Constanza Ulriksen Moretti
En la actualidad el uso general del término “electromovilidad” alude a vehículos eléctricos que, gracias a su tecnología cero emisiones, aportarían a la descarbonización del planeta. Sin embargo, una definición ampliada de este concepto la entiende como un complejo sistema sociomaterial compuesto no solo de tecnología, sino de prácticas sociales, expectativas culturales, política, etc.
En los últimos años, la literatura académica y profesional relacionada con este fenómeno ha aumentado de manera considerable. No obstante, abundan los artículos que se ocupan de tecnologías concretas, áreas problemáticas o perspectivas específicas de investigación, existiendo pocos análisis integrados. La electromovilidad ha sido hasta ahora abordada de manera fragmentada en silos disciplinarios (Biresselioglu et al., 2017), predominando un enfoque tecnocéntrico, de mercado y con mucha mayor presencia del vehículo privado (Scheurenbrand et al., 2015). Al igual que ocurrió con el boom del automóvil, las ciencias sociales han prestado poca atención a los vehículos eléctricos y las enormes consecuencias que tendrán en la vida social y urbana.
En esta entrada se abordan algunas definiciones y principios básicos de la electromovilidad, así como los beneficios declarados más relevantes que explican su auge en los últimos años. Primero, se dan a conocer algunos de los orígenes que permiten comprender la electromovilidad de hoy. Se desarrolla un estado del arte crítico compuesto de las principales discusiones en torno al tema, problematizando en torno a los debates más importantes en el contexto latinoamericano. Finalmente, tomando en cuenta la actual emergencia ambiental, climática y social que experimentamos como humanidad, se ofrece una breve reflexión sobre nuevas perspectivas que vinculan la electromovilidad con la movilidad y el futuro de nuestro planeta, que puede motivar futuras líneas de investigación.
Principios y definiciones de “electromovilidad”
Los principios básicos de la movilidad eléctrica que explican su auge creciente en los últimos años se vinculan a los beneficios declarados por quienes promueven esta tecnología. En primer lugar, el rol supuestamente preponderante que ha adquirido en la disminución de emisiones de CO₂, tema vital en el actual contexto de calentamiento global que sufre nuestro planeta, y que es parte de los objetivos establecidos en el horizonte 2050 fijados en la COP21 de París. En segundo lugar, se vincula a la descontaminación de aire y ruido en ciudades donde ella operaría, con el consiguiente mejoramiento de la calidad de vida urbana, principalmente de los grandes centros urbanos (Ministerio de Energía de Chile, 2017; Naciones Unidas, 2015).
Sin embargo, estos beneficios declarados como irrefutables han sido cada vez más relativizados por la literatura científica internacional (Henderson, 2020; Sovacool, 2017; Cresswell et al., 2018). Algunos autores han incluso ofrecido completos análisis, examinando miles de estudios sobre los beneficios de la movilidad eléctrica para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, y concluyen que estos dependen de diversos factores, como el tipo de vehículo, la fuente de generación de energía, la disponibilidad de infraestructura de carga, el clima de una región, entre otros (Requia et al., 2018).
¿Qué es la electromovilidad? Desde la literatura se pueden identificar dos tipos de definiciones más recurrentes: como tecnología en transporte y como industria. Primero, en cuanto tecnología en transporte, “electromovilidad” se define generalmente como el uso de sistemas de impulso o tracción que utilizan energía eléctrica aplicados a diferentes medios de transporte (Ministerio de Energía de Chile). Los que se conocen tradicionalmente son distintos tipos de trenes, incluidos el metro tren, el tren eléctrico, los tranvías, así como también los trolebuses, teleféricos, funiculares, etc. A estos se agregan diversos tipos de vehículos que hasta ahora han funcionado con motores de combustión interna, ya sea de transporte público, transporte de carga, o vehículos particulares. La llamada “micromovilidad eléctrica” ha igualmente comenzado a sumar distintos vehículos eléctricos livianos, como las scooters o monopatines, las motos y bicicletas eléctricas o e-bikes, y los hoverboards (McQueen et al., 2020).
En segundo lugar, la movilidad eléctrica se ha definido también como una industria altamente conectiva que se enfoca en satisfacer las necesidades de movilidad basada en los principios de sustentabilidad, con un vehículo que utiliza una fuente de energía portátil y un propulsor eléctrico que puede variar en el grado de electrificación (Scheurenbrand et al., 2015).
