Stephanie McCallum y Dhan Zunino Singh
Las infraestructuras de movilidad refieren a espacios fijos y concretos a través de los cuales circulan objetos, personas, información, agua, recursos, etc. De modo más inmediato, puede identificarse con puentes, cañerías, aeropuertos, rieles, carreteras, túneles, cables, etc. Artefactos que pertenecen a sistemas y servicios de transporte, comunicación, energía, sanitarios, etc. Pero también hace referencia a los saberes, las normas, el trabajo humano tal como construcción, operación y mantenimiento, las formas de organización que producen esas materialidades, etc.
El término “infraestructura” es moderno, nacido del ferrocarril en el siglo xix para nombrar a los rieles y las estaciones; fue tomado luego desde estudios técnicos, económicos, así como desde la ingeniería, para nombrar estructuras físicas y servicios que harían de soporte para el desarrollo económico y social. Esta idea tomó especial fuerza luego de la Segunda Guerra Mundial asociada a la obra pública estatal y ha sido foco de inversión de las agencias internacionales de crédito. Las ciencias sociales han comenzado a resignificar el término, criticando la relación lineal entre infraestructura-desarrollo, abordándolos como mediaciones sociomateriales que ordenan, pero también desordenan la vida social, que incluyen, pero también excluyen, y que tienen efectos ecológicos negativos. No solo se resignificó el objeto, sino que surgió lo infraestructural como momento analítico y táctica interpretativa.
Esta entrada recorre los aportes teóricos de la antropología, la sociología, la geografía, los estudios de ciencia y tecnología, y la historia para abordar críticamente las infraestructuras en los estudios de movilidad, pero también para usar el término como un concepto que alumbre otros fenómenos que a primera vista no serían reconocidos como infraestructuras.
Más que soporte: la infraestructura como proceso sociotécnico y símbolo
En la historia del transporte, las infraestructuras han sido largamente estudiadas como objeto abordando su planeamiento, su construcción, sus usos y, en especial, su relación con la política y economía. Se ha enfatizado en cómo el transporte ha reestructurado las nociones de tiempo y espacio (Schivelbusch, 1986), lo que dio lugar a nuevas subjetividades (Höne, 2021). Se han estudiado los saberes técnicos, pero también las relaciones con la política, como en el caso del fascismo y la industria automotriz italiana (Moraglio, 2017). El paisaje y la construcción de la identidad o el territorio nacional han sido también abordados a través de las infraestructuras de transporte (Verstraete, 2002).
El territorio configurado por las infraestructuras no solo se ha estudiado a nivel nacional, sino también a escala internacional y en relación con lo colonial o imperial (Bear, 2007). La historia urbana ha elaborado conceptos interesantes como los de “red” (Tarr y Dupuy, 1988) para dar cuenta de que la ciudad no es meramente un conjunto de construcciones, sino de relaciones y flujos. Desde la historia ambiental, se ha analizado cómo las infraestructuras modifican la naturaleza para crear sistemas circulatorios (Swyngedouw, 2006; Gandy, 2004, 2011), que no refieren al transporte urbano, sino a otros tipos de movilidades, como las del agua o la basura (Melosi, 2008).
Fuera de los estudios de transporte, Brian Larkin (2013) subraya la fuerte relación entre infraestructura y flujo. En cuanto materia que mueve otra materia, sostiene, las infraestructuras tienen una ontología peculiar. Basta nombrar rápidamente a qué objetos llamamos “infraestructuras” para darnos cuenta de que estos están relacionados con el movimiento de personas, cosas orgánicas e inorgánicas, como redes de agua, saneamientos, basura, transportes, gas, corriente eléctrica, internet, correo, teléfonos. Recordar que el giro de la movilidad otorga importancia a toda esta variedad de flujos y no solo a la circulación de personas. Si bien desde el enfoque de las infraestructuras aparecen otras circulaciones como el agua (Kaika, 2015; Anand, 2017) y la energía (Boyer, 2014; Gupta, 2015), aún resulta necesario un diálogo más fructífero entre los estudios de las infraestructuras y los de las movilidades.
