Donna Kesselman^[1]

L’analyse des effets perturbateurs du capitalisme de plateforme renvoie à l’enjeu central de la « relation employeur-salarié », considérée comme la clé de voûte de la société salariale. Au cœur de la controverse se trouve la nature de l’intermédiation numérique dans l’organisation du travail par les plateformes : la gestion algorithmique comme mécanisme de mise en relation entre fournisseur et prestataire de service modifie-t-elle les institutions du rapport salarial ? Ce contentieux révèle l’enjeu du cadre de référence légitime pour statuer et pose la question du caractère démocratique du processus décisionnel. D’un côté, le « modèle économique » promu par les plateformes, de l’autre, les « institutions juridiques » comme relais de la volonté publique. Les précurseurs des plateformes numériques avaient d’emblée annoncé la couleur : le cyberespace naissant proclamait son émancipation des cadres réglementaires nationaux. Cette croisade s’incarne aujourd’hui dans la campagne de recomposition des règles engagée par les entreprises de VTC du secteur du transport urbain de passagers, dont les répercussions s’étendent jusqu’aux systèmes politiques. Ainsi, les effets de disruption du marché du travail qu’engendrent les évolutions numériques présentent des aspects technologiques, managériaux, juridiques, politiques, tout autant qu’épistémologiques, étant donnée la difficulté à concevoir ces phénomènes émergeants de mise au travail selon les catégories classiques qui ont présidé à l’institution du salariat tout au long du 20e siècle.

Cet article vise à démontrer l’intérêt des zones grises comme clé de lecture des perturbations qu’entraîne l’intermédiation de l’emploi par les plateformes numériques de travail, et des effets qu’elles produisent. Il se concentre non pas sur la manière dont la plateforme déstabilise et réorganise la régulation de l’emploi, mais sur les troubles qu’elle génère, les vides réglementaires qu’elle creuse et les négociations que cela induit entre les acteurs, autant d’indices qui caractérisent une zone grise. Sans être exhaustif, il propose un aperçu des points de tension résultant du « détricotage » du salariat par l’avènement du travail de plateforme (Méda, 2021) et une revue des analyses faites par différents auteurs. Il en ressort que les zones grises sont des espaces d’interaction et d’incertitude dont on ignore, a priori, combien de temps ils perdureront, mais qui participent aux ajustements ou aux ruptures institutionnels, ainsi qu’à la recomposition des normes (Bureau & Dieuaide, 2018).

L’étude des zones grises prend comme point de départ le brouillage des frontières entre travail subordonné et travail autonome (Supiot, 2000), brouillage qui met les tribunaux devant la difficulté de les qualifier, avec les conséquences qui en découlent pour les protections et les droits afférents des travailleurs. Dépassant la stricte vision juridique et binaire, les zones grises des relations de travail et d’emploi, telles qu’elles sont étudiées ici (Bureau et al., 2019 ; Azaïs & Carleial, 2017 ; Siino & Soussi, 2017 ; Boulin & Kesselman, 2018), permettent de conceptualiser, dans une approche globale, les dimensions multiples des transformations du marché du travail, l’imbrication des figures hybrides émergentes (Murgia et al., 2020) et l’espace élargi d’un « rapport social » du travail (D’Amours, 2014). Dans des situations de défaillance réglementaire, il convient de porter l’attention sur les initiatives structurantes qui émanent des acteurs de terrain, « figures émergentes de la zone grise » (Azaïs, 2019), que sont ici les compagnies et chauffeurs VTC, et les nouvelles parties prenantes : agences publiques aux niveaux intermédiaires, consommateurs, associations, coopératives, avocats, etc. Ceux-ci interagissent en dehors des relations du triptyque traditionnel « employeur, syndicat, gouvernement » dans de nouveaux espaces de régulation qui ne sont pas encore institués et que nous qualifions de zones grises de l’« espace public » de recomposition des normes (Azaïs et al, 2017). Autrement dit, au-delà du simple constat, les zones grises du travail et de l’emploi jouent un rôle heuristique qui vise à considérer les dynamiques d’une situation de travail comme des représentations potentiellement alternatives, plus ou moins stables, plus ou moins structurantes, et dont la durée, la profondeur et l’étendue restent indéterminées (Bureau & Dieuaide, 2018).

Une première partie souligne le caractère éminemment politique des plateformes numériques de travail, inhérent à l’avènement du cyberespace. Celui-ci est illustré aujourd’hui par la stratégie de l’entreprise Uber, qui ambitionne de devenir un acteur de premier rang de la recodification profonde des règles du secteur du transport urbain. Dans la mesure où l’État accompagne ce processus, il devient lui-même un vecteur et un producteur de zones grises. Cette politisation des enjeux est due également au fait que la gestion algorithmique opérée par les plateformes renvoie, quant à ses conséquences sur le travail et ses institutions, à des conceptions différentes, selon les auteurs, de la nature du capitalisme dit de plateforme.

Les deux parties suivantes sont consacrées à l’examen de ces conceptions contrastées du travail numérique et de sa nature. Dans un premier temps, nous évoquons la perspective d’auteurs pour qui l’innovation technologique représente le rapport déterminant de l’organisation du travail. De ce point de vue, l’intermédiation par les plateformes donne lieu à une recomposition des relations de travail qui les éloigne des institutions fordistes, jusqu’à rompre avec le salariat. Ensuite, nous présentons des approches qui abordent le travail de plateforme sous l’angle de la relation salariale. Pour leurs auteurs, les institutions du salariat, bien qu’affaiblies, continuent d’assurer la continuité de la société salariale par l’intermédiaire du droit du travail et de l’État social. En même temps, l’absence de consensus sur les critères de détermination du statut des chauffeurs VTC et sur le niveau institutionnel le mieux adapté à la réglementation accentue le flou dans la perspective d’une régulation du secteur émergent de transport de passagers.

