Lorena Vecslir y Jorge Blanco
Las centralidades urbanas remiten a aquellos espacios que concentran actividades capaces de atraer población más allá de su entorno inmediato. El alcance o área de influencia de estas varía según el grado de especialización funcional, así como también son determinantes de su jerarquía barrial, municipal o metropolitana las condiciones de acceso y de competencia o complementariedad con otras centralidades urbanas, lo cual abre la discusión sobre las múltiples configuraciones espaciotemporales de esas concentraciones y denota un primer vínculo con la movilidad.
En efecto, “centralidad” y “movilidad” son nociones que se entretejen y pueden ser abordadas de diferentes maneras, considerando, por ejemplo, el movimiento como componente de la centralidad, las funciones de movilidad en las centralidades, la movilidad en la mediación centralidad/proximidad, las centralidades móviles o la movilidad entre centralidades.
En este marco, la entrada se organiza en cuatro secciones. En la primera, se revisa la genealogía del término vinculada a su entendimiento como lugar de aglomeración de actividades e indicador de accesibilidad, donde se generan intensas relaciones sociales, cambiantes en el tiempo y en el espacio. La segunda sección indaga en la relación entre centralidad y redes urbanas, especialmente en la configuración de sistemas policéntricos a escala metropolitana. La tercera sección busca dar cuenta de algunos aportes teóricos para el estudio de la centralidad en las principales metrópolis latinoamericanas. Por último, se aborda el debate acerca de la centralidad de proximidad en el contexto de pandemia y el rol de los hiperlugares.
Abordajes conceptuales
En los estudios urbanos, se suele hacer uso del término “centralidad” en referencia a cualquier tipo de concentración de actividad (financiera, comercial, cultural, de ocio) con capacidad de atracción más allá de su entorno inmediato. Desde esta perspectiva, además de los centros fundacionales o históricos, se incluyen otros espacios tales como distritos de negocios, ferias y áreas comerciales, polos gastronómicos y de diseño, que pueden coincidir o no con los anteriores, donde se aglutinan funciones especiales que atraen usuarios y consumidores.
Asociado a su cualidad como lugares de concentración de actividades y oportunidades, desde los enfoques físico-locacionales propios de la economía espacial, las centralidades han sido vistas como indicadores de accesibilidad. En los trabajos de modelización de la organización territorial, estas constituyen tradicionalmente puntos relevantes de acceso a servicios y empleos, definidos a partir de análisis de usos del suelo con relativa independencia de la movilidad y el sistema de transporte (Mansilla, 2017). Esta perspectiva de la accesibilidad como cualidad de los lugares se ha visto enriquecida con los aportes que incorporan los sujetos y sus prácticas, focalizando en el acceso efectivo a las centralidades (Gutiérrez y Rearte, 2010; Miralles Guasch, 2015) y en la superación de barreras (Mansilla, 2017). Estas prácticas permiten distinguir, en cierto sentido, la accesibilidad y el acceso a las centralidades, legibles en clave de diferenciación social, de género, de grupos étnicos o de capacidades diferenciales.
De manera complementaria a las conceptualizaciones anteriores, un abordaje de la centralidad que nos interesa recuperar es aquel que la presenta como un fenómeno urbano en constante transformación, producto de las prácticas sociales que la crean, recrean o extinguen. Para Lefebvre, “la centralidad es una forma en sí misma vacía, pero que apela a un contenido: objetos, seres naturales o artificiales, cosas, productos y obras, signos y símbolos, gentes, actos, situaciones” (Lefebvre, 2013 [1974]: 366). Son las prácticas sociales y el uso del espacio los que crean la centralidad y la caracterizan como lugar que condensa las relaciones sociales. Según Castells (1972), conviene entonces diferenciar entre la noción de “centro urbano” y las imágenes de ocupación del espacio que evoca, en cuanto no puede hablarse de una ubicación definida de la centralidad urbana, sino de su rol económico, político-institucional y de interacción social con respecto al conjunto de la estructura urbana.
