Carlos Ramos^[1]

Introducción

Hasta antes de la batalla de Trafalgar, la Armada Española era una de las más poderosas del mundo. Desde la época de los viajes de Colón y la posterior formación del Imperio en América, España podía desarrollar y mantener el vínculo con sus colonias prácticamente sin rival.^[2] Para asegurar las rutas comerciales, a partir de 1564, la Casa de Contratación de Sevilla ordenó que todas las naves que atravesaran el Atlántico lo hicieran en convoy para así ser escoltados por alguna de las flotas que se mantenían en América.^[3] Esta situación demostró la conciencia marítima existente casi dos siglos antes del nacimiento de uno de los primeros poderes navales en Iberoamérica, que ya visualizaba en su predecesor un pensamiento marítimo lleno de riquezas.

En 1817, luego de la batalla de Chacabuco, el director supremo de la naciente República de Chile, Bernardo O’Higgins, comprendió que, para consolidar la independencia no solo de Chile, sino de todas las colonias españolas en América, era necesario arrebatar el dominio del océano Pacífico a la Corona española. Fue así como en 1818 el gobierno chileno decidió materializar un poder naval. O’Higgins y sus asesores pusieron todo su esfuerzo para el logro de esta empresa, cuya importancia era vital para los intereses de la naciente República^[4].

Desde la aparición de los primeros textos historiográficos chilenos del periodo decimonónico, se ha resaltado la influencia del modelo británico en la creación de la Primera Escuadra chilena y en la ejecución de la expedición libertadora del Perú, de lo que dan cuenta autores como Antonio García Reyes,^[5] Carlos María Sayago^[6] y Luis Langlois.^[7] Esta situación no resulta extraña, si se consideran los logros obtenidos por la Marina bajo el mando de lord Cochrane, quien grabó a fuego la consigna de “Gloria y Victoria” tras las operaciones navales en Callao y Valdivia.

Sin embargo, resulta imposible obviar los tres siglos de dominación española sobre Chile, lo que lleva al cuestionamiento de si el legado de España tuvo alguna incidencia en la creación de la Marina de Chile y en sus primeras operaciones en el Pacífico.

El presente trabajo tiene por objetivo demostrar que, aparte de la influencia británica, la Marina de Chile nació al alero de una fuerte influencia de la Corona española, la que se manifestó en diferentes factores empíricos: por una parte, el pensamiento marítimo de una elite educada bajo el modelo imperial que difundió su pensamiento marítimo a las generaciones posteriores. En segundo lugar, la influencia que tuvo unos de los principales oficiales navales de la época, Manuel Blanco Encalada, que incidió en aspectos como la educación y la implantación del marco normativo base para la realización de las primeras operaciones navales.

La elite

Describir la totalidad de la elite de la época sería un trabajo cuya extensión abarcaría una investigación completa. Por este motivo, se seleccionó un personaje que participó en el gobierno imperial durante todo el proceso de independencia de Chile y en los primeros años de la República, además de ejercer una fuerte labor como docente.

Juan Egaña Risco (1769-1836) nació en Lima; hijo de padres peruanos, estudió en el Seminario de Santo Toribio, se graduó a los 16 años como profesor de Filosofía, Teología y Leyes, e inició su labor docente a muy temprana edad. Llegó a Chile en 1790, donde trabajó como profesor particular. En 1802 fue nombrado diputado y secretario del Real Tribunal de Minería, situación que, una vez iniciado el proceso de independencia, le significó continuar como miembro de ese tribunal, participando en el cabildo abierto de septiembre de 1810. Luego, fue elegido senador, y presentó importantes iniciativas, como el Reglamento Constitucional Provisional de 1812^[8] y el Proyecto Constitucional de 1823.

Imagen 1. Juan Egaña Risco^[9]

Pese a que su actividad no estuvo directamente ligada al mar, el pensamiento marítimo de Egaña constituye uno de los primeros del movimiento independentista chileno, y quedó grabado principalmente en dos de sus principales aportes: su plan de gobierno y su plan de defensa.

