Johny Santana de Araújo

Introducción

La historia del papel desempeñado por Brasil en la Primera Guerra Mundial y, especialmente, el desempeñado por su marina de guerra es de gran relevancia por muchas razones: una de las más notables es que, de las ocho naciones latinoamericanas que declararon la guerra a Alemania, Brasil fue la única que tomó parte activa en el conflicto. La falta de medios de transporte y la agitación política le impidieron a Brasil enviar un contingente mayor a Francia, limitándose a una unidad médica, una misión militar compuesta por oficiales que se habían formado en el ejército francés y un grupo de aviadores que se habían entrenado en el Reino Unido. Pero la fuerza más activa era la Marina y, si la guerra hubiese durado más, esta podría haber tenido más oportunidades de combatir. Entre las repúblicas centroamericanas y sudamericanas, destaca Brasil, que, junto con Costa Rica, Cuba, Guatemala, Haití, Honduras, Nicaragua y Panamá, declaró la guerra a las Potencias Centrales. Otras cinco rompieron relaciones diplomáticas: Bolivia, Ecuador, Perú, República Dominicana y Uruguay, y siete permanecieron neutrales: Argentina, Chile, Colombia, México, Paraguay, El Salvador y Venezuela.^[1]

Este trabajo analiza la participación de Brasil durante la Primera Guerra Mundial a través de su marina de guerra, mostrando las dificultades de preparación de la División Naval de Operaciones de Guerra (Divisão Naval em Operações de Guerra – DNOG) y sus operaciones entre Brasil y las costas de África. También aborda los problemas sanitarios que sufrió la División a causa de la gripe española y, por último, la desmovilización de esta fuerza. En esta investigación, intentaremos señalar que el Brasil estaba sometido a la presión de otros países que pensaban que podía asumir la tarea de patrullar los mares del sur porque consideraban que su Armada estaba lo suficientemente preparada como para cumplir con dicha misión. Esto llevó a que Brasil se comprometiera más eficazmente en la lucha contra los submarinos alemanes que operaban frente a las costas de África.

El estudio pretende analizar la dramática historia de las operaciones de la DNOG a partir de los documentos disponibles en los archivos de la Marina brasileña, tomando como base los recuerdos de sus tripulaciones durante una de las fases más delicadas de la Gran Guerra, el brote de gripe española: un periodo en el que parte de la fuerza tuvo que operar en precarias condiciones sanitarias y realizar misiones de patrulla frente a las costas de África en apoyo de los Aliados.

Misiones de patrulla costera y defensa de los principales puertos

En enero de 1915, el vicealmirante y ministro de la Marina, Alexandrino Faria de Alencar, confirmó la disposición de la Escuadra de vigilar las costas y puertos brasileños para proteger la neutralidad del país, puesto que desde finales de 1914 ya existía una amplia actividad de navíos alemanes y británicos en la zona. A partir de julio de 1917, tres divisiones navales comenzaron a patrullar el extenso litoral, que el Estado Mayor de la Marina había dividido en zonas operacionales bien delimitadas.^[2]

La misión inicial de estas fuerzas era también mantener la integridad de la soberanía brasileña. Con la declaración de guerra, su misión pasó a ser la de vigilar las posibles actividades enemigas; sin embargo, los buques de guerra de las potencias combatientes, especialmente de Gran Bretaña, recurrieron a las disposiciones del derecho internacional, que garantizaba que los buques beligerantes podrían permanecer en un puerto neutral para avituallarse y repararse, durante un máximo de 24 horas, sin sufrir las penas de internamiento establecidas por el gobierno brasileño.^[3]

La División del Norte tenía su base en Belén, capital del estado de Pará, y estaba bajo el comando del contralmirante João Carlos Mourão dos Santos. Su fuerza la integraban los acorazados Deodoro y Floriano, los cruceros Republica y Tiradentes, los destructores Piauí y Santa Catarina, y las unidades fluviales de la Flotilha do Amazonas. El jefe de la División Centro era el contralmirante Francisco de Matos, sustituido después de diciembre de 1917 por el contralmirante Afonso de Fonseca Rodrigues. Esta división estaba formada por los acorazados Minas Gerais y São Paulo y los destructores Paraíba, Alagoas, Amazonas, Pará y Paraná. La División Sur estaba al mando del contralmirante Pedro Max Fernando de Frontin y la componían los cruceros Barroso, Rio Grande do Sul y Bahia, los destructores Rio Grande do Norte y Sergipe, y el navío tender José Bonifácio.^[4]

Sin embargo, el 17 de octubre de 1917 se cambiaron los límites de las operaciones fijadas por la Marina, incluyendo la costa del estado de Amazonas y el sector Norte hasta Bahía. Pocos días después, por orden del ministro de Marina, se determinó que el sector Centro llegaría hasta Ubatuba, en la costa de San Pablo, y para finales de noviembre todas las áreas de operaciones estarían cubiertas por esta fuerza.^[5] La misión de estas divisiones navales también era vigilar a los barcos alemanes retenidos en los puertos. Para ello, debían extremar las precauciones para que las tripulaciones internadas no entrasen en contacto con posibles corsarios alemanes que se encontrasen por casualidad en la costa.^[6]

El 26 de octubre de 1917, en la ciudad de Natal (Rio Grande do Norte), se encontraba el destructor Santa Catarina, que realizó una de sus primeras misiones durante la Gran Guerra. Según el entonces teniente primero Diogo Borges Fortes, la tripulación del buque había recibido con entusiasmo la noticia de que Brasil había declarado el estado de guerra contra Alemania, pues ya no soportaban lo que él llamaba la “enervante espera”.^[7] En la mañana del día siguiente, el destructor se dirigió a la base naval de la División del Norte, en Recife (Pernambuco), con órdenes de llevar a bordo a todas las tripulaciones de los vapores internados hacia Río de Janeiro, desde donde serían trasladados en un solo buque a remolque porque todas las otras embarcaciones tenían sus máquinas dañadas.

La misión del Santa Catarina consistía en escoltar al buque Sobral, que entonces pertenecía al Lloyd Brasileiro y que había sido uno de los buques incorporados por el gobierno, al Cap Vilano –que llevaba 400 pasajeros en sus camarotes, prácticamente todos eran prisioneros de guerra–, que fue remolcado por el transatlántico Minas Gerais, que llevaba consigo una compañía del Ejército para mantener el orden y la seguridad. El destino de estos buques era Ilha das Flores, en Guanabara, donde antes estaba el hotel de los inmigrantes, pero que durante la guerra se convirtió en un campo de prisioneros.

El puerto de la ciudad de Río de Janeiro recibió cuidados especiales por ser la capital del país. Así, siempre había dos destructores de la División Central navegando cerca del litoral. Además, se estableció una defensa con minas submarinas que cubrían 600 metros de la costa de Río de Janeiro, entre las fortalezas de Lage y Santa Cruz. También se instalaron tres secciones de redes de cables de acero con una extensión total de 4.065 metros. La misión de minar el litoral de Río de Janeiro fue realizada por la flotilla de barcos minadores.^[8]

El puerto de Santos también estaba incluido en los planes de defensa con minas. Sin embargo, el trabajo no fue fácil. En primer lugar, la Marina no tenía suficientes minas y las que existían no eran de buena calidad. En segundo lugar, faltaban boyas, amarras y anclajes suficientes para sostener las minas, lo que dificultó considerablemente las operaciones tanto en Río de Janeiro como en Santos. Había también dos islas oceánicas que preocupaban mucho a las autoridades de la Marina: Trindade y Fernando de Noronha. La primera fue ocupada militarmente en mayo de 1916 por 46 hombres, que eran relevados regularmente. Se estableció allí una estación radiotelegráfica para la comunicación con el continente y la isla permaneció ocupada hasta 1919.^[9] En Fernando de Noronha, las instalaciones de seguridad que pertenecían al Estado de Pernambuco pasaron a estar bajo la responsabilidad de la División Naval del Norte. Además, había una estación radiotelegráfica que la Marina puso en funcionamiento después de realizar las reparaciones necesarias.^[10]

Para estas tareas, es posible observar que la Marina brasileña dependía casi por completo de suministros provenientes del exterior. En Brasil no existían muchos astilleros capaces de atender a la escuadra ni fábricas de municiones suficientes para satisfacer las necesidades operativas de los buques. Como resultado, la Marina acabó dependiendo únicamente de los inventarios acumulados en tiempos de paz, ya que, luego de 1914, se hizo imposible adquirir material bélico en el extranjero. Durante la guerra, por ejemplo, hubo escasez de carbón y petróleo en el país para abastecer a la flotilla de Mato Grosso, que quedó completamente paralizada.^[11] Todo esto representó un gran problema para la Marina, ya que la escuadra acabó con un poder de combate reducido y todas las reservas se utilizaron para abastecer a las divisiones de la costa y a la división de operaciones que fue enviada a África.

