El viaje inaugural del transporte Angamos

Roberto Pérez Castro

Introducción

La Segunda Guerra Mundial exacerbó las tensiones entre los países beligerantes y América Latina, afectando particularmente a las comunidades extranjeras asentadas en la región. Este conflicto total movilizó a una multiplicidad de actores públicos y privados, tanto en las naciones directamente involucradas en la guerra como en aquellos países de la periferia que se mantuvieron neutrales o no beligerantes. La movilización bélica, usualmente ligada a la conciencia nacional, se había extendido hacia latitudes alejadas del epicentro del conflicto.^[1] Así, se reforzó el sentido de cohesión colectiva, al tiempo que las colonias extranjeras experimentaron una intensificación de tensiones, un patrón que ya se había manifestado durante la Primera Guerra Mundial.^[2]

Como guerra total, el control logístico global implicó una gestión centralizada de recursos logísticos, como el abastecimiento de suministros, la compra de materiales y el transporte de pasajeros, extendiéndose a países que no participaron directamente en las hostilidades.^[3] Sin embargo, se ha escrito poco sobre cómo se manifestó, en ese contexto, el desafío que representaron las dimensiones sociales y culturales de la Segunda Guerra Mundial en regiones como América Latina. En particular, la desmovilización y repatriación de voluntarios que partieron desde rincones periféricos del planeta y de naciones que se habían mantenido al margen de las hostilidades durante gran parte de la conflagración, y el esfuerzo militar de esos países.

El artículo narra las gestiones, esfuerzos y adversidades que enfrentaron tanto las autoridades chilenas como los voluntarios y los aparatos de ayuda para lograr la desmovilización de los soldados y aviadores oriundos de Chile que pelearon por Gran Bretaña y Alemania. El capítulo está organizado en diferentes secciones. En primer lugar, se presentan las adversidades afrontadas por los chilenos que lucharon en Europa, las autoridades que los representaban en el Viejo Continente, y la intrincada red de apoyo transnacional que permitió su participación en la guerra. Posteriormente, se aborda la historia del transporte Angamos de la Armada de Chile y cómo su primer viaje, luego de un dilatado y accidentado periodo retenido en Europa, a mediados de 1946, coincidió con la primera gran repatriación rumbo a Sudamérica de excombatientes de origen británico e incluso alemán, con nacionalidad chilena. Finalmente, se reflexiona sobre la complejidad de estos procesos de desmovilización en un contexto periférico de la guerra, alejado de las operaciones militares y enfocado en el trabajo más humanitario llevado a cabo por la diplomacia y la Armada de Chile. De esta manera, el relato describe y reflexiona acerca de un paradójico ángulo social y cultural del conflicto. Muchos de quienes dejaron su país de origen para pelear por la patria de sus antepasados, regresaron apoyados por una nación que no participó militarmente en la guerra, pero que asumió el deber de rescatarlos. 

Para ello, se han utilizado diversas fuentes, incluyendo periódicos, documentos oficiales británicos y chilenos, reportes reservados pertenecientes a la Armada de Chile y repositorios de información clave, como la Biblioteca Nacional de Chile, el Archivo Histórico del Ministerio de Relaciones Exteriores (Santiago de Chile), el Archivo Histórico de la Armada de Chile (Valparaíso), el Imperial War Museum de Londres y los archivos públicos británicos centralizados en The National Archives (Kew).

Antecedentes

La victoria aliada en 1945 constituyó el término del estado de guerra a nivel global, pero marcó solo el comienzo del fin para muchos de los protagonistas que participaron del esfuerzo bélico. El término del conflicto no implicó el cierre de su historia, aunque la historiografía tiende a pasar por alto el importante esfuerzo de repatriación, desmovilización y retorno a casa de las fuerzas de tierra, mar y aire hacia todos los rincones del planeta.

La evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica en Dunkerque, en 1940, tan emblemática en la historia de la guerra, no fue la única operación de repatriación en la que las autoridades recurrieron a soluciones improvisadas con determinación y tenacidad. La magnitud del conflicto provocó, a su término, el colapso de la cadena logística para la repatriación y la baja de las fuerzas. Esto obligó a muchos países que se mantuvieron o intentaron mantenerse al margen de la conflagración a movilizar sus medios navales y diplomáticos, ya menguados por los efectos de la guerra, para repatriar a sus ciudadanos. ¿A quién correspondía regresar a los soldados británicos o alemanes de origen sudamericano?

Los voluntarios anglo-chilenos

Para el estallido de la guerra, las comunidades a las que pertenecían los llamados anglo-chilenos, desde el norte salitrero, el histórico puerto de Valparaíso y Punta Arenas, en el distante territorio ganadero de Magallanes, eran notablemente heterogéneas. Convivían empleados de casas comerciales transnacionales que se movían entre distintas sucursales, ahora al interior del continente americano, junto con otros ciudadanos británicos que habían hecho residencia hacía muchos años en Chile. Los pertenecientes a familias más pudientes estudiaban en boarding schools o en universidades de Europa.^[4]

Sin embargo, en la práctica, la gran mayoría eran chilenos de ascendencia británica con distintos niveles de consanguinidad. Para 1940, el censo de población solo contaba a 9.850 ciudadanos británicos en Chile.^[5] A pesar de la caída de los intereses económicos de Gran Bretaña y el éxodo de muchos ingleses, sus descendientes y organizaciones seguían teniendo una red de influencias sociales a lo largo del país. Estos mantenían lazos de lealtad con una “madre patria” que pocos habían visitado, pero sentían un vínculo de pertenencia como comunidad política imaginada, facilitados por las instituciones de la sociedad civil local como colegios, clubes sociales, sociedades de beneficencia, el cultivo de tradiciones y una prensa en idioma inglés, The South Pacific Mail.^[6] Con ello, independientemente de su nacionalidad, se asociaban a una “comunidad anglo-chilena”. Proyectándola en decenas de miles de miembros, el genealogista C. Derrick Jehu la definió como compuesta por “hombres y mujeres de ascendencia británica o que cultivaban tradiciones británicas, manteniendo una afiliación con Chile a través de ciertas residencias familiares”.^[7]

Como sus padres durante la Primera Guerra Mundial, los anglo-chilenos enfrentaban una dualidad de lealtades y de sentido del deber asociado a dos patrias distintas.^[8] Entre 1939 y 1945, más de 600 voluntarios de la costa oeste de Sudamérica, así como entre 1.500 y 2.000 personas de la macrozona del Río de la Plata, partieron hacia el conflicto para unirse a las fuerzas aliadas. Replicando lo hecho durante la Gran Guerra, gracias a los comités de apoyo instalados en Gran Bretaña, los sudamericanos provenientes de países como Argentina, Chile, Uruguay, Paraguay, Perú y Colombia se agruparon informalmente en Londres como los British Latin American Volunteers (BLAV), identificándose con un parche con las siglas y su país de origen en las diferentes reparticiones donde prestaron servicios.^[9]

La conformación de asociaciones y de comités para distintas actividades, organizada minuciosamente, era propia del carácter británico, y ya se había realizado durante la Primera Guerra Mundial. En esa época, observando la movilización inglesa desde Europa, el periodista chileno Carlos Silva Vildósola haría una caracterización bastante precisa de ese tipo de agrupaciones:

Las gentes se asocian y una vez asociadas cooperan. Donde hay tres ingleses, uno es chairman, el segundo, secretario y el tercero tesorero. Y todos dan lo que pueden: dinero, especies, esfuerzo personal. Todos dan con tal de que no sea el Estado el que pide, sino que puedan dar por su libre, espontánea y soberana voluntad.^[10]