Porter l’attention sur les points de tension dans les pratiques des acteurs et sur les espaces contestés de la régulation, c’est étudier les transformations de l’emploi au plus près de la relation de travail. Les figures émergentes que sont les entreprises et chauffeurs VTC naviguent dans cette zone grise de recomposition des normes. Le rôle des acteurs publics, qu’il s’agisse du juge ou des décideurs politiques, s’avère déterminant quant à son issue. Il n’en demeure pas moins que le degré de stabilisation du statut des chauffeurs s’inscrit, plus largement, dans le contexte socio-politique du pays concerné.

I. L’État comme co-constructeur de la zone grise

L’ordre politico-économique de l’après-guerre, alors sous la domination des États-Unis, connaît, à la fin du siècle dernier, une forte déstabilisation avec la perte de l’avantage technologique des entreprises américaines dans de nombreux secteurs de la production civile, notamment dans celui des biens de consommation grand public (Inman & Burton, 1990). En 1990, la production américaine n’assure plus que 5 % de ce marché, qu’elle dominait encore vingt ans auparavant. C’est dans ce cadre qu’émerge un nouvel ordre de superpuissance porté par les innovations de la Silicon Valley et des penseurs libertariens, tel John Perry Barlow qui, en 1996, dans sa grandiloquente « Déclaration d’indépendance du cyberspace », affirme la création d’un espace numérique d’information et de communication affranchi de tout contrôle étatique, et d’une économie dématérialisée. Les entreprises s’autorisent ainsi à adopter des pratiques et des règles qui ne dépendent que d’elles. Pour Antoine Garapon et Jean Lassègue, le code informatique et la « justice digitale » s’imposeraient désormais comme les nouvelles normes de gouvernance d’un cyberespace autonome, immatériel et extraterritorial, selon les choix politiques de leurs concepteurs. Ainsi, la transformation numérique tirerait « d’abord sa légitimité d’elle-même » sous l’égide non plus de législateurs élus ou de juristes, mais de businessmen, mathématiciens et jeunes geeks, selon leurs « propres modèles et leur logique très éloignée du droit » et des rapports sociaux institués (Garapon & Lassègue, 2018, p. 85-92).

Cette ascension ne s’est pourtant pas faite sans l’aide des États, au premier rang desquels celui des États-Unis. Depuis l’après-guerre, en effet, l’État américain, sous les présidences démocrates aussi bien que républicaines, finance Internet – la composante centrale du cyberespace. Il l’a d’abord fait au nom de la défense militaire, puis, à partir des années 1990, de ses retombées commerciales, adoptant une approche minimaliste de la régulation à la faveur de l’autorégulation par l’industrie (Lewis, 2010). Il ne promulgue aucune loi sur la taxation des transactions sur le web ou sur le contrôle des données personnelles, se montre complice de l’évasion fiscale et juridique des multinationales^[2], délègue la « gouvernance d’Internet » – adresses IP, noms de domaine, etc. – à l’ICANN (Internet Corporation for Assigned Names and Numbers), une société privée de droit californien, tout en gardant le contrôle en dernière instance (Iteanu, 2016). Ce n’est que tout récemment qu’un consensus international a commencé à émerger chez les gouvernements pour contrer les GAFAM (Google, Apple, Facebook, Amazon, Microsoft) par des dispositions anti-trust, des régimes fiscaux moins accommodants, etc., afin de répondre à l’animosité croissante (« techlash ») envers les grandes entreprises technologiques et leur pouvoir excessif (Escande, 2020). Mais aucune réglementation internationale en matière de travail n’a encore vu le jour, à ce stade. Et cet attentisme n’est pas sans conséquences : lorsqu’il accompagne l’émergence de cette nouvelle économie virtuelle au prix d’un affaiblissement du droit substantiel des travailleurs et sans offrir de protections alternatives, l’État participe à la création de zones grises (Bisom-Rapp & Coiquaud, 2017).

L’entreprise Uber a repris le flambeau. Sa volonté d’imposer son modèle économique par tous les moyens, y compris par le contournement des règles et la manipulation des acteurs, marque la traduction de cette stratégie consistant à s’affranchir de la réglementation en cours à l’échelle du secteur du transport public particulier de personnes (T3P) (Collier et al, 2018 ; Kesselman & Casagrande, 2019 ; Borkholder et al, 2018). En recourant à des travailleurs juridiquement indépendants, au cœur de son modèle, cette « licorne » va plus loin dans le « processus politique » de déconstruction de la catégorie de l’emploi salarié (Serrano-Pascual & Jepsen, 2019 ; Sauviat, 2019). Dans la lignée de son prédécesseur, qui ne s’embarrassait pas de mettre les formes lorsqu’il confiait son désir de disruption du cadre réglementaire existant^[3], le nouveau PDG d’Uber, Dara Khosrowshahi, se présente comme un « demi-homme politique » dont la mission consiste à réformer la législation du travail, qu’il considère dépassée (outdated labor laws), afin de promouvoir un nouveau modèle de travail indépendant^[4]. Il a désormais pris la tête de l’entreprise de démantèlement du salariat, que les économistes néo-classiques et néo-libéraux appelaient de leurs vœux depuis tant d’années (Cahuc & Zylberberg, 2015, entre autres).