La guerra submarina sin restricciones declarada por Alemania en 1917

Antes de la Batalla de Jutlandia, quedó claro que el Reich alemán solo podría sobrevivir a la guerra naval global si lograba interrumpir los vitales enlaces transatlánticos de las islas británicas. Dada la situación, los submarinos se presentaban como la única opción viable. Esta perspectiva se intensificó tras Jutlandia, pues, a pesar de su resultado relativamente favorable, puso de manifiesto el dilema estratégico de la flota de combate alemana. En ese momento, el almirante Reinhard Scheer se sintió obligado a redactar un memorando en el que recomendaba concentrar todas las fuerzas navales en una guerra submarina irrestricta.^[12]

El 22 de diciembre de 1916, el almirante Henning Rudolf Adolf Karl von Holtzendorff redactó un memorando que se convirtió en el documento fundamental para que Alemania iniciara la guerra submarina irrestricta en 1917. Holtzendorff propuso quebrar la resistencia de Gran Bretaña hundiendo 600.000 toneladas de barcos al mes, basándose en un estudio de febrero de 1916 realizado por Richard Fuss, director de un instituto bancario. Este estudio postulaba que, si los barcos mercantes eran hundidos a tal ritmo, Gran Bretaña se quedaría sin embarcaciones y se vería obligada a pedir la paz en seis meses, mucho antes de que los estadounidenses pudieran reaccionar. Incluso si los estadounidenses, “desorganizados e indisciplinados”, decidieran intervenir, Holtzendorff le aseguró al Káiser: “Le doy a Su Majestad mi palabra como oficial de que ningún estadounidense desembarcará en el continente”.^[13]

Holtzendorff no solo formuló objetivos de guerra a largo plazo, sino que en diciembre presentó un memorando a Guillermo II, que también iba dirigido contra todos los esfuerzos de paz. El documento indicaba la necesidad de implementar una guerra submarina irrestricta, un tipo de estrategia que pondría a Gran Bretaña a la defensiva en cinco meses y la desmovilizaría en ocho meses. Aunque era posible que esto provocara la entrada de Estados Unidos en la guerra, Holtzendorff creía que la guerra submarina irrestricta lograría el colapso de Gran Bretaña antes de que Estados Unidos pudiera intervenir de manera decisiva en Europa. El Alto Mando del Ejército examinó y aprobó los objetivos propuestos por Holtzendorff.^[14]

Por otro lado, el canciller del Reich, Bethmann Hollweg, opinaba que, si se ponía en marcha la campaña de guerra submarina irrestricta, las posibilidades de buscar una paz negociada quedarían completamente destruidas. Además, Bethmann Hollweg temía que los barcos estadounidenses se vieran afectados por esta estrategia y que, como consecuencia de ello, Estados Unidos entrara en la guerra por el bando de los Aliados.^[15] Los jefes militares, por su parte, insistían en una paz victoriosa, ya que opinaban que “sin el uso incesante de los submarinos perderíamos la guerra”. De lo contrario, existía el riesgo de llegar a un estado de “agotamiento mutuo”. Los militares consideraban que el peligro de guerra con Estados Unidos era bajo. “Me importa un bledo Estados Unidos”, declaró Ludendorff.^[16] La aparición de tropas estadounidenses en Europa no era algo esperado. Se consideraba que Estados Unidos no disponía de los barcos de transporte suficientes para tal operación. Además, una guerra submarina significaría la derrota de Gran Bretaña en un plazo máximo de cinco meses y, en ese escenario, los Estados Unidos tendrían entonces que aceptar una paz dictada por Alemania.

El 9 de enero de 1917, el Káiser se reunió con el canciller Bethmann Hollweg y con líderes militares en el Castillo de Pless, en la ciudad de Pszczyna, Alta Silesia, Polonia, para discutir medidas que resolvieran la cada vez más sombría situación de guerra de Alemania. Su campaña militar en Francia se había estancado y, con las divisiones aliadas superando a las alemanas en una proporción de 190 a 150, existía una posibilidad real de una ofensiva aliada exitosa. Mientras tanto, la Marina alemana permanecía inactiva en su puerto base de Kiel, y el bloqueo británico había provocado una escasez de alimentos que, a su vez, estaba causando muertes por desnutrición entre la población.

Se hicieron todos los preparativos para el inicio de la guerra submarina irrestricta. En enero de 1917, el gobierno de Estados Unidos recibió una nota de Berlín anunciando que todos los barcos de los países de la Entente y de estados neutrales que fueran encontrados por la Marina alemana serían hundidos. El Estado Mayor instó al Káiser a liberar la flota de submarinos contra los vapores que viajaban hacia Gran Bretaña y Hindenburg le aconsejó terminar la guerra “por cualquier medio lo antes posible”.^[17] El 31 de enero, el Káiser firmó oficialmente la orden para que se retomara la guerra submarina irrestricta. A partir del 9 de enero, se distribuyó entre el mando de la flota alemana un telegrama que establecía el inicio de una nueva campaña submarina para el 1 de febrero de 1917.

Ordeno que el 1 de febrero se inicie con todas nuestras energías la guerra submarina sin restricciones. Debéis hacer inmediatamente todos los preparativos necesarios, pero de tal manera que esta intención no llegue a ser conocida prematuramente por el enemigo y los países neutrales. Infórmeme de los planes básicos de operaciones.
Orden del Kaiser del Imperio Alemán Guillermo II al jefe del Estado Mayor de la Armada.^[18]

El canciller Bethmann Hollweg, quien se opuso a la decisión, declaró que Alemania estaba “acabada”. La guerra submarina irrestricta tendría repercusiones negativas entre otros países, incluido Brasil, que temía ver a sus barcos atacados por los sumergibles alemanes.

Al inicio de la campaña, el 1 de febrero de 1917, Alemania contaba con 105 submarinos listos para la acción: 46 en la Flota de Alta Mar, 23 en Flandes, 23 en el Mediterráneo, 10 en el Báltico y 3 en Constantinopla. La capacidad de construcción aseguraba que, incluso si se producían pérdidas, al menos 120 submarinos estarían disponibles para finales de 1917. La campaña fue inicialmente un gran éxito. En febrero y marzo se hundieron casi 500.000 toneladas de barcos, mientras que en abril las pérdidas alcanzaron las 860.000 toneladas. En ese momento, las reservas de trigo de Gran Bretaña se redujeron a solo seis semanas. En mayo, las pérdidas superaron las 600.000 toneladas y en junio llegaron a 700.000. Alemania solo había perdido nueve submarinos en los tres primeros meses de la campaña.^[19]

En abril, el resultado de la guerra submarina se expresó en la pérdida de 881.000 toneladas brutas, superando todos los cálculos esperados.^[20] Estas elevadas cifras de barcos hundidos se debieron tanto a la imperfección técnica de las armas antisubmarinas disponibles como a la insuficiencia de las medidas adoptadas para combatir a los sumergibles alemanes. Las pérdidas de abril generaron gran preocupación en el mando británico. En efecto, Alemania demostró que era la nueva dueña del Atlántico.

En abril, los naufragios alcanzaron un pico de 834.549 toneladas, seguido en mayo por una disminución notable a 549.987.^[21] Sin embargo, incluso la pérdida de medio millón de toneladas de barcos valiosos ejerció una enorme presión sobre los recursos aliados. Un mes después, el almirante John Rushworth Jellicoe advirtió al Gabinete de Guerra que la escasez de buques se estaba volviendo tan grave que sería imposible continuar la guerra en 1918 si las pérdidas seguían al ritmo actual. Además, bajo la implacable presión de la guerra submarina, el ánimo comenzó a mostrar signos de debilitamiento. En promedio, de cada 100 vapores que zarpaban de los puertos ingleses, veinticinco eran hundidos por submarinos alemanes. Las pérdidas de tonelaje amenazaban los suministros de guerra de la Marina británica. A pesar de la puesta en servicio de nuevos barcos y del alquiler de embarcaciones de estados neutrales, los mercantes disponibles que poseía Londres pronto serían apenas suficientes para transportar alimentos. Según los cálculos de las pérdidas causadas por las acciones de los submarinos, al final de 1917 el transporte de carga militar se habría detenido debido a la falta de tonelaje. Las dificultades con los suministros obligaron a Inglaterra a retirar tropas de Salónica.^[22]

Para diciembre de 1917, el tonelaje aliado perdido se mantuvo en 600.000 toneladas brutas. Al mismo tiempo, el sistema de convoyes y la colocación de minas en el estrecho de Dover y en la bahía de Heligoland llevaron a una disminución de la actividad de las fuerzas submarinas de la Marina alemana. Era evidente que la iniciativa en el mar había pasado a manos de la Entente.

Entre enero y agosto de 1918, Alemania perdió 50 submarinos y el número de bajas superó al de naves que entraban en servicio. En agosto, el almirante Scheer asumió el mando de la Flota de Alta Mar e intentó revertir la situación, aunque ya se habían perdido las oportunidades para una guerra submarina activa. En septiembre de 1918, las unidades estacionadas en Flandes fueron evacuadas, lo que resultó en la pérdida de bases estratégicamente importantes que permitían operar cerca del enemigo.

El estallido de acciones revolucionarias en la Marina marcó el final de la lucha. El último barco destruido por un submarino alemán fue el acorazado británico Britannia, torpedeado por la tripulación del UB-50 el 9 de noviembre de 1918.