En 1939, estas colectividades resucitaron los comités patrióticos creados durante la Gran Guerra. Para apoyar el envío, la manutención y el reclutamiento, las diversas colectividades de ascendencia británica en Chile establecieron secciones del British National Service Committee. Los comités incluían a los consulados, las sociedades de beneficencia, los comités patrióticos de cada ciudad, líderes de opinión de las comunidades y veteranos de la Primera Guerra Mundial, agrupados en el capítulo chileno de la British Legion. Desde estas organizaciones, se reunieron fondos para costear pasajes y el sustento de los voluntarios, además de brindar apoyo durante sus estadías mientras se encontraban de baja.^[11]

Con la flota de pasajeros británica virtualmente inexistente en la costa oeste de Sudamérica, la gran mayoría partió a Europa desde el Río de la Plata, para lo que el comité se coordinó con el British Community Council de Buenos Aires. A su vez, se coordinaron con un comité gestado desde la River Plate House, centro neurálgico de los capitales angloargentinos en Londres, desde donde apoyaban el reclutamiento y facilitaban alojamiento a los miembros del BLAV.^[12] En 1943, se inauguró la South America Volunteer House, que congregó a los voluntarios del continente que tuvieran permiso, y desde donde muchos esperarían su repatriación.^[13]

Termina la guerra: el desafío de la repatriación a la periferia

Aunque hay algunas obras sobre este conflicto que detallan los procesos de desmovilización y repatriación, se ha escrito muy poco acerca del complejo proceso de regreso de las tropas movilizadas desde la periferia del teatro de operaciones a sus países de origen. Este retorno se llevó a cabo en circunstancias en las que la desmovilización y el retiro del servicio activo requería tiempo y millones de voluntarios enfrentaban largas listas de espera.^[14] Esto se debía a una flota de transporte de pasajeros reducida, que estaba mayoritariamente destinada a la repatriación de las fuerzas norteamericanas y al sostenimiento logístico de los ejércitos de ocupación en Europa y el Pacífico.

Luego de la finalización de la guerra en Europa, el 8 de mayo de 1945, y en Japón, en septiembre del mismo año, el personal de las fuerzas aliadas se desmovilizó de manera lenta, en procesos que podían tomar uno o dos años. La crisis logística en todas las fuerzas del Commonwealth se veía agravada por la pérdida de más de 11 millones de toneladas de carga marítima debido a acciones enemigas. Peor aún, la controvertida decisión de prestar grandes buques de pasajeros a los Estados Unidos, como el RMS Queen Elizabeth y el RMS Queen Mary, para facilitar el retorno de sus soldados generó un profundo resentimiento entre quienes servían en el Lejano Oriente. En este contexto, se propagaron rumores sobre posibles amotinamientos y paralizaciones, y se advertía que, si no se aceleraba la repatriación, el descontento podía desencadenar serios conflictos.^[15]

En 1944, el ejército británico implementó el Python, un sistema de rotación desde distintos teatros de operaciones que permitía que los soldados fueran trasladados de regreso al Reino Unido tras cumplir un determinado número de años de servicio en el extranjero. Debido a las crecientes presiones, este período se fue reduciendo gradualmente de seis a cuatro años para quienes servían en Europa y Medio Oriente, y a tres años y cuatro meses para quienes estaban destinados en el Pacífico.^[16]

Para los sudamericanos las circunstancias eran más complejas. ¿En qué condiciones podían solicitar su baja? Poco después de la victoria sobre Japón, en agosto de 1945, un soldado angloargentino pidió orientaciones a los diarios de servicio que publicaban novedades entre los contingentes desplegados alrededor del planeta. Varios de estos aclararon:

[Como voluntario de Latinoamérica] usted se encuentra bajo el UK Release Scheme y recibe el mismo trato que los demás soldados británicos. Al momento de su retiro, podrá, por supuesto, solicitar la repatriación a Sudamérica. No es elegible para Python, pero será elegible para DOMCOL, un programa similar, una vez que haya completado cuatro años de servicio continuo en el extranjero.
De acuerdo con los términos de DOMCOL, tendrá derecho a 61 días de licencia en su hogar, es decir, en Sudamérica. Al término de este período, será reasignado a este teatro de operaciones para iniciar su segundo período de servicio^[17]

Considerando que la navegación entre Valparaíso y Liverpool podía tomar un mes, y que la flota de pasajeros a la costa oeste del Pacífico sudamericano era casi inexistente, las condiciones que ofrecía la llamada “Licencia Colectiva Domiciliada” se encontraban bastante alejadas de la realidad.

La lenta repatriación propia de un conflicto total no era un fenómeno nuevo. Durante la Primera Guerra Mundial, el proceso de desmovilización también había sido complejo y demoró un largo tiempo. En 1919, los miembros de la colectividad anglo-chilena habían comparado el dilema del regreso y la reinserción de sus compatriotas y miembros de la comunidad con el regreso de Ulises a Ítaca, criticando las malas condiciones que enfrentaban en las partidas de regreso.^[18]

Por si fuera poco, y a pesar de presentarse como las fuerzas de una Mancomunidad de Naciones (Commonwealth), se criticaba la falta de reconocimiento de quienes provenían de tan distantes latitudes, por lo que los lectores de The Times colocaron el tema sobre el tapete:

Poco después del Día de la Victoria (V Day), se expresaron merecidos agradecimientos oficiales a aquellos de la patria, los Dominios y las Colonias que sirvieron en las fuerzas armadas y en otros esfuerzos que contribuyeron a la victoria. Es lamentable la omisión de cualquier referencia a los muchos miles de otros, británicos y extranjeros por igual, que vinieron de países fuera de la Commonwealth y del Imperio como voluntarios […].
Recientemente he llegado de Argentina y me ha impresionado la falta de reconocimiento existente hacia el hecho de que, en estos esfuerzos patrióticos de la comunidad británica allí, hemos contado con la buena voluntad de casi todo el pueblo argentino y con la ayuda material de muchos miles.^[19]

La diplomacia chilena se moviliza

En estas circunstancias cobraría relevancia la personalidad del embajador de Chile en Londres, Manuel Bianchi. En agosto de 1943, cuando se dirigía en un discurso a la English Speaking Union de Londres, adelantaba el desafío que habría de venir:

Con la victoria a la vista, y aunque aún se requiere un máximo esfuerzo para lograr la rendición incondicional de las potencias totalitarias, muchos gobiernos ya están estudiando los problemas que surgirán una vez que se gane la guerra […].
Asimismo, es fundamental que las consecuencias económicas del conflicto, especialmente los problemas relacionados con la desmovilización, el regreso de la industria a la producción en tiempos de paz, entre otros, se aborden en la misma atmósfera de comprensión y sacrificio que ha caracterizado las operaciones militares.^[20]

En teoría, el gobierno británico tenía una política bastante sólida de desmovilización para cuatro millones de combatientes, destinada a reincorporarlos gradualmente a la mano de obra civil y a eliminar el control de la economía de guerra. Sin embargo, en términos generales, este proceso fue considerablemente más lento que durante la Gran Guerra y se completó para los mismos británicos recién en diciembre de 1946. Estos detalles tienden a centrarse en la desmovilización y la absorción de británicos y miembros de la Commonwealth de vuelta a la economía de paz, pero a menudo pasan por alto a quienes provenían de lugares más periféricos.^[21]

Al igual que otros países de la región, el diplomático enfrentaba el paradójico deber de apoyar y resguardar los intereses de conciudadanos chilenos que habían ingresado sin mayor aviso a las filas del ejército, la aviación, la marina y diferentes servicios civiles del aparato de guerra británico, así como de connacionales de ascendencia alemana retenidos en Europa o hechos prisioneros de guerra por los Aliados.^[22] Muchos estaban distribuidos en distintos teatros de operaciones alrededor del planeta y, a pesar de los esfuerzos de la embajada y del River Plate Committee, no se sabía con exactitud cuántos ciudadanos chilenos habían participado del conflicto ni dónde estaban específicamente; había que hacer pericias para saber en qué rama de las fuerzas armadas se encontraban, qué dirección tenían y en qué circunstancias estaban sirviendo a Gran Bretaña, entre otras cosas.^[23]