El primero, su plan de gobierno elaborado en 1810,^[10] abordó diversos temas como la educación, la economía y la forma de gobierno, en un completo documento que conformó la base de lo que más tarde sería su proyecto constitucional. Al respecto, el plan de Egaña, cuyo objetivo era reaccionar frente a las “graves necesidades, y la parálisis en que se halla la monarquía”, planteó primero que Chile difícilmente sería acometido por tierra, situación por la que aconsejó no aumentar las fuerzas de tierra, pero sí las marítimas.^[11] Si bien es cierto, el plan se redactó para gobernar en nombre del rey, es probable que Egaña pensara en un gobierno independiente.

En el plan de gobierno, fue donde Egaña plasmó su pensamiento marítimo y naval, proponiendo medidas como fomentar la marina e impulsar el comercio, a través del apoyo a la industria y la agricultura, donde el Pacífico se presentaba como el único medio para establecer relaciones comerciales, considerando la deficiente conectividad terrestre de la época. Egaña también comprendía que, por la geografía de Chile, la actividad marítima sería vital para la naciente República, destacando que el comercio “se forma con la población, las necesidades, y sobre todo con una marina propia”. Además, señaló que los ingresos obtenidos de las ganancias del comercio tienen el “único y sagrado destino de fomentar la marina mercante”.^[12]

Egaña también elaboró un plan de defensa^[13] en 1813, en el que dio cuenta de las capacidades de Chile para defenderse de un posible ataque de Francia sobre las colonias españolas,^[14] en caso de que la potencia europea reorganizara su marina. El plan presentó tal detalle de la época respecto de los puertos de Valparaíso, Talcahuano, Valdivia y Chiloé, que calza perfectamente con el primer plan con que la Marina, dirigida por Blanco y luego por Cochrane, asestó sus primeros golpes para consolidar el territorio y se alzó como una verdadera hoja de ruta respecto de los puntos críticos del borde costero. En este plan, Egaña destacó los límites de Chile, que más tarde se incluirían en su proyecto constitucional, además de las condiciones naturales de Chile:

La naturaleza ha proporcionado a Chile en los majestuosos cerros de los Andes una fortificación natural y por su larga estensión única en el mundo… todos los conatos y esfuerzos deben dirijirse a defender la costa, de cuyo solo objeto pende la seguridad del reino.^[15]

Respecto a la bahía de Concepción, Egaña destacó sus favorables condiciones como base logística para una escuadra, señalando que, además de encontrar buenas condiciones para fondear, presenta una excelente seguridad para los buques gracias a las fortificaciones aledañas.^[16] Al respecto, no resulta extraño que esta bahía haya sido la elegida por la Corona como destino de los buques que transportaban fuerzas y pertrechos para las fuerzas que incursionaron sobre la zona central durante la guerra de Independencia, ya que otorgaba una mejor seguridad para el desembarco que Valparaíso.

Respecto a Valdivia, Egaña mencionó que la Corona tenía un errado concepto de muchos de sus establecimientos americanos, graduando este puerto como uno de los más importantes de la Mar del Sur, y destacando la poca utilidad de la posición cuyos cañones debían ser repartidos en Coquimbo, Huasco y Copiapó. Eso sí, en el plan señaló que desde Valdivia era posible incomodar el comercio marítimo de Concepción.^[17]

Egaña destacó las bondades de Valparaíso por sobre los otros puertos, señalando que era más importante que Concepción, con sus almacenes siempre llenos y bajo la protección que le brindaban las baterías de San Antonio y Barón. Sin embargo, mencionaba que las fortificaciones no eran suficientes para proteger toda la extensión de la bahía, especialmente el sector del puerto.^[18] Esta situación explica y refuerza la elección de Concepción como puerto para operaciones militares, mientras que Valparaíso se alzaba como principal lugar para el comercio.