Razones de la entrada de Brasil en la guerra

Al estallar las hostilidades en 1914, el gobierno brasileño declaró su neutralidad. Esto, sin embargo, de ninguna manera indicaba que Brasil fuera indiferente a la guerra. Las simpatías de la gran mayoría de los brasileños estaban con los Aliados, especialmente con Francia, nación por la que Brasil sentía una gran amistad y admiración. También tenía en alta estima a otras potencias aliadas. Las relaciones financieras y comerciales con Gran Bretaña eran de larga data y, en 1915, la entrada de Italia en la lucha contra la Triple Alianza naturalmente hizo que la numerosa e influyente colectividad italiana en el Brasil abrazara la causa de los Aliados.^[23]

A medida que la guerra progresaba, la fricción entre Brasil y Alemania aumentó. Al igual que en el caso de los Estados Unidos, la campaña submarina irrestricta fue una de las causas más importantes que finalmente llevaron a Brasil a declararle la guerra al Imperio Alemán. El primer incidente de una larga serie ocurrió el 2 de mayo de 1916, cuando el vapor brasileño Rio Branco fue torpedeado y hundido por un submarino alemán. Brasil protestó de inmediato, pero recibió poca satisfacción por parte de la cancillería del Reich. El incidente despertó un fuerte sentimiento anti alemán entre la población, que Inglaterra utilizó para presionar a Brasil a romper relaciones con las Potencias Centrales.^[24] No obstante, posteriormente se descubrió que el Rio Branco había sido vendido a Noruega y alquilado por armadores ingleses. El barco navegaba indebidamente con la bandera brasileña en aguas restringidas. Según Vinhosa, la mayoría de la tripulación estaba compuesta por noruegos. Por lo tanto, a pesar de la conmoción que el hecho generó, no podía considerarse un ataque ilegal por parte de los alemanes.^[25]

Las relaciones entre Brasil y Alemania continuaron deteriorándose hasta el 31 de enero de 1917, fecha en la que Alemania anunció al mundo que sus submarinos hundirían sin previo aviso todos los barcos mercantes, tanto enemigos como neutrales, dentro de ciertas zonas definidas alrededor de las islas británicas y frente a las costas de otras naciones aliadas. El 9 de febrero, el gobierno brasileño dio una respuesta contundente a Alemania, dejando clara su postura frente a la decisión ilegal e inhumana de los alemanes. El 5 de abril, un día antes de que Estados Unidos declarara la guerra a las Potencias Centrales, un submarino alemán hundió el vapor brasileño Parana, cerca de Barfleur, entre el canal de la Mancha y la costa de Francia. No se realizó ningún intento de rescatar a los tripulantes, tres de los cuales perecieron. El resto fue rescatado por un vapor británico y dos destructores franceses.^[26]

Este naufragio despertó una violenta tormenta de indignación en todo Brasil y la sugerencia de Alemania de que el barco había golpeado con una mina francesa o británica fue recibida con burla. A partir de entonces, los acontecimientos se precipitaron. El 11 de abril, el ministro alemán en Brasil, Adolf Pauli, recibió sus pasaportes. El 20 de mayo, otro barco brasileño, el Tijuca, fue hundido en la costa francesa. El 1 de junio, Brasil revocó su decreto de neutralidad emitido en 1914 y ese mismo día el presidente firmó la autorización para requisar los cuarenta y cinco barcos alemanes que estaban anclados en puertos brasileños. El gobierno brasileño se esforzó en aclarar que los barcos no estaban siendo confiscados, sino simplemente requisados para su uso. Treinta y tres de ellos estaban tan dañados que no podrían haber sido reparados sin ayuda extranjera.^[27]

Aunque nunca se declaró oficialmente, parece probable que la revocación del decreto de neutralidad por parte de Brasil en ese momento concreto haya estado condicionada, al menos en parte, por la visita inminente de la división de cruceros del contralmirante William Banks Caperton, de la Armada de los Estados Unidos. Según las disposiciones de la Convención de La Haya, la permanencia de buques de guerra de una potencia beligerante en puertos neutrales estaba limitada a 24 horas. Por lo tanto, Brasil no habría podido brindar plena hospitalidad a los cruceros visitantes de los Estados Unidos, a pesar de que se trataba de una nación con la que sostenía una larga y sólida amistad. Sin embargo, sea correcta o no esta suposición, es interesante notar que, casi inmediatamente después de la revocación de la proclamación de neutralidad de 1914, el presidente Venceslau Brás emitió órdenes a las autoridades estatales y portuarias para brindar toda la hospitalidad a la flota visitante.^[28]

El 14 de junio, los cruceros acorazados Pittsburgh, South Dakota, Pueblo y Frederick llegaron al noreste de Brasil, y el contralmirante Caperton fue recibido oficialmente por José Joaquim Seabra, gobernador del estado de Bahía.^[29] Al día siguiente, el Frederick partió hacia Río de Janeiro y la embajada de los Estados Unidos en esa ciudad emitió la siguiente declaración para disipar cualquier malentendido respecto a la presencia de esta fuerza naval beligerante en aguas neutrales:

No es cierto, como algunos periódicos han anunciado, que la escuadra norteamericana llegó sin el conocimiento del gobierno brasileño […]. El objetivo de la escuadra es patrullar las aguas del Atlántico Sur para garantizar el libre paso de los buques mercantes. Esta difícil tarea ha sido realizada hasta ahora por la flota de Su Majestad Británica, que ahora, con la llegada de la escuadra norteamericana, podrá dedicarse a otras tareas.^[30]

El 17 de junio, el buque tanque Nereus también ancló en Bahía y, tres días después, los cruceros Pittsburgh, South Dakota y Pueblo salieron de Bahía rumbo a Río de Janeiro para unirse al Frederick. El 30 de junio, el buque de suministros Glacier también se unió a la escuadra de Caperton. Los buques anclaron en Río para celebrar el Día de la Independencia de los Estados Unidos. En esa ocasión el presidente Venceslau Brás visitó el Pittsburgh y el South Dakota desembarcó un contingente de marinos y soldados para desfilar por las calles de la ciudad.^[31] El 4 de julio se organizó un gran desfile y una parte de las tripulaciones de cada uno de los cruceros acorazados estadounidenses participó de él. Soldados y marinos, británicos y franceses también participaron de la actividad. La población de Río acudió en gran número a presenciar el desfile.^[32]

En general, entre las diversas razones que motivaron el acercamiento de Brasil a los Estados Unidos durante la guerra, vale destacar la percepción geopolítica del gobierno brasileño y su situación frente a otras naciones rivales vecinas. Según Karina Esposito, este acercamiento se justificaba porque:

El gobierno brasileño creía que, para competir con sus rivales regionales por el liderazgo en América Latina, proteger su extenso litoral y elevar su prestigio global, necesitaba una marina modernizada. En particular, dado que las naciones del ABC -Argentina, Brasil y Chile- solían comparar su poder en función de la fuerza de sus marinas, las preocupaciones sobre el equilibrio regional de poder influyeron en la estrategia naval brasileña.^[33]

En ese entonces, producto de una conferencia entre Caperton y el vicealmirante y ministro de Marina de Brasil, Alexandrino de Alencar, se había llegado a un acuerdo de cooperación entre la Armada brasileña y las marinas de Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia para patrullar el Atlántico Sur. De acuerdo con lo establecido, el escuadrón de Caperton patrullaría desde la isla de Fernando de Noronha, cerca de Pernambuco, hasta Río de Janeiro, mientras que los buques británicos cubrirían ese punto hasta el Río de la Plata y los franceses se ocuparían del sector entre Fernando de Noronha y las Indias Occidentales. La Marina de Brasil se haría cargo de la vigilancia costera y para ese fin se organizaron tres divisiones. Las operaciones comenzarían tan pronto como se finalizara con el mantenimiento de las calderas de los cruceros Bahia y Rio Grande do Sul. Los cascos y motores de varios destructores también se encontraban en mantenimiento. Se esperaba que las reparaciones pudieran concluirse a tiempo para permitir que la patrulla comenzara sus actividades alrededor del 1 de septiembre. Sin embargo, eso no fue posible y, debido a demoras en la recepción de materiales y a la escasez de carbón, la fecha debió posponerse hasta el 1 de octubre. Se llegó a considerar que la flota mercante del Lloyd Brasileiro, propiedad del gobierno, ayudara en las tareas de vigilancia y patrullaje. No hace falta señalar la importancia del acuerdo y el efecto que tendría en el desarrollo de las relaciones entre los Estados Unidos y Brasil; sin embargo, conviene advertir que, dado que Brasil todavía no era una nación beligerante, no tenía derecho a ejercer vigilancias y patrullajes fuera de sus aguas territoriales ni a realizar acciones contra buques alemanes en alta mar. Esto le restaría eficacia al patrullaje naval brasileño.^[34]

En la segunda semana de agosto, un dirigente del gobierno declaró ante el Congreso de Brasil que la Marina solo se ocuparía de patrullar la costa y lo haría en forma defensiva, para impedir el establecimiento de puntos de suministro alemanes y frustrar cualquier intento de comunicación entre buques corsarios y la costa. La Armada brasileña no tenía intención de operar en alta mar, tarea que le correspondía a las flotas aliadas. En principio, la idea de que submarinos alemanes pudieran establecer algún tipo de base de abastecimiento en la costa de Brasil parecía algo bastante absurdo, pero vale recordar que Brasil tenía una costa muy larga, su Armada era pequeña y, por lo tanto, su capacidad de patrullajes de largo alcance era limitada. Además, un sector muy importante de la población, especialmente la que habitaba en el sur del país, era profundamente proalemán.^[35] En palabras de Carlos Daróz, la guerra había llegado al Brasil por vía marítima y, debido a la agresividad de la campaña submarina alemana, la defensa del litoral era un problema que había que resolver con prioridad, sobre todo, teniendo en cuenta los más de 7.400 kilómetros de extensión de las costas.^[36] Era claro que el problema más grave del patrullaje de la costa de Brasil era su inmensidad, por lo que realmente requeriría la ayuda de los países aliados, aunque las marinas de Estados Unidos, Gran Bretaña y Francia ya estaban ocupadas en otras tareas. De todos modos, la Marina de Brasil, si bien era una fuerza pequeña y necesitaba de una rápida actualización, había sido recientemente reformada y podía ocuparse de la misión.