Sin embargo, había algunas excepciones, principalmente motivadas por causas humanitarias. Ese fue el caso de los hermanos Cyrnos y Merlyn Miller, de ascendencia escocesa, quienes se habían unido al ejército. En Europa, habían perdido a su hermano Rexald, soldado del 15th Scottish Reconnaissance Regiment, quien cayó el 27 de marzo de 1945 tras cruzar el río Rin. Como chofer de la camioneta que lideraba la tropa, fue ametrallado en el pecho por las fuerzas alemanas, y el vehículo se incendió tras la explosión del tanque de gasolina. Su hermano Merlyn se encontraba más atrás, ya que su superior había procurado no colocarlos en la misma posición, y se le pidió ir a identificar los restos de su hermano. Sin embargo, al ver el estado en el que quedó la camioneta tras la explosión, se vio forzado a decir: “Lo lamento, no lo puedo reconocer”.^[24]

¿Murió por Chile o por Gran Bretaña? Al enterarse de esta noticia en Chile, su madre aclaró a la prensa:

[S]omos chilenos, y como tales lucharemos en los campos de batalla, porque cada ser pueda mantener sus opiniones, vivir libre y rezar a su Dios a su manera, sea cual fuere su religión. Esta era su divisa […]. Y por eso Rexald murió.^[25]

Agravado por el estado de salud de su madre, el Ministerio de Relaciones Exteriores ordenó a su representante en Londres solicitar el licenciamiento de los hermanos del Ejército. Habían sido los únicos chilenos a bordo del Empire Talisman, que zarpó en febrero de 1946 junto con una decena de voluntarios provenientes de Argentina.^[26] Afortunadamente para ellos, estaban inscritos en el Consulado General de Chile en la capital británica, lo que permitió que la Embajada acreditara exitosamente estas circunstancias ante las autoridades británicas.^[27]

En otros casos, la falta de información disponible se debía, básicamente, a que, a pesar de tener nacionalidad chilena, la precedencia de quienes tenían doble nacionalidad (master nationality) era la británica. Aquellos que habían llegado a Europa con pasaporte del Reino Unido o quienes habían regularizado esa condición debían atenerse a todos los deberes de cualquier soldado británico. Lo mismo sucedía con los sudamericanos de ascendencia alemana: ninguna embajada contaba con prerrogativas legales para intervenir, y dependían de la buena voluntad de sus contrapartes.^[28]

En virtud de las circunstancias, comités de apoyo tanto en Sudamérica como en Gran Bretaña, con el respaldo de miembros del Parlamento, instaron a las autoridades británicas –en reparticiones tan diversas como el Foreign Office, el Ministerio de Guerra y el Ministerio de Trabajo y Servicios– a negociar otro tipo de soluciones anticipadas para este contingente. En octubre de 1945, un parlamentario consultó al ministro de Trabajo y Servicios, George Isaacs, si estaba en condiciones de referirse a la liberación de voluntarios de países de América del Sur y Central que habían servido en las Fuerzas de Su Majestad, requeridos en el continente para promover los intereses comerciales ingleses. Sin embargo, el ministro laborista respondió que, en general, “serían liberados al igual que los demás miembros de las Fuerzas Armadas, según el orden de edad y tiempo de servicio”.^[29]

A pesar de la negativa, se continuó presionando con el mismo argumento: los veteranos provenientes de Sudamérica contaban con competencias claves para restablecer el alicaído comercio del continente con Gran Bretaña. El embajador Bianchi continuó conminando a las autoridades británicas, que comenzaron a abrirse a casos especiales:

[El ministro Isaacs] respondió que “si cualquier miembro individual de las Fuerzas Armadas es un especialista cuyos servicios son necesarios urgentemente en Chile para los intereses de nuestro comercio de exportación con este país, se permite al que su firma postule para su regreso en Clase B, esto es antes de su turno normal a través del departamento de gobierno apropiado.^[30]

Ya con la voluntad de apoyar la desmovilización, los comités enfrentaban un segundo dilema: si buena parte de la flota de pasajeros estaba aún destinada al servicio bélico, ¿cómo sería posible efectuar el regreso de este personal?

Sin plazas para viajar: prioridades militares al transporte de pasajeros

Durante la guerra, el transporte de pasajeros desde Chile hacia Europa era prácticamente nulo. Para principios de 1941, la otrora dominante presencia de la Pacific Steam Navigation Company (PSNC) en el puerto de Valparaíso se limitaba a una sola nave de pasajeros y seis de carga, algo que preocupaba tanto a las colectividades residentes como a los delegados británicos que buscaban maneras para restablecer las alicaídas relaciones comerciales.^[31]

Desde inicios de 1945, la Embajada de Chile solicitaba la asistencia para regresar a los ciudadanos chilenos. Sin embargo, su flota estaba completamente comprometida al esfuerzo bélico:

[…] la principal razón por la que no podemos ofrecer asistencia en este tipo de asuntos es la suspensión total de nuestro servicio de buques de pasajeros hacia Chile. Esto ha limitado nuestras navegaciones a lo largo de la costa oeste de América del Sur a unos pocos buques de carga.
[El servicio civil británico exige] que los buques lleven tripulaciones completas ocupando toda la acomodación proporcionada para dicho personal, así como ciertos grados navales y militares para fines de defensa, utilizando el espacio previamente designado para pasajeros.^[32]

La flota de pasajeros británica se había convertido en cruceros mercantes armados y, al igual que la Royal Steam Packet Company (RSPC) camino a Buenos Aires –que perdió un total de veinte buques–, la PNSC también había sufrido pérdidas de naves debido a los ataques de submarinos alemanes.^[33] El transporte Oropesa, que usualmente cubría la ruta entre Valparaíso y Liverpool, había sido reasignado para el traslado de tropas. El 16 de enero de 1941, cerca de la costa de Irlanda y a menos de un día de haber partido de Escocia, la nave, sin contar con la protección de convoyes, fue impactada por dos torpedos consecutivos, resultando completamente destruida.^[34]

Cada comunidad británica en el país contaba con liderazgos a cargo de la articulación de sus tareas, como el de John Alfred Stewart Jackson, nacido en Chile, veterano de la Gran Guerra y fundador de The Grange School en Santiago.^[35] En Valparaíso, uno de los principales promotores del envío de voluntarios desde Chile había sido el mismo gerente de la PSNC en el puerto, Henry Bowes.^[36] Por este motivo, ni la diplomacia chilena ni la empresa se quedaron de brazos cruzados y buscaron alternativas. Mientras el aparato bélico liberaba espacios en su flota de pasajeros para facilitar el regreso, la única alternativa viable para Chile en esas circunstancias era aprovechar la limitada presencia de naves chilenas en Europa. En este contexto, entraba en juego un proyecto institucional retenido desde hacía cinco años: el transporte Angamos.

Perfil del transporte Angamos

Este transporte es normalmente reconocido en Chile por haber sido el buque insignia que lideró la primera expedición antártica y la instalación de la primera base antártica de Chile, el 6 de febrero de 1947.^[37] Sin embargo, se ha escrito muy poco sobre su extenso viaje inaugural a Chile desde los astilleros daneses donde fue construido en 1940.