Los estudios inspirados en la geografía del tiempo (time geography) de Torsten Hägestrand ya habían anticipado esta preocupación, siguiendo las actividades de los individuos en el espacio y en el tiempo (Ellegard, 2019). La convergencia de trayectorias individuales en el espaciotiempo da cuenta de actividades colectivas que pueden asociarse con la centralidad, habilitando el pase de lo micro a lo macro, de la vida cotidiana del sujeto a la convergencia en la multiplicidad de espacios de la ciudad, e iluminando los usos temporales de las centralidades y la conformación temporal de centralidades. Gasca Zamora y Castro Martínez (2020) utilizan la noción de “cronotopos del consumo-comercio” para referirse a las configuraciones en movimiento producidas por la espacio-temporalidad de este tipo de prácticas, en sus estudios sobre la Zona Metropolitana de México.
Centralidad y redes urbanas
El estudio de las redes urbanas (Blanco, 2017) aporta nuevos elementos para pensar las centralidades como nodos a diferentes escalas (Dematteis, 1990; Dupuy, 1991) y para revisar el debate acerca de monocentrismo y policentrismo en las configuraciones metropolitanas.
La confluencia de movilidades diversas, orientadas por los sistemas de transporte, está en la base de la conformación de centralidades en múltiples escalas. Para las redes globales, la movilidad es un elemento clave para la centralidad de los nodos. En este caso, la centralidad está configurada por la posición y la accesibilidad a infraestructuras en red que permiten la movilidad, tales como aeropuertos internacionales, trenes de alta velocidad, terminales portuarias, redes de fibra óptica que habilitan funciones de intermediación de los flujos (Fleming y Hayuth, 1994; Graham y Marvin, 2001) (ver “Infraestructuras de movilidad”). Bajo la lógica de reciprocidad entre centralidad y movilidad, fortalecida por los avances en las tecnologías digitales de la información y comunicación (Castells, 1995), se consolida un nuevo modelo de “ciudades globales” (Sassen, 1991), de rango superior, que actúan como centros de comando en la toma de decisiones, la planificación financiera y el control de los flujos globales de capital a nivel mundial, generando grandes desequilibrios entre los propios países y las ciudades y dentro de ellos.
En este contexto, a finales de los 90, Borja y Castells opusieron el espacio de los lugares como forma territorial de organización de la cotidianeidad y la experiencia humana al espacio de los flujos, estructurado en circuitos informacionales que ligan entre sí, globalmente, nodos estratégicos de producción y gestión (Borja y Castells, 1997). Poco tiempo antes, los no lugares conceptualizados por Augé (1998 [1992]) habían servido para caracterizar un tipo de espacialidad habitada temporalmente y vinculada a las redes de la circulación y el consumo, como los propios modos de transporte o los grandes centros comerciales. Estudios más recientes sobre la movilidad urbana han matizado esta noción, considerando que los espacios de flujos también son lugares que se generan precisamente gracias al movimiento, y se convierten en nuevos espacios de sociabilidad (Lange, 2011). De hecho, diversos estudios urbanos contraponen los centros tradicionales a las nuevas centralidades metropolitanas, representadas por no lugares como shopping centers o grandes superficies del ocio y el consumo, los cuales a veces se conjugan con nuevos complejos de oficinas, hotelería internacional, grandes equipamientos privados de salud o centros educativos, de manera que dan lugar a combinaciones funcionales más complejas, referenciales en el territorio urbano contemporáneo, donde se generan formas alternativas de encuentro y sociabilidad.
En las extensas y dispersas regiones metropolitanas, el conjunto de infraestructuras para la movilidad se encuentra en la base de las tendencias al pase de los modelos urbanos monocéntricos a los policéntricos, tal como lo ejemplifican las edge cities, término acuñado por Garreau (1991) para caracterizar el surgimiento de centralidades suburbanas en Estados Unidos, nacidas como centros comerciales en el cruce de vías rápidas, que luego devinieron en concentraciones funcionales más diversificadas, con más empleos que habitantes, fuera del centro tradicional o distrito central de negocios.
Mientras que en las estructuras predominantemente monocéntricas, siguiendo los principios de la “teoría del lugar central” (Christaller, 1966 [1933]), el crecimiento urbano se desarrollaba en forma de mancha de aceite, a distancias regulares respecto a un centro proveedor de bienes y servicios, en el territorio metropolitano contemporáneo, estos valores de proximidad y dependencia de un único centro tienden a ser reemplazados por otras lógicas más reticulares, en las que se prioriza la accesibilidad a una red de nuevos espacios con funciones centrales, muchas veces en posiciones periféricas o descentradas respecto de las zonas más densamente pobladas.
