Julie Gamble y Nicolas Debaes
El ciclismo urbano es una relación sociomaterial que es coconstruida entre el objeto de la bicicleta, el ciclista, el movimiento y el espacio urbano. Esta relación está marcada por actores múltiples, distintamente posicionados, que dependen del tiempo, el espacio y el contexto. El andar en bicicleta tiene usos y significados diferentes dependiendo del tiempo y el espacio. Sobre todo, la evolución de esta relación es un hilo conductor a lo largo del tiempo que permite revelar el papel muchas veces conflictivo, como vector de cambio, que ha tenido, y tiene, el andar en bicicleta en un entorno urbano, donde esta conflictividad se amplió con los procesos de metropolización.
Desde principios del siglo xx, la llegada del automóvil resultó en profundas disrupciones en la construcción de la urbe (ver “Tráfico urbano”). El automóvil significó un mayor uso de recursos ambientales con la construcción de vías, mientras que una cultura ligada a él generó consecuencias dañinas, desde la afectación a la calidad de aire y la generación constante de ruido hasta la reproducción de la desigualdad social (Sheller y Urry, 2000). Sin embargo, en el siglo xxi, la capacidad de moverse por los entornos urbanos se ha vinculado cada vez más a la bicicleta, tanto para fomentar las actividades físicas y recreativas, como para reducir las emisiones de CO₂ del transporte y moverse de manera sana frente a la crisis sanitaria global.
En este contexto, la bicicleta se ha convertido en un objeto de movilidades cada vez más importante que atestigua la transformación del espacio urbano en América Latina. La entrada está dividida en tres secciones para reflejar el papel que la bicicleta ha tenido en las ciudades a nivel internacional y en América Latina. La primera sección del texto aborda, a través de la historiografía, la inherente relación conflictiva entre metrópolis moderna y bicicleta, desde sus principios en el siglo xix hasta los activismos de los años 70. La segunda sección hace una revisión de los debates contemporáneos sobre estudios del ciclismo urbano que surgen como respuesta al desarrollo automovilista en la ciudad. Cuestiona qué es un ciclista, cómo se estudia el ciclismo urbano, cuáles son los factores que inciden en la experiencia de moverse en bici, entre otros interrogantes. Por último, reconociendo el trayecto que el ciclismo urbano ha tomado, la sección final se enfoca principalmente en el estudio del ciclismo urbano histórico y contemporáneo en América Latina.
El ciclismo urbano desde una perspectiva histórica
Históricamente, el ciclismo fue sinónimo de rechazo a la metrópolis moderna al facilitar la huida hacia la naturaleza de manera sana e higiénica. A finales del siglo xix, la bicicleta se desarrolló como un objeto moderno, pero no necesariamente urbano, que favorecía el turismo y las excursiones (Tobin, 1974; Jamieson, 2017; Cartes, 2020), rol que nunca perderá realmente. Frente a necesidades higienistas, la bicicleta tuvo un rol casi médico (Whorton, 1978), y un rol particular en el desarrollo de la higienización en las sociedades victorianas (Rubenstein, 1977). La relación entre ciclismo y campo también dio lugar, como lo mostró Ebert (2004, 2009) para los Países Bajos y Alemania, al desarrollo de una cultura nacional junto con el descubrimiento sano de los paisajes nacionales. A su vez, la evolución de bicicletas vernáculas en la ruralidad finlandesa a finales del siglo xix muestra cómo este objeto moderno se transformó en sinónimo de tradición, de oposición a la ciudad (Männistö Funk, 2011). El proceso de evolución sociotécnica teorizado por el trabajo de Bijker (1997) ilustra los vínculos entre las necesidades sociales y la evolución técnica de la bicicleta. La deconstrucción del modelo de transmisión tecnológico desde una visión eurocéntrica o de primer mundo se discutió en el caso de Asia del sureste (Arnold y Dewald, 2011), y podría resultar interesante analizar en términos de criollización de la bicicleta para América Latina (ver “Transporte criollo”).