En 1938, la Armada de Chile encargó la construcción de un buque de transporte a los astilleros Aalborg Værft, al norte de Dinamarca. En diciembre de 1939, a poco de iniciarse la guerra, envió a una comisión de oficiales para supervisar los trabajos.^[38] El casco se botó al agua el 19 de marzo de 1940, apenas tres semanas antes de que Alemania ocupara el país en la Operación Weserübung, el 9 de abril. La gerencia del astillero, presionada por la ocupación alemana, se vio obligada a impedir la partida de la nave.^[39]

Con el objeto de prever una posible incautación del buque por parte de Alemania, el representante de los astilleros en Dinamarca, Harry Wessel, desembarcó los artículos del inventario móvil y varias piezas vitales de la máquina, depositándolos en un banco de Copenhague.^[40] Los hechos posteriores mostrarían que los resguardos estaban justificados. La ocupación de Dinamarca, que se extendería hasta mayo de 1945, incluyó una compleja trama de acciones bélicas y sabotajes de la resistencia danesa.^[41]

Con su construcción ya terminada en diciembre de 1941, el ministro de Defensa chileno, Arnaldo Carrasco, y el comandante en jefe de la Armada, Vicente Merino, acordaron comisionar el cargo de la nave al cónsul honorario de Chile en Dinamarca y dueño de los vapores daneses requisados, Knud Lauritzen. Le traspasaron la responsabilidad legal de conservar el buque en puerto hasta que terminara la guerra y de acogerla a los seguros como embarcación danesa. Por ese motivo, permaneció atracada con un personal mínimo a bordo, tras contratar seguros contra incendios y de guerra, y asignar sueldos y dietas para cuatro vigilantes, así como otros gastos menores.^[42] De ese modo, el Angamos se mantuvo bajo bandera danesa en Hvalpsund, en el fiordo de Limfjord, al norte del país, para prevenir que cayera en manos alemanas.^[43]

Tabla 1. Ficha técnica del transporte Angamos

Desplazamiento	3.800 toneladas
Potencia	2.200 HP
Velocidad máxima	12 nudos
Eslora	340 pies
Manga	46 pies
Calado	19 pies y 9 pulgadas
Botado al agua	19 de marzo de 1940
Iza pabellón chileno	6 de marzo de 1946
Constructora	Astilleros Aalborg Værft, Dinamarca
Dotación	12 oficiales, 90 miembros de la tripulación
Capacidad	40 pasajeros
Propulsión	Carbón

Fuente: Archivo Histórico de la Armada de Chile (AHA).

Más allá de la retención de la nave y la negativa a ser entregada a las autoridades chilenas por parte de las autoridades del Eje, había canales de comunicación fluidos con Alemania al inicio de las hostilidades. Las relaciones diplomáticas entre ambos países habían sido relativamente cordiales durante los primeros años de guerra y se negociaba la compra de dos cruceros para la Armada, operación que se vio interrumpida por las presiones de las políticas de guerra económica aliadas.^[44] De hecho, en mayo de 1941, sorprendido por el estallido de la guerra en Valparaíso, donde fue internado, y ante la imposibilidad de regresarlo a Europa, el gobierno del Tercer Reich donó a Chile el velero clipper Priwall, que la Armada de Chile rebautizó como el buque escuela Lautaro.

Esta cordialidad comenzó a perderse en 1942, tras la entrada de Estados Unidos en la guerra y la presión de las potencias aliadas para que Chile rompiera relaciones con el Eje, lo que finalmente ocurrió en febrero de 1943. En consecuencia, el cuerpo diplomático alemán se vio forzado a dejar Chile, y las representaciones chilenas, tanto en Alemania como en el territorio ocupado de Dinamarca, debieron cerrar sus sedes. A partir de entonces, la embajada chilena en Londres asumió de facto la representación de todos los intereses del país en esa región.

El 25 de noviembre de 1944, en la medida en que Alemania iba retrocediendo de los Aliados, la Kriegsmarine requisó la nave. Carentes de un representante en el lugar, los diplomáticos chilenos en la capital británica no recibían sino rumores y trascendidos, como los reportes en la Cámara de los Comunes, que insinuaban la incautación de varias naves en Dinamarca.^[45] El Gobierno de Chile no recibía más que cables indirectos de agencias como la Associated Press (AP), replicando reportes de la prensa libre danesa.^[46] Solo un mes después, el 3 de enero de 1945, el Foreign Office le confirmó a la Embajada chilena que su nave había sido confiscada.

[…] a las 13:30 h, una nave de la marina alemana se acercó al costado del Angamos. De ella desembarcaron dos oficiales y cerca de 20 soldados que ordenaron al capitán y a los seis oficiales a bordo que se dirigieran al alcázar.
Allí, el comandante alemán, el capitán von Eickstedt, declaró en nombre del Wehrmacht alemán que el SS Angamos había sido requisado y que ellos tomarían la custodia de la nave. Como consecuencia, el comandante y los oficiales debían prepararse para abandonar el buque a las 15:00 h, llevando únicamente sus pertenencias personales.^[47]

La dotación danesa solo pudo recoger sus pertenencias personales y, pese a presentar documentación del Consulado chileno y de los dueños de la nave, esta fue rechazada por no estar validada.^[48]

Con ello, y hasta el fin de las hostilidades, el Angamos prestó servicios a la Marina alemana como puente marítimo entre los fiordos y estrechos cercanos al mar del Norte y al mar Báltico, como el estrecho de Skagerrak, que separa Dinamarca de Noruega.^[49] Paralelamente, entre febrero y abril de 1945, la Royal Air Force llevó a cabo una serie de bombardeos a infraestructura logística en Escandinavia, incluyendo la colocación de minas marinas en el Skagerrate y Kattegat, claves para la ruta entre Copenhague y el Báltico.^[50]

En este contexto, el Angamos sirvió como puente para la evacuación de civiles. Como consecuencia, la nave sufrió daños de consideración, incluyendo impactos indirectos por la explosión de minas marinas cercanas, además de ametrallamientos y bombardeos que dañaron el castillo, el cabestrante y la maniobra de anclas.^[51]

Preparando el regreso a casa: termina la guerra

Una vez que el Eje se rindió de manera incondicional en mayo de 1945, el Gobierno de Chile retomó la misión de enviar finalmente al Angamos a aguas chilenas. Desde Londres, el embajador Bianchi pidió apoyo al Gobierno y al Almirantazgo británico para su reconocimiento como buque chileno, su devolución y reparación.^[52] Dinamarca, para entonces, también reclamaba la propiedad de la nave, presuntamente por los saldos impagos a los astilleros.^[53] El Foreign Office ofreció su apoyo y accedió a que el agregado naval de Chile en Londres, Roberto Gillmore, viajara a Aalborg:

Los chilenos perdieron recientemente dos barcos en la costa oeste de Sudamérica, aparentemente por sabotaje del Eje, y el Angamos es muy importante para ellos. Por lo tanto, por razones políticas, nos sentiríamos inclinados a recomendar un cierto grado de prioridad para el viaje del comandante Gillmore a Dinamarca.^[54]

¿Qué naves había perdido Chile? El memorándum no lo precisa. Sin embargo, se deduce que se referían al Toltén –buque de carga de salitre torpedeado y hundido por submarinos alemanes el 13 de marzo de 1942, cerca de las costas de Baltimore– y al Lautaro, buque obsequiado por los alemanes que se hundió frente a las costas de Perú, producto de un incendio en sus bodegas. En ese incidente 20 marineros perdieron la vida.^[55] El hecho de que se tratara de un regalo de Alemania y que, en esas circunstancias, transportara una carga de salitre hacia Estados Unidos llevó a la prensa de la época a especular sobre un posible sabotaje. Sin embargo, los ingenieros de la Marina de Chile confirmarían que había sido un accidente, producto de un deficiente sistema de ventilación en sus entrepuentes.^[56]

En junio de 1945, el comandante Gillmore se trasladó a Copenhague y solicitó la presencia de un ingeniero naval para supervisar las reparaciones. Varios de los materiales requeridos para terminar las obras, como brazas, cables de cadena, empaquetaduras, lonas para cubiertas y lavabos, no se encontraban disponibles, por lo que solicitaron apoyo al Foreign Office y al Almirantazgo británico con cargo al Gobierno de Chile.^[57] Las autoridades británicas accedieron a la solicitud, contra pago previo de parte del gobierno chileno.^[58] Las reparaciones costaron un millón de coronas, o poco más de cincuenta mil libras esterlinas, pero el seguro solo cubrió el 10 % de los gastos, y el Gobierno de Chile pagó el saldo restante.^[59]