No obstante, estas definiciones reflejan solo de manera parcial lo que realmente es la electromovilidad. Nuevos ejercicios de conceptualización han comenzado a surgir en el último tiempo, especialmente a partir de análisis críticos desde la perspectiva de la justicia de la movilidad (Henderson, 2020), así como otras que abordan no solo las dimensiones funcionales, sino también las simbólicas y societales (Sovacool y Axsen, 2018), o que intentan marcos conceptuales interdisciplinarios (Sovacool, 2017). Al igual que la automovilidad, la electromovilidad se la puede comenzar a considerar como un complejo sistema sociomaterial fuertemente entrelazado con la tecnología, la cultura, las normas y las prácticas. No es solo un vehículo eléctrico, sino que implica un sistema más amplio, “incluyendo industria y cadenas de suministro, usuarios y no usuarios, prácticas sociales y expectativas culturales, política y políticas públicas” (Sovacool y Axsen, 2018: 731).
Inicios de la electromovilidad
En cuanto fenómeno tecnológico, es posible asociar el origen de la electromovilidad al surgimiento de los primeros vehículos eléctricos en el mundo a fines del siglo xix. En particular, la historia hace alusión a vehículos eléctricos privados, señalando a Francia como el país donde se dio un auge de la industria hacia fines del 1800, si bien Gran Bretaña y Estados Unidos también realizaban desarrollos tecnológicos en esa línea. La creación de motores eléctricos eficientes proporcionó un gran impulso a los autos eléctricos, siendo la base del éxito la batería recargable de ácido de plomo del físico francés Gastón Planté, la cual se hizo presente en la Exposition Internationale d’Électricité de París en 1881.
Sin embargo, este sería un nacimiento abortado de la electromovilidad. Si bien, a principios del siglo xx, el mercado estadounidense marcaba un 38 % de ventas de vehículos eléctricos, los automóviles a combustión interna terminaron por imponerse, y se transformaron en una enorme industria automotriz (Guarnieri, 2011; Thomas, 2012). Ello se debió a varios factores: primero, las innovaciones tecnológicas en la cadena de montaje de Henry Ford, que favorecieron la fabricación masiva y, con ello, una bajada de precios; segundo, el desarrollo de la industria del petróleo; y tercero, el desarrollo de la infraestructura de carreteras (ver “Infraestructuras de movilidad”). No obstante, otros autores también señalan otras razones, como que, en los Estados Unidos, fabricantes de automóviles como la General Motors compraran y desmantelaran sistemas de tranvías eléctricos para hacer que los suburbios dependieran de los automóviles, o que grandes compañías de automóviles compraran pequeñas firmas de autos eléctricos, a fin de controlar procesos de innovación radical (Geels et al., 2016).
Si bien estos serían los primeros hechos históricos más relevantes, la genealogía de la electromovilidad no es una sola ni responde a un único evento, sino a orígenes múltiples. En ese sentido, la movilidad eléctrica como la conocemos hoy respondería a un(os) nuevo(s) comienzo(s), asociados fundamentalmente a los objetivos de descarbonización y la transición hacia energías más limpias, pero también a otros hechos particulares, como en el caso de Estados Unidos, donde ya a principios de los años noventa se renovó el interés por los vehículos eléctricos gracias a nuevas regulaciones federales y estatales (U.S. Department of Energy, s/f). Ello implica observar no solo su multiplicidad funcional y sistémica, sino también las particularidades de contexto y recursos existentes en distintos territorios.
Un estado del arte crítico de la electromovilidad
El campo de estudios de la electromovilidad se ha concentrado hasta la fecha en el ámbito del transporte, refiriéndose a ella como una de las tres revoluciones o innovaciones del transporte, junto con la movilidad autónoma y la movilidad compartida (Sovacool y Axsen, 2018). Mientras que la movilidad autónoma refiere a otra tecnología capaz de mover vehículos sin conductores (Fagnant y Kockelman, 2015; Stern et al., 2018), la movilidad compartida implica el uso de un mismo vehículo para transportar a varias personas en el mismo tiempo y espacio, y que puede tomar la forma de carpooling, ridesharing, carsharing, así como servicios de transporte a demanda: ridesourcing.
Por otro lado, la electromovilidad es considerada como una de las dos rutas dentro de las políticas de cambio climático para el transporte. Según Sovacool y Axsen (2018), una primera ruta tiene como objetivo la reducción del uso de vehículos directamente, incluidos los impuestos al carbono o al combustible, los cambios hacia una planificación urbana más densa y diversa, y la inversión en infraestructura para respaldar el tránsito, el ciclismo y los peatones, todo lo cual debilitaría muchos marcos de automovilidad, incluida la mayoría de los marcos privados, así como la suburbanización (ver “Centralidades urbanas” y “Ciclismo urbano”). Una segunda ruta, en cambio, apunta a una transición tecnológica al cambiar a vehículos más eficientes y combustibles bajos en carbono, que posiblemente mantienen la mayoría de los marcos de automovilidad existentes (Sovacool y Axsen, 2018).