El trabajo de Héran (2015) es uno de los estudios que muestra un panorama de la evolución histórica de la bicicleta en el espacio urbano, con interés hacia el reparto modal, en el que se destaca cómo el análisis de la competencia entre medios de transporte puede revelar trayectorias históricas del uso de la bicicleta, mediante la combinación de múltiples factores, muchas veces contraintuitivos, como lo ilustra también el rol ambiguo del automovilismo a principios del siglo xx (Hodges, 1993). Los trabajos exhaustivos de Friss (2015, 2019) para los Estados Unidos son otro ejemplo de análisis historiográfico en donde se indaga claramente la bicicleta en su contexto urbano, al igual que múltiples estudios que exploran la presencia histórica de la bicicleta en ciudades de Europa del Norte: muchos de ellos sobre cuestiones relacionadas con la infraestructura ciclista y el rol de la planificación estatal (ver “Infraestructuras de movilidad”) mediante estudios de caso (Carstensen et al., 2015; Emanuel, 2012) o de manera más comparativa (Oldenziel et al., 2016).
Gran cantidad de trabajos historiográficos, sobre Francia y el Tour (Thompson, 2006; Gaboriau, 1995) o el deporte ciclista en Italia (Pivato, 1996), España (Lopez, 2010) y Bélgica (Knuts, 2014), ayudan a entender el amplio panorama de representaciones colectivas que se generaron a través del deporte. Empero, si la bicicleta no llega a suscitar usos utilitarios en una ciudad determinada como medio de transporte legítimo, desaparece lentamente de ella cuando pasa de moda. La bicicleta generó ciertos cambios materiales y normativos en el espacio público, pero muchas veces tuvo que soportar las evoluciones de las ciudades modernas. Longhurst (2015) esclarece la genealogía de esta conflictividad que el ciclismo enfrentó en Estados Unidos. Incluso en el norte de Europa, donde el ciclismo utilitario y la infraestructura ciclista tiene una larga historia, su presencia persistente fue un fenómeno problemático (Oldenziel y Albert de la Bruheze, 2011).
Otro aspecto muy interesante en términos de urbanismo y espacio público es el rol emancipador de la bicicleta para muchas mujeres, lo que mayoritariamente se indagó para los países anglosajones de finales del siglo xix (Giles, 2019; Hallenbeck, 2016; Simpson, 1998). La bicicleta se transformó tempranamente en un aliado de la deconstrucción del orden patriarcal en el espacio público urbano (Paquot, 2009), y de manera general la bicicleta utilitaria en el siglo xx tuvo tendencia a asociarse con elementos que no forman parte del orden dominante. En la década de 1970, empezó su historia contestataria reciente, en la que también se enfrenta al orden establecido, con convicciones sociales y ambientales propias a la época (Cox, 2015a), ilustrado por la genealogía de las critical mass en Estados Unidos (Furness, 2010), fenómeno centrado en el urbanismo, principal eje del espacio público moderno.
Sin embargo, el renacimiento urbano de las últimas décadas, a través de más reivindicaciones activas en favor del ambiente, por ejemplo, no debería ocultar la permanencia poco analizada de la bicicleta en el siglo xx en espacios sociales y urbanos más marginados. La división de las motivaciones para el uso de la bicicleta entre choice y necessity, propuesta por Cox (2017), ayuda a redefinir el punto de vista con el cual se indaga la historia del ciclismo. Ciertas poblaciones, menos visibilizadas, usan la bicicleta porque no tienen alternativa, mientras que otras eligen pedalear a pesar de contar con varios medios de transporte. Además, en donde la bicicleta es utilizada por necesidad, suele no ser considerada por las políticas públicas (Ver “Informalidad urbana”). Estudios como el de Gaboriau (1983), que se centran en los aspectos de clase para analizar la historia del uso de la bicicleta, son minoritarios, y la condición social suele ser olvidada en los trabajos historiográficos como clave primordial para su comprensión.
En ciertos contextos históricos, la bicicleta entró en resonancia con las necesidades económicas de un país, permitiendo un desarrollo de su producción y una accesibilidad para las clases más bajas, como en Japón durante la posguerra (Männisto Funk y Myllyntaus, 2019) o en la China maoísta (Smethurst, 2015). La producción masiva de bicicletas permitía entonces mover las masas y resolver problemas básicos de transporte. Más allá de los casos en que la producción de bicicletas tomó un interés político y nacional, la industria fue, como para muchas historias del transporte, una puerta de entrada para entender la cronología del ciclismo. De manera general, el consumo, el comercio y la industria (Kryger y Nilsson, 1984; Tjong Tjin Tai, Vervaart y Davids, 2015; Babilotte, 2012) son una entrada interesante en la historia de la bicicleta; permiten dar una visión más cuantitativa del uso, aunque se alejan de problemáticas más espaciales y urbanas de la bicicleta.
