Verónica Pérez y Candela Hernández
La violencia colectiva es una de las formas de expresar la disconformidad con las condiciones de prestación de los servicios que tienen los pasajeros del transporte masivo, público y urbano. El concepto que categoriza a estas acciones refiere a todas aquellas que producen daño físico a cosas o personas que representan a los prestatarios de los servicios o a quienes intervienen en su defensa. Se trata de acciones de carácter directo puesto que no están mediadas por los mecanismos institucionales previstos para el procesamiento de los conflictos, constituyéndose como formas proscriptas por el ordenamiento institucional dominante. Su forma disruptiva trastoca las relaciones habituales que organizan la cotidianidad, y, a su vez, es en esta donde se crean las condiciones que posibilitan su emergencia.
El paradigma del giro de la movilidad resulta un lente sugerente para analizar la génesis y el desarrollo de la violencia colectiva en el transporte. Los desplazamientos cotidianos concitan regularidades y construyen jerarquías e identidades que configuran modelos culturales y políticos que se traducen en estructuras de relaciones de poder reproducidas o cuestionadas (Cresswell, 2011). Por su parte, los estudios clásicos de la acción colectiva y el conflicto social ponen el foco en los recursos y las capacidades con los que cuentan los actores para poner en cuestión los entramados de poder en los que se insertan. El diálogo entre estas perspectivas permite avanzar hacia la elaboración de un marco teórico metodológico productivo para abordar el objeto de la entrada.
La exposición que ordena la propuesta inicia con una breve reseña de los principales aportes de las teorías de la acción colectiva y el conflicto social para el estudio de la violencia colectiva. Identificadas sus potencialidades y limitaciones, se avanza en su vinculación con los marcos interpretativos y observables provenientes del giro de la movilidad.
Si bien en la historia de América Latina existen varios casos de acciones violentas relacionadas con el servicio de transporte público masivo, aún está vacante la construcción de un modelo teórico-metodológico que permita atenderlos en su complejidad. Es por esta razón por la que, a partir de hechos ocurridos en Argentina, la presente entrada propone una herramienta conceptual para su estudio y una agenda posible de investigación.
Los enfoques de la violencia colectiva
Las categorías analíticas que tienen mayor circulación en los estudios sobre acción colectiva en general y su forma violenta en particular están ancladas a dos paradigmas de difícil complementación. Estos son el del comportamiento colectivo y el de la interacción estratégica. Si bien el primero fue perdiendo vigor, algunas de sus principales categorías aún se encuentran ancladas en los marcos epistemológicos de los que deriva la construcción de su conocimiento. Las teorías del comportamiento colectivo, nutridas por las doctrinas de Tarde, Sighele y Le Bon, remiten a la tesis de la irracionalidad de las acciones que configuran eventos de violencia colectiva. Tempranamente, estos autores estigmatizaron las acciones llevadas adelante por la muchedumbre, describiéndolas como bárbaras, inmorales e incivilizadas. Fueron llamados “los irracionalistas” porque sus teorías destacan la discontinuidad con las formas de acción racional que según su interpretación caracterizan la vida social normal. Para estos autores, en una multitud las acciones de los individuos se encuentran frecuentemente influenciadas por inexplicables impulsos que afectan su juicio crítico (Rule, 1988). Implícitamente, la violencia social nunca podría ser una reacción razonable a una necesidad o condición.
A inicios del siglo xx, Robert Park, principal exponente de la Escuela de Chicago, produjo una adaptación y transformación de las ideas de los irracionalistas. La condición de la violencia civil versus la cooperación y la cohesión constituyeron puntos centrales de sus desarrollos. Su principal ruptura fue el cuestionamiento al pesimismo generalizado. Incluso frente a las formas violentas, Park parecía creer que el comportamiento colectivo podía ser un elemento de transición positivo (Rule, 1988). Esta idea fue retomada más tarde por Lewis Coser (1961, 1967), quien enfatizó las funciones sociales de la violencia colectiva. No obstante el corrimiento de Park respecto de los irracionalistas, este mantuvo una perspectiva en la cual la acción colectiva resultaba una derivación de estados psíquicos atípicos respecto de la vida social institucional normal, producto del fracaso del control social.
Casi todas las versiones del paradigma del comportamiento colectivo comparten una serie de supuestos entre los que se destacan los siguientes. Existen dos tipos de acción colectiva, la conducta institucional convencional, y la no institucional colectiva. Esta última no se orienta por normas sociales vigentes y está formada para enfrentar situaciones inestructuradas. La tensión, el descontento, la frustración llevan a participar a las personas en conductas colectivas. La muchedumbre se erige en el átomo más simple de la anatomía de esta. Finalmente, el énfasis está puesto en que esta constituye una reacción psicológica ante situaciones inestructuradas o de desestructuración, siendo resultante, además, de formas rudimentarias de comunicación (Cohen, 1985). El carácter irracional de la acción, la conducta desviada, el contagio y las creencias mágicas son identificados como los componentes explicativos de la acción colectiva violenta.