Uno de los aspectos importantes de la discusión sobre infraestructuras y movilidad es la noción de “soporte fijo”. En una clara crítica a visiones románticas o pesimistas sobre la globalización de los flujos en el contexto de una modernidad líquida, el giro de la movilidad ha definido a las infraestructuras dentro de la relación movilidad/inmovilidad: los flujos de diferente tipo tienen lugar a través de espacios fijos que son conductos que ordenan, controlan y distribuyen los flujos (Graham y Marvin, 2001). Hannam, Sheller y Urry (2006) llaman “amarras” o “anclajes” (moorings) a estos espacios fijos que organizan las movilidades, enfatizando que a mayor movilidad se requieren mayores sistemas de inmovilidad, los cuales tienden a ser de gran escala, interdependientes y complejos. Estas amarras generan fricciones (Cresswell, 2013) que significan no solo formas de bloqueos y detenciones (ver “Espera”), como los controles en los aeropuertos o las fronteras, sino formas que posibilitan la movilidad, una fricción cinética. Ole Jensen (2009) usa el término armature para estos canales o espacios de tránsito y agrega que estaciones, aeropuertos, autopistas y sitios similares han sido largamente entendidos como no lugares (Augé, 2000). Sin embargo, son espacios significativos donde transcurre la vida en movimiento. En esta línea crítica, que destaca a la movilidad como una forma de habitar, Paola Jirón (2018) ha acuñado el término “lugares transientes”.
Si bien se reconoce, entonces, que la movilidad ocurre por espacios fijos e inmóviles, desde una perspectiva procesual se insiste en que las infraestructuras son espacios móviles en cuanto están en permanente transformación, buscando así superar el falso binomio entre movilidad y estasis (Merriman, 2013a; Adey, 2006). La misma idea subyace en el concepto infrastructuring, que Gabrielle Schabacher (2013), desde los estudios de comunicación (ver “Comunicaçao, mídia e mobilidade”), acuña para movilizar estas estructuras físicas, enfatizando que pueden ser concebidas en sí mismas como móviles porque son procesos sociotécnicos que requieren de trabajo humano. Influenciados por las teorías de actor-red, se introduce aquí un aspecto importante: la infraestructura como un ensamblaje sociotécnico que requiere reparación y mantenimiento. Este es uno de los aportes más recientes e innovadores desde las ciencias sociales. Algunas de las definiciones clave están en el trabajo de la antropóloga Susan Leigh Star (1999), de los geógrafos Stephen Graham y Nigel Thrift (2007), o en las nociones de retrofit (reacondicionamiento) y riesgo (Howe et al., 2015).
Esta perspectiva resalta la hibridez humana no humana y supera la mera materialidad de mirar a las infraestructuras como objetos inertes, o la dimensión hardware (Leigh Star, 1999), física o material. Se incluye, entonces, el saber y el trabajo humano tanto en la creación y legislación como en la operación, el mantenimiento, la reparación y los usos de las infraestructuras. Pero podemos incluir también códigos, información, fórmulas, normas, conformando una dimensión software. Pensar como ensamblaje híbrido permite apreciar las maneras en que se puede escapar de la voluntad humana y adquirir cierta agencia propia (Chu, 2014; Kim, 2016). La infraestructura, en este sentido, es paradójica: si bien muchas veces es construida para mitigar el riesgo, su mera construcción (y deterioro) introduce nuevos riesgos (Howe et al., 2015).
Un rasgo importante de las infraestructuras es que no son discretas, sino que se superponen entre sí, a veces hay interconexiones e interdependencias que crean solapamientos. Por ejemplo, en los túneles de servicio subterráneos de pasajeros, no solo viajan personas, sino que también se emplazan cables donde circula electricidad, información, etc. Por esto, hay que hablar de infraestructuras enredadas. Nunca están solas, están incrustadas unas con otras y forman entramados densos y complejos. Graham y Marvin (2001) advierten de no estudiar las infraestructuras de modo solitario, tal como sería lo hídrico por un lado y lo vial por otro. Existen momentos donde evolucionan juntas, como es el caso de la automovilidad y la aeromovilidad.
