Argentina, años sesenta y setenta

Solange Godoy

Introducción

Por su insuperable confortabilidad el tren constituye hoy una extensión de su propio hogar^[1].

El ferrocarril ocupó un rol importante en el desarrollo del turismo en la Argentina. Recientes investigaciones corroboraron que, en particular, durante el período de entreguerras las compañías ferroviarias ofrecieron frecuencias y precios afines en el marco del proceso de transición hacia el turismo de masas (Salerno, 2021). En contextos de una competencia abierta con otros modos de transporte y de problemas endógenos del propio sistema ferroviario, ya hacia mediados del siglo xx se evidencia la implementación de una nueva política comercial en relación con los ferrocarriles de larga distancia. Así, comenzaron a integrarse las primeras mujeres que se ocuparían en tareas de camareras y azafatas, también llamadas ferromozas^[2], que constituyeron una pieza importante de la política turística de la empresa y de la experiencia emocional (Benger Alaluf, 2019) vinculada a los servicios ofrecidos. Contribuir a un viaje cómodo y placentero era parte de un trabajo que ahora adquiría más explícitamente marcas de género.

El caso de las camareras y azafatas entrelaza elementos asociados a cambios culturales y sociales que caracterizaron a los años sesenta y setenta, aunque muestra el modo específico en el que estos se conjugaron en la empresa ferroviaria. Como parte de un proceso que estuvo relacionado con el mejoramiento de credenciales educativas y con valores modernizantes, durante este período las mujeres incrementaron su participación laboral, particularmente en el área de servicios (Barrancos, 2007; García de Fanelli et al., 1989; Wainerman, 2000), y tuvo lugar una mayor valorización de la realización extradoméstica, por fuera del imperativo marital y procreador (Cosse, 2011; Feijoó y Nari, 1996; Manzano, 2018; Pujol, 2007). No obstante, en una inédita imbricación entre innovaciones y continuidades, las significativas contradicciones en los discursos modernizantes mostraban a secretarias y azafatas cuya misión era atender los requerimientos de varones con implícitas connotaciones sexuales, en el marco de relaciones de subordinación (Cosse, 2010).

En consonancia con estudios previos (Lobato, 2007), en el ferrocarril se apeló a una idea de mujer moderna que debía ser bonita y elegante pero también informada y eficiente. La empresa ponía un importante esfuerzo en destacar cuáles eran las capacidades laborales de estas mujeres, a quienes retrataba bellas y sonrientes, pero sin olvidar su profesionalismo. Así, se reformulaba aquella intrincada tensión entre belleza y laboriosidad (Lobato et al., 2005): en los ferrocarriles, las mujeres eran jóvenes, bellas, sonrientes, capacitadas y profesionales, aunque se trató de un proceso que, como muestra el presente estudio, no estuvo exento de tensiones. La belleza femenina no dejó de ser vista, del todo, como un riesgo moral en el mundo del trabajo (en especial si este refiere a un “mundo de hombres” como lo es el ferrocarril), de manera que las sospechas en torno al comportamiento sexual y la respetabilidad de las mujeres demarcaron algunos límites para ellas.