A mediados de la década del 60, surgió un nuevo paradigma conocido en los ámbitos académicos como “de la interacción estratégica”. En la vertiente norteamericana, dos son las teorías más destacadas, la de la movilización de recursos y de los procesos políticos. Sus principales dimensiones analíticas permiten construir una respuesta alternativa a la pregunta por la acción colectiva. Estos la explican no por sus condiciones estructurales, sino a partir de tres categorías centrales: organización, recursos y oportunidades políticas. De forma contemporánea, surgió en Europa el paradigma de la identidad. Su principal referente, Alberto Melucci, enfatiza el carácter producido de la acción colectiva como resultado de intenciones, recursos y límites, con una orientación construida por medio de relaciones sociales dentro de un sistema de oportunidades y restricciones (Melucci, 1994). En oposición a los teóricos de la movilización de recursos, sostiene que los movimientos sociales contemporáneos no se guían por el modelo estratégico de acción social. Más bien lo hacen por uno expresivo, en donde lo que se busca no son recursos materiales o de poder, sino identidad, autonomía y reconocimiento (Amparán y Gallegos, 2007). No obstante, y pese a las distancias existentes entre estos dos paradigmas, ambos comparten la idea de un actor autorreflexivo, cuyas decisiones implican un componente evaluativo de relación medios y fines.
La violencia colectiva en el transporte público
Aunque las conceptualizaciones que dan forma a los principales marcos interpretativos de la violencia colectiva son sugerentes para los hechos que aborda esta entrada, su utilización en el campo de la movilidad colectiva se vuelve un corsé demasiado apretado que obstaculiza iluminar aspectos relevantes para su comprensión. Respecto a los protagonistas de las acciones, la dimensión de una identidad autorreconocida y socialmente identificable tensiona con la figura del pasajero de un servicio de transporte, así como también las filiaciones construidas en pos de la autonomía y el reconocimiento. En relación con lo antedicho, el espacio social en el que se materializan los viajes colectivos de carácter transitorio también pone en cuestión los entornos básicos clásicos como la vecindad o el lugar de trabajo, en cuanto componentes que colaboran a estructurar la acción colectiva (McAdam, McCarthy y Zald, 1999). Finalmente, es dificultoso desglosar en los episodios de violencia colectiva que se producen en el marco del viaje colectivo (Giucci y Errázuriz, 2018) los adjetivos de “estratégica” e “instrumental” que radican en las formas de la racionalidad que integran las corrientes teóricas señaladas (Cohen, 1985).
El concepto de “identidad” plantea un conjunto de problemas en su aplicación directa a los pasajeros del transporte. En este caso como tendencia dominante, lo común que organiza lo grupal se configura en el momento mismo en que se realiza la acción –durante la práctica de viaje– para diluirse luego de finalizada. Aunque no existe una identidad en términos clásicos, anclada a espacios sociales o territorios concretos (McAdam, McCarthy y Zald, 1999), desde las teorías de la movilidad se advierte que, aun en las instancias y situaciones ocurridas en los lugares móviles y transientes (Jirón, 2018), ambos son igualmente apropiados, significados y transformados aportando en este proceso a la construcción de marcos compartidos que orientan acciones y comportamientos particulares (Sheller y Urry, 2006). Estos últimos son los que sirven de base a las acciones colectivas que ocupan esta entrada. En esta dirección, resulta más productivo hablar de identificación que de identidad, abordando en un doble registro: como representación de una situación vivida como agravio y como emoción compartida susceptible de traducirse en expresiones abiertas de disconformidad con ella.
El giro de la movilidad se plantea aquí como un interesante lente para interpretar los episodios de violencia colectiva referidos, en la medida en que el estudio de la experiencia de viaje convertido en operador metodológico es el que permite captar el doble carácter de este, emocional y representativo, así como comprender uno de los elementos principales en la génesis de las acciones colectivas que no son ni estratégicas ni instrumentales, sino más bien expresivas y disruptivas. Estos atributos dificultan su conceptualización como protesta social, una forma de disconformidad basada en un colectivo cuya acción es pública, involucra una demanda y se dirige directa o indirectamente al Estado (Schuster et al., 2005), o como movimiento social, el cual refiere a un conjunto relativamente homogéneo de acciones colectivas que involucran una identidad común y una extensión espaciotemporal (Tilly y Wood, 2010). Si bien estas conceptualizaciones permiten describir y analizar parte de estos y algunas de sus dimensiones, dada su construcción en un marco de intereses específicos, no son suficientes para abordarlos en la multiplicidad de sus determinaciones.