Cette conjoncture exceptionnelle témoigne de la contestation des institutions traditionnelles et questionne la légitimité des nouveaux acteurs dans l’établissement des normes, laissant présager des transformations d’une ampleur sans précédent (Lévesque et al, 2020). Les institutions du salariat sont mises à l’épreuve et les gouvernements placés devant un dilemme dans leur tentative de trouver un équilibre entre l’innovation technologique et leurs propres prérogatives en matière de réglementation de l’activité économique et du travail (Kovalainen et al, 2019). Elle révèle, par ailleurs, des enjeux politiques fondamentaux quant à l’avenir du capitalisme.

Le travail numérique et l’avenir du capitalisme

Le recours à la notion de « capitalisme de plateforme » permet d’éclairer certaines conséquences de l’organisation du travail intermédié par ce tiers actif qu’est la plateforme, sans qu’une définition ne soit à ce stade stabilisée. Si on s’accorde généralement sur le fait que ce phénomène prolonge et amplifie les tendances qui ont miné le compromis capital-travail fordiste – précarisation, externalisation, rôle croissant de l’économie de l’information et des connaissances dans la création de la valeur –, il y a cependant absence de consensus sur sa nature, notamment sur le point de savoir si cette mutation du travail reflète un changement fondamental du mode de production (Cingolani, 2021 ; Dieuaide, 2020 ; Zuboff, 2019 ; Abdelnour & Méda, 2019 ; Srnicek, 2018 ; Scholz, 2016 ; Valendu & Vendramin, 2016 ; Sundararajan, 2016).

Selon David Chandler et Christian Fuchs (2019), les analyses des transformations numériques renvoient à deux grandes problématiques quant à leurs conséquences sur l’avenir du capitalisme. Pour les uns, la société du savoir, le capitalisme numérique et l’accumulation du capital immatériel ont pris le pas sur la propriété et le travail comme dimension dominante du capitalisme. Ils citent notamment Michael Hardt et Toni Negri (2000) pour qui, dans cette nouvelle ère cognitive, l’activité intellectuelle créative et le travail immatériel sont désormais au centre du schéma de production capitaliste et de la composition du prolétariat. Pour les autres, l’avènement du numérique ne modifie pas fondamentalement le mode de production fondé sur l’exploitation du travail. David Harvey (2017) conçoit la société numérique comme un nouveau régime d’accumulation subsumé sous le capitalisme néo-libéral et financier, les technologies digitales servant surtout à renouveler les formes d’une hyper-exploitation.

II. Les plateformes numériques de VTC, co-constructrices des zones grises par la recomposition des relations du travail

À la lumière de ces enjeux, on comprend mieux la polarisation du débat autour de la nature des plateformes numériques avec, au centre, la gouvernance algorithmique et le statut des travailleurs. Dans quelle mesure s’agit-il là d’un nouveau paradigme de l’organisation du travail, qui échapperait à la régulation étatique et au droit du travail (Forestier et al., 2021) ? Les auteurs pour qui l’innovation technologique est le point nodal de l’organisation du travail la perçoivent comme une dynamique de remise en cause des institutions salariales au profit d’une recomposition pouvant aller jusqu’à la rupture.

Ce qui caractérise en premier lieu les plateformes, c’est leur extrême plasticité. Leurs modes de fonctionnement sont, en effet, très variés, l’encadrement des activités pouvant être plus ou moins fort ou contraignant (Beuscart & Flichy, 2018). Lorsque les plateformes sont qualifiées d’écosystème, en tant qu’elles seraient toujours plus refermées sur elles-mêmes et éloignées des puissances régulatrices, il s’agit d’un paradigme de rupture (Srnicek, 2018 ; Benavent, 2016). C’est le cas du modèle économique des entreprises, comme celles de VTC, qui minent les institutions du travail, en reportant la plupart des coûts et les responsabilités de l’employeur vers les travailleurs, tout autant que des projets de type utopique qui visent à les renouveler au sein du monde coopératif (Scholz, 2016). Selon cette représentation, la relation triangulaire « travailleur-plateforme-client » est le facteur disruptif qui remplace la subordination juridique par d’autres formes de contrôle. Cette nouvelle technologie d’interface par « tiers actifs » engage un processus de recomposition en profondeur des fonctions de contrôle du travail par le déplacement des relations de travail – le transfert de fonctions managériales vers des clients, par exemple, à travers la notation des chauffeurs – mais dont les contours restent flous et disputés (Dieuaide & Azaïs, 2020). L’algorithme procède au découplage entre l’entreprise et le travail et les travailleurs, ce qui entraîne l’éclatement de la relation salariale, aboutissant à la transformation du travail lui-même. La numérisation transforme le travail de certains métiers traditionnels, comme celui des chauffeurs VTC qui, pour Patrick Dieuaide (voir sa contribution dans cet ouvrage), est désormais déterminé par sa dimension cognitive, à travers les échanges d’informations et la gestion commerciale avec les plateformes et les clients (paiement, entretien de l’outil de travail, suivi relationnel). Ces travailleurs indépendants s’inscrivent dans la « société émergente de réseaux de micro-entrepreneurs », qui appelle au renouvellement des institutions du travail et de la protection sociale sur une base autre que celle de la « fausse dichotomie entre ‘salarié’ et ‘travailleurs indépendants’ » (Sundararajan, 2016, p. 176). Pour Dominique Cardon, ce changement de paradigme de la régulation s’exprime par son déplacement à l’échelon territorial ; les choix collectifs des usagers des plateformes à l’égard du transport individuel remplacent ceux des citoyens au sein d’un nouveau contrat social (Cardon, 2015).