Con el llamado “giro cultural” (ver “Historia, cultura y movilidad”), la bicicleta entró de lleno en la historia de la movilidad (Cox et al., 2010), dejando de lado, al mismo tiempo, la necesidad de dar un peso importante al análisis del rol del Estado y de la infraestructura cuando se trata de abordar la bicicleta como medio de transporte en contextos menos favorables que Europa del Norte. Los trabajos se vuelven más diversos, mezclando distintos enfoques: estudios de género, sociología, urbanismo, economía, deporte. Sin embargo, con el riesgo de caer en generalizaciones que ignoran la gran heterogeneidad histórica del hecho de andar en bicicleta. Los trabajos que tienden a globalizar, como el de Smethurst (2015), subrayan además la dificultad de tomar en cuenta la noción de escala cuando se trata del giro cultural. Cox indica que, aunque el campo de investigación del ciclismo es dinámico y en crecimiento, “las dimensiones históricas están relativamente poco investigadas […]. El predominio de la investigación relacionada con las políticas ha generado excesiva confianza en la comprensión histórica simplificada y abreviada” (Männistö Funk y Myllyntaus, 2019: 31).
Los estudios sobre ciclismo urbano
Más allá de la historiografía, las demás ciencias sociales están aplicando un panorama diverso de métodos y puntos de vista para analizar el ciclismo urbano actual. La evolución del ciclismo urbano es un vector de cambio a través de espacios, actores con una pluralidad de significados y diversas dinámicas sociales (Rosen et al., 2007). La experiencia de viajar en bicicleta genera prácticas móviles cotidianas que son experiencias mediadas por la posicionalidad del humano que interactúan con distintos ritmos, preocupaciones e interacciones sociales que existen en la ciudad (Patton, 2004, citado en Jensen, 2009) (ver “Trabajos móviles”). Por ejemplo, un ciclista recreativo que maneja en el parque mientras llueve difiere de un atleta profesional de carreras de ruta. Ambos ejemplos contrastan con la ciclista que usa audífonos para enfrentar el ambiente sensorial multidimensional de la ciudad. En sí misma, existe una relación entre usar una bicicleta, es decir, pedalear, ser ciclista, y las distintas prácticas que emergen. En contraste con otros modos de transporte, los ciclistas tienen una posición única al moverse expuestos a diversos elementos del entorno urbano (Jones, 2005; Spinney, 2007, 2009).
La literatura sobre movilidad es predeterminante y presenta metodologías innovadoras que permiten a los investigadores recoger datos intangibles sobre ciclistas, que van más allá de los modelos de elección racional (ver Métodos móviles). Los ciclistas se diferencian en términos de exposición a la ciudad y perciben sus elementos de manera muy distinta respecto a otros modos de transporte, como el automóvil. Por ejemplo, Spinney utiliza la videoetnografía en la investigación del ciclismo para demostrar lo que no se puede capturar en encuestas y entrevistas (Spinney, 2011). Su trabajo en Londres se basa en el video para percibir las prácticas corporales durante una experiencia de movilidad. O Jungknickel y Aldred (2014) emplean dispositivos de audio para escuchar y codificar las estrategias sensoriales con las que los ciclistas enfrentan las complejidades del paisaje urbano. De manera similar, Jensen (2013) en Copenhague utiliza subjetividades urbanas móviles para dar luces sobre los vínculos positivos y potencialmente negativos entre políticas e identidades de los usuarios.