Otro aspecto son las diversas relaciones que se establecen con los operarios, los técnicos, los políticos, los usuarios, el espacio, otras infraestructuras, y con aquello que transporta. Cada actor humano y no humano tiene un punto diferente de vista o experiencia con una infraestructura: lo que una autopista significa para los automovilistas –conectividad, por ejemplo– puede ser una barrera para los peatones que viven en los territorios donde atraviesa ese camino. Pero también tiene otro significado para quienes la mantienen, la operan, la construyen, la regulan, o hacen negocios con esta autopista.
Una innovación del concepto es considerar que las prácticas sociales de grupos específicos pueden actuar como infraestructuras, poniendo en relación cosas distantes entre sí y produciendo circulaciones que median actividades de todo tipo. Esta es la people as infrastructure de Simone (2004), quien observa las formas de interacción, actividades, colaboraciones de los sujetos para el mantenimiento de la vida urbana cotidiana en contextos de escasez. Simone describe, por ejemplo, a los individuos que, en una terminal de transporte, adoptan el rol de direccionadores distribuyendo el flujo de viajeros: a partir de una rápida evaluación del poder adquisitivo y del motivo de viaje de cada viajero, lo direccionan a una empresa particular de transporte o a un vendedor de boleto en particular. Este direccionamiento del flujo de pasajeros depende de las conexiones y colaboraciones entre personas. La maximización de resultados a partir de elementos mínimos, en definitiva, permite pensar estas interacciones humanas como infraestructura.
La cuestión de la visibilidad es clave en la definición de las infraestructuras. Por un lado, se ha resaltado el carácter invisible de estas (Leigh Star, 1999); como su prefijo “-infra” lo indica, se trata de estructuras que se encuentran abajo; no es casual que en el espacio urbano muchas de estas se emplacen bajo tierra –metro, cloacas, aguas, desagües– y formen parte del backstage de la ciudad, quedando por fuera de la vista, o que sean invisibles, como las ondas de radio y de internet o las rutas aéreas. Otras, si bien están a la vista, comienzan a formar parte de nuestro paisaje cotidiano y están allí, pero no las vemos sino hasta que la disrupción de un servicio hace visible su rol, su lugar, su importancia (Graham, 2010). A la vez, pueden ser visibles pero su funcionamiento ser totalmente desconocido para los usuarios, una caja negra la cual sólo es comprensible para los técnicos y expertos. Por otro lado, existe una muy fuerte visibilidad, dado que muchas infraestructuras se han convertido en símbolos nacionales e íconos urbanos, y en sitios de poder y disputa (Anand, 2017). David Nye (1994) acuña el término sublime tecnológico para denotar el carácter ambivalente, fascinación y temor, de los efectos y afectos que despiertan las infraestructuras. Larkin (2013) habla de la poética de las infraestructuras para resaltar su valor cultural y político y su visibilidad icónica. Esta visibilidad convive con el carácter invisible de la infraestructura. En resumen, la visibilidad de las infraestructuras es situada y relativa al posicionamiento de actores particulares y a las maneras en que interactúan con dichas infraestructuras (Muehlmann, 2019).
Si la infraestructura encarna una historia social, política y económica, quiere decir que está imbuida de significados tales como progreso, ciudad moderna y orden y merece un análisis cultural (ver “Historia, cultura y movilidad”). Merriman (2016), en su estudio de los estacionamientos, hablará de afecto (affective infrastructure) para dar cuenta del modo en que las infraestructuras movilizan una serie de saberes, intereses e incluso emociones. Christina Schwenkel (2013), a su vez, encuentra que, a partir de este poder afectivo, las infraestructuras pueden convocar o reunir a comunidades políticas emergentes.
Las infraestructuras pueden entenderse como tecnologías políticas que median en la relación entre Estados y ciudadanos, distribuyendo de manera desigual el acceso a servicios como el suministro de agua potable y electricidad (Anand, 2017). También se ha enfatizado cómo las infraestructuras pueden tener efectos políticos que exceden aquellos anticipados por quienes las construyeron o planificaron. En este sentido, ya sea como caños de agua, caminos, ladrillos, o minas terrestres, las infraestructuras pueden encantar (Harvey y Knox, 2012), atacar (Chu, 2014), e incluso volverse indómitas (Kim, 2016). Pueden servir también como terreno o escenario para la negociación de reclamos políticos, negociación y subversión (Von Schnitzler, 2013).