Las camareras y azafatas del ferrocarril compartían muchos aspectos con sus pares de los aviones. En la imagen sexuada de los puestos de la tripulación, las azafatas de la aviación comercial representaron un modelo de feminidad asociado a la clase media, por medio del cual conjugaron cuidado y glamour, debiendo ocuparse de tareas de limpieza, alimentación y atención del público usuario (Narocki y Narocki, 2017; Baum, 2012). En su tarea, transmitir seguridad, hospitalidad y empatía resultaron piezas claves en el marco de una analogía entre el viaje y la comodidad y seguridad del hogar; para ello, resultó fundamental el trabajo emocional (emotional labor) implicado en este tipo de empleos de servicios (Hochschild, 2003). Sin embargo, en el ferrocarril, se dieron algunas especificidades a la hora de incorporar a las mujeres para realizar este tipo de funciones. En estudios previos (Godoy, 2020; 2021), se corroboró que si bien se generaron desacuerdos y conflictos, a su vez la contratación de mujeres revestía cierto consenso ya que estuvo asociada a valores modernizantes y al necesario cambio de imagen de una empresa vista como vetusta y deficitaria. Pero, aun a pesar de ese relativo consenso, permanecieron ciertas limitaciones en la labor de estas trabajadoras, en tanto se trataba de una tarea históricamente asociada a cierto modelo específico de masculinidad, en la cual se empleaban trabajadores que se desempeñaban como “verdaderos caballeros” (Godoy, 2022). En el presente capítulo, el eje está puesto en el trabajo emocional de las camareras y azafatas, en el marco de la promoción de un turismo asociado a una experiencia generada por la coproducción de emociones y prácticas de consumo (Illouz, 2019). Asimismo, se interesa en los riesgos morales que implicó la noción de intimidad para estas trabajadoras, en un espacio laboral asociado a la masculinidad.

El estudio se nutre de diversas fuentes. Por un lado, se examinan documentos empresariales (el análisis se centra en la revista Ferrocarriles Argentinos, publicación oficial que tuvo lugar entre 1971 y 1973) y en actas del sindicato Unión Ferroviaria (UF). Por otro, se analiza el contenido de entrevistas en profundidad realizadas a tres exazafatas que se desempeñaron en los servicios con destinos a Bariloche, Mendoza, Tucumán y Córdoba, formaciones que destacaban por sus mejoras, mayor velocidad y comodidades que devinieron en un símbolo de la modernización ferroviaria, desde el discurso de la empresa. A su vez, se incorpora el testimonio oral de una integrante de la Gerencia de Desarrollo de Personal Ferrocarriles Argentinos hacia 1970.

En lo que respecta a la estructura del capítulo, en un primer apartado se abordan las políticas empresariales en la promoción del “ferroturismo” y la presencia de un lenguaje emocional en la caracterización de estos servicios. En relación con esto último, en el segundo apartado se analiza el trabajo de las camareras y azafatas y se pregunta qué implicó la noción de intimidad dentro del mundo masculinizado del ferrocarril.

Las políticas empresariales y el “ferroturismo”: “Hoy las vacaciones son subir a un tren”

En términos generales, a lo largo del período 1958-1976 tiene lugar cierto nivel de reequipamiento que da como resultado un ferrocarril modernizado, aunque con problemas persistentes, tales como el déficit y el estilo empresarial pesado y burocrático (Müller, 2018). En esta etapa confluyen también procesos de racionalización y desmantelamiento que implicaron despidos y cierre de ramales (Ortega, 2019). En los principales corredores se establecieron trenes rápidos de pasajeros con mejoras en cuanto al confort y pocas paradas (Waddell, 2007). Tal es el caso de “El Aconquija” a Tucumán, “Cerro Catedral” a Bariloche, “Aconcagua” a Mendoza, “Mar y Sierras” entre Córdoba, Rosario y Mar del Plata, entre otros. Algunos nacieron como “servicios veraniegos”^[3] y luego continuaron su corrida durante todo el año. Los servicios de mayor velocidad y gran lujo que servían como propaganda de la nueva etapa (y que, además, tuvieron una notable aceptación del público) aparecen hacia inicios de los años setenta bajo el nombre “Trenes Bandera”; así, la política en materia de trenes de pasajeros se basó en desalentar los ramales de poca demanda y, al mismo tiempo, ampliar y mejorar los servicios troncales (Waddell, 2007). Podría agregarse, a su vez, que estos últimos se dirigían a un perfil específico de público, más bien vinculado a fines turísticos.