Probablemente, el pensamiento de Egaña constituyó uno de los primeros escritos en lo que al mar se refiere en el periodo de la independencia, y presenta similitud con el que Mahan señalaría casi un siglo después, respecto a que las ganancias del comercio deben potenciar a la marina. Eso sí, en su plan de defensa, Egaña señaló la necesidad de aumentar la marina mercante y no la fuerza naval, ya que, como señala en una nota, “no he tocado la marina militar, porque juzgo que Chile en mucho no proporcionará fondos para ella, y porque ésta debe ser una defensa y costo general de toda la América”,^[19] casi prediciendo los percances que viviría el gobierno de O’Higgins antes de la formación de la Expedición Libertadora del Perú. Lo anterior se contrapone con su plan de gobierno, donde sí menciona una marina de guerra.

Si bien es cierto que el plan de gobierno de Egaña abordó algunos aspectos de forma bastante somera, como la política exterior e interior, marcó la antesala de otros pensamientos marítimos posteriores, debido a que sirvió como ministro de O’Higgins, en el cargo de secretario de Gobierno y Guerra durante el periodo de operación de la Primera Escuadra. Lo anterior se suma a su aporte como docente en el Instituto Nacional, donde tuvo como alumnos a Manuel Bulnes y a Manuel Montt, quienes organizaron la expedición que tomó posesión del estrecho de Magallanes en 1843.

Manuel Blanco Encalada

Otro importante personaje de la elite de la época fue Manuel Blanco Encalada, quien, aparte de participar en prácticamente todas las acciones donde el poder naval chileno fue requerido, desempeñó importantes cargos públicos.

Nació en Buenos Aires en 1790, siendo su padre español y su madre chilena. En algunos textos y cartas de inicio del periodo de independencia, su nombre aparece como Blanco Cicerón, el que corresponde al nombre de su padre.

Imagen 2. Manuel Blanco Encalada^[20]

No solo la materialización de una escuadra fue una de las preocupaciones de O’Higgins, sino también la elección de un líder que comandara las acciones de los medios navales. Blanco Encalada fue el elegido para esta tarea, cuyo primer ensayo en la mar le dio a Chile el dominio en el Pacífico sur oriental.^[21] Su fama llegó a tal punto, que ejerció como el primer presidente de la República en 1826, tras la conquista de Chiloé.

Existen algunos documentos que generan cierta confusión respecto a si Blanco Encalada perteneció al Ejército o a la Marina. Por ejemplo, en una de sus actas, el Senado decretó rechazar el aumento de sueldo propuesto por el supremo director al “jeneral don Manuel Blanco Encalada”.^[22] Tanto Tromben como Langlois coinciden en que, previo a su nombramiento a cargo de la Marina, Blanco Encalada ostentaba el grado de teniente coronel de artillería. Lo anterior se debe a que, al iniciarse la causa independentista en Chile y Argentina, Blanco, quien en ese tiempo servía en la Real Armada, desertó encontrándose en Montevideo, cruzando hacia Chile por la cordillera, donde ingresó al Ejército con el grado de capitán.^[23] El mismo Blanco Encalada, frente a una ofensa del capitán norteamericano Charles Wooster, dejó en claro que era un hombre de mar y que, pese a servir en el Ejército Libertador, tenía prestigio como marino, lo que seguramente influyó en la decisión de O’Higgins al momento de nombrarlo comandante en jefe:

Este señor (Wooster) me hace la justicia de confesar que mis servicios fueron importantes en los ejércitos de tierra; pero ¿por qué, penetrado de igual sentimiento, no me concede la capacidad necesaria para llenar las funciones con que el gobierno tuvo a bien honrarme confiriéndome el mando de la escuadra?^[24]

La formación de Blanco Encalada se desarrolló principalmente en España, lugar donde su madre lo envió a la edad de doce años, en 1804, en la fragata Infante don Francisco de Paula, tras lo cual arribó a La Coruña. Ingresó en la Real Academia de Guardiamarinas de Cádiz, que funcionaba en la Isla de León, y, tras graduarse en 1808,^[25] sirvió seis años en la Marina española. Cuando decidió embarcarse en la causa de la independencia de Chile, era alférez de fragata y, además de los estudios realizados en la Academia, tenía la experiencia de haber combatido contra la escuadra francesa en Cádiz.^[26]

Desde que el poder naval chileno navegó su primera singladura, la posibilidad de derrota fue una consigna que se convirtió en un imposible. Langlois señala que, una vez que el gobierno nombró a Blanco como comandante en jefe, el ministro Zenteno le entregó un pergamino con las órdenes de interceptar un convoy procedente de España, bajo la consigna de no vacilar en atacar al enemigo a menos que sus fuerzas fuesen muy superiores, y que el mismo comandante clavase el pabellón^[27] en la unidad capturada.

