: Había que limpiar, barrer las piezas, lavar los pisos. No teníamos una chica que nos viniera a limpiar. Era una casa normal.

—Fraternal B: No estaba la mamá. Entonces, los que no hacíamos nada en la casa porque estaba la mamá lo tuvimos que aprender de ellos… Ellos nos enseñaron a cuidar.

—Fraternal C: Nosotros convivíamos, ahí nos conocíamos más. Había de todo, como en una familia. Los buenos, los trabajadores, los regulares, los vagos que eran los que no limpiaban y había que renegar… Igual que en una familia.^[121]

Por su parte, Cruz también resalta la convivencia como fundamento del vínculo logrado, el cual, en general, los fraternales definen en términos de compañerismo, antes que de amistad: “En la idiosincrasia nuestra como fraternal, se busca la forma de convivir. Alguno es mejor que otro, otro es un tiro al aire, pero por lo general se convive fraternalmente”.^[122] Nuevamente, tanto en la entrevista con Cruz como en la grupal, se expone la existencia de una relación de iguales que es simultánea a una relación asimétrica, por la que aquellos que tenían autoridad debían guiar a los recién llegados. En efecto, cuando uno de los fraternales en el diálogo expresa “Ellos nos enseñaron a cuidar”, el testigo está aludiendo a los mayores, los que contaban con más años dentro del gremio y, por tanto, conocían sus normas. De esta manera, a diferencia de con los ferroviarios antes analizados, la edad constituía un atributo de autoridad por la capacidad que otorgaba de transmitir saberes, habilidades y experiencias.

Precisamente, una de las normas transmitidas de fraternales mayores a novatos era dejar la vivienda en las mismas condiciones en que había sido recibida, lo que involucraba el orden, la limpieza y la adquisición de mercadería. Esta actitud puede ser interpretada como de respeto y cuidado hacia el resto de los compañeros.

Los puntos de relevo son casas como la tuya. Tienen cocina, baño, heladera, aire acondicionado, cocina, todas las comodidades de una casa. Es decir que vos llegás y lo único que tenés que llevar es tus sábanas y tenés tu cama de una plaza, con frazadas, acolchado, todo. Después en la heladera tenés vino, gaseosa, cerveza, agua, soda, y en algunos lugares había latas de atún, latas de sardina. O sea que vos llegabas a las tres de la mañana, con hambre, y agarrabas una lata de sardinas, o de atún, y con las galletitas comías. No te ibas a dormir con el estómago vacío. Está todo previsto. Después, a la mañana siguiente, te levantabas e ibas al mercado de al lado y reponías lo que vos comías y lo que vos tomabas. Eso hacía que hubiera un stock en la heladera permanente. Entonces vos llegabas y no estabas desamparado. Todos tenían que ir, higienizar la casa, limpiar. Era una casa, normal, nada más que nos hacíamos cargo nosotros.^[123]

Tanto en el testimonio anterior como en otros, aparece el cuidado entre los fraternales como valor. En otras palabras, la protección entre pares frente al desamparo que representa el traslado hacia un lugar no familiar, en el que no se encuentran sus allegados y familiares cercanos. También lo dice otro conductor: “Es como si hubiéramos sido todos hermanos. O sea que nos cuidábamos unos con otros, había que protegernos. O sea que nos encontrábamos en una vivienda…”.^[124]

Ese espacio en el que el colectivo compartía una vivencia conjunta era tan preciado, que una de las maneras de sancionar al fraternal que transgredía una norma era a través de la quita de tal derecho gremial. Cuenta uno de los fraternales:

La forma de castigo por no cumplir era a través de la vivienda. Y si te castigaban con la vivienda, era lo peor, porque tenías que pagarte un hotel y además no tenías la libertad que tenías en la vivienda tuya.

Otro compañero se explaya dando cuenta de las normas establecidas por el gremio que, al ser infringidas, devenían en la temida sanción:

Un tren de carga tenía nueve horas de trabajo. Un tren de pasajeros era de ocho horas. Y te castigaban por trabajar más. Uno de los castigos que todos nosotros le escapábamos era la vivienda. Porque, si a vos te castigaban acá en el gremio, te castigaban en la sociedad de viviendas. A partir de eso, tenías que pagar un hotel, y no era lo mismo. Entonces, todas esas cosas nos enseñaron los viejos. Acá hay un reglamento, hay una forma de trabajo. Y nos tuvimos que adaptar todos a ese sistema.^[125]

Otro de los fraternales fundamenta la sanción gremial: “El castigo no era un castigo caprichoso. El castigo tenía un porqué. Era porque, si yo trabajaba una hora más o media hora más, le estaba privando a otro compañero de que trabaje”. De la misma manera, también se castigaba a quienes se retiraban después de determinada edad. El mismo fraternal justifica: “Se castigaba a la gente que se quedaba después de los 55 años. Porque no dejaba el lugar para que entren pibes jóvenes”. Luego de detallar toda la serie de sanciones, el conductor resalta: “En La Fraternidad es donde me formé éticamente”.^[126] Esta síntesis que el maquinista realiza sobre la importancia que tuvo el gremio en su formación parece indicar un aprendizaje que él mismo pudo extender a otros ámbitos de la sociedad.