Los rumores de una repatriación en el Angamos

Desde mayo de 1945, los diplomáticos chilenos negociaron de manera paralela tanto el regreso de ciudadanos chilenos como las reparaciones y la reintegración del Angamos a la Marina de Chile. Más allá de los voluntarios de ascendencia británica, la prioridad del embajador Bianchi era recoger a los chilenos atrapados en Alemania y bajo la autoridad de los ejércitos de ocupación. Sin embargo, el Foreign Office se negaba a autorizar la salida de ese país de cualquier persona que no tuviese asegurado el viaje desde un puerto europeo hacia Chile, e instó a las autoridades chilenas a resolver la salida del Angamos o fletar otro barco.^[60]

No obstante, en junio llegó una sorpresiva nota del mismísimo primer ministro Winston Churchill, que informaba que el Ministerio de Guerra había autorizado la salida indefinida del chofer del Royal Army Service Corps (RASC), así como su regreso a bordo del Angamos. Perplejo, el embajador Bianchi aclaró:

Debe haber algún error, pues esta nave se encuentra actualmente en Dinamarca en reparaciones y no estará en condiciones de zarpar hasta dentro de aproximadamente seis meses.^[61]

Con el apoyo del River Plate Committee, se planificó el embarque de 40 pasajeros chilenos para maximizar la capacidad de la nave. Finalmente, el 28 de marzo de 1946, la embajada confirmó al Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile la lista definitiva de pasajeros. La nómina de 37 pasajeros incluía a 11 anglo-chilenos que habían servido en la Fuerza Aérea y la Marina británicas, así como a dos alemanes que habían prestado servicios en el Ejército alemán, quienes, para efectos de esta comunicación, se registraron como jóvenes civiles. Además, el transporte repatriaba a varios ciudadanos chilenos de ascendencia tanto británica como alemana.^[62]

La autorización para la salida de los ocho civiles chilenos radicados en Alemania no había sido sencilla. Aunque el Foreign Office había dado luz verde para su traslado desde Inglaterra, apenas cinco días antes de zarpar, el consulado chileno en Londres solicitaba con urgencia al Ministerio de Relaciones Exteriores gestionar una visa de tránsito con la embajada norteamericana en Gran Bretaña para permitirles cruzar por el canal de Panamá, entonces bajo control de Estados Unidos.^[63] Sin embargo, no se pudo completar la capacidad de la embarcación, y varios chilenos de ascendencia alemana siguieron retenidos en Europa, entre otras cosas, porque tenían conexiones con familiares arrestados por los ejércitos de ocupación por diferentes motivos.^[64]

Tabla 2. Pasajeros del viaje inaugural del transporte Angamos (1946)

Condición	N.º
Voluntarios anglo-chilenos	11
Civiles anglo-chilenos	9
Civiles germano-chilenos	8
Diplomáticos y familiares chilenos	5
Prisioneros de guerra germano-chilenos	2
Civiles chilenos	2
Total	37
Rama de servicio	N.º
Royal Air Force Volunteer Reserve (RAFVR)	8
Women’s Royal Naval Service (WRNS)	2
Royal Naval Volunteer Service (RNVR)	1
Ejército alemán (Wehrmacht)	2
Total	13
Dirección en el Reino Unido	N.º
River Plate Committee	5
Embajada de Chile en Londres	2
P.O.W. 144, Italian Labour Battalion	2
Otra dirección	4
Total	13

Fuente: Parte del viaje del transporte Angamos hacia Liverpool, 31 de marzo de 1946 (Archivos del Board of Trade (BT). The National Archives, Kew).

Como lo habían hecho en la Wehrmacht, prestaban servicios como intérpretes para el Ejército británico, y el fin de las hostilidades los encontró en un campo de prisioneros en el sur de Londres, destinado a quienes habían sido capturados durante la liberación de Italia.

Desde una perspectiva más histórica, es de sentido común preguntarse, por lo crudo de las hostilidades entre los Aliados y el Eje: ¿podrían voluntarios anglochilenos y prisioneros germanochilenos coexistir en la misma nave? La verdad es que, en la práctica, el intercambio epistolar de la diplomacia chilena ni siquiera se planteaba esa pregunta. Para todos los efectos, eran todos ciudadanos de la República de Chile.

A pesar de haber sido separadas por dos guerras mundiales, las comunidades británicas y alemanas en Chile mantenían una relación relativamente cercana. En Valparaíso, la misa luterana se realizaba a una cuadra del sermón anglicano, y había una vocación por restablecer las viejas amistades que se habían roto con el conflicto.^[65]

Asimismo, muchas familias de la colectividad británica tenían simultáneamente algún tipo de ascendencia alemana, como el clan Walbaum de Valparaíso. Ello no impedía que algunos de sus miembros prestaran servicios a la Armada de Chile, y que otros partieran a la Marina británica e incluso se enrolaran en la misma oficina de prensa aliada, radicada en la embajada británica en Chile^[66]. Su apellido alemán solo llamaría la atención al ingresar a Inglaterra:

[Los miembros de la familia Walbaum] parecen haber sido segregados a su arribo, de aquellos camaradas que eran súbditos británicos y han sido expuestos a todas las dificultades que infligía a los extranjeros la legislación de emergencia bélica ^[67]

En mayo de 1940, el Foreign Office notificó a la Embajada de Chile acerca de la Aliens (Movement Restriction) Order. El decreto disponía restricciones y controles al movimiento de extranjeros en Gran Bretaña, exigiendo un mayor control y notificación de cualquier cambio de residencia.^[68]

Un año antes de la guerra, el medio caracterizaba al ministro de propaganda Joseph Goebbels como el “Frankenstein” en la tierra de Hitler y, en la misma página, ofrecía publicidad de empresas como Nissen, Fischer, Gibert & Cía., Tubos Mannesmann, Peletería Kerner y las tiendas de pintura “La Alemana”.^[69]

Frente a las políticas de guerra económica, había costado hacer respetar el bloqueo a capitales alemanes, pues seguía habiendo amistades entre ambas colectividades. Esto representaba un desafío para las iniciativas de propaganda, pues mantenían vínculos de amistad de diversas nacionalidades, y se enfrentaban, de forma cotidiana, a la paradoja de considerar “enemigos que estimaban como personas”.^[70] Los anglo-chilenos señalaban:

¿Por qué compramos a almacenes italianos, boticas alemanas y pañeros rusos? Simplemente, porque podemos obtener los mismos bienes a un precio más barato. Somos británicos y nos gustaría preferir a firmas británicas, pero ¿por qué debiésemos pagar un ojo de la cara […] por nuestro patriotismo?^[71]

Esa hibridación de distintas colonias en Chile se reflejaba en la propia dotación de oficiales que se encargarían del Angamos en Europa y recibirían a los voluntarios. Entre ellos, se encontraban oficiales con apellidos ingleses, como Barnett; alemanes, como Roepke, Bergen o Wichmann, e incluso un ingeniero con ascendencia mixta: inglesa por parte de su padre (Smith) y alemana por parte de su madre (Hesse).^[72]

El inicio de una peligrosa ruta de navegación

A principios de marzo de 1946, luego de una parada de su tripulación en Londres, el personal marchó por sus calles céntricas, realizando honores militares y recibiendo la bienvenida del personal diplomático de su país. Posteriormente, se trasladaron a Dinamarca para tomar posesión de la nave.

El 6 de marzo, luego de cinco años de espera, el Angamos izó por primera vez el pabellón chileno, en una ceremonia con honores de clarín y la canción nacional de Chile.^[73] Seis días después, el Angamos zarpó de Aalborg, cruzó el estrecho de Limfjord, y giró al estrecho de Kattegat, que une el mar Báltico con el mar del Norte. Luego de dejar al práctico de canales danés, el piloto enfrentaría su mayor desafío: la amenaza de las minas aún desplegadas por las aguas del norte de Europa, para lo que se habían instalado bobinas desmagnetizantes (degauss) alrededor del casco.