El 8 de agosto, el vicealmirante Alexandrino Faria de Alencar informó al agregado naval de los Estados Unidos en Río que, a partir de entonces, un destructor patrullaría la entrada exterior del puerto de Río de Janeiro. Los buques que quisieran salir del país deberían enviar antes ciertas señales de reconocimiento a las autoridades portuarias locales.^[37]

Finalmente, la esperada adhesión de Brasil a la causa aliada llegó el 26 de octubre de 1917, cuando declaró la guerra a Alemania y a las Potencias Centrales.^[38] Sin embargo, las acciones de los submarinos alemanes continuaron. El capitán de corbeta Waldemar Kophamel, al mando del U-151, finalizó su crucero por la costa de África con una visita al puerto de San Vicente, en Cabo Verde, donde retiró una carga vital de cobre de un barco noruego y hundió dos barcos brasileños.^[39] Los ataques ocurrieron el 1 y el 3 de noviembre, y los barcos torpedeados fueron los mercantes Acari y Guaíba. Para ese momento, Brasil ya estaba en estado de guerra.^[40]

Las capacidades de la Marina de Brasil

A finales de 1917, Brasil era considerado una potencia regional media. Su Marina era una fuerza medianamente fuerte para la misión que se le asignaba en aquel momento. Contaba con los acorazados tipo dreadnought São Paulo y Minas Geraes, de 1907, cuyo armamento eran doce cañones de 12 pulgadas y veintidós de 4,7”, y alcanzaban los 21 nudos de velocidad. Asimismo, disponía de los acorazados guardacostas Deodoro y Floriano, botados en 1896 y 1897, que portaban dos cañones de 9,4”, cuatro de 4,7”, dos tubos lanzatorpedos, y podían navegar a 15 nudos. Otros buques de guerra eran los cruceros ligeros Bahia y Rio Grande do Sul, construidos en 1909, armados con diez cañones de 4,7” y dos tubos lanzatorpedos, cuya velocidad promedio era de 26 nudos, aunque en ese entonces, por cuestiones de mantenimiento, sus motores no superaban los 18 nudos. Por otra parte, se encontraban los antiguos cruceros Barroso y Almirante Tamandaré. El primero databa de 1897, portaba seis cañones de 6”, cuatro de 4,7” y tres tubos lanzatorpedos. El segundo llevaba diez cañones de 6” y alcanzaba los 17 nudos, tres menos que el Barroso. La flota brasileña se completaba con los destructores Pará, Piauí, Amazonas, Mato Grosso, Rio Grande do Norte, Paraíba, Alagoas, Santa Catarina, Paraná y Sergipe, todos botados entre 1908 y 1910, equipados con dos cañones de 4” y dos tubos lanzatorpedos, cuyas velocidades promediaban los 27 nudos, más el minador República, las cañoneras torpederas Tamayo, Tupi y Timbira, algunos pequeños torpederos de entre 130 y 150 toneladas, varios transportes, cañoneras y remolcadores y tres pequeños submarinos (F-1, F-3 y F-5).^[41]

Ambos dreadnoughts estaban en buenas condiciones, pero no contaban con control de dirección de tiro, el cual sería introducido en el São Paulo entre junio de 1918 y noviembre de 1919 y en el Minas Gerais, entre 1920 y 1921, durante las reformas realizadas en los Estados Unidos.^[42] Los cruceros Bahia y Rio Grande do Sul tenían sus calderas y condensadores en condiciones razonables, pero necesitaban mantenimiento, ya que no podían alcanzar más del 70 % de su velocidad. Los acorazados de defensa costera Deodoro y Floriano y los cruceros Barroso y Tiradentes eran antiguos e insuficientes para las necesidades de un combate real, mientras que muchos de los destructores requerían reparaciones en sus cascos y máquinas. Los barcos más nuevos fueron el resultado de la amplia reforma naval iniciada en 1904 y concluida a mediados de 1914, con la incorporación de los sumergibles de la clase Foca encargados en Italia y el buque de apoyo a submarinos Ceará.

El personal efectivo total sumaba 14.000 oficiales y marineros, un número muy grande en proporción a la cantidad de buques de la flota. La distribución establecida para el cuerpo de oficiales era la siguiente: 4 vicealmirantes, 8 contralmirantes, 20 capitanes, 40 comandantes, 80 tenientes-comandantes y 200 tenientes. Como se observa, la jerarquía estaba desbalanceada.^[43]

La eficiencia del personal naval en esa época no era la esperada, pues las restricciones financieras habían limitado la cantidad de ejercicios que la flota podía realizar. Sin embargo, el espíritu del personal era bastante bueno. La Marina de Brasil se enorgullecía de sus tradiciones navales, creadas por hombres como los almirantes Saldanha, Tamandaré, Abreu y otros.

La creación y organización de la Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG)

Brasil participó de la Conferencia Interaliada en París, entre el 30 de noviembre y el 3 de diciembre de 1917. Allí, el país asumió el compromiso de contribuir con la guerra, enviando una división naval que operaría junto a la Royal Navy. El Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil intercambió correspondencia con el Ministerio de Relaciones Exteriores del Reino Unido, oficializando por escrito la oferta del gobierno brasileño sobre la división naval, especificando que serían dos cruceros y cuatro destructores los que operarían entre Dakar, San Vicente y Gibraltar. Por su parte, el Ministerio de la Marina se ocupó de los preparativos para poner a la Marina en condiciones operativas.

El 21 de diciembre de 1917, el gobierno británico, a través de la legación brasileña en Londres, preguntó al gobierno de Brasil si el país enviaría una fuerza de cruceros ligeros y destructores a aguas europeas para cooperar con las fuerzas navales aliadas. Londres se comprometió a proporcionar carbón, provisiones y reparaciones. A esta solicitud, el ministro de Relaciones Exteriores de Brasil respondió con el siguiente telegrama:

Ministro de Brasil, Londres, nº 230.

En respuesta a su 228. Vuestra Excelencia puede informar al Almirantazgo que el Gobierno Federal, cumpliendo con su deber de dar expresión práctica a la solidaridad de Brasil con las Naciones Aliadas, ha ordenado que se prepare una escuadra, compuesta por los cruceros Rio Grande do Sul y Bahia y los destructores Parahyba, Rio Grande do Norte, Piauí y Santa Catarina, que partirán para participar en las operaciones bajo las órdenes del Comando Naval Único en el puerto que se les asigne.

Los barcos se están preparando para llegar a Europa en […] próximo.

También debo informar a Vuestra Excelencia que el ministro de la Marina declaró al presidente de la República que la Marina de Brasil recibió sin vacilación y, hasta, con entusiasmo la orden de partir hacia el centro de guerra.
Nilo Peçanha.^[44]

Sobre la cooperación brasileña, el almirante William Sowden Sims, comandante en jefe de las fuerzas navales de los Estados Unidos en aguas europeas, envió el siguiente telegrama a Washington el 20 de enero de 1918:

Para Opnav. Washington

Llevé el asunto adelante [de la reunión del Consejo Aliado] con el Almirantazgo Británico y los considero perfectamente de acuerdo con la propuesta de que los barcos brasileños cooperen con los nuestros en Gibraltar. Sugiero que los arreglos propuestos sean hechos por el Departamento de Estado. Si no se recibe ninguna comunicación oficial sobre el asunto antes del cierre del Consejo, el tema será llevado extraoficialmente a los miembros. La operación preliminar de las fuerzas brasileñas desde las Islas Azores no parece ser esencial para la ejecución del plan propuesto. Se me ha informado de que los barcos necesitan reparaciones en sus calderas, lo cual podría realizarse mejor en Gibraltar.

Sims.^[45]

La creación de la Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG) fue aprobada por una notificación confidencial del ministro de Asuntos Navales, Alexandrino Faria de Alencar, dirigida al jefe del Estado Mayor de la Armada, en la que se indicaba que:

Dada la resolución del gobierno de colaborar efectivamente en la guerra que fue impuesta por el estado alemán, resolución tomada como consecuencia del acuerdo hecho con los gobiernos de los países aliados, les declaro, para los debidos fines, que la Divisão Naval em Operações de Guerra, que fue creada por el decreto de esta fecha, deberá prepararse para dirigirse a los mares europeos, para reunirse con la escuadra que sea oportunamente indicada.^[46]

La notificación también alertaba sobre la necesidad de poner en condiciones los barcos que debían integrar la División. El mismo día, otro comunicado del vicealmirante Alexandrino Alencar al jefe del Estado Mayor de la Armada afirmaba que la División estaría compuesta por los cruceros Bahia y Rio Grande do Sul y los destructores Piauí, Rio Grande do Norte, Paraíba y Santa Catarina. El contralmirante Pedro Max Fernando de Frontin fue nombrado comandante de la División.

Una de las primeras medidas del contralmirante Pedro de Frontin fue solicitar un buque de apoyo, que serviría como base de operaciones y transporte de carbón. Se preparó el Belmonte, uno de los barcos alemanes requisados, que fue armado para cumplir la tarea de crucero auxiliar. Pedro de Frontin también solicitó un remolcador de alta mar y recibió el Laurindo Pitta. Con la creación de la DNOG, las tres divisiones que patrullaban las costas de Brasil se vieron sensiblemente reducidas, ya que tuvieron que proporcionar varios de sus barcos.

Los integrantes del personal que compuso la DNOG, aparte de algunos oficiales de Estado Mayor, estaban todos en comisión de servicio porque formaban parte de las tripulaciones de los buques que habían sido asignados a la División. Los oficiales eran de una calidad inigualable, comenzando por su comandante. Pedro Max Fernando de Frontin, nacido el 8 de febrero de 1867 en Petrópolis, estado de Río de Janeiro, era hijo de los franceses João Gustavo de Frontin y Eulália Hyppolite Rose de Frontin. Su familia estaba formada por destacados funcionarios públicos, como su hermano, el ingeniero Paulo de Frontin.