Desde esta perspectiva, la literatura sobre la estructura espacial de las áreas urbanas coincide en señalar una creciente importancia de los procesos de descentralización y de creación de subcentros en las metrópolis avanzadas, conformando estructuras policéntricas que se superponen a otras expresiones emergentes del crecimiento urbano, como la discontinuidad espacial y la baja densidad o dispersión urbana (García López y Muñiz, 2007).
La centralidad en las metrópolis latinoamericanas
La tendencia hacia estructuras metropolitanas policéntricas se vincula a un debate que ha cobrado mayor envergadura en el contexto de emergencia sanitaria, y que tiene que ver con el vaciamiento de las áreas centrales tradicionales. La raíz de este problema tiene en realidad un origen prepandémico, con el progresivo traslado de oficinas y sedes de empresa a nuevos distritos financieros fuera de los centros históricos, e incluso de la ciudad compacta, que, desde hace más de tres décadas, ha venido caracterizando la reestructuración de la centralidad en diversas metrópolis latinoamericanas.
Tal es el caso del Paseo de la Reforma-Polanco y el nuevo distrito de Santa Fe en México, San Isidro y Miraflores en Lima, la Av. Faria Lima-Vila Olímpia y Marginal Pinheiros en San Pablo, Providencia y Las Condes en Santiago de Chile, e incluso el caso de Buenos Aires, donde, desde finales de 1990, se ha ido consolidando un corredor corporativo en el acceso norte de la región metropolitana (Vecslir y Ciccolella, 2011). Este desplazamiento de la centralidad de comando se relaciona con la pérdida de actividad de las áreas centrales, la cual se ha visto acentuada de manera significativa con el trabajo remoto, al inicio forzado por el confinamiento, y con las tendencias hacia modalidades mixtas de teletrabajo y presencialidad. Estas nuevas prácticas laborales tienen efectos en términos tanto de ocupación y usos del suelo, como de patrones de movilidad cotidiana pensando en viajes que quizás no será necesario realizar y, por tanto, traerán consigo nuevas aproximaciones a las centralidades metropolitanas.
Otra forma de articulación entre centralidad y movilidad que emergió en América Latina es la propuesta de centralidades longitudinales de Carrión y Cepeda (2021). A partir de situar las centralidades longitudinales en las actuales condiciones de acumulación del capital, los autores destacan las formas longitudinales que se comportan como ejes configuradores de regiones urbanas y de integración al sistema transurbano global. En la propia configuración, está implícito el flujo de personas, bienes y servicios: la movilidad y la accesibilidad como constituyentes de ese tipo de centralidad. En estos corredores confluyen “centros comerciales, edificios corporativos, sedes bancarias, universidades, hoteles, restaurantes, teatros, administración pública y privada, el sector inmobiliario, monumentos, museos, comercios y las oficinas de servicios terciarios” (Carrión y Cepeda, 2021:199).
Los diversos ejemplos que consideran los autores dan cuenta de la historicidad de estos corredores, reactivados en sucesivos momentos por cambios en las condiciones de acumulación del capital y las modalidades de intervención desde las políticas públicas. Esta misma idea de corredores longitudinales no requiere ser confinada a las áreas centrales tradicionales, sino que se puede expresar, incluso con mayor claridad, en la conformación de corredores de centralidad longitudinal en ejes de circulación rápida, asociados con una movilidad en vehículos privados y con la conjunción de los objetos urbanos propios de la globalización (De Mattos, 2010; Vecslir y Ciccolella, 2011).
En la escala intraurbana, la confluencia de movilidades como momentos en un desplazamiento más largo también tiene el carácter de configuradora de centralidades, ejemplificadas típicamente en las funciones de transbordo que se suman a las tradicionales centralidades urbanas vinculadas con el transporte público. De esta manera, en Buenos Aires, así como en otras metrópolis latinoamericanas, las centralidades a lo largo de rutas y avenidas supramunicipales se suman a la concentración comercial y la verticalización residencial de las áreas próximas a las estaciones ferroviarias, y el rosario de centralidades barriales de uso cotidiano, incluido el comercio temporal o ambulante que, en su conjunto, constituyen puntos de referencia para amplios sectores de clases media y media baja y se presentan como posibles alternativas al modelo de nueva centralidad dependiente de la movilidad privada (Blanco y Vecslir, 2021).