Una vez fuera de los canales y fiordos nórdicos, el 14 de marzo tomó rumbo hacia Escocia y Noruega con el objetivo de atravesar el minado mar del Norte, ajustando la ruta con curso hacia la punta Flamborough, en la costa este de Inglaterra. Luego de cargar insumos y carbón en Middlesbrough, la nave continuó rodeando las islas británicas para tomar el mar de Irlanda y hacer rumbo sur hacia el río Mersey y arribar a Liverpool. Sin embargo, en la mañana del 23 de marzo, luego de cruzar el estrecho de Pentland, al norte de Escocia, se produjo un contratiempo: las máquinas se detuvieron debido a una inflamación en la chaqueta de los cilindros de la máquina de babor, causada por la acumulación de aceite. El personal de la nave apagó el fuego utilizando extintores y retiró parcialmente el forro de los cilindros para mejorar la ventilación.^[74]

Frente a todos los contratiempos, el 25 de marzo la nave recaló en el Canada Dock de Liverpool a las 15:00 horas, donde fue formalmente recibida por el embajador Bianchi y el alcalde de la ciudad.^[75] Luego de cargar casi dos mil toneladas de mercancías y embarcar a los 37 pasajeros, salió el 31 de marzo rumbo a Cristóbal para cruzar el canal de Panamá.^[76] El 23 de abril, a las 06:00 horas, el buque llegó a Balboa, donde la fragata chilena Iquique pasó el resto de su dotación.^[77]

El buque no era un crucero de pasajeros, sino un transporte militar. Por ese motivo, no es de extrañar que los pasajeros describieran el viaje como algo monótono, en el que solo podían entretenerse brevemente jugando a carreras de caballos de madera en la cubierta de la nave.^[78] El tedio del cruce atlántico cambió a expectación cuando, el 2 de mayo, el Angamos recaló en su primer puerto chileno: Tocopilla. Luego, continuaría realizando paradas hacia el sur, en Antofagasta y Coquimbo, hasta llegar a Valparaíso el 9 de mayo de 1946.^[79]

Un emotivo regreso a Valparaíso

La opinión pública y la prensa de Valparaíso estaban siguiendo de cerca el viaje de la nave, desde su salida del Reino Unido hasta su recalada en los puertos del norte de Chile. En el puerto, la llegada de la nave era esperada por un millar de familiares de los oficiales, tripulantes y pasajeros provenientes de Europa. La banda de músicos de la Escuela Naval le dio la diana de bienvenida a una nave que llegaría a su puerto base con más de cinco años de retraso.^[80]

Calificado por la prensa de la época como una “flamante” incorporación a la Marina chilena y apreciando sus modernas líneas, destacaron, como señalaba el comandante, que la nave arribaba “limpia de toda mancha”, guardando solo en el recuerdo las averías que produjeron algunos impactos.^[81]

Mapa 1. Viaje inaugural del Angamos (1946)

Fuente: Elaboración personal del autor.

Perfil de los voluntarios

Los más de 600 hombres y mujeres que partieron desde Chile presentaban un perfil diverso y heterogéneo. A pesar de ello, un punto en común para su acogida y comunicación, tanto con la Embajada de Chile como con sus familias en Sudamérica, fue el South American Volunteer House, respaldado por el River Plate Committee. Ante la prolongación del proceso de repatriación, las colectividades anglo-sudamericanas ofrecieron su apoyo para la estadía de estos hombres y mujeres mientras se habilitaban plazas en los transportes de regreso. De hecho, sería la recepción en estas dependencias lo que mejor recordarían los tripulantes de la nave al regresar a Chile. Su llegada a esas instalaciones estaba marcada por suculentos complementos que contrastaban con el racionamiento vigente en Gran Bretaña, como la carne de vacuno enviada desde Sudamérica, que enriquecía celebraciones como la Navidad.

El hecho de que la mayoría de los primeros contingentes en regresar al continente sudamericano estuvieran compuestos principalmente por aviadores de la RAF y marinos de la Royal Navy no era una coincidencia. Quienes servían en los diversos elementos del Ejército británico, divididos en múltiples regimientos y cuerpos, a diferencia de la estructura más unificada de la RAF y la Royal Navy, como John Barnett, quien había ascendido a mayor, no regresarían a Chile sino hacia fines de 1946. Pocas semanas después de su descanso y pese a su negativa, Barnett fue enviado a Grecia como parte de las tropas de mantenimiento de la paz desplegadas tras el estallido de la guerra civil en marzo de ese año.^[82]

Entre quienes abordaron la nave, el perfil que más llamó la atención fue el de los hermanos William, Robert y George Pérez Honeyman, quienes se habían integrado a la Fuerza Aérea.^[83] El periódico La Unión de Valparaíso los describía como “tres muchachos joviales y sonrientes que en todo tienen menos de Pérez”, por sus marcados rasgos ingleses y su pronunciación británica. Los hermanos eran activos colaboradores de la comuna en Valparaíso, reconocidos por ser deportistas, miembros del club de remo y voluntarios de la compañía de bomberos británica.^[84] Consultados por su experiencia, señalaron que “no habían hecho cosa de tanto interés” y que como hermanos habían ido “por convicción y por amor de sangre, para participar y combatir por Gran Bretaña”.^[85]

No todos los que partieron a Gran Bretaña tenían ascendencia inglesa; en algunos casos, se enrolaron en las fuerzas de la Francia Libre, como la aviación y la marina. Sin embargo, debían prestar servicios desde las bases en el Reino Unido, dado que Francia estaba ocupada en ese momento.^[86]

Entre los centenares de retornados, varios recibieron condecoraciones y recomendaciones durante el conflicto. En el primer contingente que regresó a Chile se encontraba el teniente de aviación Owen Lloyd Davies, de Viña del Mar, quien ganó la Cruz de Vuelo Distinguido (DSC) por su participación en los bombardeos contra Alemania.^[87] Otros habían sido heridos de gravedad. Roderick Webb, sargento de aviación, fue uno de los primeros en viajar a Europa, en 1940. Una vez integrado en la Fuerza Aérea, se encargó de monitorear el envío de convoyes hacia África y el Mediterráneo. Sin embargo, su nave cayó al mar en julio de 1943, lo que lo llevó a ser hospitalizado durante un largo período en Gran Bretaña.^[88]

Para todos ellos, formar parte de un contingente común con vocaciones similares representaba una mejora significativa en la moral, especialmente considerando las complejidades y la dureza del teatro de operaciones bélico. Sin embargo, ese no era el caso de quienes regresaban tras la derrota de Alemania, ya que habían pasado los últimos años como prisioneros de guerra de los británicos.

A diferencia de quienes habían sido capturados por el Ejército nazi o las fuerzas del Japón imperial, Gran Bretaña fue estricta en respetar y resguardar los acuerdos de Ginebra. En sus campamentos de trabajo en el Reino Unido, se ofrecían actividades ocupacionales y trabajos a los prisioneros de guerra, como la remoción de escombros tras los bombardeos en Londres. Estas labores eran organizadas por instituciones como la Cruz Roja y la Asociación Cristiana de Jóvenes (YMCA).^[89]

Sin embargo, esto no parecía ser consuelo para aquellos que habían sido hechos prisioneros en un país extranjero mientras participaban en un ejército que no sentían como propio, habiendo sido forzados a ingresar a sus filas. Aunque hubo chilenos que partieron voluntariamente a luchar por el Tercer Reich, este no era el caso de Walter Wilkins, oriundo de Valparaíso, ni de Edwin von Borries, de Santiago. El estallido del conflicto los había sorprendido como estudiantes en la Alemania nazi, donde fueron obligados a servir en el Ejército alemán, a pesar de las protestas del Gobierno chileno.^[90] Luego del término de las hostilidades, la embajada chilena en Londres había recibido casos similares, en los que familiares de estudiantes chilenos de ascendencia alemana reclutados en las filas del ejército solicitaban noticias, suponiendo que se encontraban prisioneros en algún lugar ocupado.^[91]