Frontin hizo sus primeros estudios en una escuela de Instrucción Pública de la Corte, en el externado del Colegio Pedro II y en el Colegio Naval. Ingresó en 1882 a la Escuela Naval, convirtiéndose en 1884 en guardiamarina y luego en teniente segundo. Ascendió a teniente primero (1886), a teniente capitán (1890) y a capitán de corbeta (1902). Fue nombrado segundo al mando del acorazado Deodoro y en noviembre de 1904 participó en la movilización en respuesta a la sublevación de la Escuela Militar y, luego, en la represión de la Revolta da Vacina, que, bajo el pretexto de combatir la obligatoriedad de la vacunación contra la fiebre amarilla, desencadenó el descontento popular con el gobierno.^[47] En mayo de 1905 fue apuntado jefe de la Escuela de Aprendices Marineros de Rio Grande do Sul y al año siguiente asumió la dirección de la Escuela de Timoneles y el mando del buque escuela Primeiro de Março. En abril de 1907, fue nombrado jefe de gabinete del ministro de la Marina, pero solo ocupó el cargo hasta diciembre. En enero de 1908, partió hacia Glasgow, Escocia, con la misión de traer a Brasil el destructor Piauí, del cual había sido nombrado comandante. Regresó a Río de Janeiro en febrero de 1909 y en agosto del mismo año volvió a ser designado para la jefatura de gabinete del ministro de la Marina. En 1910 fue promovido a capitán de fragata y en noviembre dejó el ministerio para asumir el comando del crucero Rio Grande do Sul. Ascendió a capitán de mar y guerra en diciembre de 1912 y al mes siguiente dejó el comando del Rio Grande do Sul para asumir la jefatura de la 1ª Sección del Estado Mayor de la Armada (EMA), cargo que ocupó hasta mayo de 1913. Posteriormente, comandó el acorazado São Paulo hasta enero de 1915, cuando fue nombrado comandante del Cuerpo de Marineros Nacionales. En mayo ascendió a contralmirante y en julio dejó el Cuerpo de Marineros para ocuparse de la 2ª División Naval, compuesta por los cruceros Barroso, Rio Grande do Sul y Bahia.^[48] Cuando se disolvió la 2ª División Naval, Frontin se hizo cargo de la División Naval Sur y, cuando Brasil declaró la guerra al Imperio Alemán, fue nombrado al frente de la Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG). Asumió efectivamente el mando de esa fuerza en febrero de 1918.^[49]

Frontin era un oficial muy inteligente, a veces severo, pero de sonrisa amable y profundamente franco. Quien no lo conocía personalmente, no imaginaba su alta instrucción y cultura, que se manifestaban en las extensas charlas que mantenía en la intimidad. Su austeridad lo hacía aparentemente inaccesible, pero jamás abandonaba su naturalidad y, siendo un hombre con altos méritos, no dejaba de ser modesto. Además de ser un hombre de mar para quien el comando de embarcaciones no tenía ningún secreto, hablaba varios idiomas con fluidez y era muy culto. La suma de lecturas selectas a las que dedicaba sus horas de ocio no solo ampliaban sus conocimientos, sino que hacían que su compañía fuera extremadamente encantadora.^[50] El almirante Frontin eligió el crucero Rio Grande do Sul, su antiguo buque, como buque insignia de la División. Para Carlos Daróz, las dotes de mando de Frontin resultarían esenciales a la hora de mantener a la DNOG en condiciones operativas durante sus momentos de crisis.^[51]

El Estado Mayor de la DNOG había sido elegido con mucho criterio, siendo inicialmente integrado por el 1º asistente capitán teniente Manuel Inácio Brício Guilhon, el 2º asistente capitán teniente Jorge Dodsworth Martins y el ayudante de órdenes 2º teniente José Espíndola. Poco después, Guilhon fue nombrado segundo al mando del crucero Rio Grande do Sul y fue reemplazado por el capitán teniente Orlando Marcondes Machado. Ese mismo cargo lo ocuparía más tarde el capitán teniente Roberto Guedes de Carvalho, quien hasta entonces había sido el encargado general de Artillería.^[52] Por su parte, Jorge Dodsworth Martins, que era parte de la Casa Militar de la Presidencia de la República, solicitó voluntariamente unirse a la DNOG. El teniente José Espíndola, ayudante de órdenes, pasó al Belmonte y luego al Santa Catarina. El cargo fue posteriormente ocupado, por Armando Berford Guimarães y Amarílio Vieira Cortez, sucesivamente. El 1º teniente Renato de Almeida Guillobel era el encargado de navegación de la nave capitana y de la División, ocupando un cargo que hoy sería equivalente al de oficial de operaciones. El Estado Mayor de la División también se componía de un escribiente y tres mozos de cámara. En Gibraltar, el Estado Mayor de la División recibió un oficial externo, el teniente Hallen, de la Royal Navy.^[53] La tripulación total de la DNOG estaba integrada por 1.502 hombres: 75 oficiales de Marina, 4 oficiales médicos, 50 oficiales maquinistas, 5 oficiales comisarios, 1 farmacéutico, 1 dentista, 1 capellán, 1 submaquinista, 41 suboficiales, 43 mecánicos, 4 auxiliares, 702 marineros, 481 foguistas, 89 mozos, 1 panadero y 3 barberos. Entre los marineros también había una banda militar de música compuesta por 27 integrantes.^[54]

Al determinar cuáles serían los barcos que compondrían la División, el contralmirante Frontin se ocupó de preparar y modernizar los buques. Esta tarea no era fácil, puesto que en los arsenales faltaban los materiales necesarios para las reparaciones y mejoras de las naves. El Belmonte demandó mucho trabajo para ser transformado de barco mercante a buque de guerra y funcionar como crucero auxiliar y tender. Los buques restantes también requirieron de cierto tiempo para estar completamente listos y, aun así, no partieron convenientemente preparados. La tarea de actualización de los destructores parecía ser la más fácil de todas, aunque no dejaba de ser trabajosa, como dice Silveira Leite:

Mientras los ingenieros navales, maestros y obreros del Arsenal y del Armamento reparaban las máquinas, calderas, cañones, torpedos y sus instalaciones complementarias, los oficiales y la tripulación del barco […] realizaban una extensa y minuciosa limpieza de desmontaje y tratamiento de todo el buque […] lo que le valió al Piauí el jocoso apodo de ‘pinto sucio’.^[55]

Igualmente, los trabajos en los cruceros fueron difíciles, ya que presentaban problemas en las turbinas de propulsión. En esa época, este tipo de maquinaria era aún experimental y gran parte de los propulsores no podían ser reemplazados en Brasil, porque no había piezas de repuesto para ese tipo de máquinas.^[56]

Del litoral de Brasil al litoral de África

El contralmirante Pedro de Frontin decidió que los barcos abandonaran Río de Janeiro a medida que completaran sus reparaciones y acondicionamientos. Los cruceros irían a Recife y los destructores a Natal. Los primeros barcos en salir fueron el Piauí y el Paraíba, que dejaron Río el 7 de mayo de 1918. Fueron saludados con “vivas” por el resto de los buques de la escuadra, en cuyos mástiles ondeaban las señales de “buen viaje”.^[57] El 9 de mayo fue el turno del Rio Grande do Norte, que tuvo algunos problemas con sus máquinas y terminó siendo remolcado por el Piauí hasta Salvador, donde ya se encontraba el Paraíba, y el 13 de mayo llegó el Santa Catarina. El día que finalmente la DNOG se hizo a la mar, fue saludada en el muelle por el presidente Venceslau Brás, el ministro de la Marina Alexandrino de Alencar y otros ministros y funcionarios, entre ellos el Dr. Pedro Lessa, quien pronunció un discurso de despedida.^[58]

El 14 de mayo, los barcos hicieron una parada en el puerto de Salvador, donde se realizaron algunos servicios suplementarios a cargo de la Companhia de Navegação Baiana. Por ejemplo, se controlaron los cañones, los torpedos y las cargas de profundidad y se revisaron los sistemas contra incendios.^[59] También se aprovechó el momento para que las tripulaciones realizaran varios ejercicios y zafarranchos, desde prácticas de tiro hasta lanzamientos de torpedos.^[60] Los barcos permanecieron entre Salvador, Natal y Recife hasta mediados de julio, realizando entrenamientos y desplazándose. Los dos últimos buques en salir de Río de Janeiro fueron el crucero auxiliar Belmonte, cargado de carbón y piezas de repuesto, y el remolcador de alta mar Laurindo Pitta. Los componentes de la División se reunieron en Fernando de Noronha. Los destructores, que venían de Natal, y los cruceros, que llegaban desde Recife, se unieron a 80 millas de la costa y llegaron juntos a Fernando de Noronha el 26 de julio.^[61] Hasta el día 31 se realizaron los últimos preparativos para la partida definitiva de la División. Los barcos fueron abastecidos con carbón, agua y provisiones, y se resolvieron algunos asuntos administrativos, como cambios en el mando de ciertos oficiales. El contralmirante Pedro de Frontin les recordaba a sus hombres que la misión de la DNOG era doblemente importante porque representaría a la Marina de Brasil en el extranjero y el esfuerzo brasileño en la Gran Guerra.^[62]

El 1 de agosto de 1918, a las ocho de la mañana, las nueve embarcaciones rodearon la isla de Rata, alineadas en formación frontal, y tomaron rumbo hacia Freetown, en Sierra Leona, que en esa época era una pequeña posesión colonial británica en la costa occidental de África, entre la Guinea francesa y la República de Liberia. El gobierno de Portugal felicitó la decisión de Brasil de involucrarse en la contienda y contribuir con el esfuerzo de los Aliados. El militar portugués Sidónio Paes afirmaba que la llegada a los mares de Europa de la división naval haría efectiva la cooperación de Brasil al lado de los Aliados. También, reconocía el apoyo del pueblo brasileño y el júbilo y el orgullo que sentía al ver a Brasil junto a Portugal.

La fraternidad en las armas es un vínculo indestructible más entre los dos países y un título adicional para la nación brasileña, digno de nuestro afecto y admiración, sentimientos que permanecen en los corazones portugueses y que considero mi deber testimoniar ante Vuestra Excelencia.^[63]

Las instrucciones más importantes de la División estaban relacionadas con cuestiones propias del viaje y la navegación: directivas sobre formaciones de combate, maniobras para el ingreso a puertos, tácticas para la caza de submarinos, procedimientos a seguir en caso de encuentros con unidades de superficie y las acciones necesarias para el salvamento y rescate de náufragos.