Blanco, cuya pericia como marino no había sido puesta a prueba en aguas nacionales, decidió mostrar toda su audacia y sus conocimientos adquiridos en su formación con la captura de la fragata María Isabel, cuyo logro cerró dando cuenta al gobierno del debut del poder naval chileno, mostrando al mundo que, en el sur del globo, un naciente Estado buscaba posicionarse en el Pacífico.^[28] Los medios que se le asignaron fueron cinco naves: el navío San Martín, la fragata Lautaro, la corbeta Chacabuco, y los bergantines Araucano y Pueyrredón, a bordo de los cuales iban poco más de mil hombres.^[29]

Blanco entregó el mando de la Escuadra a Cochrane una vez que el británico arribó a Chile. Sin embargo, continuó sirviendo como su segundo comandante. Este es el punto de unión de dos tradiciones navales, británica y española, cuya fusión se produjo en el momento en que una alcanzó su punto culminante y la otra inició su decadencia. El hecho de que Blanco cediera el mando dio cuenta de que no deseaba gloria personal y, muy por el contrario, solamente se esmeró por la grandeza de Chile. Guillermo Miller (1795-1861) señaló que Blanco era una persona que, a pesar de tener cierto aire que disgustaba a primera vista, poseía las cualidades necesarias para establecer la unión, la armonía y el buen orden.^[30] Blanco aportó con su liderazgo a la unión que la Escuadra necesitaba en el momento en que trabas como el idioma sumaban complejidades extras a la empresa.

Aparte de la Escuadra Libertadora, Blanco continuó al servicio de la causa independentista, pero ahora fuera de Chile. En 1822, fue comisionado con la corbeta O’Higgins para apoyar a la escuadra bolivariana, donde, según Vicuña Mackenna, condujo casi todas las expediciones que zarparon desde Guayaquil y Callao.^[31] Además, participó en acciones posteriores tendientes a consolidar la independencia de Perú, como reiterados desembarcos en el litoral entre Lima e Iquique.^[32] También participó en la expedición que tomó posesión de Chiloé en 1826, la guerra contra la Confederación Perú-Boliviana en 1837, y la guerra hispano-sudamericana en 1866.

Academia de jóvenes guardiamarinas

El 4 de agosto de 1818, el director supremo Bernardo O’Higgins ordenó crear la piedra base del poder naval: un plantel formador de oficiales, con el nombre de Academia de Jóvenes Guardiamarinas, que años más tarde daría paso a la Escuela Naval. En el decreto de fundación, se señaló que, para asegurar la libertad de América, era necesario fomentar una marina que defendiera las costas de Chile, razón que justificaba la apertura de un plantel que instruyera a oficiales capaces de conducir las operaciones marítimas.^[33]

El proyecto para su funcionamiento y el nombramiento del director del plantel quedaron a cargo de Blanco Encalada. Respecto al funcionamiento, señaló que, durante los primeros meses, se les enseñaría de forma básica aritmética, geometría, cosmografía, trigonometría, navegación y maniobra. Además, cada guardiamarina estaría a cargo de un oficial encargado de su instrucción, a quien debían visitar en tierra dos veces al día, considerando que los alumnos vivían a bordo de un buque de guerra. Respecto al director, Blanco nombró al sargento mayor graduado de artillería Francisco Díaz, con quien sirvió durante las campañas del Ejército Libertador. El primer curso estuvo compuesto por trece cadetes.^[34]

El nombre del plantel imitó al español ubicado en la isla de León, donde Blanco se inició en la carrera naval. Este es otro punto donde quedó de manifiesto la influencia española en la naciente armada y constituye una prueba concreta de la herencia imperial sobre el poder naval chileno. Era natural que Blanco se inclinara por traspasar e imitar su modelo formativo a las futuras generaciones de oficiales de marina, considerando que él era uno de los pocos hombres de mar que hasta entonces había participado de las acciones de la independencia.