Ce qui, au sein des écosystèmes, distingue les plateformes numériques d’autres types de mise en relation plus lâches – réseaux, alliances, chaînes –, c’est l’affirmation d’une autonomie structurelle hors de portée de la réglementation. La plateforme est un espace de normalisation du modèle économique du marché biface ou multiface^[5], un champ d’interactions entre acteurs commerciaux interdépendants en dehors des cadres juridiques institués (Beuscart & Flichy, 2018). Cette représentation, issue de l’économie industrielle, permet de légitimer les deux figures émergentes de l’écosystème numérique : d’un côté, le prestataire de service (le chauffeur VTC), en tant que travailleur indépendant engagé qui s’y trouve dans une relation d’échanges à part entière ; de l’autre, l’algorithme, comme incarnation de la figure du « leader » du groupe non hiérarchisé. L’algorithme est l’autorégulateur de l’écosystème d’affaires qui fonctionne par lui-même, de plus en plus imperméable à la régulation extérieure (Degryse, 2020 ; Dieuaide, 2020). La recherche d’un équilibre entre les intérêts des parties prenantes présentes sur les différentes faces du marché est une condition déterminante pour les plateformes. C’est notamment le bon fonctionnement de l’algorithme et, tout particulièrement, de son paramétrage, qui légitime doublement les plateformes, à la fois comme système technologique et comme acteur performatif de la création de valeur (Abel, 2020). Uber fait la promotion de son écosystème auprès de ses partenaires en les invitant à s’y joindre (Dudovskiy, 2021). Pour Patrick Dieuaide, la gouvernance numérique produit des zones grises, dans un sens emprunté à la géopolitique. Il s’agit d’espaces intermédiaires de régulation, plus ou moins « alternatifs », mais ayant une consistance et une dynamique propres, lorsque les situations et les pratiques s’étendent au-delà des forces régulatrices, là où les acteurs résistent ou évitent les pouvoirs établis (voir sa contribution dans cet ouvrage). Ainsi, l’écosystème des plateformes réaliserait, à l’échelle d’un secteur, le management numérique autonome proclamé par les concepteurs du cyberespace.

Le cadre politique de recomposition

Le scénario de recomposition des règles que prône l’écosystème algorithmique se trouve en phase avec le basculement de la logique de régulation par les institutions, sous l’égide de l’État-nation, vers différentes configurations de relations décentralisées, privatisées et individualisées (Postel, 2019), un processus qui prend un nouvel élan depuis l’avènement du travail numérique. Décrit par Alain Supiot (2015), comme marquant l’affaiblissement de la capacité des États à assurer leurs prérogatives protectrices dans le contexte de la mondialisation, et par Pierre Dardot et Christian Laval (2007), comme la volonté politique de déréglementation de l’État néo-libéral, ce déplacement, qui consiste à davantage responsabiliser les entreprises, s’impose comme une ligne forte de la régulation publique en France, depuis le début du 21e siècle^[6]. La décentralisation des relations professionnelles vers l’échelon de l’entreprise en fait un « lieu politique » de responsabilisation des acteurs (Postel, 2019), à un moment où l’unité juridique et politique des entreprises a tendance à se déliter (Bisignano et al., 2018). La notion de « responsabilité sociale des entreprises » (RSE) se voit légalisée dans le cadre d’un dialogue social à compétences élargies (loi El Khomri, 2016), puis se concrétiser par la mise en place de chartes sociales (loi, dite LOM, d’orientation des mobilités, 2019). Selon la loi LOM, les « modalités d’exercice de la responsabilité sociale » d’une plateforme de transport devront passer par ce dispositif d’autorégulation, unilatéral et facultatif, des conditions de travail, de la rémunération et des protections des travailleurs concernés, chauffeurs VTC et livreurs de repas. Le législateur ne va pas jusqu’à imposer une responsabilisation contraignante aux plateformes, même sous une forme assez floue : le Sénat a rejeté, le 19 mars 2021, une proposition de loi qui leur aurait imposé un « devoir de vigilance », applicable à l’ensemble des entreprises qui ont recours à des travailleurs indépendants pour l’exécution d’une opération. Ces entreprises auraient été tenues « d’identifier les risques et de prévenir les atteintes graves envers les droits humains […] et l’environnement », y compris en matière de « travail indépendant fictif », sans que ces notions ne soient précisées ni que les entreprises ne soient contraintes d’agir pour y remédier (Marzo, 2021). Dans le même mouvement, la responsabilité individuelle du travailleur est de plus en plus engagée et connaît un saut qualitatif avec l’avènement de l’économie de plateforme. Ainsi, en 2008, Hervé Novelli^[7], alors ministre sous la présidence Sarkozy, crée le statut d’autoentrepreneur, puis fait voter, en 2009, une loi (loi Novelli) qui instaure celui de la voiture de tourisme avec chauffeur (VTC), loi qui s’accompagne d’une forte dérégulation du secteur (Brugière & Nicot, 2019). Par la suite, la loi El Khomri, en créant la catégorie des « travailleurs utilisant une plateforme de mise en relation par voie électronique », lui confère une réalité juridique qui va dans le sens du modèle promu par les entreprises (Gomes, 2018).

