Este libro, basado en mi tesis doctoral, recupera los recuerdos de trabajadores ferroviarios de Junín en torno a la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, durante un período fundamental: desde la nacionalización de la compañía, ocurrida durante el gobierno de Juan Domingo Perón, en 1948, hasta lo que podría considerarse la última etapa de esplendor del complejo ferroviario en la ciudad, en la década de 1970, lo que contempló, al mismo tiempo, la pérdida de prestigio y de la preeminencia del trabajador ferroviario en la sociedad.

Para realizar esta investigación, entrevisté a veintidós trabajadores ferroviarios que ingresaron a la empresa entre 1940 y 1950, y se retiraron, en su mayoría, en la década de 1990. Aunque la concesión de la empresa a entes privados no se aborda en este libro –la cual ocurrió en 1990 e implicó una experiencia traumática para estos trabajadores–, en algunos momentos ella emerge como un modo de explicar el final no esperado de su propia vida en la empresa.

Puede afirmarse que en la ciudad de Junín, provincia de Buenos Aires, existió un complejo ferroviario de envergadura, a partir de las casi treinta hectáreas que ocupaban los talleres ferroviarios en el centro geográfico de la ciudad, al cual se le sumaban otros edificios frente al predio, correspondientes a oficinas pertenecientes al Departamento de Mecánica.^[1] Los historiadores locales coinciden en señalar el vínculo entre el crecimiento demográfico, urbano y comercial de la ciudad de Junín con la instalación de los talleres ferroviarios en 1886. El historiador local Roberto Dimarco considera que la llegada de la primera locomotora en 1884 fue “el factor más importante del progreso de nuestro pueblo”, así como del “aumento demográfico explosivo” que tuvo lugar a partir de 1890 (Dimarco, 1993: 117). En la misma línea, Ana Laura Pompei plantea que “un factor fundamental de progreso que le permitió al antiguo Fuerte Federación realizar el despegue y marcar la diferencia con respecto a los demás poblados de la zona fue la llegada del ferrocarril”, la cual estuvo acompañada por “la instalación de talleres ferroviarios en 1886” (Pompei, 2011).^[2] Melina Yuln asegura que la “llegada del ferrocarril a Junín, en la década de 1880, resultó determinante para su crecimiento y desarrollo, y para su posicionamiento en la región del noroeste de la provincia de Buenos Aires” (Yuln, 2017: 101). José María Banfi señala que los talleres fueron durante los primeros años del siglo XX “el principal demandador de trabajo de la ciudad” y “un enorme polo de atracción alrededor del cual estaban vinculados porcentajes muy significativos de la población juninense” (Banfi, 2017: 10).^[3] Paralelamente, estas afirmaciones se condicen con las de numerosas fuentes orales en la ciudad, que destacan el rol prominente que el complejo ferroviario, integrado por los Talleres y las oficinas del Departamento de Mecánica, habría tenido en el desarrollo de la localidad en la primera mitad del siglo XX.

Además del rol destacado en el crecimiento y desarrollo de la ciudad, algunas fuentes también resaltan la importancia que tuvieron los talleres ferroviarios de Junín en el contexto del país. Dimarco asegura que Junín fue “el centro ferroviario de mayor trascendencia en el orden nacional” (1984: 7), mientras que un folleto elaborado por trabajadores de la empresa estima que los talleres de Junín constituían “el más importante centro reparador de material ferroviario del país”.^[4] En tanto, los datos que emergen a partir del Plan de Mediano Plazo de 1969 parecen confirmar lo sugerido por los testigos: al comparar la envergadura de todos los talleres ferroviarios del país, los de Junín aparecen solo superados por los de Tafí Viejo, en relación con la cantidad de personal y superficie ocupada.^[5]

De esta manera, las representaciones formuladas a partir de la experiencia de los mismos actores y las interpretaciones que algunos estudiosos han hecho sobre el tema, tanto en relación con la influencia de los talleres en el desarrollo de la ciudad, como con la trascendencia del complejo ferroviario en el concierto nacional, justifican poner el foco en las experiencias vividas por los trabajadores ferroviarios de la ciudad. Desde una metodología propia de la historia oral, este libro está centrado en recuperar los sentidos asociados a la historia del ferrocarril en Junín, así como las experiencias ferroviarias durante el período 1948-1973.