Capturados por los británicos en 1944, los registros de la partida del Angamos revelan que, al término del conflicto, se encontraban en el P.O.W. 144, Italian Labour Battalion, un campo de trabajo para prisioneros de guerra, principalmente italianos, ubicado en el sur de Londres. Las partidas de las naves, administradas por The National Archives en el distrito de Kew, revelan no solo esta información. El Campo 144, de hecho, estaba ubicado en el mismo terreno donde actualmente se encuentran las dependencias de estos archivos históricos, que centralizan todos los registros públicos administrados por Gran Bretaña.^[92]

Walter Wilkins, de 22 años, prestó servicios como intérprete y, tras ser capturado, continuó desempeñando esa función para las tropas británicas en calidad de prisionero. Hijo de un destacado gerente de la casa comercial germano-chilena Gildemeister, quedó profundamente traumatizado por su experiencia en Europa. Wilkins mostraba una notable ansiedad por reunirse con su familia, especialmente ante la insistencia de la prensa de Valparaíso en preguntarle sobre su vivencia.^[93]

Algo similar vivió Erwin von Bories, quien, reclutado a la fuerza, sirvió en distintos frentes, desde el norte de África hasta Rusia, antes de caer prisionero de los británicos. Durante el viaje de regreso y en compañía de los demás pasajeros, se comentaba a la prensa que el joven no había “podido sobreponerse a la idea que lo atormentaba de forma permanente”: el recuerdo de haber tenido que herir o matar a otro soldado.^[94]

El otro primer contingente de retornados: la vía argentina

El júbilo permaneció durante varias semanas. Pocos días después del retorno, The South Pacific Mail, el semanario en inglés dirigido a las colectividades anglófonas, destacaba al primer grupo de voluntarios chilenos en regresar, pero no se refería al Angamos, sino al arribo a Santiago de Chile de otro grupo. Este había zarpado desde Londres dos semanas después de que la nave chilena saliera de Liverpool y veinte días después desembarcó en el puerto de Buenos Aires.^[95]

A poco tiempo de salir, el Ministerio de Transporte británico había acabado con el Liner Requisition Scheme, que había requisado la flota de pasajeros para el envío de tropas. Para la Royal Mail Lines, había premura por restablecer el servicio a Brasil y Argentina, y se puso rápidamente en operaciones al buque Highland Monarch.^[96] Con ello, el River Plate Committee había solicitado espacio para los BLAV de todo el continente. A bordo del buque viajaban 534 pasajeros: 288 británicos y 246 extranjeros, principalmente inmigrantes polacos y voluntarios de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile, Uruguay, Paraguay y Perú, así como súbditos británicos camino a las Falkland/Malvinas.^[97]

A diferencia del Angamos, un buque bajo bandera chilena en el que los pasajeros fueron registrados como extranjeros al embarcar en Liverpool, la decena de chilenos –hombres y mujeres– que regresaron a bordo del Highland Monarch tras servir en la Marina, el Ejército o el servicio civil británico se encontraban registrados como británicos o extranjeros, dependiendo de las circunstancias particulares de cada caso.^[98]

Los voluntarios chilenos que llegaron en este grupo tomaron el tren trasandino desde Mendoza hasta Los Andes y, finalmente, arribaron a Santiago el 10 de mayo de 1946, un día después de la llegada a puerto del Angamos, tras el dilatado y accidentado viaje inicial de la Marina chilena. Estas gestiones paralelas, con un arribo a Chile separado por apenas un día de diferencia, reflejan el nivel de improvisación y cambios sobre la marcha con los que el variopinto aparato de desmovilización se veía obligado a operar.

Las plazas disponibles en las naves militares de carga o de pasajeros se asignaban sobre la marcha, destacando el crucial papel desempeñado por la red de apoyo conformada por los diplomáticos y las colectividades de sudamericanos de ascendencia inglesa radicadas en Londres. Esto fue más dramático para quienes provenían de la costa oeste de Sudamérica, ya que se veían forzados a hacer una larga escala terrestre desde el puerto de Buenos Aires.

Todos los voluntarios de estas naves fueron recibidos por sus respectivas sesiones de ascendencia británica.^[99] Para entonces, solo 100 de los más de 600 chilenos habían logrado regresar a casa, puesto que la gran mayoría aún no contaba con espacio disponible en las embarcaciones para volver a su país.^[100]

Aunque durante la guerra quienes habían formado parte de fuerzas multinacionales habían disfrutado de una relación de amistad y solidaridad, la actitud de los civiles frente a extranjeros sin uniforme desplegados en el Reino Unido luego de la guerra era eminentemente fría y poco acogedora.^[101]

La sección local de la British Legion en Santiago expresó sus críticas en la prensa anglo-chilena, que mostraba imágenes de los miles de soldados estadounidenses atiborrados en grandes naves como parte de la operación Magic Carpet, que al cabo de un año había movilizado a cientos de miles de tropas desde los teatros de operaciones.^[102] Este cruce masivo del océano Atlántico contrastaba con la realidad de los BLAV:

[Los voluntarios] no solo están insatisfechos, sino que también representan un gasto para el Gobierno de Su Majestad, para sus padres o para las organizaciones financiadas por las comunidades británicas en Sudamérica.
¿Qué razón puede haber para que exista una situación que no beneficia a nadie?
[…] ¿No se podría encontrar algún medio para llamar la atención de las autoridades sobre la situación de los voluntarios de este hemisferio de forma suficientemente contundente como para lograr alguna acción?^[103]

Estos dos viajes inaugurales con grandes cantidades de voluntarios marcaron solo el comienzo, ya que les seguirían retornos fragmentados de chilenos en pequeñas cantidades durante el resto de 1946 e incluso durante 1947. Por el contrario, el retorno de los reclutas germano-chilenos había sido algo excepcional: los ejércitos de ocupación mantuvieron una férrea negativa a repatriar gente de Alemania a menos que las autoridades que solicitaran su baja tuviesen plazas disponibles, y las naves de pasajeros de bandera inglesa priorizaban el retorno de sus propios connacionales.

No obstante, el Angamos no volvería a Europa, ya que había sido asignado a la primera expedición antártica chilena. Por ello, sería otra nave, el transporte Presidente Errázuriz, adquirido a la Marina estadounidense, la que regresaría al Viejo Continente después de tomar el pabellón chileno en diciembre de 1946. La nave zarpó hacia Hamburgo en julio de 1947 para regresar a 362 ciudadanos chilenos que permanecían en condiciones precarias en Alemania, regresando a Chile en diciembre de ese año.^[104] Este esfuerzo solo logró liberar a la mitad de quienes aún permanecían varados en Europa.

El Errázuriz recaló en Hamburgo el 1 de octubre de 1947, en una ciudad destruida por los bombardeos aéreos. Ante la cantidad de pasajeros, el comandante mandó a poner mesas en el muelle para servir el almuerzo a la gente que se acercaba. Como sucedió con el Angamos, el viaje a bordo del Errázuriz fue incómodo, pues el buque era un transporte militar, con baños abiertos y camarotes angostos y compartidos.^[105]

Sirviendo a un país extraño: las negociaciones para reconocer su servicio militar

Los anglo-chilenos que pelearon en Europa podían poseer pasaporte británico, chileno o doble nacionalidad, dependiendo de las circunstancias. Algunos regularizaron su condición en los consulados o en el Reino Unido, acogiéndose a diferentes cambios en las leyes de reclutamiento; otros podían trascender la tercera generación residente en Chile y no pudieron acogerse.^[106] En el caso de más de 600 hombres y mujeres, la situación de cada uno se desdibuja, ya que, en esa época, las autoridades carecían de mecanismos para cotejar la doble nacionalidad entre un país y otro.