III. Le paradigme de continuité des institutions salariales face aux zones grises des plateformes

L’analyse du travail numérique sous l’angle du rapport salarial conserve le paradigme de l’emploi salarié, le travail effectué via une plateforme ne constituant qu’une forme déviante à corriger. Pour les auteurs qui adoptent cette approche, la technologie n’est pas exogène aux relations sociales instituées par les plateformes, elle les incarne (Lévesque et al., 2020). La gestion algorithmique ne modifie pas la nature du travail ou de la mise au travail (Schor & Attwood-Charles, 2017 ; Rosenblat, 2018) ; elle ne modifie donc pas non plus, fondamentalement, la relation de dépendance de l’emploi salarié ou les règles du droit du travail qui la régissent. Les institutions du travail et – dans un pays comme la France – de la protection sociale sont étroitement liées au salariat et assurent sa pérennisation (Barbier et al., 2021).

Selon cette lecture critique, l’ambiguïté sémantique et politique du terme plateforme permet aux entreprises numériques de brouiller de nombreuses frontières, entre consommateurs et producteurs, travailleurs subordonnés et indépendants, travail et non-travail ; donc de masquer la confrontation des enjeux et les divergences d’intérêts (Kovalainen et al., 2019 ; Beuscart & Flichy, 2018 ; Schor & Attwood-Charles, 2017). L’algorithme n’est pas neutre, il est programmé pour atteindre les objectifs du modèle économique de l’entreprise, qui consiste à fournir un service le plus efficacement possible et à un moindre coût. Pour cela, il remplit les fonctions managériales de l’employeur : organisation de la production, mise en relation des acteurs, fixation des prix en tenant compte des fluctuations de l’offre et de la demande, organisation du travail et contrôle des travailleurs, évaluation des prestations et déconnexion, le cas échéant, des travailleurs (Lévesque et al., 2020 ; Degryse, 2020 ; Rouet, 2019). C’est en ce sens que, selon Rodrigo Carelli, l’algorithme est au service de l’employeur et joue le rôle de « contremaître » (voir sa contribution dans ce recueil).

L’argument consistant à dire que la gestion des travailleurs pour le compte des plateformes est entièrement confiée aux algorithmes s’applique aux travailleurs à la demande, chauffeurs VTC et livreurs de repas, pour justifier la dégradation des conditions de travail (Schor & Attwood-Charles, 2017 ; Rosenblat, 2018). Cette dégradation est la conséquence des méthodes utilisées, notamment par Uber, pour contrôler les travailleurs : notifications comme outils d’incitation, métriques de performance, surveillance, punitions, asymétrie des informations empêchant les chauffeurs de faire un choix avisé quant à l’acceptation ou au refus d’une course ou pour vérifier l’effectivité d’un paiement, désactivation sans justification ni réclamation possible (Rosenblat & Stark, 2016). Pour certains spécialistes en France, les chauffeurs VTC sont bel et bien des salariés déguisés, soumis à des formes emblématiques et renouvelées de sujétion des travailleurs, caractéristiques du capitalisme de plateforme (Abdelnour & Bernard, 2018 ; Bernard, 2020).

La résilience relative des institutions canoniques du travail face à la zone grise du travail numérique

L’avènement de la figure émergente du chauffeur VTC contribuerait donc, selon ces auteurs, à réaffirmer l’actualité et la raison d’être du droit du travail, à savoir, protéger le travailleur contre l’arbitraire du patron et rééquilibrer leurs relations à partir d’une appréciation des conditions réelles dans lesquelles l’activité professionnelle est exercée. En même temps, ce qui, dans la perspective d’une régulation de ce secteur, accentue le flou, c’est qu’il n’existe pas de consensus sur les critères de détermination du statut des chauffeurs VTC, ni sur le niveau institutionnel adéquat au renforcement ou à la reconfiguration de la réglementation du secteur du transport public particulier de personnes. De surcroît, en matière de requalification, si la décision d’un tribunal reste déterminante, en l’absence d’une politique publique volontariste d’appui aux institutions salariales et d’un contexte socio-politique favorable, elle peut ne pas aboutir à la normalisation du statut salarial, voire constituer un facteur de déstabilisation politique (Carelli & Kesselman, 2019).

La Cour de cassation, dans l’arrêt « Uber » du 4 mars 2020, a statué sur la requalification de la relation contractuelle d’un chauffeur en contrat de travail, évoquant la présence des trois critères cumulatifs traditionnels de la subordination et précisant que les critères du travail indépendant n’étaient pas réunis^[8]. Dans la même veine, à l’argument phare des compagnies pour soutenir l’existence d’une situation d’indépendance, à savoir que les chauffeurs ont la liberté de choisir leurs horaires de travail – argument repris par les tribunaux qui récusent la requalification salariale –, certains juristes répondent que la flexibilité dans l’organisation du travail n’est nullement contradictoire avec le salariat ni, par ailleurs, avec l’innovation entrepreneuriale (Aloisi & De Stefano, 2020 ; De Stefano, 2018). Certains auteurs estiment qu’il est nécessaire de faire évoluer les critères du droit social en France par-delà la subordination juridique, en les orientant vers les notions de contrôle et de dépendance économique (Gomes, 2018 ; Dockès, 2017), voire d’adopter une conception élargie de l’employeur qui prenne en compte différentes formes de relations de travail, ce qui conduirait à questionner le concept même d’« entreprise » (Prassl, 2015). Tous s’accordent cependant sur l’idée que ni le changement technologique ni l’adaptation des lois et la jurisprudence ne nécessitent de refonder les institutions et les pratiques du droit (Tranter, 2017).