Por último, dentro de la comunidad local, aparecen dos actores que se erigen como ejemplos dentro del colectivo fraternal, por su aptitud simbólica de representar y fomentar valores compartidos: Dante Balestro y Antonio Lemaggio. El primero por su conocimiento, el segundo por su elocuencia y su capacidad de oratoria; ambos valores compartidos por los ferroviarios de Talleres. Dice uno de los fraternales: “Balestro era un maestro. Una eminencia, porque la máquina la conocía de pe a pa. Era lo máximo”. Otro fraternal asiente y confirma: “Hizo los manuales de las locomotoras diésel eléctricas. Las hizo él para todos los ferrocarriles, para todo el país”. En tanto Lemaggio es recordado por su capacidad político-gremial. Cuenta uno de los fraternales:

El tipo se movía como pez en el agua en el Congreso de la Nación, en la Casa de Gobierno. Se paraba en Roque Sáenz Peña^[127] y se ponía a hablar y te juro que se paraba toda la gente a escucharlo. Era un militante de raza.^[128]

Cruz coincide recordando una anécdota de quien fuera presidente de la Mesa Coordinadora de Jubilados y Pensionados:

Me acuerdo que él tenía una labia… Un día teníamos que ir a gerencia, por un tema de la ley, entonces lo solicitaron a él por dos artículos. Entonces él dijo: “Sí, pero vení conmigo”. “¿Para qué?”, le dije. “Porque yo no me acuerdo cuáles son los artículos”, me dijo [risas]. “Vos me los nombrás y me lo dejás a mí”. Yo le decía los artículos, los incisos, lo que decían y después agarraba él la máquina [dice, mientras hace un gesto circular con el dedo, cercano a la boca, en alusión a la capacidad de oratoria]. Buen compañero era… Una labia bárbara, tenía. Pobre Antonio.^[129]

Como síntesis del presente apartado, puede afirmarse que tanto los ferroviarios de Talleres, Vía y Obras y Mecánica, como los de La Fraternidad establecieron vínculos de amistad, afecto y compañerismo, lo cual dio vigor a la representación simbólica de “familia ferroviaria” o “familia fraternal”, en cuyo interior se establecieron relaciones tanto simétricas como asimétricas. En el caso de los primeros, la asimetría se explicaba por un escalafón que diferenciaba al personal a partir de sus saberes técnicos y su antigüedad en la empresa. En cambio, los fraternales fomentaban una relación de igualdad, de hermandad, en la que, no obstante, existían actores con mayor autoridad, los conductores y, dentro de ellos, los mayores, que tenían por función guiar al resto a partir de su mayor experiencia.

Por otra parte, los intensos vínculos forjados, tanto en la familia ferroviaria como la fraternal, se explican por la cantidad de tiempo compartido en espacios físicos puntuales (en el taller, la oficina, los puntos de relevo, la locomotora, etc.) y a lo largo de distintos momentos de la existencia del trabajador (desde la juventud, pasando por la adultez hasta el comienzo de la vejez), desde que iniciaron la carrera laboral y hasta su retiro y, muchas veces, incluso después de él. Ese tiempo compartido no solamente abarcaba el tiempo laboral, sino también el de ocio, a través de cenas, peñas y encuentros deportivos (en el caso de la “familia ferroviaria”), y de comidas y convivencia en los puntos de relevo (en el caso de la “familia fraternal”).

Ambas comunidades también fomentaron valores entre sus integrantes, entre los cuales la solidaridad entre compañeros aparece como común a ambas. Sin embargo, la solidaridad entre fraternales estaba asociada a las normas establecidas por el gremio y consensuadas por sus integrantes para ser practicadas dentro del tiempo laboral, en contraposición a lo que sucedía con el resto de ferroviarios, para los que la solidaridad abarcaba también la vida personal del trabajador^[130] e, incluso, podía contraponerse a las normas establecidas para los espacios laborales.^[131]

Así y todo, ambos trabajadores del riel exponen la existencia de normas. En el caso de los trabajadores ferroviarios de Talleres, Mecánica y Vía y Obras, las normas enunciadas procedían de la empresa y los encargados de hacerlas cumplir e imponer sanciones respectivas eran los jefes de los distintos estamentos, cuya autoridad había sido establecida a partir de los nombramientos en los diferentes cargos. Sin embargo, en la práctica algunos jefes preferían evitar las sanciones que eran consecuencia del no cumplimiento de las normas, con el objetivo de mantener buenas relaciones hacia el interior del grupo de trabajo y la estima personal hacia ellos mismos, a menos que la falta fuera de una flagrancia tal que hiciera peligrar su autoridad. En el caso de los fraternales, en cambio, la aplicación de las sanciones parecía proceder del gremio como entidad que representaba al conjunto, y el acuerdo respecto de los apercibimientos parecían ser consensuados e incluso fomentados por la mayor parte de los integrantes del colectivo, en el marco de una relación percibida y representada como “de iguales”.