Es más, el uso de la subcultura, como categoría, contribuye a la comprensión de las experiencias de los ciclistas. La identidad de un individuo o grupo en contraste con una cultura dominante captura las realidades que los ciclistas enfrentan en muchas ciudades del mundo (Hebdige, 1979). El uso de la identidad nacional, local, étnica, de género, entre otras, se ha vuelto imperativo dentro de la investigación para explorar la relación entre el comportamiento, la experiencia y las intervenciones de los ciclistas. Factores como la edad, las circunstancias personales y la capacidad técnica contribuyen a la identidad del individuo y determinan cómo los ciclistas se comportan y toman decisiones (Rosen et al., 2007; Steinbach et al., 2011). Muchos de estos factores relacionados con la identidad social pueden interactuar como una constelación de relaciones de poder que tiene impacto sobre la experiencia de andar en bicicleta a lo largo del tiempo (Rosen et al., 2007; Steinbach et al., 2011). Por ejemplo, Aldred (2013) muestra diferencias convincentes entre culturas ciclistas fuertes y emergentes, que impactan en el uso de la bicicleta.
Los ciclistas negocian diversas identidades relativas a los estigmas de quienes van en bicicleta, siendo identificados como un buen ciclista que sigue las reglas o como uno incompetente. El tipo de ciclista que uno es también puede relacionarse directamente con los elementos de ciudadanía inclusiva disponibles para usuarios de vías urbanas (Aldred, 2010). Las diferencias entre el uso de la bici por género es un tema reciente que se debate. En ciudades en Europa, se ha descubierto que hay pocas diferencias de género en las razones para montar en bicicleta entre los ciclistas habituales (Prati et al., 2019). Sin embargo, los resultados del mismo estudio muestran que las mujeres están más dispuestas a viajar en bici si existen ciclovías. Mientras tanto, hay un eje creciente de la cultura de la bicicleta que se enfoca en la geografía feminista ciclista (Ravensbergen et al., 2019). El miedo y la seguridad son factores que influyen el andar en bicicleta para la mujer (Ravensbergen et al., 2020).
Las prácticas urbanas inclusivas que han dado lugar al incremento de ciclovías y cultura ciclística en las ciudades de América del Norte no están exentas de controversias. El ciclismo ha producido no solo efectos entre los usuarios y las prácticas, sino también en el espacio. Partiendo de aquellos que expresan reclamos políticos y deseos de una ciudad sin automóvil, siguiendo el trabajo seminal de Zach Furness (2010), los estudios sobre grupos subculturales como los activistas ubican el origen del activismo en los deseos progresistas y ambientalistas de una ciudad libre de carros (Horton, 2006; Lugo, 2018; Mapes, 2009). Un trabajo más emergente y crítico sobre el papel del ciclismo en la disputa por el cambio urbano relacionado con la bicicleta se ve en ciudades como Portland a través de la obra de Melody Hoffman (2016), quien cuestiona el papel de la infraestructura ciclista en la creación de patrones de gentrificación. De manera similar, la investigación de la antropóloga Adonia Lugo (2018) en Los Ángeles ilustra cómo la bicicleta está atravesada por experiencias relacionadas con origen, género, cultura y clase. También cabe mencionar el caso de estudio comparativo de la bicicleta de John Stehlin (2019), que muestra el desarrollo urbano desigual entre Filadelfia, San Francisco y Detroit.
El ciclismo urbano en América Latina
Aunque Beezley (1983) indagó tempranamente la introducción de la bicicleta en la alta sociedad mexicana como parte de la llegada de la modernidad en la vida cotidiana de la sociedad porfiriana, siguen siendo escasos los trabajos historiográficos que contextualizan el pasado de la bicicleta en América Latina. La bicicleta burguesa y de los sportsmen, de fin de siglo, sigue un vector privilegiado en la investigación. Schetino (2008), del mismo modo que Beezley, analiza la bicicleta en el Río de Janeiro de finales del siglo xix. En estas ciudades latinoamericanas, el ciclismo urbano se encontraba sobre todo en los parques, los paseos y también en los velódromos, lo que generó una relación confusa con la ciudad, como fenómeno deportivo y recreativo extraído de las calles, del espacio público que se estaba volviendo espacio de circulación para otros medios de transporte.