Uno de los aspectos relevantes que las teorías referidas no logran captar es que el transporte público urbano se transforma en universo de significación y experimentación, de forma que aporta a la construcción de intersubjetividades configuradas con base en la mencionada transitoriedad recurrente. No obstante, la experiencia compartida no es condición suficiente para la producción de eventos de violencia colectiva que tienen a los transportes como blanco de ataque de los disconformes. Es en este punto donde algunos de los componentes que las teorías de la acción colectiva sugieren se tornan relevantes, pero complejizados en sus limitaciones para abordar escenarios y actores transientes.
La violencia colectiva en el transporte urbano latinoamericano
Las formas que tienen quienes viajan cotidianamente en modos de transporte colectivo para expresar su disconformidad con los servicios configuran un repertorio de acciones directas ya nutrido a los ojos de nuestro tiempo. Esta dinámica de la acción, que resulta extraordinaria para la regularidad ordinaria de la vida cotidiana, ocupa un lugar privilegiado en el ejercicio de la contienda de quienes utilizan los distintos modos de transporte colectivo, que permite trazar su continuidad a través del tiempo y el espacio. A su vez, pone en el foco de la escena a aquellos invisibilizados por el manto de lo que Berger y Luckmann (2012) conceptualizan como suprema realidad, dada la aceptación e incorporación que damos a las estructuras y los hechos de la vida diaria tal como se nos presentan. Los sucesos de violencia colectiva también evidencian el peso minoritario que las formas asociativas más estructuradas para demandar por la calidad de los servicios tienen en este campo (Hernández, 2019).
Estos hechos, que tienen a los transportes masivos como objetos privilegiados de ataque por parte de colectivos enfurecidos, se encuentran anidados en la historia de estos modos desde su nacimiento. Para la cronología de los países del Cono Sur, descubrir que en un siglo y medio pueden rastrearse acontecimientos de violencia producidos por el transporte y en él no resulta un dato menor. Las piedras y el fuego son las formas dominantes que adquieren los mensajes emitidos a manos de los disconformes. También, la destrucción de infraestructuras y el enfrentamiento con los trabajadores del transporte e incluso con las fuerzas de seguridad (Giucci y Errázuriz, 2018). En suma, acciones que, como se indicó al comienzo de la entrada, tienen como blanco de ataque a todo aquello que personifica a los prestatarios de los servicios o a quienes intervienen en su defensa.
En la historia no tan reciente, pueden citarse, en las principales ciudades de América del Sur, distintos casos que tienen al tranvía o al ómnibus como objeto de la protesta (Giucci y Errázuriz, 2018). En años recientes podemos identificar los sucesos producidos en Argentina, donde tuvo lugar un ciclo de ataques y estallidos de hostilidad de pasajeros vinculados a la degradación creciente de los ferrocarriles metropolitanos (Pérez, 2013). El caso del TransMilenio en la ciudad de Bogotá, donde los usuarios actuaron frente a problemas de cobertura y calidad de la prestación. El Transantiago en la capital chilena, que fue blanco de recurrentes ataques por los problemas de accesibilidad geográfica y cumplimiento del programa, lo que generó la reconfiguración de la red de transporte (Mardones, 2008) (ver “Infraestructuras de movilidad”).
Más allá de la especificidad que asumen estos eventos en los distintos territorios y de los factores singulares que operaron en su emergencia y desarrollo –comparación que no es objeto de esta entrada–, todos tienen como elementos comunes el ser acciones colectivas de carácter directo y contencioso y ser protagonizadas por pasajeros que expresan disconformidad con las condiciones de prestación de los servicios. Sin embargo, pese a que esta clase de sucesos forman parte de la historia del transporte colectivo, ocurren desde sus orígenes y acompañaron su expansión, continúan poco estudiados en su génesis y desarrollo por las perspectivas que tienen a la movilidad como lente o como objeto.
Elementos de los episodios de violencia colectiva. Propuesta conceptual
Los estudios de caso realizados con base en los episodios de violencia colectiva producidos en la Argentina reciente nos permiten proponer un conjunto de observables que operan como elementos intervinientes en la producción de los hechos y que resultan comunes a los de su clase. Posteriores estudios comparados permitirían corroborar con mayor rigor este supuesto.
Los ataques se desencadenan a partir de un precipitante inmediato (Smelser, 1963) que produce una desorganización de los repertorios de movilidad de los pasajeros (Soldano, 2017). Este puede asumir distintas formas, como interrupciones del servicio, cambios en las condiciones de la oferta, y demoras que traspasan el umbral de lo tolerado (ver “Espera”). El precipitante funciona como tal en la medida en que es asimilado a un marco de significación compartido, referido a las tensiones recurrentes que se producen en los viajes cotidianos, producto de las malas condiciones de prestación de los servicios. Esta experiencia repetida configura una disconformidad estructural que, debido al evento emergente, se transforma en una de carácter extraordinario. El factor precipitante se inserta entonces en un marco en el que la situación es definida como el punto de inflexión en el que el maltrato llega al límite de lo tolerable.