Ilustración 8. En la foto puede advertirse la diferencia entre la vestimenta usada por el personal de dirección y los obreros del taller. En el centro de la foto aparece Oscar Marotta, quien luego sería jefe de Talleres entre 1970 y 1980

Fuente: Archivo Histórico de Junín.

La proyección de los ferroviarios en el desarrollo cultural de Junín

Entre los trabajadores entrevistados, son comunes las representaciones que vinculan la existencia del conglomerado ferroviario en Junín con el desarrollo cultural, social, artístico, técnico y deportivo en la ciudad. Esta representación, unida a la de la excelencia o calidad de los trabajadores del riel, refuerza el orgullo y la identificación hacia el centro ferroviario local. Tornello sintetiza esta idea con claridad: “Hasta los mejores jugadores de fútbol estaban ahí adentro. Vos dirás ‘¿Cómo puede ser que todo lo mejor estaba ahí?’. Pero sí, es la verdad”.^[132]

Algunos explican la participación de ferroviarios en distintos proyectos sociales por el tiempo libre con el que contaban, otros por la cantidad de trabajadores que albergaba la empresa en su interior. Por ejemplo, Héctor Pellizi, hijo de ferroviario e integrante de la Biblioteca Florentino Ameghino, comenta: “Los ferroviarios salían a las dos de la tarde y tenían tiempo libre, entonces se dedicaban a clubes, bibliotecas”.^[133] Marone, por su parte, afirma:

En el ferrocarril había una cantidad numerosa de gente, cada uno buscó lo suyo como actividad fuera del ferrocarril, el que le gustaba la música hizo eso, y el que le gustaba la parte social fundaba bibliotecas, instituciones deportivas, clubes.^[134]

Ya sea por el tiempo libre o por la cantidad de empleados, en lo que parece existir coincidencias es en lo que este complejo ferroviario significó para el desarrollo de la ciudad en distintos aspectos.

Marone vincula el desarrollo de numerosas instituciones, como clubes, y “el progreso de la ciudad” con la existencia del ferrocarril en Junín y de ferroviarios puntuales que, en sus palabras, “fueron creativos e intentaron hacer progresar a las instituciones”. En definitiva, las cualidades de estos actores fueron determinantes en el desarrollo de las organizaciones.

En todos los clubes, había gente ferroviaria. Difícilmente un club no estuviese formado con algún directivo ferroviario. No te digo el Club BAP, porque ahí eran todos ferroviarios.^[135] Pero, en todos los demás clubes deportivos, sociales, en las sociedades de beneficencia, en todos esos lugares, había gente ferroviaria. En aquel entonces, vos ibas a una comisión y había cuarenta integrantes, y a lo mejor quince eran ferroviarios. Es decir, cerca de la mitad eran ferroviarios. Porque el ferroviario participaba, porque el ferrocarril le daba margen después de cumplir su horario y buscaban desarrollar algunas otras actividades en el orden social. Y bueno, muchas de esas instituciones se sostenían a través del trabajo de ferroviarios que en sus horas libres buscaban inclinarse hacia otras inquietudes sociales, deportivas, comunitarias.^[136]

Taberna relata algo similar respecto del desarrollo de clubes:

La mayoría de los clubes tenían ferroviarios. La gente de La Fraternidad estaba muy ligada al club Ambos Mundos.^[137] ¿Cómo los puedo calificar? Las ideas de ellos eran de izquierda y estuvieron muy perseguidos en la época de Perón. Era gente que participaba en política. Ahora: en todos los clubes, Belgrano,^[138] Rivadavia,^[139] en todos había ferroviarios, Los Indios,^[140] Ciclista,^[141] San Martín.^[142] En el San Martín, había muchos árabes y también había muchos ferroviarios. En el Club Argentino, barrio Las Morochas,^[143] también había árabes y ferroviarios.”^[144]

Pellizi recuerda que la construcción de la cancha de básquet y el salón del Club Rivadavia fue, en parte, gracias a una donación de cemento gestionada por ferroviarios que participaban de la institución, en oportunidad de la construcción del Hospital Ferroviario en 1949. Quince años después, cuando se comenzó a construir el gimnasio del mismo club, el presidente era un obrero ferroviario, Carlos Gamazo.^[145] “Sucedió en muchos clubes, los ferroviarios tuvieron una impronta muy interesante”. Así, recuerda a ferroviarios destacados en algún aspecto de su conocimiento específico que, al mismo tiempo, eran miembros activos de clubes puntuales:

Había una persona que me impactó: Carlos Maltilla, quien fue presidente del Club Rivadavia. Cuando vinieron las locomotoras diésel, él se especializó en los circuitos eléctricos, porque era un tipo muy estudioso. Un día estábamos en el club y veía que don Carlos explicaba y explicaba… Porque esas locomotoras eran húngaras y había un señor a quien don Carlos le explicaba y le explicaba. Era un ingeniero húngaro que le estaba pidiendo explicaciones… Don Carlos ya se había jubilado. Resulta que tenían un problema y no sabían cómo solucionarlo. ¡Y el tipo que le consultaba era un ingeniero! Después, había un fresador que se llamaba Omar Antonio Cuesta, el “Cacho Cuesta”, que en la época de Frondizi lo cesantearon. El fresador es el que hace los engranajes y para eso se necesita una tabla trigonométrica. Bueno, Cacho era muy famoso porque no necesitaba del librito, sacaba las cuentas en el aire. Cuando lo cesantearon, lo vienen a buscar de una fábrica. Era famoso por eso, por esa capacidad.^[146]