En estas condiciones, la bicicleta nunca llegó realmente a tener legitimidad como medio de transporte urbano, en contraste con contextos rurales, subrayando la difícil aceptación del ciclismo en los esquemas de ascenso social, más presentes en las ciudades. Principalmente el ciclismo recreativo y deportivo, los usos menos cotidianos hasta ese momento se desarrollaron. El nutrido trabajo de Brown (2021), de carácter transnacional, es un buen ejemplo reciente de análisis de la historia de la bicicleta en América Latina, desde el enfoque cultural y deportivo, que ilustra este fenómeno recreativo de finales del siglo xix y principios del siglo xx a nivel del continente. Sin embargo, la escala regional adoptada suele perder de algún modo el vínculo con lo territorial, con el espacio concreto, urbano o no, en el que se mueve la bicicleta. Cabe mencionar los trabajos de De Melo y Schetino (2009) sobre Río de Janeiro y más recientemente de México (Soliz, 2021), que ilustran el interés latinoamericano respecto al rol histórico que tiene la bicicleta como catalizador de los derechos de las mujeres, en particular resonancia con los estudios actuales. Para el pasado más reciente, el análisis de la genealogía del movimiento Ciclovía en Bogotá (Montero, 2017) es otro buen ejemplo latinoamericano de trabajo sobre la movilidad que incluye un análisis histórico, aunque no se trate del enfoque central.
La geografía del transporte, a su vez, se ha convertido en un campo destacado que dilucida las intersecciones entre el ciclismo, las experiencias y las prácticas en América Latina. Por ejemplo, los estudios de ciclismo brasileños indican un vínculo estrecho entre las identidades de los ciclistas y las identidades de los distintos modos en un sistema de transporte más ampliamente definido (T. Jones y Novo de Azevedo, 2013). El trabajo comparado en la Ciudad de México y Guadalajara sugiere que el aparecimiento de ciudadanos expertos ayuda a transmutar las políticas sobre el ciclismo en el territorio a través de una combinación de las visiones de activistas en bicicleta, expertos en transporte local y otros actores que surgen de los movimientos sociales (Sosa López y Montero, 2017).
Para promocionar la movilidad sustentable, algunos municipios, como el de la Ciudad de México, han abierto nuevos programas que promueven el uso de la bici, como el sistema de bicicleta pública Ecobici y la ciclovía recreativa Muévete en Bici. El impacto general de dichos programas indica que, por un lado, la ciclovía recreativa promueve el cambio modal e impulsa acciones que cambian hábitos de movilidad de las personas y, por el otro lado, que existe una inseguridad relacionada con el uso de la bicicleta por falta de una red interconectada de ciclovías (López, 2017).
En esta línea, la investigación relacionada con el ciclismo y la participación ciudadana en Santiago de Chile ilustra cómo en el trabajo de campo se continúa evaluando y entendiendo el papel de los grupos ciudadanos y el gobierno en los aspectos técnicos y no técnicos de la planificación de una ciudad inclusiva en bicicleta (Sagaris y Ortuzar, 2015).
Sin embargo, cabe recalcar que la planificación de infraestructura ciclista y los cambios culturales han sido influenciados por el papel del activismo ciclista en América Latina. Creado en Porto Alegre en 2011 como una respuesta contra la automovilidad, el foro mundial de la bici es un evento en el que se discuten las tensiones entre la movilidad urbana y la planificación de la ciudad (ver “Movilidad de políticas urbanas”). La conferencia está compuesta de actores y talleres diversos entre activistas, profesionales, autoridades políticas y mucho más para debatir y mejorar las experiencias de ciclismo a nivel internacional. Aunque el evento es mundial, el foro ha tomado un gran giro por muchas ciudades en la región, incluyendo Medellín, Santiago de Chile, Ciudad de México, Lima, Quito y Rosario.
Los trayectos de actores urbanos como ciclistas y activistas del ciclismo sirven como punto clave para obtener perspectivas situadas sobre las futuras formas de movilizarse en bicicleta en las ciudades de América Latina. En lugar de enfocarse en cómo se articulan las políticas sobre movilidad entre las instituciones, los trabajos de investigación emergentes sobre el ciclismo buscan evidenciar cómo otras experiencias pueden demostrar su papel central para la futura ciudad móvil.
En Buenos Aires, por ejemplo, se ha observado que el aumento de políticas públicas que promueven la bicicleta ha incentivado a nuevos actores a aprender a andar en bicicleta en la ciudad usando distintas maneras de aprendizaje, como la biciescuela (Espíndola, 2018). El ciclismo tiene el potencial de ser una práctica mundial que reconfigura cómo la investigación sobre las movilidades puede influir en la futura ciudad en movimiento (Castañeda, 2021). La transformación sociocultural en toda la región se ha disparado a medida que los residentes urbanos utilizan la bicicleta para protestar contra el automóvil.