El análisis de las encuestas origen-destino, la concentración del empleo y las variables de movilidad laboral han sido los principales indicadores utilizados para detectar sistemas policéntricos (Aguilar y Alvarado, 2005; Rojas Quezada et al., 2009, entre otros). Se ha recurrido asimismo a otras estrategias, enfatizando la morfología, la composición y las dinámicas funcionales (Abba, 2005), las condiciones de acceso y las experiencias subjetivas en el uso de las centralidades (Vega Centeno et al., 2019), en el habitar de la centralidad y las luchas por su apropiación (Duhau y Giglia, 2008; Coulomb y Delgadillo, 2016). Vale decir que estas aproximaciones incluyen tanto abordajes cualitativos (Gutiérrez, 2018), como cuantitativos actualizados, en particular el desarrollo de big data y nuevas tecnologías (Netto et al., 2018). Por último, existen aportes significativos de la literatura latinoamericana acerca de la dimensión simbólica de la centralidad y las reformas en los centros históricos (Carrión, 2001; Rojas, 2004; Beuf y Martínez, 2013), considerando su relación con la movilidad.
La centralidad de proximidad en contexto de pandemia
El alcance espaciotemporal de la centralidad urbana ha sido objeto de debate en el contexto de la pandemia de covid-19. Las medidas de aislamiento adoptadas por los diferentes Estados nacionales supusieron una revalorización del comercio y los servicios de proximidad y, en general, de la movilidad cotidiana a escala barrial. En este marco, dos modelos circularon con gran aceptación dentro de la comunidad académica y las áreas de planeamiento de los gobiernos locales: la “ciudad de los 15 minutos” para París (Moreno, 2020) y la “supermanzana” para Barcelona (Rueda, 2007) (ver “Movilidad de políticas”). Ambas propuestas comparten como objetivo la reducción del tráfico motorizado junto a la mejora de disponibilidad y calidad de espacio público para el peatón (ver “Tráfico urbano”). El primer caso se basa en el principio de la cercanía, donde todos los servicios básicos se encuentran a menos de 15 minutos del lugar de residencia, mientras que el segundo propone el agrupamiento de manzanas para crear unidades en cuyo interior solo se permite la circulación de vehículos particulares a baja velocidad.
Esta tipología de unidad vecinal recupera, bajo el paradigma ambiental y para el caso de tejidos urbanos consolidados, una idea que ya había sido utilizada en el Plan Regional de Nueva York a principios del siglo xx. Allí se planteaba la unidad vecinal como célula básica de desarrollo urbano, delimitada por las arterias principales, cuyo tamaño respondía al área transitable peatonalmente desde una escuela primaria u otro equipamiento social ubicado en el centro geométrico (Perry, 1929). Con un perfil semejante, por encargo del Ministerio de Transporte del Reino Unido, en 1963 Colin Buchanan propuso la creación de áreas ambientales como respuesta a los problemas del tráfico en el centro de las ciudades (Buchanan, 1963). Estas surgían de organizar una malla jerarquizada de distribuidores primarios, de distrito y locales, que permitían regular el nivel de tráfico –y la calidad ambiental– de acuerdo al tamaño y la actividad predominante en el área. Otro ejemplo relevante es el modelo de “barrio urbano” planteado por Krier en 1977, según el cual una ciudad grande o pequeña solo puede reorganizarse a partir de un gran o pequeño rosario de barrios autónomos (“una ciudad dentro de una ciudad”), cada uno con su propio centro, periferia y límite, integrando todas las funciones cotidianas de la vida urbana (vivienda, trabajo, ocio) dentro de un territorio no superior a 35 hectáreas de superficie y 15.000 habitantes (Krier, 1977).