La historia relatada en este libro comenzó en 1948, año en que tuvo lugar la nacionalización. Existe un consenso entre los actores al considerar este acontecimiento como altamente significativo para la historia del ferrocarril y para su propia historia de vida en la empresa. Esto también se apoya en fuentes bibliográficas como la de J. E. Waddell (2016), quien señala que la nacionalización fue un hecho fundamental para el devenir posterior del medio de transporte, ya que el Estado se convirtió en el único empresario de toda la red, ocupando tres funciones en simultáneo: la gestión, el control y la regulación (López et al., 2016: 156, 157). A su vez, el ferroviario e historiador aficionado J. C. Cena destaca la transformación que significó la nacionalización en las relaciones laborales y en el nuevo sentido de pertenencia que tuvieron en adelante los ferroviarios hacia la empresa. Además, valora el acontecimiento en cuanto hecho político, ya que entiende que el ferrocarril es un servicio público y una herramienta para la integración nacional (Cena, 2008: 132). En rigor, la nacionalización era un objetivo planteado por algunos sectores de la sociedad durante la década del cuarenta. Uno de los intelectuales que durante esos años más contribuyó a postular la solución de la nacionalización para resolver el problema de la soberanía nacional fue R. Scalabrini Ortiz, quien la interpretaba como “el primer paso ineludible de la liberación económica” del país (Scalabrini Ortiz, 1946: 22).

A su vez, esta investigación culmina en 1973 ya que, a partir de lo que sugieren las fuentes y la bibliografía, finalizó una etapa para la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, producto de la cancelación de las políticas ferroviarias impulsadas durante los gobiernos de facto de la Revolución argentina. Precisamente, estas políticas, como se verá en la última parte del libro, tuvieron amplia repercusión a escala local. Como consecuencia de ello, algunos proyectos locales iniciados durante la gestión de Juan Carlos de Marchi, quien fue presidente de Ferrocarriles Argentinos hasta marzo de 1971 y tuvo una relación muy cercana con el complejo ferroviario de Junín, dejaron de ejecutarse, o bien se siguieron ejecutando, pero sin el apoyo de la gerencia y la presidencia de la empresa.

Por otra parte, el asesinato del sindicalista ferroviario de Junín José Luis Piva, perpetrado en marzo de 1972, también parece indicar que estaba iniciándose una nueva etapa signada por la violencia política en Argentina en los más diversos ámbitos, como los gremios, y por la mayor presencia de los sindicatos en la escena pública. En ese sentido, Waddell señala que, a partir de la tercera presidencia de Perón, en 1973, los gremios ferroviarios tuvieron una “participación inusitada en la gestión de la empresa y esta entró en una etapa de total politización y de luchas facciosas internas” (Waddell, 2016: 187). A su vez, observa que las distintas corrientes internas del peronismo pujaron por tomar el control de la empresa. Un acontecimiento que torna evidente esta afirmación es la asunción de un líder de La Fraternidad (Cesáreo Melgarejo) como presidente de Ferrocarriles Argentinos. De esta manera, durante los gobiernos constitucionales posteriores a la Revolución argentina, se evidencia un cambio en las políticas ferroviarias y una complejidad que ameritaría un estudio más profundo del período.

A partir del relevamiento de nuevas fuentes históricas, las orales, esta investigación se abocó al estudio de los imaginarios sociales de los ferroviarios durante este período, recuperando el esquema colectivo de interpretación de sus experiencias individuales, su sistema de valores y creencias, la forma en que construyeron una representación de sí y de su finalidad en la sociedad, así como la manera en que esto permitió moldear conductas, encauzar energías y conducir a acciones comunes (Baczko, 1991: 3).

Basados en testimonios orales, este trabajo los incorpora conformando una narrativa cultural, ya que se considera que los recuerdos nunca están aislados, sino que los actores se encuentran inmersos en un orden colectivo que los contiene (Barela, 2009: 16). A su vez, se recurrió a otros tipos de fuentes para complementar las orales, tal como las bibliográficas y las documentales, y poder así establecer los vínculos entre aquellas historias individuales y los procesos y las relaciones sociales (Martínez Omaña, 1999: 1).