Desviando la atención de los ciudadanos expertos hacia los activistas, los estudios feministas de ciencia y tecnología tienen intersticios con los métodos de movilidad. Casos como la etnografía en ciudades secundarias como Aguascalientes, México (Soliz, 2021, 2021a), o los fotodiarios participativos en Quito, Ecuador (Gamble, 2017), prestan nuevas miradas metodológicas. Este trabajo se enfoca en la investigación sobre el ciclismo considerando la multiplicidad de perspectivas, y situando este tipo de estudio dentro de un marco que parte del conocimiento fundamentado y situado (Haraway, 1988). En la misma línea, el trabajo emergente en Bogotá demuestra cómo las prácticas del ciclismo se entrecruzan con otras agendas políticas como las preocupaciones feministas, visibilizando actores sociales alternativos que expresan su derecho a la ciudad (Castañeda, 2020).
En contraste con la experiencia del norte, en América Latina hay un enfoque floreciente sobre el uso de la bicicleta y la mujer. Por ejemplo, en Bogotá la Secretaría Distrital de la Mujer hace recorridos patrimoniales y simbólicos que han resultado en acciones afirmativas de empoderamiento (Bernal y Gallego, 2017). En Quito, el trabajo de colectivos ciclistas feministas dilucida las realidades en las cuales las mujeres aún intentan enfrentar a la violencia de la ciudad de una forma lúdica (Gamble, 2019). Mientras tanto, usando métodos cuantitativos, se ha descubierto que mujeres en San Pablo se trasladan en bicicleta cuando hay una oferta de infraestructura (Lemos et al., 2017). Sin embargo, el mismo estudio encontró que hay varios factores que impiden viajar en bicicleta para la mujer, como múltiples paradas y el no saber andar en bici. Por último, las experiencias de la movilidad cotidiana de mujeres en la Ciudad de México también muestran que hay un rango de factores, como habilidades, factores físico-espaciales, socioculturales, financieros, organizacionales, temporales y tecnológicos, que representan barreras para la accesibilidad (Vázquez, 2017).
El ciclismo urbano como fenómeno complejo y multifacético nutre la comprensión de las ciudades latinoamericanas, eje privilegiado para la comprensión de las sociedades en su conjunto (Romero, 1976). En América Latina ciclistas se enfrentan no solo con el conflicto automovilista, sino también con un rango de factores que generan dificultades para moverse en la ciudad, incluyendo la escala urbana, la inseguridad, el crimen y diferentes tipos de violencia, como el tráfico abierto o la violencia de género.
La bicicleta no es una solución para todas y todos por razones de capacidades y distancia. También, la región todavía tiene mucho que desarrollar con respeto a la cultura y las infraestructuras ciclistas. Se sigue con problemas de escala y poder político que hacen preguntarse cómo se planifica una ciudad inclusiva ciclista. En este sentido, parece imprescindible explorar los ejemplos de coyunturas sociales, urbanas, económicas, culturales propias a la región que históricamente favorecieron el uso de la bicicleta, pero también los numerosos fenómenos que impidieron su desarrollo.
Sin embargo, la movilidad urbana en América Latina ha evolucionado gracias al papel transformador de la bicicleta. El andar en bicicleta es un vector incontestable de cambio, tanto de manera anticonvencional, como favoreciendo la gentrificación, con relaciones fluctuantes con el poder. Gracias a las herramientas metodológicas de las ciencias sociales, la investigación se está desplegando en América Latina al mismo tiempo que el ciclismo se está desarrollando nuevamente en el continente.
Parece imprescindible conectar esta práctica en plena expansión con sus raíces locales inexploradas y en particular las distintas formas de conflictividad, constructivas o no, en el espacio público, pero también de marginalidad, social o espacial, que el ciclismo urbano posibilita revelar. El giro cultural, muy presente en la historiografía, permite justamente crear un puente entre análisis de las prácticas actuales e indagaciones del pasado, para ir más allá de las políticas que muy a menudo privilegian medidas técnicas, infraestructuras visibles, olvidando las experiencias personales, las representaciones colectivas y la complejidad histórica de las sociedades que desarrollan el uso utilitario de la bicicleta (Oosterhuis, 2014).