Además de clubes, los ferroviarios tuvieron una participación activa en otro tipo de instituciones. Según Marone, la contribución de ferroviarios fue crucial para el desarrollo de la ciudad en el aspecto social y cultural:

Muchas bibliotecas se fundaron con ferroviarios. Y uno dice “¿Por qué no eran los intelectuales de la época los que hacían eso?”. A lo mejor, de diez bibliotecas, una la fundaba un intelectual, pero el resto la fundaba gente que no tenía nada que ver con la intelectualidad. Eran inquietudes sociales manifestadas a través de los trabajadores. Y como el ferrocarril era el lugar que más trabajadores tenía, era lógico que en esas instituciones hubiese gente ferroviaria. Porque los ferroviarios estaban integrados no solamente dentro del ferrocarril, sino en la sociedad. En bibliotecas, asilos, en cualquier institución que hubiera en la ciudad, en todas las actividades sociales, deportivas, comunitarias, en esos lugares siempre había un ferroviario.^[147]

De acuerdo a Rinaldi, los ferroviarios también contribuyeron en la formación de asociaciones de ayuda mutua, como los “banquitos” y mutuales:

Había varias secciones que tenían lo que se llama “el banquito”. Mediante una cuota de uno o dos pesos por mes, se asociaban cincuenta compañeros y se daban créditos. Porque en ese tiempo supo haber gente que prestaba dinero, y que a usted le daban diez pesos y usted debía como quince. Entonces, para evitar eso, se formaron banquitos en que usted ponía dos o tres pesos, se juntaban cien pesos, y se le iba prestando a aquellos que tenían necesidad económica. Después lo tenía que devolver, ¿eh? Había varios banquitos ferroviarios, que originaron lo que fue después la Mutual Ferroviaria, que englobaba, primero, a todos los ferroviarios socios. Pagando una cuota mensual, tenían asistencia médica, servicio fúnebre. El club BAP, creado por los ingleses, después seguido por los ferroviarios. O sea, muchas instituciones nacieron por la gente ferroviaria.^[148]

Algunos testigos remarcan que muchos artesanos o especialistas en oficios que trabajaban en la empresa llevaron adelante iniciativas privadas o brindaron sus servicios a otras empresas de la ciudad y, de esta manera, contribuyeron al desarrollo de la ciudad en el aspecto técnico. Ferrari comenta: “Los artesanos del ferrocarril eran muy importantes, muy buscados por todo Junín. Si tenías que hacer un trabajo difícil, los llamaban a los del ferrocarril”. Por su parte, Dall’Occhio relata en el mismo sentido: “Bajo el aspecto de la capacidad, había muchos ferroviarios que eran tentados por la industria privada, eran buscados por la calidad de la mano de obra”. En la misma línea, Marone afirma de manera tajante que “la mejor mano de obra estaba en el ferrocarril”. En consecuencia, según recuerda, “algunos artesanos que trabajaban en oficios de manera independiente se enojaban con los ferroviarios que hacían trabajo extra, porque consideraban que era una competencia desleal”. Dentro de esa mano de obra que puede calificarse como de “excelencia”, de acuerdo al imaginario de los testigos, el exjefe de Mecánica evoca, por ejemplo, la tarea de un barnizador puntual que pertenecía a la empresa: “Era magnífico. Tenía una casa que uno se quedaba mirando las puertas y las ventanas por cómo las había barnizado”.^[149] En ese sentido, para Taberna, el cierre de talleres que ocurrió en la década del noventa trajo como consecuencia una disminución en la oferta de oficios de la ciudad:

Había muchos que tenían inquietudes y aprovechaban lo que habían desarrollado adentro, afuera. Te doy un ejemplo. Vos, si querés arreglar una pava de acero inoxidable, no encontrás un soldador. Son especialidades que se fueron perdiendo. El soldador sabía soldar cualquier tipo de material. Entonces, esos muchachos trabajaban afuera, en la casa, y hacían esos trabajos que ahora no se encuentran.^[150]

Marone explica la ampliación de la oferta de oficios en la ciudad como una consecuencia directa de un cambio en el régimen horario producido durante el gobierno de Perón:

Se empezó a trabajar de las 4 a las 12, o de las 6 a las 14. Mucha gente a la tarde buscaba en ese momento tener un ingreso extra, entonces el que era carpintero del ferrocarril por ahí también era carpintero particular. Y los que querían dedicarse a clubes y bibliotecas lo hacían.^[151]

El testimonio anterior de Marone sugiere, además, que el salario pudo haber dejado de ser, en muchos de los hogares ferroviarios, paulatinamente y a partir de 1950, el único y exclusivo ingreso familiar, lo cual podría haber sido consecuencia directa de una menor preeminencia del trabajador del riel o de nuevas necesidades y expectativas de consumo que podrían haber motivado la incorporación de nuevas actividades para incrementar el ingreso. En el mismo sentido, Rinaldi también se refiere a este cambio por el que muchos ferroviarios suman otros trabajos e insinúa que esto podría ser consecuencia de un deterioro del ingreso ferroviario:

En la época de los ingleses, se ganaba bien y la Unión Ferroviaria defendía el hecho de no tener otra actividad fuera. Y la verdad es que se respetaba mucho. Después empezó a haber una política en que no se mejoró mucho los sueldos, entonces la gente empezó a trabajar un poquito afuera.