Manuel Blanco Encalada se enfrentó al no menor desafío de conseguir los elementos para la enseñanza de materias como náutica y matemáticas, instrumentos que debían ser entregados por el gobierno, pero que, producto de la escasez de textos, implicó la solicitud de donaciones a particulares.^[35] Pese a los altos y bajos que presentó la Academia en su primer siglo de vida, la visión de O’Higgins en el ámbito de la educación naval se mostró como una de las pioneras en la América independiente.

La Academia de Guardiamarinas de Cádiz fue fundada en 1717. Su creación obedeció a la necesidad de formar oficiales navales en cuestiones científicas y militares. Su primer plan de estudios impartió cursos de matemática básica –aritmética, trigonometría y geometría– que se completaban con materias esenciales para la navegación, como cosmografía náutica, maniobra, artillería y construcción de navíos. En 1769 la Academia se trasladó a la isla de León, donde, como ya fue mencionado, Blanco Encalada se inició en las artes náuticas. Hacia finales del siglo xviii, la academia alcanzó su periodo de esplendor, siendo un referente dentro y fuera de la monarquía española^[36].

Gran parte de las materias impartidas en el plantel español fueron tomadas para formar a los primeros oficiales de la Academia chilena, marcando un importante hito en Hispanoamérica en lo que a educación naval se refiere.

La Academia chilena y la Escuadra constituyeron parte del inicio del navalismo^[37] en Chile. Desde su creación la acción formadora para las futuras generaciones de oficiales se vio enfrentada a diversas interrupciones, que en ocasiones implicaron su cierre transitorio. El primer curso de alumnos zarpó junto a la escuadra de Blanco Encalada hacia el Perú a bordo de la corbeta Chacabuco, participando también en la expedición de Cochrane. Luego del retorno de la Escuadra, la Academia fue disuelta junto con la Escuadra, y dejó en servicio solo a la Moctezuma^[38].

Ordenanza naval

Las primeras acciones navales chilenas se realizaron con un escueto marco jurídico que cubría aspectos básicos de todo lo que implican las operaciones en la mar. Sin embargo, cada zarpe dejaba como experiencia la necesidad de contar con más y más doctrinas y decretos, los que, con el pasar de los días, hicieron más abultado el marco de la Marina Militar chilena.

Las Ordenanzas Generales de la Armada Naval, impresa en Madrid, en 1793, fue el primer texto que otorgó el marco necesario para la realización de las operaciones navales; estuvo vigente en Chile hasta 1888, momento en que fue reemplazada, primero, por el Manual del Marino^[39] y, luego, por una ordenanza nacional, a comienzos del siglo xx. En su contenido se refiere “sobre la gobernación militar y marinera de la Armada en general, y uso de sus fuerzas en la mar”.^[40] Además, señala preceptos referentes a una materia o leyes, mandatos y en general toda normativa que era obligatoria para todos los miembros de la institución y los civiles que se encontraran a bordo de un buque.

Agustín Corrales Elizondo señaló que, de todas las Ordenanzas navales españolas, la de 1793 era la más completa, ya que en ella estaban recogidos todos los principios básicos de la organización militar de la Armada; además, su composición y su espíritu eran aplicables al de una marina de guerra moderna.^[41] Bajo estas palabras, la Marina de Chile nació teniendo como referencia un texto sólido y completo para esa época, adoptando esta publicación solamente 25 años después de su impresión.

Imagen 3. Portada de las Ordenanzas Generales de la Armada Naval de 1793

O’Higgins en diversas ocasiones manifestó su deseo del copiar el modelo naval británico, por ejemplo, al tratar de imitar los rangos de esa marina en 1818, al señalar que en el Ejército había tres grados para oficiales generales, mientras que en la Marina solamente había dos (almirante y comandante de Escuadra). O’Higgins agregó que “el mejor medio para acertar en la materia es imitar la práctica de la Gran Bretaña”,^[42] situación por la que sugirió que los grados de oficiales generales fueran los de almirante, vicealmirante y contraalmirante.