La misión de patrullaje de la DNOG comenzó apenas la división se hizo a la mar. Cuando los buques se encontraban a 324 millas (521 km) de Fernando de Noronha, recibieron un comunicado del comando naval inglés informando que en su ruta se había detectado la presencia de un submarino alemán. Aunque esta información no fue confirmada, sí fue verificada por los vigías del destructor Rio Grande do Norte.^[64]

Una de las mayores preocupaciones del contralmirante Frontin fue el crucero Rio Grande do Sul, que debió detenerse en medio del Atlántico para realizar reparaciones en sus motores, en plena zona de peligro. Dos destructores se quedaron junto a él para protegerlo. Después de ser reparado, los buques continuaron a toda velocidad para alcanzar a los demás elementos de la flota. Otro problema que surgió con posterioridad fue el consumo de combustible. Frontin intentó ahorrar carbón al máximo. Una de sus medidas fue reducir al mínimo el uso de las máquinas auxiliares que se utilizaban para la iluminación y los servicios sanitarios. También era necesario utilizar las calderas y evitar pérdidas de presión de la mejor manera posible. El abastecimiento de carbón, agua y víveres –a cargo del Belmonte– era otra cuestión delicada y presentaba varios peligros. Una parte de los buques detenía su marcha y se reaprovisionaba, mientras algunos de los destructores describían círculos a su alrededor para brindar una cortina de protección en caso de posibles ataques.^[65]

En las cercanías de Sierra Leona, en la costa de África, la DNOG debía reunirse con el acorazado Britannia, buque insignia del IX Escuadrón de Cruceros bajo el mando del almirante Thomas Dawson Lees Sheppard. Sin embargo, los buques no se encontraron y fue necesario marcar un nuevo punto de reunión. LA DNOG y el Britannia se reunieron en Freetown el 9 de agosto de 1918.

Patrullando la costa de África y conviviendo con la gripe española

Después de diez días sin incidentes durante un crucero continuo, la DNOG llegó a Sierra Leona el 9 de agosto de 1918 y permaneció allí durante varias semanas. Al llegar a Freetown, los barcos fueron reabastecidos y recibieron algunas reparaciones; sin embargo, la ciudad estaba prácticamente vacía debido a una epidemia de gripe que había comenzado: la gripe española.

Las tripulaciones terminaron entrando en contacto con el virus de la gripe, ya que había un barco inglés llamado Mantua que estaba anclado a poca distancia de los buques brasileños. El Mantua realizaba salidas del puerto con frecuencia. Luego se supo que se hacía a la mar para lanzar los cuerpos de los miembros de su tripulación que habían muerto tras contraer la enfermedad.^[66]

La División zarpó de Freetown a las 11 de la mañana del 23 de agosto de 1918 con rumbo a Dakar, Senegal. Tuvo un pequeño inconveniente con el destructor Piauí, cuyo ancla se enredó en un cable submarino, aunque pronto fue resuelto. El trayecto entre Freetown y Dakar tomó tres días, porque estuvo lleno de dificultades, como lluvias torrenciales, mares embravecidos y peligrosos bancos de densa niebla. Además, los barcos debían navegar en formación cerrada y extremando la vigilancia para protegerse de eventuales ataques de submarinos o buques de guerra alemanes.^[67]

En la víspera de la llegada a Dakar, en la noche del 25 al 26 de agosto, la División sufrió el ataque de un submarino alemán que lanzó un torpedo contra el crucero auxiliar Belmonte. El sumergible fue avistado por los vigías del destructor Rio Grande do Norte, del crucero Bahia y del remolcador Laurindo Pitta. Un marinero llamado Prado Maia, que servía como cabo en la División, afirmó que:

[…] los dos primeros barcos dieron la alarma de ‘submarino a la vista’ y abrieron fuego contra él, mientras este intentaba sumergirse luego de lanzar un torpedo contra el Belmonte […] todos estaban despiertos, las tripulaciones vivieron momentos de angustiosa expectación, esperando casi sin respirar el impacto del torpedo, cuya estela fosforescente se observaba con claridad […].^[68]

Los buques comenzaron a navegar en zigzag, disparando contra el submarino y sobre la trayectoria del torpedo, que pasó rozando el costado del Belmonte. Aunque fueron varias las unidades de la DNOG que abrieron fuego y lanzaron cargas de profundidad contra el submarino, el hundimiento fue atribuido al destructor Rio Grande do Norte. Esto se debió a que el marinero de 1° clase, artillero Lourenço Eduardo Eustáquio dos Santos, que estaba como vigía junto al cañón principal de 101 mm, fue el primero en abrir fuego por órdenes del comandante.

Los cañones de 101 y 47 mm del Rio Grande do Norte atacaron repetidamente al sumergible. Este desapareció bajo las aguas, pero continuó siendo perseguido por el destructor, que lanzó varias cargas de profundidad en el lugar de la inmersión. El mismo submarino también fue avistado por el mecánico naval Franco Júnior, el cabo Severo Leal y el grumete Pires Bastos.^[69] El hundimiento del submarino fue confirmado por un informe del Almirantazgo británico y por el vicealmirante Heathcoat Salusbury Grant, jefe de la base inglesa en Gibraltar.

En la mañana del 26 de agosto de 1918, todas las unidades de la División, excepto el destructor Piauí, entraron en el puerto de Dakar, con las unidades más grandes atracando en el rompeolas y las más pequeñas en las boyas cercanas al muelle. En el camino de Sierra Leona a Dakar, el Piauí había recibido órdenes de dirigirse hacia San Vicente, en las islas de Cabo Verde.

La División iba a pasar pocos días en Dakar, solo el tiempo suficiente para realizar trabajos de limpieza en los cascos, reabastecerse y resolver un problema de propulsión en los motores del Rio Grande do Sul. Sin embargo, el 6 de septiembre, cuando se estaban planificando las primeras misiones de patrullaje hacia Gibraltar, estalló una violenta epidemia de gripe española, además de una serie de enfermedades propias de la región, como la malaria y las fiebres biliares. Según el almirante Frontin, “algunos convalecientes quedaron con un gran abatimiento moral, una forma neurasténica que los hacía incapaces de cualquier función motriz”.^[70]

Pero la impresión más fuerte fue la que dejó la gripe española, que comenzó en el crucero Bahia y afectó con mucha violencia a los hombres que trabajaban con el carbón del buque. Debido a la extensión de la enfermedad entre la tripulación, el Bahia sería más tarde convertido en buque hospital. Según Orlando Machado, 1° oficial del Rio Grande do Sul, los “enfermos caían ardiendo de fiebre, cubiertos de sudor, empapados con el polvo del carbón, sin tener ni siquiera a quién les ayudara a bañarse y cambiarse de ropa, pues los pocos marinos sanos que podrían ayudarles disminuían hora tras hora”.^[71] Los toldos de los buques habían sido retirados, lo que hizo la vida a bordo aún más difícil, ya que el sol de Dakar era abrasador. La DNOG quedó con el 95 % de su personal en completo estado de abatimiento y postración. Todos los compartimentos de los barcos, desde los alojamientos hasta el cuarto del almirante Frontin, estaban ocupados por enfermos. Según Machado, la gripe tenía la siguiente evolución: alrededor de tres o cuatro días después de declarada la enfermedad, “aparecía la tos, la expectoración sanguinolenta [y] la congestión pulmonar”. Durante días y noches, los marineros sufrían “el flagelo de una tos convulsiva”.^[72]

La epidemia no solo atacó a la DNOG, sino a todos los barcos que había en el puerto; incluso a los habitantes de la propia ciudad de Dakar, que también padecía de malaria. El 11 de octubre, el almirante Frontin comunicó por telegrama al Estado Mayor de la Armada que la epidemia de gripe había sido controlada, aunque en su lugar surgió un brote de malaria. Solicitó el envío de sales de quinina para el tratamiento de la gripe, que no llegaron a tiempo. De haber sido así, podría haber obtenido, mediante intercambios, otros medicamentos para el tratamiento preventivo de la malaria.^[73]

Los primeros muertos fueron enterrados en ataúdes; los demás simplemente fueron atados con trozos de tablas. Hubo días en que los muertos no podían ser transportados hasta la lancha encargada de recoger los cadáveres. Al menos un día, los muertos no fueron recogidos porque era un día sagrado de la religión musulmana profesada en la región. En el cementerio fueron enterrados 156 tripulantes, pero aún hubo más muertes en la tripulación debido a otras enfermedades y, posteriormente, a causa de la debilidad provocada por la gripe, además de secuelas en aquellos que regresaron a Brasil. Cuando los hombres de la DNOG estaban en la peor fase de la gripe, el Almirantazgo británico solicitó el envío de una unidad para auxiliar a la fuerza naval portuguesa, que también estaba enfrentando el problema de la gripe y operaba cerca de las islas de Cabo Verde, en respuesta a varios reportes que indicaban actividad submarina alemana en la zona.

Mientras los oficiales y las tripulaciones de la DNOG sufrían los terribles estragos de la gripe, el contralmirante Frontin y sus hombres debieron ocuparse de patrullar el triángulo San Vicente-Dakar-Sierra Leona, una de las zonas más frecuentadas por los submarinos alemanes que esperaban el paso de grupos de mercantes aliados rumbo a Europa. Además de garantizar el paso seguro de los convoyes, era deber del escuadrón brasileño barrer las minas sembradas por el enemigo. Este arduo trabajo fue fielmente ejecutado por el mando de Frontin hasta principios de noviembre, cuando la DNOG fue enviada a Gibraltar para participar en operaciones en el Mediterráneo. En las tareas de patrullaje y desminado, el barco de la DNOG que más se destacó fue el Piauí.