A diferencia de otros testigos que destacan la ampliación de la oferta de oficios de calidad en la ciudad como una contribución al desarrollo técnico, Dall’Occhio señala que esto habría traído una disminución del rendimiento y de la calidad de la mano de obra en la empresa. Paradójicamente, estos dos aspectos eran, precisamente, cualidades de las que el colectivo ferroviario se enorgullecía y con las que se identificaba:

En un momento, el gremio empezó a presionar para tener horario continuo. En vez de trabajar horario cortado, de mañana y tarde, empezábamos a trabajar más temprano y, a las dos de la tarde, los operarios sin almorzar se iban a su segundo trabajo, pasando a ser su mejor trabajo, mejor que el sueldo del ferrocarril, mejor pago que el ferrocarril. Entonces llegaban acá y vos por ahí te encontrabas a un operario que estaba dormido. Incluso, a veces, al frente de una máquina, arriesgando que un tipo se te duerma y ocurra un accidente. Me parece que ahí se empezó a descuidar la cosa porque ese obrero, en vez de trabajar ocho horas, trabajaba doce o quince.^[152]

En otro orden, en relación con la búsqueda de la excelencia en los oficios desarrollados por ferroviarios de manera externa, Taberna recuerda especialmente a un conductor de locomotoras que, en su tiempo libre, se dedicaba a decorar fachadas de casas y otros frentes, empleando piedras laja. Lo que la anécdota ilustra es el nivel de refinamiento de este fraternal, tanto en la tarea de artesanía emprendida, como en prácticas ordinarias de la vida cotidiana en las que intentaba regirse con el mismo nivel de perfección y exactitud:

Dante Balestro fue un personaje maravilloso. Don Dante trabajaba la laja, él fue un conductor extraordinario, pero le gustaba hacer esos trabajos, lo llevaban a las estancias para hacer los frentes de las estufas y él hacía los trabajos con un águila, por ejemplo. Allá en la casa de mi mamá, hizo un torreón, acá en el edificio este,^[153] toda la entrada que hay de laja, las columnas, están hechas por Dante Balestro, fijate que hay una casita, un pescado, pero el pescado tiene su trampita… era un hombre muy capaz. El pescado está, pero lo tenés que encontrar. ¡Todo en laja! Hay una placa del consorcio en la que le hicieron un agradecimiento por el trabajo. En vida. Nunca cobraba lo que tenía que cobrar. Bueno, yo tuve que esperar un año para que me hiciera el trabajo ese. Me dijo: “Yo se lo hago, pero voy a tardar”. No importa. Entonces él iba, ponía la laja así, la miraba, y yo le cebaba mate. ¿Por qué te cuento esto? Yo iba y le preguntaba: “Don Dante, ¿está bien de caliente?”. “Faltarían dos grados más de temperatura”, decía [risas]. Entonces yo le daba un golpecito de calor con el calentadorcito y le decía: “¿Y ahora?”. “No, ahora está bien” [risas]. Era un espectáculo. Era un hombre… Yo hubiera estado toda la vida al lado, por los conocimientos que tenía, él te contaba, te hablaba… Era para escucharlo… Y no se sabía adónde había estudiado.^[154]

Balestro también es recordado por su participación, a lo largo de toda su vida, en la Biblioteca Popular Florentino Ameghino.^[155] Sin haber culminado sus estudios medios, el fraternal colaboraba con la enseñanza de niños en edad escolar de manera informal. Pellizi rememora:

Dante Balestro fue un autodidacta. Venían los chicos acá y tenían un problema de trigonometría y él se lo explicaba. Venía otro y tenía un tema con geografía, entonces él iba, buscaba los libros y lo explicaba. Algo sobre matemática, también. Es decir, era una persona culturalmente riquísima y los temas específicos los sabía, a pesar de que no sé si llegó a terminar sexto grado.^[156]

Taberna cuenta algo similar en relación con la vocación de Balestro por la enseñanza:

Él les enseñaba a los chicos en la biblioteca. Les buscaba los libros y los preparaba para dar las materias. En el galpón de máquinas, les enseñaba a los que querían ir a aprender la conducción. Estaban los Fiat Materfer, que eran coches motores. Él les enseñaba, el mantenimiento, el manejo… Iba gratis, ¡gratis! Al que quería, él le enseñaba. Lo que estuvo maravilloso es que lo declararon ciudadano ilustre en vida.^{[157] [158]}

Así como Balestro manifestaba una inclinación por la enseñanza, hubo algunos ferroviarios que trabajaron como docentes en distintas instituciones, especialmente la Escuela Fábrica Yapeyú y la Industrial Antonio Bermejo. Marone, por ejemplo, siendo uno de los primeros alumnos del Ciclo Técnico Nocturno de la Escuela Yapeyú, recibió una oferta de su director para dar clases en los años anteriores. Esto, según enfatiza, fue el resultado de las buenas calificaciones obtenidas:

Nosotros hicimos el primer año del Ciclo Técnico Nocturno, y, cuando pasamos el segundo, se creó el segundo, y, cuando pasamos el tercero, se creó el tercero, cuando pasamos al cuarto, se creó el cuarto, y ahí salimos. Cuando terminé, el ciclo técnico ya venía con un primer año, segundo año, tercer año. Ocurría que estos cursos necesitaban profesores. Entonces [Rómulo] Cremanti nos ofreció que nos quedáramos en la escuela como docentes a los cuatro mejores promedios: Rinaldi, Rueda, Nicolai y yo. Así que seguimos la carrera docente ni bien terminamos. Empecé en el 58 como docente y me jubilé en el 91. Yo me jubilé de las dos cosas juntas. Fui docente 34 años. Trabajé mañana, tarde y noche. El Ciclo Técnico siguió, pero dejó de pertenecer a la Yapeyú, porque la Yapeyú se cerró y pasó a la [Escuela Técnica] Bermejo.”^[159]

De la misma manera, Rinaldi subraya que el ofrecimiento estuvo relacionado con sus buenas calificaciones, lo que refuerza el imaginario de excelencia de los ferroviarios de Junín: “A los cuatro más altos promedios del ciclo técnico, nos hizo entrar Cremanti como maestros de la escuela. Después se pasó al Industrial y seguí dando clases ahí”.^[160]

Otro de los ferroviarios que hizo una carrera paralela como docente fue Abilio Murgia, quien comenzó en el anexo William Morris de la Escuela Profesional Bernardino Rivadavia, como profesor de Dibujo Técnico. Como en el resto de los testigos, el inicio de esta actividad de enseñanza surgió por un ofrecimiento externo: “A los 24 me ofrecen ser docente. Era como que… en mi época se respetaba mucho al docente, se lo valoraba… El docente mandaba en el aula”.^[161] Su testimonio exhibe que la actividad gozaba de prestigio social y que el ofrecimiento implicaba un modo de premiar el buen desempeño académico previo. Además, el ferroviario expresa que la carrera docente le significó en distintos momentos desafíos intelectuales que, según sus palabras, lo motivaron a “crecer”, lo que, en línea con el resto de los actores, da cuenta de una búsqueda de excelencia, a nivel individual, así como de compromiso con su rol y con sus alumnos:

A medida que fueron creciendo los cursos, me fueron dando Matemática, por ejemplo, y mirando el programa acepté. Entonces, seguí estudiando, también di Física. Tenía mis cosas raras. Un día le pedí a la directora permiso para que los días viernes nos quedáramos un poco más porque quería complementar el curso de dibujo con algunos conceptos técnicos de las piezas que dibujábamos para que tuvieran conocimiento de la composición del material, la dureza, la resistencia. También estuve enseñando en la Escuela Industrial. Yo estuve 30 años, me fui a principios de 2012, con 74 años, no daba lástima, me parece que ahora tampoco doy lástima. Yo di Termodinámica, Conocimiento de Materiales y Representación Gráfica, eso como treinta años, también di Resistencia de los Materiales, Mecánica Técnica. O sea, recorrí un espectro, y siempre agarraba a las materias con ganas, porque, como digo en un escrito, “estas son bendiciones que me ayudaron a crecer”. Porque pensaba “Aventurero no”, pero decía “Sí, puedo”.^[162]

Además del aporte que los trabajadores ferroviarios habrían hecho a la ciudad en los aspectos técnico, educativo y social, muchos testigos recuerdan que el ferrocarril también albergó artistas de calidad y personas dedicadas a la cultura local. Marone –por ejemplo– se refiere tanto a los músicos inmigrantes que habían llegado antes de la nacionalización, como al desarrollo artístico que tuvo su auge en las décadas del cincuenta y sesenta:

Los dos historiadores de Junín que yo conozco fueron ferroviarios, [Roberto] Dimarco^[163] y [Jorge] Howden.^[164] Hubo también músicos: los españoles e italianos ya venían con sus instrumentos, empezaron a intervenir en fiestas, se formaron orquestas. En la época mía, también había varias orquestas de tango compuestas por ferroviarios. Directores de orquesta como Arturo Viora en el cincuenta^[165], Enrique Fusé en el cuarenta y cinco,^[166] Osvaldo López habrá sido del cincuenta y dos, [Raúl] Bianco sería del cincuenta y seis.^[167] Había cantores como [Omar] Decarre, Gallardo. Otro López, Héctor López, fundó el teatro La Antorcha, hizo una movida por el lado teatral.^[168] Él se dedicó a la parte artística siempre y después se metió de lleno en el teatro.^[169]

Pellizi, en la misma línea que Marone, enumera:

Eduardo Dimarco, padre del que conocemos, escribió un poema muy interesante que se llamó “El pito del ferrocarril”.^[170] En el coro Vocal J, había ferroviarios, fue un coro muy importante, que incluso llegó a viajar a México.^[171] Ellos pertenecían a la Coart, a la Coordinadora de Arte, y después muchos fueron presos en la dictadura.^[172] Entre los que eran parte del coro, estaba Abel Pinto, Roque Gómez, un ferroviario barítono. No solamente Beto Mesa, que, en realidad, era un artista que en su tiempo libre era ferroviario. Era titiritero, hacía obras de teatro, cantaba.^[173] Después tenías a Héctor López, que creó el teatro La Antorcha. El furor fue en los años sesenta. Y la mayoría de los que actuaban en La Antorcha habían estado en el ferrocarril.^[174]

Uno de los artistas ferroviarios fue Omar Decarre, quien llegó a cantar en tres de las cuatro orquestas de tango de la ciudad que, según él, eran las más importantes que había en Junín:

En los cincuenta había cuatro orquestas de tango, con diez o doce músicos por orquesta. Yo empecé en Osvaldo López, luego pasé con Arturo Viora,^[175] también integré la de Héctor Bianco. La única que no integré era la Bristol, aunque tenía amistad porque el director [Enrique Fusé] trabajaba en la sección Herramientas.^[176]

Todas las orquestas mencionadas estaban integradas por uno o varios ferroviarios. Dos de ellas, además, estaban dirigidas por trabajadores del riel. Su testimonio parece sugerir que los vínculos generados en el ámbito laboral podrían haber potenciado las vocaciones artísticas. Aunque el cantor entrevistado no le otorga relevancia, es notable que su “descubrimiento” como artista haya tenido lugar en el espacio laboral, lo que parece mostrar que este pudo funcionar como un ámbito de sociabilidad que favoreció el desarrollo cultural en la ciudad:

Entré de chico [al ferrocarril] y, ya cuando me fui haciendo de confianza con los compañeros, por ahí canturreaba mientras trabajaba. No faltó quien me escuchara. Un señor que cumplió hace poco 90 años me descubrió: Osvaldo Ferro. Un día me dice: “Yo te estoy escuchando cantar. Y me gusta cómo cantás”. No me dijo “Cantás bien”. Con nosotros trabajaba Osvaldo López, él era afilador de mechas para perforar hierro. Entonces Ferro le dijo a López que cantaba. Con el tiempo empecé a charlar con López. Por ahí me salieron invitando a un ensayo de su orquesta, cosa que me resistí un poco. Uno siempre tiene una cierta timidez…^[177]

La carrera artística de Decarre lo coloca como cantor en la orquesta que dirigía Osvaldo López, desde 1956 hasta 1964, y en la que coordinaba Arturo Viora, desde 1964 hasta 1974. Sobre esta última orquesta, Decarre observa que, cuando lo invitaron a integrarla, “se decía que era la mejor orquesta de la ciudad”. “Parece que fui mejorando”, fundamenta. En esta segunda etapa, Decarre comenzó a estudiar canto con quien le habrían dicho que era “el mejor profesor de tango” de Buenos Aires. Esto, junto al reconocimiento personal de que él no es el mejor, sino que su canto es “mejorable”, que se exhibe en el siguiente testimonio, demuestra el intento de este ferroviario de apuntar a la excelencia, de manera similar a lo hallado en otros testigos ferroviarios:

En la inauguración de la Casa de Junín en Buenos Aires, me encontré con un juninense que hacía mucho que no veía y me abordó: “Me gusta cómo cantás”. Tampoco me dijo “Cantás bien”. “¿No te gustaría estudiar canto?”, me preguntó. “Porque yo soy amigo del mejor profesor de tango que hay en Buenos Aires”, me dijo. “Y ¿cómo se tendrá acceso a eso?”, le pregunté. “Y bueno, porque si yo te lo estoy nombrando es porque de eso me encargaría yo”. “Y quién sabe cuánto cobrará”. Viste, yo con el sueldo ferroviario, si bien no cobraba mal, pero no podía tirar manteca al techo, tenía gastos para viajar, aunque tenía la rebaja. Así que tuve acceso a ese profesor, Norberto Massa. Y bueno, empecé a estudiar.^[178]

Más adelante, surgió en Decarre una vocación docente, tarea de la cual se terminó desalentando porque sus alumnos no parecían tener el mismo nivel de compromiso que él había tenido cuando decidió formarse. En otras palabras, no halló en sus estudiantes esa búsqueda de excelencia presente en él y en otros ferroviarios de la época:

A partir de que me puse a perfeccionarme en el canto, me nació la idea de poder enseñar. Sobre todo, cuando me pasaba que veía a alguien que cantaba bien, pero le veía defectos, defectos vocales o algo por el estilo. Y eso se lo dije a mi profesor. Y me dijo: “Eso me interesa mucho, te voy a incentivar la enseñanza. Te voy a dar la parte teórica de lo que te estoy enseñando, cosa que no hago con nadie, pero yo a vos te la voy a dar”. Como a los dos años, me dice “Me interesaría que empieces a enseñar canto”. “Uh, no, ¿cómo hago? Vos vivís en Buenos Aires, pero yo vivo en Junín, es medio difícil decirle a alguien ‘¿Querés que te enseñe canto?’”. “Bueno, supongamos que no pase eso, pero alguno va a pedir que le enseñes”. Y efectivamente pasó eso. Vino un muchacho y me dijo: “¿Vos no me enseñarías algo de lo que a vos te están enseñando?”. “Mirá, vos sabés que hace tiempo que me está diciendo que empiece a enseñar”. “Uh, entonces empezás conmigo”. Y así empecé a enseñar. Intenté hacerlo durante un tiempo, pero me acobardé, me cansaron ciertos alumnos. Porque con esto pasa lo que pasa con la escuela común, están los que estudian un poquito, algo, bastante, o mucho. Yo hacía como hacían conmigo, le daba los ejercicios de respiración, de vocalización, de canto. Pero yo me daba cuenta que semanalmente no habían repasado nada. Entonces… empecé a pensar que estaba tratando de remarla contra la corriente. Hubo un tipo al que esperaba y me dejaba esperando. ¡Yo me iba a Buenos Aires y el tipo vivía a diez, cinco cuadras y no podía venir! Poco a poco me empecé a quedar sin alumnos. Yo le comentaba a mi profesor lo que me pasaba con los alumnos con cierto fastidio. Y él me decía: “¿Y te pagan? Bue, que se arreglen”. “No, Norberto, vos vivís en Buenos Aires, yo vivo en Junín, entonces, un tipo que yo le doy los ejercicios y no me los hace no aprende, seguramente que dice por ahí que estudia canto con Omar. Entonces, la gente que lo escucha si ve que era malo y sigue malo se va a ir preguntando qué le enseñará en lugar de canto. Entonces esos tipos te hacen perder el poco prestigio que vos podés tener. En cambio, Buenos Aires es muy grande”. Yo aparte me parece que no tenía buen carácter y al tipo que no estudiaba no lo trataba muy bien, y hacía algo para que se vayan. Hasta que un día decidí no seguir.^[179]

La última parte del testimonio parece mostrar la importancia que, a nivel local, adquiere el prestigio y el “buen nombre” en una ciudad de mediana envergadura como lo era Junín. Como en el resto de los ferroviarios entrevistados, su relato trasluce la seriedad puesta en la actividad desarrollada y la intención de perfeccionarse al máximo de sus posibilidades en el área elegida.

En otro orden, Marone recuerda que hubo trabajadores del riel que se destacaron en distintos deportes, reforzando de esta manera el imaginario asociado a la excelencia de la empresa:

En la parte deportiva, el ferrocarril tuvo figuras descollantes: [Bernabé] Ferreyra fue un goleador ferroviario.^[180] Coco Pelli fue el goleador que más goles hizo en la historia de Sarmiento.^[181] Hubo un montón de figuras que triunfaron en el fútbol argentino. Hébert Pérez jugó en Huracán.^[182] En el Atletismo tuvimos campeones olímpicos: Juan Fusé era un ferroviario que en el atletismo participaba en el martillo, también estaban [Manuel] Etchepare, [Emilio] Machiodi. Casi todos fueron campeones argentinos. Tres de ellos llegaron a ser campeones sudamericanos. Fueron a las Olimpíadas de Londres: Fusé, Etchepare y Machiodi.^[183] ¡Representaron a Argentina y trabajaban en el ferrocarril! Había gente que se destacaba. En el tiro, [Walter] Bauzá fue a las Preolimpíadas de México y a Rusia.^[184] Eran ferroviarios. En los deportes había ferroviarios muy destacados.^[185]

Decarre, por su parte, también recuerda una anécdota de un reconocido goleador a nivel nacional e internacional, quien, antes de dedicarse al fútbol profesional, fue empleado de Talleres Junín:

El ferrocarril tuvo muchos deportistas importantes. Por ejemplo, Luis Artime, un gran jugador de fútbol de River, Independiente, Nacional de Montevideo.^[186] En Brasil también jugó. Trabajaba en la sección Chapas. Hay una anécdota que siempre se comentó. Cuando Artime anunció que se iba a jugar al fútbol a Buenos Aires, el jefe de la sección donde él trabajaba lo llamó y le dijo: “Mirá, Artime, el paso que vos vas a dar es muy importante, no te olvides que tenés muchas ventajas acá, tenés cuatro pases gratis en el año para viajar, tenés orden de rebaja para viajar”. “Y no, yo me voy igual”. Porque lo habían llamado del Club Atlanta de Buenos Aires. Entonces le dijo: “Yo ya tengo pensado que me voy a hacer profesional del fútbol”. Y qué profesional, aparte era un señor, en disciplina, en todo. Vive, se casó con una chica de Junín y está en Buenos Aires. El hijo fue también profesional de fútbol, Luis Fabián Artime.^[187]

En suma, puede afirmarse que las representaciones que asocian la calidad de los ferroviarios en materia deportiva, técnica, docente y artística, así como su rol en el desarrollo de la ciudad en el aspecto social y cultural, propiciaron aglutinar al colectivo a partir de una identidad vinculada al prestigio y a la excelencia de estos trabajadores. Como sugiere Tornello en el inicio: “Todo lo mejor estaba en el ferrocarril”.^[188]