Il n’en demeure pas moins que, même lorsqu’ils aboutissent à la requalification salariale, les litiges soulevés par les chauffeurs VTC relèvent de règles différentes selon la juridiction du pays, aboutissant à des résultats divergents sur la caractérisation de la nature et de la relation de travail (Cherry, 2019). Sur le plan de la réglementation, les municipalités, les territoires et les États suivent des voies différentes (Hagiu & Wright, 2018). À l’échelle européenne, dans sa proposition de directive sur le statut des chauffeurs VTC et des livreurs publiée le 9 décembre 2021^[9], la Commission européenne fait face à des positions contradictoires. Reprenant à son compte une résolution votée à une large majorité par le Parlement européen en septembre dernier^[10], elle opte pour la présomption de salariat des travailleurs de plateforme et s’appuie ainsi sur la distinction entre les figures canoniques du marché du travail, tout en créant de nouveaux droits pour tous les travailleurs en ce qui concerne la gestion numérique^[11]. Or, cette proposition devra encore être négociée par les différentes instances européennes, le Parlement et le Conseil, sachant que, pour les dirigeants des États membres que celui-ci réunit, un compromis sera difficile à trouver, tant le sujet divise^[12]. La directive ne sera donc pas transposée dans le droit de chaque pays de l’Union avant trois ou quatre ans au mieux, après quoi elle sera soumise à l’arbitrage des différents systèmes de protection sociale.

La Commission n’a donc pas retenu la proposition promue par l’entreprise Uber pour l’introduction d’un statut hybride de travailleur indépendant, semblable à celui de la « Proposition 22 », en Californie (voir infra). Ce dernier correspond à un troisième type de travailleur comme il en existe déjà dans certains pays européens, mais conçu ici par et pour une entreprise privée. La décision porte un coup contre son modèle économique, mais il ne faut pas sous-estimer les ressources dont dispose l’entreprise. Rappelons que la requalification peut être contingente et, par conséquent, n’appelle pas une solution unique. Même lorsque la requalification est imposée, y compris dans le cadre d’une action collective, rien n’empêche la plateforme de négocier avec les chauffeurs ou livreurs ayant pris part à cette action, afin de réviser leur contrat – ce qui peut se faire très facilement via une modification des « Conditions générales d’utilisation ». Uber a très souvent recours à cette pratique, aux États-Unis et au Canada. Elle permet à l’entreprise, en s’appuyant sur les conclusions de la jurisprudence, de poursuivre sa politique d’évitement salarial.

Le contexte de régulation du secteur émergent du transport VTC

Après une longue période de litiges, les décisions de requalification salariale des chauffeurs VTC et livreurs de repas commencent à se multiplier (Dufresne & Leterme, 2021), mais le degré de stabilisation de leur statut dépend du contexte institutionnel de chaque pays (Thelen, 2018). L’étendue du consensus socio-politique, dont notamment la position prise par les décideurs étatiques, s’avère déterminante. En Allemagne, les associations professionnelles des sociétés de taxis, confortées par les décisions de justice, emportent le soutien de l’opinion publique ainsi que d’importantes formations politiques pour imposer aux chauffeurs VTC le statut de salarié, à l’instar des chauffeurs de taxi (Kahmann, 2019). Fin 2020, un chauffeur Uber du canton de Vaud, en Suisse, s’est vu reconnaître le statut d’employé par une décision définitive de justice, Uber ayant renoncé, dans un contexte qui ne lui était pas favorable, à se tourner vers le Tribunal fédéral. À la suite d’une décision de la Cour suprême espagnole qui allait dans le même sens, un décret royal a été publié, en mai 2021, après négociation entre les syndicats d’employeurs et de travailleurs, reconnaissant la présomption d’employé des livreurs de plateformes. Toujours en Espagne, où les protestations des associations de taxis contre la concurrence déloyale d’Uber ont fait remonter le contentieux juridique jusqu’à la Cour de justice de l’Union européenne et ont abouti à une normalisation partielle^[13] – la compagnie est une entreprise de transport et non un simple intermédiaire fournissant une technologie, comme elle le prétendait – on s’attend à la reconnaissance du statut salarial pour les chauffeurs VTC (Trillo, 2019). Au Danemark, en 2020, la justice a condamné Uber à une amende pour concurrence illégale pendant la période où la compagnie opérait dans ce pays. Celle-ci a mis fin à ses activités face aux conséquences d’une loi adoptée en 2017 qui assimile l’activité de VTC à celle de taxi, ce qui augmente le coût de son service ; la loi est soutenue par une majorité de partis représentés au Parlement, sous la pression des chauffeurs de taxis, qui ont remporté le soutien de la population. La décision unanime de la Cour suprême du Royaume-Uni, en février 2021, de reconnaître le statut de « worker » aux chauffeurs VTC (travailleur subordonné et dépendant^[14]) prolonge celle de la ville de Londres, qui a imposé des normes de sécurité des passagers à la compagnie, après avoir un temps interdit son activité. À la fin de l’année 2021, ce mouvement s’est encore accentué : suite à une décision de la cour d’appel de Bruxelles, Uber a été banni de la ville et, après six ans d’une bataille menée par une compagnie de taxis, la justice néerlandaise a jugé que les chauffeurs VTC étaient des salariés, etc.