Finalmente, lo infraestructural se convierte en un momento analítico o una táctica interpretativa (Hetherington 2019) que siempre implica performar una inversión de la relación figura-fondo, en la medida en que lo que se suele concebir como background se convierte en figura de análisis, lo que Geoffrey Bowker (1994) llamó infrastructural inversion (‘inversión infraestructural’). Recientemente, algunos autores han revisado críticamente esta apreciación, señalando que presume cierta posicionalidad de quien realiza el análisis y cierta distinción entre lo analítico y lo empírico (Harvey, Jensen y Morita, 2016).
Las infraestructuras y su estudio en América Latina
La fundación de ciudades durante el Imperio español formó una infraestructura de control territorial, pero también de extractivismo. Antes de la llegada de los españoles, se puede encontrar en el continente importantes redes de caminos, comunicación o riego. Luego de las guerras de independencia, los Estados latinoamericanos fueron coproducidos junto con las infraestructuras, tanto en su período fundacional como bajo el auge del desarrollismo de mitad de siglo (Velho y Ureta, 2019). Desde el siglo xix, con el primer ferrocarril en Cuba hasta la creación del canal de Panamá, además, importantes infraestructuras facilitaron la integración de la región al mundo capitalista (Salvatore, 2006) en cuanto proveedora de recursos naturales. El sueño del panamericanismo estuvo acompañado de infraestructuras que lo hacían posible; primero el ferrocarril, luego la carretera. Al mismo tiempo, la construcción de los Estados nacionales y las urbanizaciones generaron importantes infraestructuras en donde algunos países presentan una escala significativa y compleja por el tamaño de sus territorios y ciudades. Estos desarrollos no siempre se dieron de arriba hacia abajo: en Bogotá, varios servicios urbanos surgieron de la demanda ciudadana, conformando un caso interesante de infraestructuras negociadas (Império Hamburger, 2016). El rol de los vecinos, y especialmente del asociacionismo en la Buenos Aires de principios del siglo xx, para reclamar la urbanización de los suburbios –pavimentación, servicios sanitarios, iluminación– es otro claro ejemplo.
El estudio de las infraestructuras en Latinoamérica ha tenido aportes significativos desde la historia, donde los artefactos han sido relacionados con la sociedad, la política, la cultura y el territorio, así como con los saberes técnicos y usos cotidianos. La historia económica ha sido pionera mirando especialmente la relación entre Estado y sector privado, las empresas estatales y los servicios públicos (Guajardo Soto, 2021; Regalsky, 2010). Otras perspectivas desde la historia de la ciencia y tecnología, por ejemplo, abordaron la construcción del horario oficial durante la formación de los Estados nacionales (Rieznik, 2012), los transportes y las comunicaciones en la configuración del territorio (Gutiérrez Flóres, 2012; Freeman, 2011; Piglia, 2014), y la electrificación del tranvía en la urbanización (Zacarías, 2021). La historia urbana también ha hecho una importante contribución a entender el rol de las infraestructuras de transporte (Mardones y Castillo, 2021; Campos et al., 2011).
En el libro Pensar las infraestructuras en Latinoamérica, compilado por Zunino Singh, Piglia y Gruschtevsky (2021), existen contribuciones de la historia urbana, cultural, social y política, junto a perspectivas de la sociología, la antropología, los estudios de la movilidad y el urbanismo. Aquí, por un lado, la historiografía muestra la fuerte relación con la construcción de los Estados modernos y el territorio nacional, pero también el panamericanismo, las ideas de progreso, dando cuenta también de los claroscuros, las ambivalencias y los conflictos en esta relación; por otro lado, estudios más recientes abordan la crisis, la precariedad, las ruinas y las controversias ecosociales o el carácter extractivista de ciertas infraestructuras. También, se propone a la infraestructura como herramienta de la planificación urbana, de reparación y reconsideración de nuestras formas de habitar y construir ciudades, a través de los conceptos de “infraestructura verde” y “azul” (parques, ríos urbanos, etc.). Al mismo tiempo, en este libro, se pone en cuestión infraestructuras temporarias nacidas en el marco del urbanismo táctico, preguntándose por la duración de estas intervenciones en ciudades latinoamericanas. Símbolos de la modernidad o dependencia, del desarrollismo o extractivismo, del progreso o de la decadencia, las infraestructuras permiten leer las dimensiones sociales, territoriales, políticas y económicas de América Latina y, especialmente, la forma en que se estructuran las movilidades internas y las conexiones globales.