El destructor Piauí en acción

El 30 de enero de 1918 el contratorpedero Piauí fue elegido por el contralmirante Pedro Max Fernando de Frontin para formar parte de la DNOG. Frontin no imaginaría entonces cuán acertada terminaría siendo su decisión. Fue el barco que operó más activamente dentro de la flota. Gracias a la habilidad de sus marinos, el Piauí logró superar varios desafíos y, entre errores y aciertos, se reveló como la unidad con la dotación más preparada para las misiones que se le asignaron. Su eficiencia ya había sido comprobada en la travesía oceánica y en el viaje entre Freetown y Dakar. Durante la partida de la DNOG de Brasil, la hélice del Piauí se enredó en un cable submarino, pero el buque logró liberarse y, como era el más rápido de la escuadra, logró reunirse en muy poco tiempo con el resto de las unidades. En octubre de 1918, el Piauí patrulló en solitario el Cabo Verde, en apoyo de otros barcos de la Marina portuguesa. Se le asignó esa tarea, en gran medida porque su tripulación no había sido tan afectada por el brote de gripe española.

La permanencia de la DNOG en Dakar debía ser breve, ya que los buques eran más necesarios en Cabo Verde, hacia donde se dirigían los convoyes aliados. El Almirantazgo británico no disponía de suficientes barcos para patrullar ese sector y la responsabilidad de su seguridad quedó a cargo de las cañoneras Bengo y Beira de la Marina de Portugal, país al que le correspondía la soberanía sobre el mencionado archipiélago. Por su parte, la Royal Navy estaba preocupada por el gran flujo de barcos mercantes en la región, porque eventualmente podría atraer submarinos alemanes. Este aumento en el tráfico mercante se explica, en gran medida, por los problemas sanitarios existentes en otros puertos de esa región de África, como Freetown y Dakar, a causa de la gripe española.

El Almirantazgo británico estaba alarmado por lo que ocurría, no solo en esos dos puertos, sino en todos los demás a lo largo de la costa africana. Decidió evitarlos por completo, haciendo que los convoyes cruzaran el Atlántico en diagonal y pasaran por las Islas de Cabo Verde. Esta estrategia tenía la ventaja adicional de dificultar los ataques de los submarinos alemanes, que desconocían este cambio en las rutas.^[74]

La epidemia de gripe también afectó a los buques de la Royal Navy que operaban en la zona. Sus tripulaciones habían quedado gravemente debilitadas, por lo que era necesaria la presencia de la DNOG para apoyar las acciones y patrullas antisubmarinas.^[75]

El 7 de septiembre, el contralmirante Frontin convocó a los comandantes de los cuatro destructores para explicarles las operaciones por venir. En esa reunión, se verificó que solo el Piauí y el Santa Catarina estaban en condiciones de navegar, aunque, debido al considerable aumento de casos de gripe en el Santa Catarina, solo el Piauí pudo continuar.

Examinada la situación a bordo de cada barco, se concluyó que solo los destructores Piauí y Santa Catarina estaban en condiciones de viajar. Aunque se había decidido la partida para el día siguiente, se presentaron tantos casos de gripe a bordo del [Santa Catarina] que se lo consideró incapaz de desplazarse. Cabe mencionar que el estado sanitario de la oficialidad y tripulación del [Santa Catarina] tampoco era completamente satisfactorio. […] pero lo que influyó en la decisión del comandante Dodsworth fue la determinación de Almirante Frontin […] al declarar: ‘Mi barco puede ir’.^[76]

El destructor Piauí era, de hecho, el único barco en condiciones de operar. Su tripulación fue reforzada con marineros y oficiales aún sanos provenientes de las otras embarcaciones de la DNOG.^[77] Por lo tanto, el buque fue destacado para apoyar las acciones de la Marina portuguesa en el archipiélago de Cabo Verde, realizando patrullas antisubmarinas y cooperando con las cañoneras portuguesas Bengo y Beira, que eran responsables de la defensa local.

El 9 de septiembre, dos meses antes del Armisticio de noviembre de 1918, el Piauí salió hacia Cabo Verde. Muchos tripulantes todavía padecían de la gripe española. Cuando zarpó, el buque llevaba ocho enfermos en cama, pero, algunas horas más tarde, el número de enfermos se incrementó. El Piauí llegó a San Vicente, en las islas de Cabo Verde, el 11 de septiembre. Para entonces los enfermos eran veinte.^[78]

Después de la visita oficial del comandante de la cañonera portuguesa Beira, que era también el jefe de la defensa de los puertos de Cabo Verde, del capitán del puerto y del director de sanidad portuaria, el comandante del Piauí bajó en una lancha para realizar algunas visitas oficiales. El propio comandante tuvo que ayudar con las maniobras de la lancha, debido a que había pocos hombres sanos y aptos para el servicio. Los enfermos del Piauí fueron atendidos por el Dr. Cavalheiro, de la cañonera Beira, mientras llegaban algunas cantidades limitadas de suministros. Según algunos comentarios, la gripe española llegó a San Vicente mediante el vapor África, que atracó en puerto con pasajeros ya infectados, quienes, a pesar de su condición, no tuvieron impedimentos para desembarcar.^[79]

No obstante, las medidas sanitarias y profilácticas adoptadas por el comandante del Piauí, ayudadas por el buen clima y los cuidados a bordo, permitieron que el buque siguiera adelante con sus tareas.

Con el objetivo de ayudar y acelerar la recuperación […] de la tripulación, el Imediato Cantuária Guimarães implementó varias medidas [higiénicas]. Entre otras, promovió ejercicios moderados de gimnasia sueca y de remo; luego, también reanudó, de manera moderada, las labores de limpieza y mantenimiento del barco.^[80]

Gracias a estas medidas, los marineros del Piauí lograron cumplir con su misión, que incluía ir junto al comandante de la cañonera Beira hasta la ciudad de Carvoeiro, ante las autoridades locales, para recoger suministros.

El 8 de octubre, el Piauí salió a las 12 del mediodía para su primera patrulla y zarpó rumbo a Santo Antão, llevando a bordo al comandante Cisneiros [de la cañonera Beira] y al capitán de puerto, que se dirigieron a la aldea de Carvoeiros para encargar pollos y otros recursos para la población de San Vicente, ya diezmada por la gripe.^[81]

Aunque con bajas por enfermedad, el Piauí realizó varias misiones de patrulla y diversos viajes para auxiliar a las poblaciones que vivían en las islas del archipiélago de Cabo Verde. El día 11, en una de esas patrullas, llevó a bordo al gobernador de Cabo Verde, Theophilo Duarte, hasta la isla de Santiago –la mayor y más poblada de las islas de Cabo Verde– con el objetivo de “buscar recursos para la población de San Vicente, ya que los de Santo Antão se habían agotado”. El Piauí fondeó el día 12 en Praia y ese mismo día partió hacia San Vicente, a donde llegó el día 13.^[82] Fueron jornadas continuas y extenuantes, puesto que la tripulación debió permanecer en constante estado de alerta ante la posible presencia de submarinos alemanes.

Las misiones de patrulla también ayudaron a promover el intercambio y la interacción con las autoridades locales y extranjeras, como el cónsul del Reino Unido en Cabo Verde, quien participó en una de las patrullas a bordo del Piauí. El día 16, el gobernador de las islas de Cabo Verde y el cónsul de Inglaterra “subieron a bordo para agradecer la decidida cooperación del destructor Piauí en la solución de las dificultades enfrentadas por la administración de la provincia y en el patrullaje naval de sus aguas”.^[83]

El barco y su tripulación permanecieron en Cabo Verde durante aproximadamente un mes y medio.^[84] La ayuda del Piauí fue tan oportuna y significativa que recibió un elogio especial por parte de las autoridades portuguesas en las islas. El 19 de octubre de 1918, el comandante Dodsworth recibió del comandante Antônio Alemão de Cisneiros e Faria, jefe de la defensa de los puertos de Cabo Verde y comandante de la cañonera Beira, un extenso documento de agradecimiento por el invaluable apoyo brindado a las misiones de patrullaje en los alrededores de Cabo Verde.

Al salir Vuestra Excelencia hoy de este puerto grande de San Vicente para reunirse con la División en Dakar, permita Vuestra Excelencia que, como comandante de las fuerzas navales portuguesas aquí en servicio y como representante del Ministerio de Marina de Portugal, exprese nuestro reconocimiento por los altos servicios que Vuestra Excelencia nos ha brindados.^[85]

En esa ocasión, el comandante Antônio Cisneiros hizo referencia a cómo los aires beneficiosos de Cabo Verde contribuyeron a la recuperación de los marineros brasileños enfermos de gripe española.

Fue con enorme satisfacción que vimos cómo la tierra portuguesa resultó beneficiosa para la salud de los marineros brasileños, quienes llegaron aquí enfermos y, cumpliendo únicamente con mi deber, ordené que el médico de los barcos portugueses se pusiera inmediatamente a su disposición. Me complació saber, según el oficio nº 102 de Vuestra Excelencia, que él pudo prestar algunos servicios […].^[86]

Antônio Cisneiros realizó un resumen de las actividades de patrullaje llevadas a cabo por el Piauí, destacando el invaluable esfuerzo realizado por el destructor. También subrayó la excelente colaboración entre las tripulaciones brasileñas y portuguesas, considerando que las dotaciones de las cañoneras Beira y Bengo estuvieron prácticamente fuera de combate.

Los cruceros, tan eficaces para la defensa, realizados entonces por el Piauí, así como los viajes a las islas de Santo Antão y Santiago, con el propósito profundamente altruista de atender las necesidades creadas por la epidemia reinante en San Vicente, nunca podrán ser olvidados como los servicios relevantes que fueron. No es necesario llamar la atención sobre las relaciones entre el personal del Piauí y el de las cañoneras portuguesas; fueron las habituales entre brasileños y portugueses: relaciones cordiales entre miembros de una misma familia. San Vicente, Cabo Verde, 19 de octubre de 1918. El comandante de las fuerzas navales portuguesas en San Vicente. (Firmado) Antônio Alemão de Cisneiros e Faria.^[87]

Los ingleses, que igualmente habían sido atacados por la gripe, tenían prisa en hacer llegar la DNOG a Gibraltar. Antes de partir, el almirante Frontin tuvo que solicitar refuerzos al Estado Mayor de la Armada y esperar la llegada de los reemplazos para ocupar los puestos de los marinos fallecidos.