Sin embargo, el Senado Conservador aparentemente era partidario de continuar con las doctrinas españolas, por lo que el deseo de O’Higgins no prosperó. Sin ir más lejos, y casi como una afrenta para O’Higgins, en 1819 esta entidad decretó que los únicos grados de oficiales navales generales serían los de contraalmirante y vicealmirante, eliminando el de almirante para uniformar las equivalencias con el Ejército,^[43] y manteniendo la Ordenanza española. Pese a que el modelo naval que Chile debía seguir se debatió entre el británico y el español, a todas luces era más simple mantener la reglamentación existente de la antigua metrópoli, seguramente porque el conocimiento previo ya existía, o simplemente no hubo voluntad ni tiempo para crear un nuevo marco. Sin embargo, es llamativo que la Ordenanza siguiera vigente por siete décadas más.

La Ordenanza de 1793 estableció los grados de la Armada y su correspondiente equivalencia con el Ejército, situación que se explica por las resoluciones tomadas por el Senado chileno. Esta situación obedeció a la necesidad de establecer jerarquías entre las instituciones armadas y así crear un ambiente de sano respeto entre ellas, lo que, en el caso de España, hizo posibles el asentamiento y la fundación de ciudades prácticamente a lo largo de todo el océano Pacífico.^[44]

Además, la Ordenanza estableció que los oficiales de la Armada mandarían “a todos los Reformados y Graduados del Exército”.^[45] Esta situación da cuenta de que el mando de las operaciones conjuntas entre ambas instituciones, principalmente cuando el poder naval se proyectaba hacia tierra, a través de un desembarco, lo detentaba un oficial naval por sobre uno de ejército.

La llegada a Chile de Cochrane pareció indicar que el deseo de O’Higgins por inclinar la balanza naval hacia Inglaterra se haría realidad. Frente a una situación de disciplina, Cochrane intentó imponer las normas de la Armada británica, demostrando autoridad, pero al mismo tiempo cautela, teniendo claro que la naciente Marina poseía muchos vacíos para ejercer el mando. Así, solicitó autorización para celebrar consejos de guerra bajo las normas y formalidades británicas, producto del alto número de personas acusadas de delitos.^[46] Sin embargo, recibió por respuesta la orden de ajustarse a las normas de la Ordenanza española. El Senado nuevamente decidió mantener la ordenanza del rey Carlos IV, cuyo contenido fue referenciado en las órdenes que se le entregaron como comandante de la Escuadra, frente a lo cual Cochrane señaló: “Como no tengo las ordenanzas españolas señaladas en sus cartas, sino aquellas que traje conmigo del servicio inglés, ruego tenga a bien suministrarme una copia”.^[47]

La Ordenanza de 1793 abordó aspectos bastante completos, especialmente en los que a sucesión de mando se refiere. En este punto, destaca que el mando de la unidad siempre recaerá sobre un oficial naval graduado, incluso sobre un guardiamarina (entendiendo este rango como el más bajo), entregando obligaciones a la gente de mar, quienes deben asesorarlo. Eso sí, la Ordenanza también señala que el oficial naval ostentará el mando en lo que a maniobrabilidad y gobierno del buque se refiere, entregando el control de la artillería a un oficial de ejército en caso de muerte del titular, siempre y cuando no existiera otro oficial naval de mayor rango.

La importancia de la Ordenanza fue tal que se transformó en uno de los pilares de la Marina. Luego de la abdicación de O’Higgins, se debatió en torno a adoptar la ordenanza española de 1802. Ramón Freire en el año 1824, como director supremo, decretó: “Para el servicio de los bajeles de la Marina Nacional de Guerra, se observen las ordenanzas del año (1)802 que rejían en la armada española, en cuanto sean adaptables a las de (1)793”.^[48] En consecuencia, la ordenanza de 1793 se mantuvo intacta, y gobernó el rumbo de la Marina por más de medio siglo, pese a que la Marina española había publicado una nueva versión. La incorporación de la Ordenanza de 1802, cuyo título era Real Ordenanza naval para el servicio de los Baxeles de Su Majestad, no alteró completamente lo estipulado por su predecesora, ya que ambas tenían diferencias menores. Mientras que en la 1793 es el mismo Carlos IV quien habla en primera persona, en la de 1802 lo hace en tercera persona. Esta situación podría demostrar una pérdida de sentido de pertenencia por parte del rey, o tal vez la delegación de poderes a mandos intermedios.