De algún modo, y en consonancia con las miradas críticas en el norte global, hay un desencantamiento con el llamado “desarrollo”, en especial con las infraestructuras como garantes de este. Junto a los efectos socioambientales, la privatización de los servicios públicos es motivo de crítica, al convertir esos bienes comunes en mercancías. Para el contexto latinoamericano, hay que sumar el hecho de que algunas infraestructuras han sido tempranamente montadas para extraer recursos naturales. Este carácter extractivista se suma a la dependencia económica, científico-tecnológica y de materiales. La transferencia tecnológica, en este sentido, ha sido siempre signo de asimetrías globales y ha resultado en fricciones con la infraestructura preexistente (McCallum, 2019). No obstante, la historia también muestra la búsqueda de un desarrollo nacional de las mismas. Un caso son los metros de Chile, México o Brasil (Zunino Singh, 2021) que, siendo conscientes de la dependencia, trataron de ir sustituyendo los elementos importados y desarrollarlos localmente.
Asimismo, otra tensión ha sido la idea de importar modelos extranjeros, sin embargo, la historiografía muestra cómo siempre existen adaptaciones y creaciones locales (ver Tecnología criolla). De algún modo, importar infraestructuras siempre implica negociaciones y resignificaciones. Rosa Ficek (2016), por ejemplo, identifica resistencias y reconfiguraciones al proyecto norteamericano de la ruta Panamericana, a partir de los intereses nacionalistas y antiimperialistas, de los ingenieros sudamericanos, que conllevaron la creación de redes nacionales de carreteras. De un modo similar, Melina Piglia (2019) resalta el rol de Argentina en la defensa de la soberanía a partir de poner en discusión la idea de cielos abiertos, impulsada por los Estados Unidos, en el debate internacional sobre la aviación a mediados del siglo xx, proponiendo una política de reciprocidad.
Raquel Velho y Sebastián Ureta (2019) caracterizan las infraestructuras latinoamericanas argumentando que estas nunca se estabilizan por completo porque desde su construcción e inauguración se ven acechadas por el deterioro a causa del uso, las inclemencias del clima, la oxidación, etc. Acuñan el término “infraestructura de la desesperación” para referirse a aquellas infraestructuras que, lejos de encarnar desarrollo y bienestar, traen destrucción. Proponen indagarlas desde contextos de escasez financiera e institucional, atendiendo también a procesos locales de apropiación creativa. Las infraestructuras serían una tecnología de construcción precaria, o construcción y desmantelamiento, del Estado nación. Desde esta perspectiva, los procesos de ruinación y de reparación y mantenimiento se vuelven centrales para entender el poder frágil de la infraestructura.
Si la infraestructura tiene una vida, el término “ruinación” indica su muerte, o al menos su deterioro (Stoler, 2008; Gordillo, 2018). La idea de ruinas de la modernidad apunta justamente a estos grandes artefactos infraestructurales que han quedado en desuso a lo largo de la historia moderna, haciendo más precaria la vida cotidiana de ciertos sectores de la población, exacerbando así geografías de exclusión (McCallum, 2018). El deterioro de ciertas infraestructuras, así como también el incumplimiento de ciertos proyectos infraestructurales, las han vuelto además escenario de pujas políticas y de reclamos, mediando así la relación entre Estado y ciudadanía.