Como puede verse, los servicios de pasajeros de larga distancia tenían destinos que ofrecían diferentes propuestas turísticas entre las cuales se incluía la costa atlántica, las sierras cordobesas y el paisaje cordillerano de Mendoza y Bariloche, entre otros. Una nota publicada en la revista oficinal de Ferrocarriles Argentinos decía: “Nuestro país ofrece bellezas y lugares dotados de confortabilidad acorde con la época, en los cuatro puntos cardinales, además de un servicio de transporte que día a día se superan”^[4]. Los sitios turísticos eran promocionados con un lenguaje que incluía términos tales como “paraísos” y “paisajes de apacible e inconmensurable belleza”^[5]. Desde la política comercial de la empresa, a la que en ocasiones denominaban específicamente en términos de una “política turística”^[6], se promocionaban estos servicios como parte de una experiencia de “descanso” y “esparcimiento”^[7].

El denominado “Expreso El Libertador” trasladaba al público usuario a un sitio que combinaba “buen vino” con “bellezas naturales” y también se hacía referencia a la “variada vida nocturna” con la que contaba la ciudad cuyana de Mendoza a la que se dirigía este expreso. En cuanto a las características del tren en sí mismo, representaba un servicio “capaz de conformar las más variadas exigencias”; contaba con dormitorios y coches pullman con aire acondicionado, cocina internacional y un “lujoso” snack bar; el viaje en este tren “resulta un verdadero placer”^[8]. Descripciones similares aparecen en el caso del “Expreso Buenos Aires-Tucumán”, que era promocionado como “de gran categoría”, tal como sucedía, también, con “El Marplatense”, que contaba con un renovado y “cómodo salón de estar” donde “el viaje resulta más agradable”. Algunos de los servicios incluían también el “tan cómodo Vagón Automovilero, que permite a los pasajeros viajar junto a su coche”^[9].

Figura 1: Ferrocarriles Argentinos, año II, N.° 7 abril 1973, p. 13.

La combinación de descanso y esparcimiento, trasladándose a sitios vinculados más bien a la naturaleza, así como a la vida nocturna de los centros urbanos, remiten a una búsqueda de lo agradable y lo placentero que no solo involucraba la experiencia en el destino. El trayecto en sí mismo resultaba también una pieza importante en esa construcción de una experiencia emocional: “Los usuarios de ferrocarriles aspiran a tener cómodos servicios, sobre todo cuando quieren viajar descansando de preocupaciones y engorrosos trámites”^[10], sostenía la revista de la empresa hacia 1971. Otra de las publicaciones describía las comodidades ofrecidas: “[…] comedor con servicio de primera categoría […] y dormitorios totalmente modernizados, le asegura a usted un rápido, seguro y placentero viaje”^[11]. De manera que el tren era presentado como el medio para “viajar más a gusto” (Ver Figura 1), tanto por sus comodidades como por la rapidez del servicio. La mayor velocidad históricamente resultó un aspecto de suma relevancia dado que el transporte tiene por objetivo hacer el viaje en el menor tiempo posible, lo cual permite dedicar el poco tiempo disponible al disfrute en el lugar elegido (Salerno, 2021). En este sentido, otra de las notas en la revista de Ferrocarriles Argentinos representaba su política de atracción turística del siguiente modo:

Cerrar las valijas, realizar un repaso mental de todo cuanto ellas contienen y ponerse luego a pensar en lo que habremos de disfrutar en los próximos días, implica haber dejado de lado, desde ese mismo momento, lo rutinario, la actividad cotidiana. Es emprender un viaje de descanso, de esparcimiento mental y físico. Es tener oportunidad de conocer nuevas gentes, otros lugares, incorporar conocimientos, contemplar lo bello, lo espectacular, lo nuestro. Es hacer turismo. Y turismo es una palabra que Ferrocarriles Argentinos tiene muy en cuenta. Por eso trabaja activamente en la preparación de servicios que atiendan a lo que la comodidad, rapidez y eficiencia exigen^[12].