Cumpliendo órdenes, el Piauí partió hacia Dakar el día 17. Con tristeza, debió dejar en San Vicente a un oficial, el 2º teniente ingeniero maquinista Raul de Matos Costa, dos marineros y un mozo de cámara: todos fallecidos a causa de la gripe. El Piauí llegó a Dakar al amanecer del día 21.^[88] Allí, el barco se reabasteció y el 1 de noviembre salió al mar junto con el destructor Paraíba, con la misión de apoyar a algunos elementos de la Marina francesa que estaban dando caza a un submarino alemán. Tres hidroaviones franceses ayudaron en la búsqueda, pero no se encontró nada.^[89] Los dos destructores regresaron finalmente a Dakar para reunirse con su escuadrón y prepararse para el viaje a Gibraltar.

En busca de una guerra hasta Gibraltar

El 3 de noviembre, la DNOG partió de Dakar rumbo a Gibraltar sin el crucero Rio Grande do Sul, el cual debió quedarse en puerto, debido a serios problemas en sus máquinas. El crucero Bahia asumió el rol de buque insignia en su lugar. Durante el viaje, el destructor Rio Grande do Norte presentó problemas en el eje de transmisión de sus motores y debió abandonar momentáneamente la formación, pero una vez resuelto el inconveniente logró encontrarse con el resto de los buques en Gibraltar. Posteriormente, el crucero auxiliar Belmonte debió regresar a Brasil para hacerse cargo de un cargamento de trigo que había sido fletado por el gobierno francés. El remolcador Laurindo Pitta también abandonó la división y viajó de regreso a Brasil.^[90]

Tras salir de Dakar, la División avistó frente a ella una larga estela de espuma blanca que confundió a las tripulaciones, haciéndolas pensar que se trataba del periscopio de un submarino. El Bahia abrió fuego, seguido de los demás buques. Poco después, se dieron cuenta de que se trataba de un banco de marsopas, lo que provocó risas y bromas entre los hombres de la División.^[91]

En su viaje a Gibraltar, la División debía reunirse con el acorazado Britannia, buque insignia de la fuerza inglesa en la zona. El encuentro estaba programado para el 9 de noviembre y, en caso de retraso, para el 10 de noviembre. A lo largo del trayecto, las estaciones radiotelegráficas francesas intentaron repetidamente comunicarse con la División brasileña, pero esta no respondió, respetando el silencio internacional de radio.

Alertados por las continuas llamadas de radio de los franceses, tres submarinos alemanes se concentraron cerca del estrecho de Gibraltar. El Britannia, al ser el primero en llegar, fue torpedeado por uno de los sumergibles y se hundió. El entusiasmo era grande entre los oficiales y tripulantes del Bahia y los tres destructores que salían de Dakar para Gibraltar. Había expectativas de que esto significara un servicio más activo y emocionante, una oportunidad de asestar un golpe real al enemigo. El estado de alerta era constante y se mantenía una aguda vigilancia para detectar a los submarinos alemanes al acecho. Sin embargo, el afán por enfrentarse al enemigo casi resultó en un desafortunado desastre.^[92]

La desconfianza ante cualquier movimiento en el tráfico marítimo de la zona activó un estado de alerta total en la División. Al menor indicio de cualquier señal o movimiento sospechoso, todos estaban en sus puestos. Esto ocurrió el 10 de noviembre, cuando el imponente peñón de Gibraltar se hizo visible y, en poco tiempo, los cuatro barcos entraron en el famoso Estrecho. De repente, los vigías gritaron: “¡Submarinos a la vista!”. Inmediatamente, sonó la alarma de Action Stations y la ansiosa tripulación del crucero Bahia abrió fuego contra lo que se creía que eran tres submarinos alemanes. Afortunadamente, antes de que se produjera algún impacto, se descubrió el grave error y el Bahia dejó de disparar. Los tres “submarinos enemigos” eran los torpederos estadounidenses 126, 190 y 330.^[93]

Según los informes de combate elaborados por las unidades que se vieron implicadas en la acción, especialmente el del torpedero 126, la eficiencia de las unidades brasileñas fue impresionante.

A las 11.45 hs, en medio de una tormenta, llegó un destacamento brasileño de cruceros ligeros y destructores, cruzando nuestra línea en medio de la Unidad C. Como estaban recién llegados del extranjero y eran novatos en la caza, al parecer nos confundieron con submarinos y abrieron fuego bastante intenso contra nosotros. Transmitimos por teléfono y señal: “Dejen de disparar a los cazadores de submarinos estadounidenses” y, no sé si nos oyeron o estaban lo suficientemente cerca como para ver su error, pero dejaron de disparar. No dieron en el blanco, pero algunas de las observaciones hechas por radioteléfono por el personal de los cazadores, incómodamente cerca de la andanada brasileña, fueron maravillosas!^[94]

La División entró en Gibraltar el 10 de noviembre, justo a tiempo para asistir al entierro de las víctimas del Britannia. Al día siguiente se firmó el armisticio entre Alemania y los Aliados que puso fin a la Gran Guerra.^[95]

La DNOG fue invitada a participar en las celebraciones de paz organizadas por los países vencedores. Así, antes de regresar a Brasil, la División partió de Gibraltar el 20 de enero de 1919 y viajó a Inglaterra, Francia y Portugal, regresando a Gibraltar para luego adentrarse en el Mediterráneo y llegar hasta Italia, con la misión de “llevar la bandera brasileña a las naciones amigas”. Al regresar a Gibraltar, la DNOG partió definitivamente hacia Brasil, llegando a Recife el 23 de mayo de 1919 y a Río de Janeiro, el 9 de junio. La recepción en Recife fue cálida, y en Río de Janeiro los marineros fueron saludados por todas las embarcaciones de la bahía.^[96] Por orden del ministro de la Marina, a través del Aviso Naval n.° 3.053 del 25 de junio de 1919, la DNOG fue disuelta.

Conclusión

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, el gobierno brasileño se enfrentó a divergencias en la sociedad y tuvo que lidiar con las dificultades de mantener un equilibrio entre la neutralidad y el dilema de declarar la guerra a Alemania debido a la presión que sufría, tanto interna como externamente.

La marina de guerra de Brasil, a pesar de tener unidades relativamente nuevas, no estaba actualizada ni preparada para el desafío de enfrentarse a Alemania en el mar, debido a la falta de un parque de mantenimiento permanente, con tecnología propia, que no dependiera de repuestos provenientes de Europa. La incipiente industrialización que surgía en el país no permitía más que lo básico: emplear los barcos con la misión de defender la costa brasileña de manera satisfactoria.

Además, cuando estalló la guerra, las reformas no habían concluido, lo que resultaba paradójico, ya que, mientras las primeras unidades aún no habían sido actualizadas, la Marina seguía recibiendo nuevos buques en 1914 sin haber modernizado los que habían llegado en 1910.

El mayor desafío hasta entonces procedía del compromiso de combatir más eficazmente a los submarinos alemanes frente a las costas de África. Brasil estuvo bajo la presión de los Aliados, quienes pensaban que la Marina de Brasil estaba suficientemente preparada para la tarea de patrullar los mares del sur. Con ese juicio, aliviaban sus propias responsabilidades. El problema estaba en que los buques brasileños se habían modernizado apresuradamente y habían partido para su misión con graves problemas de mantenimiento. Esto era agravante y representaba, de igual forma, los límites logísticos del país.

Para la misión a la que fue destacada la Marina brasileña, también quedó claro el impacto de las deficiencias sanitarias a las que estuvo expuesta la División debido a la burocracia. Durante la epidemia de gripe española, no se resolvieron inmediatamente las solicitudes de medicamentos para atender a los enfermos. Con la conclusión de la guerra, las pérdidas de vidas humanas y los daños materiales sufridos por el país jamás fueron compensados a la altura de los esfuerzos realizados. Brasil tuvo que enfrentar pérdidas financieras debido al bloqueo naval de los Aliados, los hundimientos y el incumplimiento en el pago de las indemnizaciones previstas en el Tratado de Versalles.

La política exterior de Brasil a principios del siglo XX y su participación en la Primera Guerra Mundial han sido vistas como algo de relevancia limitada dentro del contexto de la historia brasileña. Sin embargo, podemos observar que, aunque fue desafiado por Alemania, el país se vio obligado, debido a la intensa presión de medios internos y externos, a involucrarse en una guerra que no era suya.

Se afirma con frecuencia que la Divisão Naval em Operações de Guerra (DNOG) no entró en combate real o que, al llegar a su destino en Gibraltar, ya se había firmado el armisticio y, por ello, la División no llegó a participar en las acciones. Esto es un grave error. La DNOG comenzó a operar desde el momento en que fue creada y a lo largo de todo el recorrido que realizó, especialmente en la costa de África, quedó claro que su misión ya se estaba llevando a cabo, enfrentando numerosas adversidades.

Es invaluable el apoyo brindado por la Marina brasileña a las marinas aliadas en el patrullaje de ese complicado polígono formado por Cabo Verde, Dakar, Freetown y Gibraltar. Esto fue crucial, tanto por el intenso tráfico de buques mercantes rumbo a Europa como por la amenaza constante de los submarinos alemanes. La colaboración de la Marina brasileña en el esfuerzo de guerra fue significativa por su sola presencia en esas aguas, representando un aporte valioso y una enorme contribución al esfuerzo de guerra. Fue una tarea llevada a cabo con gran habilidad por un grupo de individuos que creían en su capacidad para cumplir con la misión que se les había encomendado, y lo hicieron a pesar de las dificultades enfrentadas.

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