La France, en revanche, ne connaît pas ce même degré de consensus. Malgré l’arrêt « Uber » de la Cour de cassation, qui a qualifié de « fictif » le statut d’indépendant d’un chauffeur Uber et, en raison de l’existence d’un lien de subordination^[15], a requalifié le chauffeur VTC en salarié, le gouvernement français s’oppose à la salarisation des chauffeurs (Frouin, 2020). La promulgation de trois lois sur la régulation des VTC et de deux lois cadres, en l’espace de dix ans, n’a pas réussi à stabiliser le cadre juridique de ce secteur professionnel^[16]. La stratégie des gouvernements successifs visant à favoriser l’émergence du nouveau secteur de transport VTC, y compris le modèle économique des compagnies de plateformes, fait la promotion d’alternatives à la salarisation, dont celle d’une autorégulation des conditions du travail par les compagnies. Mais elle se heurte à la résistance importante des acteurs et des institutions. Lors de l’instauration des « chartes sociales » par la loi d’orientation des mobilités (LOM, 2019), le Conseil constitutionnel a annulé le dispositif qui aurait privé les travailleurs du droit de demander leur requalification statutaire, un domaine qui relève de la compétence du juge, rappellent les membres du Conseil^[17]. Les organisations syndicales se sont opposées au principe de ces chartes sociales d’entreprise. Elles réclament, à l’instar de la CFDT, des normes sociales communes pour tout le secteur « dans un cadre de règles sectorielles d’ordre public (loi et règlement) et conventionnelles (accords sectoriels) », afin, selon cette dernière, d’assurer des « règles du jeu communes et l’effectivité des droits […] pour limiter le dumping social et renforcer les mécanismes de péréquations entre territoires^[18] ». Les conclusions de la Commission Frouin, chargée de formuler des propositions en matière de statut des travailleurs de plateformes numériques, excluent, à la demande du gouvernement, toute perspective de requalification salariale, ou de création d’une troisième catégorie de travailleur comme dans certains pays, tels l’Italie, l’Espagne ou le Royaume-Uni (Frouin, 2020). Mais sa proposition d’intégrer les chauffeurs dans des Coopératives d’activité et d’emploi (CAE) s’est heurtée au refus de certains d’entre eux et du monde coopératif^[19]. L’introduction d’un dispositif de dialogue social à partir d’élections professionnelles pour les chauffeurs et livreurs^[20], bien qu’ils aient le statut d’indépendant, se présente dans un contexte qui rend difficile sa mise en place, les acteurs n’ayant pas d’attaches sectorielles (Chagny, 2019).

Aux États-Unis, à la suite d’une décision de la Cour suprême de Californie (arrêt Dynamex, 2018), la loi « AB5 » (2019) introduit pour les travailleurs de cet État le principe d’une présomption de salariat. En réponse, les plus grandes compagnies de transport VTC et de livraison alimentaire ont réussi à retourner la situation par le référendum du 3 novembre 2020, jour de l’élection présidentielle, avec la « Proposition 22 », qui crée un troisième statut entre salariés et travailleurs indépendants (« app-based drivers » ou chauffeurs dépendant d’une application) et permet une exonération des charges sociales. Face à un consensus institutionnel et politique hostile, les compagnies de plateforme ont instrumentalisé les mécanismes de démocratie directe qui existent dans une vingtaine d’États en faisant des électeurs de nouvelles parties prenantes de la régulation. Elles ont dépensé plus de 200 millions de dollars, ce qui en a fait le référendum le plus coûteux de l’histoire, se dotant, pour mener leur campagne, d’un avantage incommensurable sur leurs adversaires syndicalistes, pour qui ces sommes sont hors de portée. La démocratie directe avait pourtant été conçue par les réformateurs de l’ère progressiste, au début du 20e siècle, justement pour contourner l’influence politique dont jouissaient les magnats de l’industrie dans les institutions représentatives. L’événement marque une étape de plus en matière de disruption sur le terrain démocratique et symbolique (Kesselman, 2020). Nouveau retournement de situation : en août 2021, à la demande du syndicat des services SEIU, un tribunal de Californie a déclaré anticonstitutionnelle la Proposition 22, car elle enfreint les prérogatives du pouvoir législatif dans la détermination du statut des travailleurs^[21]. Cette décision fera certainement l’objet d’un appel. Pour sa part, après s’être prononcée lors d’apparitions publiques contre la « gig economy » ou économie à la tâche, l’administration Biden a pris une première mesure concrète et le ministère du Travail a annulé une décision de l’administration Trump abrogeant une règle qui rendait difficile la requalification des travailleurs des plateformes en salariés (Hawkins, 2021).

Conclusion

La situation d’indétermination qui accompagne la figure émergente du chauffeur VTC dépendant d’une plateforme résulte de la stratégie de disruption développée avec succès par l’entreprise Uber. Celle-ci a réussi à déstabiliser le régime de réglementation du secteur du transport public particulier de personnes et à s’imposer comme acteur de la recodification des normes à partir de son modèle d’affaires. Elle a su profiter des zones grises des réglementations en place, en ciblant le secteur le moins réglementé, celui des VTC, pour pénétrer les marchés locaux à un moment où les États, ne parvenant plus à assumer pleinement leurs responsabilités sociales (Supiot, 2015) ou ayant vu leur rôle et leur action changer de nature (Dardot & Laval, 2007), sont devenus favorables à la déréglementation au profit des entreprises. Cette offensive contre les normes met à l’épreuve les institutions démocratiques et les politiques des gouvernants, avec des conséquences variables selon les pays. Au Québec, le gouvernement ayant adopté une attitude conciliante, l’influence d’Uber a été telle, dans la recomposition de la réglementation du secteur du transport individuel de passagers, que les principes fondamentaux de neutralité et de transparence ne sont plus assurés par la puissance publique, au détriment de l’intérêt général (Coiquaud & Morisette, 2020). En France, l’État peine à mettre en œuvre une politique cohérente de stabilisation du secteur des VTC et de protection sociale des travailleurs qui soit en mesure d’atténuer les effets perturbateurs des plateformes. La Californie connaît une véritable crise institutionnelle, qui ne cesse de s’aggraver. Dès lors qu’il s’avère impuissant dans sa mission de définir, instaurer et faire respecter des droits du travail substantiels, l’État concourt à la création et à la permanence de zones grise dans les relations de travail et d’emploi, qui maintiennent les travailleurs dans une situation d’incertitude.