En consonancia con estos antecedentes, la “ciudad de los 15 minutos” supone la existencia de una ciudad policéntrica donde la densidad de habitantes es relativamente homogénea y les da sentido a los equipamientos y servicios de proximidad, a la vez que garantiza intensidad y vitalidad urbana a escala barrial. Sin embargo, las metrópolis latinoamericanas no suelen gozar de tales condiciones. En el caso de la región urbana de Buenos Aires, por ejemplo, la densidad de personas por hectárea disminuye fuertemente entre los municipios de la primera y la tercera corona. Por este motivo, en la aplicación del modelo parisino al caso bonaerense, Artemio Abba (2020) calcula una variación de 40.000 a 1.000 habitantes de acuerdo a la localización más central o periférica de la unidad 15’ dentro del conjunto metropolitano. De acuerdo con el autor, esto implicaría un necesario estudio particularizado para poder definir, en sintonía con la propuesta parisina, rangos y perfiles de oferta de bienes y servicios alcanzables en cada situación.
Paralelamente, en estas metrópolis, los viajes de proximidad no pueden hacer perder de vista la necesidad de apoyar, sostener y mejorar las condiciones de desplazamiento a escala metropolitana, siendo que muchas veces estos viajes están motivados por el acceso al empleo de trabajadores que, dada su función básicamente operativa o no calificada, no encuentran en las proximidades de su residencia oportunidades de obtener un ingreso, y necesitan recorrer grandes distancias para alcanzarlo (Blanco, 2020). La fragmentación socioeconómica característica de las metrópolis latinoamericanas, en las que se destacan los aglomerados de exclusión (Haesbaert, 2011), desafía también esta movilidad de proximidad como ideal para la satisfacción de necesidades. Extensas áreas periféricas que constituyen bolsones de pobreza, desprovistos de todo tipo de servicios, sin oportunidades laborales y con dificultades de acceso a las redes de movilidad, transforman estas unidades de proximidad en situaciones de insularidad y aislamiento sin acceso a condiciones básicas para la vida social (ver “Informalidad urbana”).
A su vez, existen otros desplazamientos necesarios a escala metropolitana y que tienen que ver con la especialización de ciertas funciones culturales, administrativas, financieras y políticas, las cuales se relacionan directamente con la condición de centralidad, y que no pueden resolverse en escalas de población menores. Allí se presenta el dilema entre una estructuración metropolitana dependiente de un área central principal, caracterizada por las relaciones centro-periferia, y la posibilidad de establecer una red de centralidades metropolitanas, inducida por mayores especializaciones y complementariedades entre nodos de segundo y tercer orden, con flujos y patrones de movilidad más horizontales o reticulares (Dematteis, 1990; Dupuy, 1991).
Ahora bien, en estas configuraciones espaciotemporales, el espacio continúa, de cierto modo, anclado. ¿Qué sucede con las centralidades en movimiento? Las nuevas formas organizativas de los sistemas de logística plantean un desafío inédito sobre las centralidades consolidadas en puntos, áreas o corredores específicos del territorio. En el marco de la investigación sobre hiperlugares móviles, liderada por el Instituto para la Ciudad en Movimiento (VEDECOM), confluye toda una serie de estudios que dan cuenta de la enorme variedad de situaciones implicadas en el desarrollo del comercio electrónico y las economías de plataforma que impactan en las formas de movilidad y de uso del territorio (ver “Trabajos móviles digitales”), especialmente sobre lo que está fijo en lugares del territorio (Contreras Ortiz y Borthagaray, 2020).
El hiperlugar, a modo de hipertexto, tiene múltiples dimensiones y escalas, es multifuncional conectando diferencialmente en distintas redes de relaciones. Cuando estas funciones se despliegan en movimiento, se constituyen en hiperlugares móviles, que pueden agregar la condición de lo efímero (Gutiérrez et al., 2020), amplificando las temporalidades de las centralidades. En Chaubet y Gottfried (2020), hay numerosos ejemplos de hiperlugares móviles, variantes simplificadas de una minicentralidad en movimiento que despliega servicios en un vehículo que actúa como hub social. Se abre la incógnita acerca de si la profundización de estas tendencias puede impactar en las centralidades tradicionales, asociadas directamente a la concentración comercial y de servicios, en tanto que, para las centralidades más complejas, en particular aquellas vinculadas directamente con el comando de los procesos de acumulación capitalista, puede derivar en nuevas morfologías.