Como puede verse, el único y último esfuerzo que se espera por parte del público usuario es cerrar las valijas y dejar atrás la rutinaria actividad cotidiana. El resto del trabajo quedaba en manos de la empresa. Una vez emprendido el viaje, le espera el descanso garantizado por un servicio que pone a su alcance los ferrocarriles. La misma nota agregaba “tres secuencias de un viaje inolvidable. El lujoso Bar, la comodidad y exquisito servicio del Salón Comedor y la íntima y confortable placidez del camarote”. De modo que “hoy las vacaciones son subir a un tren”^[13], sintetizaba Ferrocarriles Argentinos.

La complaciente propuesta turística de la empresa iba incluso más allá de lo que ocurría en el propio viaje en tren; iniciaba desde el momento en el que el turista se acercaba a las flamantes y soberbias oficinas llamadas Centro de Información de Ferrocarriles Argentinos (CIFA), ubicada en las Galerías Pacífico (Capital Federal):

Moderna concepción ambiental y decorativa, con los últimos detalles de confort, reciben al turista que concurre a CIFA y encuentra, además de estos elementos que hacen agradable la visita, todas las informaciones necesarias para empezar a disfrutar de su próximo viaje de turismo desde el mismo momento que llega a nuestro Centro. [El resaltado me pertenece]^[14].

En su conjunto, los elementos mencionados hasta aquí evidencian el funcionamiento de un lenguaje asociado al turismo como disfrute, en contraste con la cansadora rutina de la vida cotidiana. Retomando estos tópicos, Yaara Benger Alaluf (2019) estudió cómo se produce una experiencia de relajación en el marco de la construcción del turismo como industria emocional. Con el fin de analizar la relación recíproca entre experiencia emocional e industria económica, la autora sistematiza tres procesos históricos que se fueron consolidando entre fines del siglo xix y la primera parte del siglo xx; esto es, la idealización emocional de la naturaleza (que, en lugar de ser vista como un lugar ajeno, peligroso y amenazante, comenzó a ser considerada como experiencia placentera), la distinción entre trabajo y ocio (que no solo designa espacios, tiempos y actividades específicas sino también repertorios emocionales diferentes) y la estandarización del turismo como ocio, accesible a las masas.

Pero la construcción del turismo como industria emocional involucra, también, otra pieza importante vinculada al mundo del trabajo en este tipo de actividades. En lo que remite a las relaciones laborales, se requiere de trabajadores y trabajadoras que tengan por objetivo recrear un ambiente agradable y divertido para sus clientes (Benger Alaluf, 2019). Por tanto, la importancia del concepto de emotional labor se presenta de manera ejemplar aquí. Hochschild (2003) acuñó esta noción para dar cuenta del modo en el que el manejo de las emociones representa una parte importante del contenido del trabajo por el cual se les paga a las azafatas que examinó en su conocida obra The Managed Heart. Volviendo al caso aquí analizado, la política comercial que destacaba las comodidades que ofrecían los servicios de trenes incluía “la competente atención de un personal altamente especializado”^[15]. Este personal adquiría una función sin dudas central a los fines de ofrecer un servicio que era presentado como placentero y libre de preocupaciones.

En el contexto de los años sesenta e inicios de los setenta, el empleo de los camareros –que, como ya se dijo, en el ferrocarril históricamente había sido realizado por varones–, se reconfiguró y comenzó a devenir un trabajo de mujeres. El pie de foto de uno de los afiches publicitarios del “Expreso El Libertador” retrata sus soberbios dormitorios, magníficos coches pullman, aire acondicionado en todos los ambientes, moderno coche bar, música ambiental, chef y cocina internacional y atención de primera a cargo de ferromozas (Figura 2). De modo que ese personal altamente especializado, según los términos de la propia empresa, cada vez más comenzó a tratarse de mujeres.