En Chile, toma precedencia nacer en suelo nacional (ius soli). Por ese motivo, quienes sirvieron en el Ejército o la Aviación enfrentaban problemas legales al haber participado en un contingente extranjero. Los marinos, en cambio, no tenían ese problema debido al fluido intercambio de oficiales y personal entre la Armada de Chile y la Marina británica.^[107] En 1938, Chile había firmado un acuerdo con el Reino Unido que permitía convalidar el servicio naval de personas con doble nacionalidad.^[108] Por este motivo, y a diferencia de quienes incluso habían desertado de la Escuela de Aviación para viajar a Inglaterra, hubo oficiales que solicitaron la baja de la Armada de Chile para unirse a la Marina Real.^[109]

En diciembre de 1939, el embajador británico en Chile notificó al canciller chileno Abraham Ortega sobre casos de personas de doble nacionalidad aceptadas en el Ejército y la Aviación, en señal de “cortesía”.^[110] Esto complicaba al Gobierno chileno: el acuerdo firmado el año anterior no se hacía cargo de todas las ramas de las fuerzas armadas:

[Vuestra Excelencia] me sirve poner en conocimiento dos casos de personas poseedoras de la nacionalidad chilena y británica, que han sido aceptadas, por cortesía, para prestar sus servicios en la Real Fuerza Aérea, aun cuando el acuerdo celebrado el 14 de diciembre de 1938, relativo a los servicios de las Fuerzas Navales de Chile y el Reino Unido respecto a las personas que tengan la nacionalidad de ambos países, no incluye las Fuerzas Aéreas ni Terrestres.^[111]

Antes de la salida de varios voluntarios desde Chile, el agregado militar de Gran Bretaña en el país aseguraba que no serían castigados por la ley chilena a su regreso.^[112] Sin embargo, de acuerdo con la legislación vigente, cualquier chileno que, dentro del país o en el exterior, prestara servicios de carácter militar a un Estado extranjero en una guerra en la que Chile se hubiera declarado neutral, “sufrirá las penas de relegación menor en su grado medio e inhabilidad absoluta para cargos y oficios públicos”. Aunque Chile rompió relaciones con las potencias del Eje en enero de 1943, adquiriendo el estatus de no beligerante, la situación de los combatientes permaneció ambigua, y la ley de reclutamiento siguió exigiendo el cumplimiento del servicio militar obligatorio.^[113] Al igual que ocurrió con el caso del transporte Angamos y muchísimos otros asuntos pendientes, el ingreso irregular –por cortesía– de chilenos de doble nacionalidad a la Aviación tomaría siete años en negociarse. Desde entonces, y hasta 1947, Chile y Gran Bretaña negociaron una solución que reconociera participación en todas las ramas de las fuerzas armadas.

El reconocimiento en el servicio militar, especialmente de aquellos que ingresaron a la Fuerza Aérea y al Ejército británicos, fue objeto de un arduo debate e intercambio epistolar entre la Embajada de Chile, la Cancillería chilena y el Gobierno británico. Aunque se recibían en las fuerzas del Reino Unido y en 1943 la Corona reconoció de manera retroactiva la nacionalidad británica de descendientes de segunda generación, en caso de regresar a Chile tenían el riesgo de ser procesados.^[114]

Los comités patrióticos en Chile mantuvieron esa inquietud a lo largo de la guerra, y en sus minutas con el Comité River Plate se ponían al día con las negociaciones y deliberaciones para que hubiese un acuerdo en el reconocimiento de los servicios militares entre Chile y Gran Bretaña.^[115]

Con el término de la guerra, se intensificó el intercambio epistolar entre ambos gobiernos para resolver el problema y en octubre de 1947 se firmó un Convenio sobre servicio militar entre Chile y Gran Bretaña. El Decreto 748 bis destaca:

Ninguna persona será objeto de sanción, cambio de condición legal u otra pena en conformidad a las leyes de Chile, en razón de servicios prestados en las Fuerzas Armadas del Reino Unido, a contar del día 3 de septiembre de 1939 o después de ese día, y antes de la fecha de la firma del presente Convenio, o en conformidad a las leyes del Reino Unido, en razón de servicios prestados en las Fuerzas Armadas de Chile dentro del mismo período.^[116]

Conclusiones

La épica de los voluntarios que regresaron en el Angamos se extendió durante mucho tiempo entre las colectividades de ascendencia británica. Uno de los casos más reconocidos es el de William Pérez Honeyman, quien sirvió como navegante en la Royal Air Force Volunteer Reserve (RAVR). Al regresar a Chile, se dedicó a la docencia, convirtiéndose en rector del Colegio Craighouse en Santiago y, posteriormente, del Colegio Mackay de Viña del Mar, donde recibió el reconocimiento de sus alumnos y colegas. Pérez Honeyman fue el último de los retornados del Angamos en fallecer, en 2017.

Fue una experiencia muy valiosa para mí e inspiradora. Uno aprende a vivir. Aprende un compañerismo que dura toda la vida. Cuando hay peligro de muerte, igualiza (sic) a la gente.
[…] Yo quería defender ideas y valores. En la Royal Air Force, en mi experiencia, tus compañeros terminan siendo tus mejores amigos, quienes a veces ponen en riesgo sus vidas, y sus vidas dependen de otros.
[Pese a la maldad de la guerra] de ahí surgieron expresiones de comportamiento humano muy benévolos entre las personas.^[117]

El regreso a Chile de quienes pelearon por Gran Bretaña, junto con la dilatada misión del transporte Angamos al país, representa un caso localizado de un fenómeno global que se replicaría en distintos rincones del planeta tras el término de la Segunda Guerra Mundial y que trasciende a quienes partieron desde la periferia al teatro de operaciones.

La memoria colectiva de la guerra tiende a asociar la desmovilización con imágenes de miles de soldados, aviadores y marineros aglomerados camino a Londres o Nueva York. Sin embargo, ignora el largo y complejo proceso que implicó repatriar al personal proveniente de lugares poco comunes entre las tropas y las dificultades para garantizar espacios disponibles para quienes viajaban a otros destinos.

Desarticular la compleja trama logística que había reunido a millones de tropas provenientes de distintos rincones del planeta fue un desafío inmenso. Este aparato se entrelazaba con la vasta interrupción del intercambio comercial y militar, así como del tráfico de pasajeros y mercantes, tejido durante seis años de conflicto global. La tarea involucró no solo a los aparatos estatales de países beligerantes como Gran Bretaña, sino también a gobiernos, representaciones diplomáticas, congresos, fuerzas armadas y organizaciones transnacionales de la sociedad civil, todos ellos comprometidos en devolver a estos hombres y mujeres a sus países de origen y regularizar su situación. Estas redes de apoyo se vieron forzadas trabajar de manera constante, caso por caso, enfrentado numerosas improvisaciones para asegurar el retorno.

Este estudio de caso pone de relieve las dificultades del proceso de desmovilización, arrojando luz sobre episodios poco conocidos de la historia de la guerra desde una perspectiva social y cultural que a menudo suelen perderse en los análisis centrados en las grandes cifras de este conflicto total. Este fenómeno examinado ilustra los complejos desafíos logísticos y legales que trascendieron a los países beligerantes, extendiéndose al sur global, hacia países que, en teoría, trataron de mantenerse al margen de la conflagración. El análisis evidencia la naturaleza de una guerra total y las vicisitudes, tanto marítimas como sociales y dramáticas, que enfrentaron los países neutrales y sus ciudadanos. Aunque formalmente no beligerantes, estos países no pudieron permanecer como simples observadores del conflicto.

La articulación de una red de apoyo, compuesta tanto por diplomáticos como por organizaciones de la sociedad civil, fue esencial para mitigar las crisis humanitarias que enfrentaron las tropas tras la finalización de la Segunda Guerra Mundial. Al igual que durante la evacuación de Dunkerque en 1940, las autoridades chilenas se vieron forzadas a aprovechar cualquier oportunidad disponible para rescatar a sus connacionales.

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