En el capítulo 1, se recuperan las historias personales de trabajadores de Junín que pertenecieron a diferentes áreas del ferrocarril y ocuparon puestos jerárquicos diversos. En ese sentido, se indaga en cuáles eran los modos de ingreso, las maneras de progresar en la empresa, los espacios de formación que posibilitaron el ascenso a puestos de mayor responsabilidad, así como en los sentidos asociados, según ellos, a la actividad ferroviaria en la ciudad.

En el capítulo 2, se indaga en cómo fue posible la construcción de una identidad ferroviaria común a partir de trabajadores que realizaban tareas tan diversas, así como en los sentidos particulares a partir de los cuales se consolidaron las representaciones asociadas al centro reparador local. También se estudian los vínculos de afecto forjados en el interior del colectivo que dieron vigor a la representación simbólica de “familia ferroviaria”, así como los sentidos asociados al rol que el ferrocarril habría tenido en el desarrollo económico, social y cultural de la ciudad de Junín.

Los capítulos que siguen se refieren, específicamente, a los acontecimientos históricos de los cuales los actores entrevistados, que ingresaron en la empresa en las décadas de 1940 y 1950, fueron tanto testigos como protagonistas. En el capítulo 3, se analizan las transformaciones en los sentidos y en las prácticas ferroviarias que tuvieron lugar a partir de la nacionalización de la empresa en 1948. De esta manera, se contraponen esas nuevas experiencias y representaciones con las tradiciones previas, cuando el ferrocarril era de capitales británicos, considerando continuidades y rupturas que acontecieron durante el período desde la óptica de los actores.

En tanto, en el capítulo 4, se analizan distintas dimensiones de la crisis ferroviaria que atravesó la empresa en la década de 1960, tales como la disminución de personal, la formulación de planes para disminuir el déficit y la pérdida de la eficiencia del servicio ferroviario. A partir de ello, se examina la influencia que estos factores tuvieron en las representaciones sobre el trabajador del riel y sobre la comunidad ferroviaria. Por otra parte, también se recuperan algunas iniciativas locales que, sobre el final de la década, intentaron plasmar un proyecto superador de las experiencias anteriores que incrementara la eficiencia de la empresa y mejorara el servicio a la sociedad. Estas iniciativas perdieron impulso frente a las nuevas políticas ferroviarias implementadas a partir del gobierno constitucional de Héctor Cámpora, en 1973.

En definitiva, este trabajo intenta realizar un aporte a la historiografía ferroviaria desde la perspectiva de los imaginarios sociales, a partir del estudio de un período de veinticinco años signado por algunos acontecimientos fundamentales, tales como la nacionalización de la empresa en 1948 y la crisis ferroviaria que se evidenció en la década de 1960, los cuales suscitaron profundas transformaciones en la interpretación de las experiencias y en los valores del colectivo.

Ilustración 1. Plano de Junín de 1946 en el que puede observarse que los talleres ferroviarios de Junín ocupaban el centro geográfico de la ciudad

Fuente: Guía Ilustrada de Junín, 1946.

Ilustración 2. Plano de los Talleres Junín. Sectores y áreas de trabajo de las casi treinta de los talleres

Fuente: Crocco (2010).

Las fuentes orales

El total de las entrevistas con las que se trabaja son treinta, de las cuales veintiocho se obtuvieron de ferroviarios varones de distintas áreas de la empresa y que ingresaron a ella durante las décadas de 1940 y 1950. Fueron veintidós trabajadores quienes se prestaron a brindar su testimonio y, en algunos casos, lo hicieron en varias oportunidades. Las dos entrevistas restantes se realizaron a personas que no pertenecieron a la empresa, pero que fueron testigos privilegiados de los fenómenos estudiados en la ciudad.^[6] Permitieron, en términos de R. Fraser (1993), afinar el modelo explicativo construido a partir del conjunto de relatos.

Salvo tres testigos que fueron separados o se jubilaron durante el autodenominado “Proceso de Reorganización Nacional”,^[7] el resto superó los treinta años de servicio en la empresa, y llegaron, en algunos casos, a superar los cuarenta. Asimismo, se destaca que todos ellos tuvieron como principal o única fuente de trabajo a la empresa ferroviaria. En este sentido, también puede afirmarse que todos los testigos entrevistados estuvieron ligados al ferrocarril durante un período importante de su existencia.