Figura 2: Afiche del servicio “Expreso El Libertador”. Fuente: Ferrocarriles Argentinos. Publicación Oficial, Año II, N.º 7, abril 1973, p. 167.

Si bien en el apartado siguiente se hará referencia al caso de estas trabajadoras –en particular, las azafatas–, también es importante mencionar la labor de otras mujeres, como aquellas que se desempeñaban en el CIFA: “La mayoría de las actividades que se relacionan con el trato directo del público son atendidas por un grupo de señoritas, personal de la Empresa especialmente adiestrado para este tipo de tareas”^[16]. Así, las mujeres se volvieron durante este período una imagen visible y, en cierto modo, el rostro de la modernización ferroviaria (Godoy, 2021; 2022) dentro de la cual la política turística representaba una pieza relevante.

El trabajo de las camareras y azafatas

Es posible ubicar a las primeras mujeres que se desempeñaron como camareras/azafatas en los servicios con destino a Mar del Plata hacia 1958, pocos años después, se pueden ver planteles más numerosos en los servicios a Córdoba y Tucumán y, hacia fines de la década del sesenta, se contratan mujeres para las formaciones de los “Trenes Bandera” con destino a lugares como Bariloche y Mendoza. Es suma, podría decirse que se trató de aquellos servicios que trasladaban al público hacia destinos turísticos y que, como se dijo antes, devinieron en la principal promoción de la empresa (Waddell, 2007).

Estas trabajadoras tenían que recibir al público cuando abordaban las formaciones y asistirlo durante el trayecto, por medio de un cuidado comportamiento. De hecho, en algunas ocasiones también fueron llamadas “recepcionistas”, porque eran la cara sonriente que recibía al público a la hora de tomar el tren; una parte importante de su rol tenía que ver con lo que la empresa definía en términos de “una sonrisa y una palabra solícita en un feliz itinerario” (Godoy, 2021, p. 293). A lo largo del viaje, ellas enviaban telegramas, entregaban el periódico, almohadas, algún obsequio (chocolates, por ejemplo) y contabilizaban en una libreta la cantidad de personas que viajaban, entre otras funciones, de acuerdo con los testimonios de las propias azafatas^[17]. Ellas representaban un “polo de atracción de los pasajeros” y se abocaban a atender a “los niños, a los ancianos […] a los que necesitan su cuidado”^[18] [el resaltado me pertenece].

Una integrante de la Gerencia de Desarrollo de Personal de Ferrocarriles Argentinos, Angélica Campana, señaló una serie de atributos que eran tenidos en cuenta en los procesos de selección de las azafatas en los que ella participó hacia inicios de la década del setenta. En la primera etapa de entrevistas a las postulantes, se evaluaba y seleccionaba a las futuras azafatas “en función de la presencia y actitudes como tener buen trato”^[19]. Cuando pasaban a la siguiente etapa, recibían capacitaciones en protocolo y ceremonial, así como cursos de atención al público, especialmente adaptados a su tarea. Como puede verse, tanto su apariencia física como su trato en lo que refiere a la atención al público representaban asuntos en los cuales recibían especial instrucción.

La simpatía, entendida como un trabajo emocional, era un atributo especialmente puesto de relieve a la hora de describir la función de esta “especialidad” ferroviaria. Pero iba más allá de las trabajadoras mujeres, considerando que esta representó un atributo importante en la labor de los camareros varones. Un folleto de la compañía Ferrocarril Central Argentino describía el trabajo de los camareros del siguiente modo:

Esa simpatía es perfectamente justificada, puesto que el camarero tiene a su cargo también la parte más personal e íntima del cuidado de los pasajeros, o sea, el coche dormitorio […]. Del personal que lleva cada tren, el camarero es indiscutiblemente el empleado que vigila más de cerca el bienestar del pasajero^[20]. [El resaltado me pertenece].