La tensión extraordinaria que produce el precipitante desmantela el lazo coconstitutivo entre movilidad y vida cotidiana que las concepciones clásicas no logran captar. La movilidad no es simplemente una demanda derivada, sino que produce la vida cotidiana al tiempo que es producida por aquella. Entendida esta como el lugar donde se formulan los problemas de producción y reproducción en sentido amplio, ya fue advertido por Lefebvre que, cuando los individuos no pueden continuar viviendo su cotidianidad, comienza entonces la revolución (Lefebvre, [1968] 1972). Aunque los eventos abordados en esta entrada no alcancen tal carácter, producen un dislocamiento pleno del conjunto de relaciones que estructuran los espacios de realización de los servicios.
Otro elemento es la estructura de responsabilidad atribuida. Los pasajeros identifican un responsable por la situación vivida que, además, se encuentra accesible a la acción de los disconformes: las empresas prestatarias. La responsabilidad atribuida funciona en el plano representacional, pero es claramente identificable en el de la acción, a partir de los blancos de los ataques de los pasajeros. Estos no se dirigen indiscriminadamente a cualquier objeto o persona, sino que se concentran en aquellos relacionados directamente con las empresas como ser formaciones, coches, paradas, oficinas de atención, entre otros.
Entre los elementos que colaboran en la forma que asumen los episodios, identificamos mecanismos deficientes de regulación de las tensiones en su doble carácter, esto es, aquellos que podrían funcionar como formas amortiguadoras o canalizadoras de la disconformidad (formas de reclamo institucionales) y los de control social (disposición y acción de fuerzas de seguridad). Con relación a los primeros, si bien en el caso argentino relevamos distintas vías institucionales para la realización de reclamos, el desconocimiento de su existencia por parte de los pasajeros es un dato destacado, así como la falta de confianza para resolver sus demandas entre aquellos que los conocen. Estos factores son obstáculos a la construcción de una cultura del reclamo formal (Hernández y Pérez, 2021). Esta condición, sumada a la ausencia de organización colectiva de los intereses de los pasajeros, abre un espacio a la emergencia de formas extra-institucionales de procesamiento de la disconformidad.
Otro de los elementos que favorece la forma que asumen los episodios es la estructura ecológica del espacio (Smelser, 1963). Los espacios sociales transientes como paradas y estaciones aglutinan gran cantidad de personas –especialmente en los horarios de mayor flujo de viajes– en espacios reducidos y en contacto directo con objetos y personas relacionados con las empresas (ver “Espera”). Estas condiciones favorecen las interacciones cara a cara en condiciones extraordinarias de disconformidad. Así, la circulación de información adquiere una velocidad inusitada. Es en el transcurso de este proceso de comunicación donde determinada información asume una resonancia mayor: la referida al repertorio de acción colectiva (Tilly, 2002). El concepto hace referencia al conjunto de medios de los que dispone un grupo para realizar reclamos, y no se explica solamente en términos instrumentales, sino también en términos de aprendizaje cultural (Tilly, 2002). En situaciones de tensión extraordinaria, y mediando los elementos reseñados previamente, el ataque emerge como una alternativa para el relajamiento de las tensiones.
En síntesis, las relaciones entre disconformidad estructural, precipitante inmediato, disconformidad extraordinaria, estructura de responsabilidad, mecanismos deficientes de regulación de las tensiones, estructura ecológica de los espacios y repertorios de acción colectiva son elementos intervinientes en la producción de los hechos que aborda esta entrada y que nutren una caja de herramientas abierta a la incorporación de nuevos elementos.
La inscripción de la violencia colectiva en la historia de los transportes aporta evidencia relevante respecto del señalamiento realizado por Cresswell (2010) acerca de que la movilidad implica relaciones de poder y dominación, que a su vez reproducen formas de movilidad. La asimetría de poder entre pasajeros y empresas con relación a sus recursos disponibles para incidir en las condiciones de prestación de los servicios construye a la violencia colectiva como una vía de participación en el espacio público, y de esta manera politiza, como señala Merklen, toda una serie de actos cotidianos que carecen habitualmente de palabras para expresarse socialmente (Merklen, 2006). En esta dirección, a semejanza de las acciones de los hombres y las mujeres estudiadas por Thompson, que atacaban los molinos y graneros no para robar alimentos, sino para castigar a los propietarios (Thompson, 1989), los pasajeros de los transportes colectivos atacan no con la meta puesta en mejorar los servicios, sino en vengarse por los agravios vividos día a día.