Los ferroviarios entrevistados pertenecieron a distintas dependencias dentro del ferrocarril: Talleres, Departamento de Mecánica, Tráfico y Vía y Obras. Así y todo, se manifiesta como predominante la cantidad de trabajadores entrevistados que pertenecieron a Talleres, lo cual se justifica porque la gran mayoría de los ferroviarios en Junín trabajaron en esta dependencia. Las áreas de incumbencia de los testigos también son diversas: Tornería, Electricidad, Seguridad en el Trabajo, Conducción, Ornamental, Administración, Soldadura, Ajustaje, Chapas, Calderería, Carpintería, Control de Calidad, Planificación, Métodos de trabajo, entre otras. Esto permite fundamentar el valor del conjunto de los testimonios. Debe aclararse, no obstante, que la movilidad laboral caracterizó a los trabajadores ferroviarios del período, lo cual implica que la gran mayoría perteneció a diversas secciones y jerarquías a lo largo de su carrera.

De la totalidad de los veintidós entrevistados, veintiuno ingresaron en el escalafón laboral más bajo, esto es, como peones (sin formación previa), aprendices (con formación técnica previa) o aspirantes (en el caso de los que pertenecían al sindicato La Fraternidad, que nuclea a los conductores de locomotoras). La excepción está dada por el único profesional ingeniero del grupo, quien entró a la empresa en un escalafón superior, como ayudante del jefe de laboratorio.

Es importante subrayar que la totalidad de los entrevistados ferroviarios lograron ascensos en su carrera y once de ellos llegaron a ser personal de dirección (cincuenta por ciento del total de los entrevistados), con lo cual pasaban a pertenecer a partir de ese momento a la Asociación de Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA).

La mayoría de las entrevistas fueron individuales, realizadas en el espacio en que los ferroviarios se sentían más cómodos para indagar en sus respectivas historias de vida: su propio hogar. La excepción estuvo dada por dos entrevistas en las que los actores optaron otro lugar de encuentro: la sede de los gremios La Fraternidad y la Unión Ferroviaria.^[8] En el caso de la primera, vale aclarar que se trató de la única entrevista grupal, realizada en un espacio de sociabilidad destinado a los fraternales jubilados.

Los testigos de esta investigación aparecen con su nombre y apellido reales, a excepción de los entrevistados o las familias que no lo autorizaron. En esos casos, aparecen bajo pseudónimos y letra itálica.

Cuadro 1. Fuentes orales por orden de realización

Fuente: elaboración propia.

Cuadro 2. Entrevistas a personas no pertenecientes al ferrocarril

Fuente: elaboración propia.

Las entrevistas fueron realizadas, principalmente, en dos períodos: 2011-2012 y 2016-2018. En el primero, si bien se trabajó a partir de una guía de preguntas, se mantuvo una actitud abierta en la búsqueda de ir accediendo al universo de significados de los actores, es decir, sus propias categorías. Una vez que fue posible reconstruir una narración colectiva a partir de los múltiples relatos, se pasó a la segunda etapa, en la cual se abordaron temáticas muy puntuales sobre las cuales se deseaba profundizar. Específicamente, en este segundo momento, se ahondó sobre los modos y espacios de formación, la experiencia inglesa y las transformaciones que implicó la nacionalización, los recuerdos de lo que aconteció en la huelga de 1961 en Junín y las iniciativas locales de finales de la década del sesenta e inicios del setenta para mejorar la eficiencia del ferrocarril.

Si bien las fuentes orales constituyen la parte central de esta investigación, estas fueron complementadas por otro tipo de fuentes que permitieron ampliar, corroborar o complejizar la información recordada e interpretada por los testigos. Entre estas fuentes se incluyen notas de los diarios locales La Verdad, Democracia y Mundo Nuevo, y archivos de la empresa del Archivo Histórico Municipal de Junín y del Archivo Universitario de la UNNOBA “Roberto Dimarco”. A ello se le suma la bibliografía histórica que permitió contextualizar los acontecimientos y las representaciones que surgieron en los relatos.