L’absence de réglementation et la volonté délibérée des plateformes de s’affranchir des cadres réglementaires se nourrissent d’un discours sur l’« avenir du travail » ^[22] et des différentes formes d’activité qui vise à se soustraire aux termes et au champ d’application des lois. Les plateformes disposent des moyens de mettre en place une gestion quasi-discrétionnaire, qui leur permettent d’établir et d’appliquer les règles d’accès à l’activité et de veiller, à l’aide d’outils de surveillance du comportement des travailleurs, au respect des conditions de son exercice (Chandler & Fuchs 2019 ; Zuboff, 2019). Les auteurs s’accordent généralement sur le besoin de « démystifier » la boîte noire de l’algorithme (Pasquale, 2015 ; Rouet, 2019), voire d’introduire un « droit social de l’algorithme » (Chagny & Forestier, 2021). Or, en attendant, il est impossible de pleinement mesurer l’impact de la gouvernance algorithmique sur l’organisation du travail et sur les travailleurs. Par ailleurs, ces derniers, soumis à de nouvelles formes de conciliation avec la vie privée et dont le corps et l’esprit mêmes sont susceptibles d’être affectés, se trouvent de fait confrontés à ce qui s’apparente à une « colonisation du quotidien » (Cingolani, 2021).

L’analyse de cette situation à travers les ambiguïtés et les vides réglementaires qui la caractérisent nous a permis d’identifier les points de rupture potentiels, mais aussi les ajustements et les continuités avec les institutions classiques, ainsi que les différentes dynamiques à l’œuvre. (Azaïs et al., 2017). On peut dès lors considérer que les zones grises sont les espaces dans lesquels le salariat est bousculé par le travail de plateforme, tant à ses frontières que dans son contenu. Les compagnies de plateforme, dotées de ressources importantes mises au service de stratégies qu’elles renouvellent constamment au gré de la concurrence et des décisions de justice, s’affirment désormais comme des acteurs majeurs de la recomposition des règles. En même temps – Patrick Dieuaide et Rodrigo Carelli s’accordent sur ce point –, elles œuvrent au renouvèlement et à la pérennisation des zones grises afin de miner les cadres contraignants de la réglementation étatique. Du côté des travailleurs, les chauffeurs qui réclament une requalification salariale concourent au renforcement du salariat. Inversement, ceux qui plaident pour l’indépendance et l’esprit d’entreprise prônés par les compagnies s’engagent dans un mouvement de rupture. Il n’en demeure pas moins que leurs revendications – limitation du temps du travail, paiement du temps d’attente d’une course, tarif minimum, assurance maladie ou allocation chômage, comme pendant la pandémie –, renvoient, dans un pays comme la France, aux éléments structurants du salariat et, de fait, à l’extension de son périmètre (Degryse, 2020). La résistance des travailleurs est au cœur des dynamiques des zones grises : les chauffeurs VTC et leurs représentants ont engagé des batailles juridiques et défini un nouveau répertoire des luttes dans ce processus de recomposition des relations de pouvoir autour du travail (Dufresne & Leterme, 2021). Une nouvelle période s’ouvre, qui voit des évolutions et des expérimentations jeter les bases de nouvelles normes de travail et d’emploi, sans qu’il soit possible de savoir, à ce stade, si elles vont s’inscrire durablement dans les pratiques ou la politique institutionnelle (Murray et al., 2020 ; Aloisi & De Stefano, 2020).

La définition des frontières du salariat se joue dans la qualification du statut des travailleurs de plateforme, une décision qui en dernier ressort revient au législateur et au juge. Or, sa concrétisation dépend du contexte, variable selon les pays et les rapports de force sociaux et politiques en jeu. Les dynamiques entre acteurs et la « décohérence » aux catégories instituées qu’elles induisent entretiennent toujours davantage les zones grises, créant une instabilité, une indétermination et une insécurité pour les travailleurs (Bureau & Dieuaide, 2018). L’affaiblissement de l’État en tant que garant des droits est tel que se pose la question de savoir si celui-ci est toujours le lieu de la décision politique souveraine (Supiot, 2015 ; Brunet, 2015). Le cas de la régulation du secteur du transport urbain est exemplaire, car il met en lumière le problème de la référence choisie en dernière analyse pour décider du statut des chauffeurs VTC : est-ce l’ordre normatif, façonné par les compagnies selon leurs propres normes, ou les institutions démocratiques ?

L’appréciation que l’on peut avoir des effets perturbateurs qui accompagnent la figure émergente du travailleur VTC de plateforme dépend, pour beaucoup, de l’endroit où l’on place le curseur. D’une part, l’innovation fulgurante des plateformes, dans un marché où les termes de la concurrence se renouvellent constamment, pousse au déplacement des relations vers de nouveaux modèles d’organisation du travail, véritables nœuds de tension qui sont sources de régulations alternatives. D’autre part, le bouleversement des conditions de travail des chauffeurs est intimement lié à ces dynamiques et appelle, en l’absence d’un nouveau compromis permettant d’égaliser et de pacifier les rapports entre capital et travail, à la protection des droits des travailleurs, mais dans un contexte où les normes juridiques censées les protéger ne sont plus stabilisées.

Les prémisses d’un capitalisme de plateforme s’inscrivent dans des processus de reconfiguration des institutions de l’emploi et du quotidien du travailleur qui nécessitent de recourir à la notion de zone grise comme nouvel outil d’analyse.

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