Observan Velho y Ureta (2019) que, a partir de la década de 1980, las reformas neoliberales, como la reducción en la inversión directa estatal y la privatización, aceleraron el deterioro y dieron lugar a crecientes desigualdades infraestructurales: así, el mantenimiento y la modernización selectiva produjeron archipiélagos de infraestructura en buen estado en zonas de altos recursos, rodeada por un mar de infraestructuras precarias en zonas aledañas de bajos recursos (ver “Informalidad urbana”). McCallum (2021), en tanto, ha mostrado cómo la modernización misma de la infraestructura puede ser precaria: en el Área Metropolitana de Buenos Aires, la pretendida adaptación y actualización de material rodante a partir de la canibalización de coches en desuso resultó en una modernidad cosmética e incrementó el riesgo de fallas técnicas y la frecuencia de demoras y cancelaciones de servicio (ver “Transporte y violencia colectiva”). Melina Tobías (2021) también muestra para la misma ciudad la fragilidad de infraestructuras nuevas de servicios de agua y sanitarios en las políticas públicas de vivienda, donde los usuarios deben actuar para remediar las fallas. Acevedo Guerrero (2019), por su parte, ve en las fallas de la infraestructura de electricidad en Barranquilla evidencia de que el Estado produce marginalidad en barrios de bajo poder adquisitivo, donde drenajes de lluvia inadecuados y la falta de recolección de basura cuando hay inundaciones resultan en cortes de luz, los cuales, a su vez, interrumpen el funcionamiento de las bombas de agua y de las plantas de tratamiento. Jóvenes afrocolombianos de esas comunidades, conocidos como “marañeros”, son quienes se encargan de reparar estas conexiones eléctricas improvisadas y precarias, asumiendo el riesgo de la descarga eléctrica.
Desde Latinoamérica, distintos autores han expandido la definición de “infraestructura”, utilizando el término para conceptualizar fenómenos que tradicionalmente no han entrado en esta rúbrica. Así, Ashley Carse (2012) ha demostrado cómo la naturaleza ha funcionado como una extensión de la infraestructura del canal de Panamá, en la medida en que los terrenos circundantes cumplen un rol infraestructural a través del almacenamiento y la regulación del agua, mientras que Rosa Ficek (2021) ha detallado la labor infraestructural no planeada llevada a cabo en la región de Darién en Panamá por pastos polizones que prepararon el terreno para la colonización de la región. Esta perspectiva permite apreciar que “la infraestructura no opera totalmente bajo control humano” (Ficek, 2021: 140). Dhan Zunino Singh (2021) retoma la idea de las personas como infraestructuras para conceptualizar el servicio de delivery en las ciudades como infraestructuras urbanas dado que se configuran en redes que mueven cosas, interconectan el sistema comercial y median en él (ver “Trabajos móviles digitales”).
Rosa Ficek (2018) también muestra cómo las personas funcionan como infraestructura en el renadío de un desastre natural pero también político como lo fue el huracán María en Puerto Rico: allí, las personas movilizaron vínculos familiares y comunitarios, y también objetos como baldes, botellas y generadores, para proveerse de agua potable y de electricidad. Shaylih Muehlmann (2019) toma como punto de partida el tráfico de drogas de México a Estados Unidos para analizar cómo la infraestructura puede ser reapropiada con fines ilícitos (ver “Tráfico ilegal”).
En la actualidad, además, vemos circular en la región infraestructuras de movilidad tal como el metrobús o metrocable de origen latinoamericano, y estas parecen dar respuestas locales a problemas locales. En este sentido, la circulación de infraestructuras no parece ser solamente verticales entre norte y sur (ver “Movilidad de políticas urbanas”). Sin embargo, resta analizar qué tipo de diagnóstico y caracterización se hace sobre las ciudades latinoamericanas y qué relaciones de poder (know–how técnico, materialidades, financiamientos, lobistas, académicos) se tejen detrás de estas infraestructuras (Gordillo, 2019).
Las reconsideraciones sobre cuán móviles son los espacios fijos de la movilidad no solo buscan minar la dicotomía movilidad/inmovilidad, sino también dar cuenta de que las infraestructuras son procesos sociotécnicos y tienen una vida. Por lo tanto, su historia no es solo sobre el momento de creación, planificación y construcción, sino también sobre sus usos, significados y mantenimientos a lo largo del tiempo. Los aportes de las ciencias sociales permiten examinarlas no solo como objetos materiales y técnicos que únicamente los saberes expertos pueden abordar, es decir, movernos más allá de la idea de infraestructura como soporte. La infraestructura como mediación que hace posible lo social y como organizadora de flujos nos habla de las relaciones de poder. La posibilidad de que grupos humanos actúen como infraestructuras nos invita a mirar más allá de grandes sistemas técnicos. Esta mirada se puede extender si se usa lo infraestructural como un lente o una forma analítica.