Cartografía

Otro ejemplo de la herencia española en el periodo estudiado fue el empleo de la cartografía. Pese a que se realizaron levantamientos hidrográficos por buques chilenos, las cartas náuticas predominantes de la época fueron las españolas, situación que cambió recién en el último cuarto del siglo xix, con la creación del Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile (SHOA) en 1874.

Una de las principales cartas españolas fue la que muestra Callao, Valparaíso y Talcahuano, levantada en 1790.^[49] Es bastante llamativo que este documento mostrara en una misma carta estos puertos, lo que refleja cuáles eran las principales instalaciones portuarias empleadas por España y que, además, evidencian los lazos comerciales entre Chile y Perú. La primera carta de navegación del puerto de Valparaíso y Concepción hecha en Chile data del año 1875 y fue levantada por el capitán de fragata Enrique Simpson.

Imagen 4. Carta de Valparaíso levantada por la Armada Española en 1790^[50]

Pese a que recién en la década de 1880 se creó en Chile una oficina dedicada al levantamiento y la difusión de la cartografía nacional, existen registros de que esta actividad se inició en 1834, con la carta de la desembocadura y ensenada de Río Bueno.^[51] Esta fue levantada por el capitán de fragata Roberto Simpson, en el bergantín de guerra Aquiles^[52]. La técnica empleada y la calidad del producto son diametralmente opuestas (ver imagen n.º 5), siendo mejor la carta española de Callao, Valparaíso y Concepción de 1790, pese a que fue publicada cuarenta años antes, lo que demuestra la experiencia de la Corona en esta materia.

Sin embargo, con el tiempo los levantamientos hidrográficos chilenos fueron mejorando en calidad, gracias a nuevas técnicas empleadas para estas tareas. Ejemplo de lo anterior fue que, en el año 1866, el teniente Luis Pomar realizó el plano hidrográfico del puerto de Abtao, donde, a diferencia de la carta anterior, es posible apreciar mejoras como la profundidad de cada área.^[53]

Imagen 5. Levantamiento realizado en 1834 de la desembocadura y ensenada del Río Bueno^[54]

Imagen 6. Carta del Puerto de Abtao^[55]

Reflexiones finales

El poder naval chileno nació al alero de dos modelos: británico y español. Si bien históricamente se ha hablado del primero, la influencia de la Armada Española es evidente, principalmente a través de la formación de su primer comandante, don Manuel Blanco Encalada, la Ordenanza Naval de 1793 vigente durante casi todo el siglo xix, el nombre del primer plantel formador de oficiales y las primeras cartas náuticas de las principales rutas empleadas por la Corona.

Lo anterior no resulta extraño especialmente si se considera que gran parte de la elite gobernante durante los primeros años de vida de la República tenía nexos con España: la mayor parte de los pensadores marítimos de inicios del periodo de independencia prestaban servicios a la Corona, eran descendientes de españoles o se habían educado en Lima o España. Ejemplo de lo anterior son Bernardo O’Higgins, Juan Egaña y el mismo Manuel Blanco Encalada

Por otra parte, resulta imposible no considerar ciertos factores heredados luego de tres siglos bajo el gobierno del Imperio español, lo que, por supuesto, se traspasó, como se señaló en este escrito, a la naciente Marina, pero en general a todas las instituciones que aparecen en el primer intento por instaurar el modelo republicano.

El punto que más llama la atención es el tiempo de vigencia de la Ordenanza Naval de España, la que por siete décadas otorgó los lineamientos básicos para que la Marina realizara sus operaciones durante el siglo xix.

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