Como puede verse, el contenido del trabajo de camareros era visto ya en las primeras décadas del siglo xx como una labor que requería de la simpatía del trabajador. En términos de género, esta simpatía –entendida como un trato agradable para con el público y que era una parte importante de su buen servicio– era, aparentemente, neutral. Esta característica resultaba fundamental para un área que se relacionaba tan estrechamente con el público cuya función consistía en generarle un viaje placentero, no ocasionarle molestias ni preocupaciones y satisfacer sus necesidades. El escenario de los años sesenta transformó algunos de los significados en torno al trabajo emocional que implicaba esta tarea y lo volvió un trabajo de mujeres, pero, a la vez, hubo algunas fronteras morales demarcadas por la espacialidad de los coches dormitorios y la “cercanía” personal. De allí que la función de las camareras/azafatas haya sido considerada como complementaria a la de los camareros varones, quienes, entre otras tareas, se abocaban a la manipulación del equipaje y a mantener el control y la limpieza de los coches dormitorios a los que ellas no ingresaban.

Figura 3: María Rosa Hernández, azafata del servicio “Los Arrayanes” (Buenos Aires-Bariloche), c. 1970. Fuente: archivo personal de María Rosa Hernández.

La simpatía, además de explicarse por el trato cercano y prolongado con el público a lo largo del viaje, era presentada en articulación con la intimidad que suponía el ámbito de los coches dormitorios. El camarero debía ser simpático porque era quien tenía a su cargo un sitio tan personal y privado donde debía recrearse un bienestar similar al del propio hogar. Pero en el caso de las mujeres, aunque tienda a ser visto como un empleo típicamente asociado a la feminidad, el trabajo de las camareras/azafatas se vinculó de un modo específico y problemático con ideas sobre lo íntimo y privado en el ámbito laboral.

La historiadora Débora Garazi (2020), en su investigación sobre el sector hotelero, señala que las habitaciones de los hoteles funcionaban como una “ficción” de lo doméstico; son sitios donde las personas llevaban a cabo actividades privadas que suelen tener lugar en el hogar –el descanso, la tranquilidad, el aseo, la sexualidad y, algunas veces, la alimentación–. Mientras que la autora estudia un trabajo feminizado como lo es el de las mucamas, en el trabajo aquí analizado estas características definían a un sector en el que la totalidad de sus trabajadores eran, hasta fines de la década del cincuenta, varones. Para Garazi, las importantes similitudes con las tareas propias del hogar explican su asociación con el trabajo femenino. En el caso de las azafatas, ocurre lo inverso: esos aspectos asociados a la intimidad fueron vistos como un riesgo para las mujeres y, por tanto, no se consideraba apropiado que ellas se adentrasen en los coches dormitorio del ferrocarril. Los coches dormitorio eran sitios a los cuales “por principio, por moral”^[21] ellas no deberían acceder.

El empleo ferroviario se ha caracterizado, históricamente, por una alta participación masculina. Las múltiples labores, capacidades y posibilidades de carrera laboral eran plausibles de ser desempeñadas y adquiridas exclusivamente por varones; de allí que la masculinidad ha sido una dimensión constitutiva del trabajo ferroviario (Palermo, 2020). Así, la “especialidad de camareros” en la que se interesa el presente estudio representaba un segmento dentro del escalafón que regía en esta actividad en su conjunto masculinizada. Ahora bien, el proceso de hacer del trabajo de camareras y azafatas un trabajo de mujeres revestía ya cierto consenso, como se adelantaba al inicio, dado que era una práctica cada vez más frecuente en otros modos de transporte y en diferentes latitudes. Pero en lo que refería a ciertas partes de la tarea de las camareras y azafatas, el cruce entre lo íntimo con un espacio laboral “de varones” produjo algunos límites más difíciles de traspasar. Aquí, en lugar de ser visto como una extensión de la vida doméstica, lo íntimo y personal fue leído como un peligro para las mujeres que repentinamente irrumpieron en un “mundo de varones”. Si los sitios tan personales como los camarotes del ferrocarril implicaban un resguardo privado para los pasajeros, “íntimos y de confortable placidez”, por eso mismo resultaron espacios sospechosos e indecorosos para las mujeres, faltos de recato; un problema al que no se enfrentaban las azafatas de los aviones.

A su vez, más allá de los coches dormitorio, las azafatas recibían la expresa indicación de que “no podían mantener conversaciones de ningún tipo con los hombres que viajaban”^[22] por fuera del estricto vínculo asociado al servicio que se brindaba. Desde las instrucciones que recibían en lo que refiere al protocolo y ceremonial se hacía hincapié en que “no debían coquetear ni responder a insinuaciones del cliente”^[23]. Lo mismo ocurría entre compañeros de trabajo, quienes en ocasiones “con cierto reparo no perdían oportunidad para tener algún affaire con nosotras”, a pesar de haber recibido indicaciones contrarias por parte de superiores^[24]. Como puede verse, la presencia de las azafatas despertó cierta inquietud y preocupación en lo que respecta al trabajo con varones, sean pasajeros o compañeros ferroviarios en el trayecto de prolongados viajes. De manera que la misma condición de mujeres jóvenes y sonrientes, vistas como “la parte bella” que representó una innovación que mejoraba la imagen de la empresa, fue lo que también despertó sospechas y temores.

Conclusiones

La política turística de la empresa ferroviaria involucró no solo la promoción de atracciones en los destinos (que incluían paisajes naturales y también las ofertas urbanas de algunas de las ciudades a las que los ferrocarriles viajaban). Los servicios de larga distancia representaron en sí mismos un atractivo vinculado a una experiencia emocional de placer, disfrute y descanso, olvidando los problemas de la vida rutinaria durante el viaje e incluso antes de este, cuando las personas interesadas se dirigían a las oficinas comerciales. Estas acciones suponen una intención de sostener al transporte ferroviario como un actor competente en el transporte de pasajeros, si se tiene en cuenta el período posterior asociado a la drástica reducción de la red, privatizaciones y desmembramiento del sistema (Schvarzer, 1999).

Las nuevas pautas de consumo asociadas a una experiencia emocional del viaje reservaron un rol importante para las mujeres que se comenzaron a desempeñar en el mundo masculinizado de los ferrocarriles. Camareras y azafatas, también llamadas ferromozas, constituyeron una pieza clave en la propuesta modernizada y renovada de los trenes. Devinieron en el personal altamente especializado que tan cuidado servicio requería: capacitadas y, a la vez, bellas, jóvenes y sonrientes.

Sin embargo, las analogías del ferrocarril con la comodidad e intimidad del propio hogar, así como el trato tan cercano, íntimo y personal con los pasajeros, implicaron ciertas sospechas. De manera que, a pesar de la creciente contratación de mujeres que se evidencia durante el período de cambios sociales y culturales aquí abordado, se trató de un proceso marcado por algunas limitaciones que imprimía el hecho de ser un espacio signado por la masculinidad. Con el fin de profundizar en este aspecto, resultó relevante considerar el lugar que ocupan las nociones de intimidad en relación con el riesgo moral a lo largo de prolongados viajes en tren. Los coches-dormitorio de los ferrocarriles, así como la cercanía no solo con pasajeros sino también con compañeros ferroviarios varones, se constituyeron en un peligro, un asecho propio del mundo público que no se había difuminado del todo para las mujeres. De allí que, mientras que en otros empleos el trabajo de las mujeres muchas veces apareció como una extensión de sus roles domésticos tradicionales (limpiar, cuidar, alimentar, educar), aquí la espacialidad de las formaciones ferroviarias transformó algunos de sus significados. Las inquietudes generadas dan cuenta de un proceso de transformaciones en el ferrocarril que, en los años aquí examinados, no estuvo exento de limitaciones y tensiones.

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