Lo anterior lleva a considerar a la electromovilidad como una tecnología que responde a una segunda generación de dependencia al automóvil o la automovilidad, entendida esta como el dominio continuo y perpetuo de los vehículos de propiedad privada que funcionan con gasolina y que son utilizados principalmente por ocupantes individuales, un sistema que claramente tiene amplios impactos ambientales y sociales (Sovacool y Axsen, 2018). Varios autores concuerdan en que, si bien existe un interés creciente en transiciones hacia tecnologías de transporte más sostenibles, dentro de las cuales la electromovilidad es una de las principales, se ha puesto poca atención en cómo esas innovaciones tecnológicas podrían desafiar, mantener o afirmar diferentes aspectos de la automovilidad y lo que ello significa para el despliegue de tecnología, las políticas de transporte y las prácticas de los usuarios (Urry, 2004; Kirsch, 2000).
Y es que la movilidad eléctrica continúa con la lógica de las teorías neoliberales de la movilidad, las cuales asumen el paradigma del actor racional y trabajan desde el supuesto de que mucha gente simplemente quiere autos. En este contexto, los vehículos eléctricos ayudarían a una gran cantidad de consumidores a aliviar sus preocupaciones sobre los impactos de sus emisiones gracias al uso del vehículo privado. La tecnología de los vehículos eléctricos sería una solución ante el uso inevitable de los autos (Greenfield, 2013, en Henderson, 2020). En este sentido, las políticas públicas y los subsidios para su adopción masiva, así como la electrificación de espacios urbanos para su carga, son medidas que apuntan a un monopolio comercial de vehículos eléctricos de varias décadas, que se refuerza a sí mismo y que tiende a que la sociedad y la vida cotidiana giren en torno al automóvil y sus espacios (Henderson, 2020; Dennis y Urry, 2009).
Por otro lado, cuando se habla de electromovilidad, se la califica en cuanto enfoque predominante en la descarbonización del planeta, hegemonizando la discusión. Existen pocos enfoques críticos en la investigación tanto académica como profesional (Henderson, 2020), lo cual es problemático puesto que los promotores de los vehículos eléctricos están realizando supuestos sobre el futuro, lo que puede eclipsar otros caminos hacia una descarbonización profunda, como la movilidad verde y las ciudades compactas (Bergman, Schwanen y Sovacool, 2017). Ello también podría significar el desvío de recursos planetarios mientras se hace poco para mitigar el calentamiento global (Bergman, Schwanen y Sovacool, 2017; Anable y Goodwin, 2019). En otras palabras, los automóviles eléctricos aumentarán la demanda tanto de recursos como de energía.
Ligado al punto anterior, otro de los enfoques desde los cuales se aborda la movilidad eléctrica es el de transición a movilidades descarbonizadas, es decir, el cambio de un sistema de movilidad basado en petróleo a uno bajo en carbono, lo cual se considera esencial dado que el sector transporte es el segundo mayor emisor de gases de efecto invernadero después de la industria energética a nivel mundial. Un estudio llamado Living in the mobility transition (Cresswell et al., 2018) indica que tal transición ha sido pobremente iniciada, y concluye, a partir del análisis de políticas públicas de catorce países de distintos continentes, que la movilidad es casi nunca el propósito principal de políticas públicas, sino más bien un accesorio a otras, principalmente de crecimiento económico. Tales políticas públicas se enfocan especialmente en la eficiencia energética de modos de transporte existentes, la mayoría orientándose al desarrollo de automóviles eléctricos y a combustibles alternativos a la gasolina y el diésel. Los objetivos de descarbonización tras esas políticas no van acompañados de la necesaria reducción de viajes, a lo que se suma que las emisiones del transporte podrían incrementarse en 60 % al 2050 según la OCDE (Cresswell et al., 2018).
Es interesante observar cómo la movilidad eléctrica no solo está asociada a un vehículo eléctrico u objeto o tecnología, sino que es también un enfoque o idea de futuro. Por un lado, desde la perspectiva de movilidad de políticas (ver “Movilidad de políticas urbanas”), la circulación de la electromovilidad en cuanto enfoque o modelo, centrada principalmente en la descarbonización, se revela más como un motor de crecimiento económico que como una política de movilidad sustentable (Cresswell et al., 2018).
Y, por otro lado, la electromovilidad es considerada una pieza fundamental de la cada vez más presente y difundida narrativa de las smart cities (Wiig, 2015), componente clave de la futura smart mobility (‘movilidad inteligente’), la cual respalda la visión de las ciudades inteligentes (Faria et al., 2017) (ver “Trabajos móviles” y “Tráfico urbano”). Ello se debe no solo al uso de energía de batería, híbrido enchufable u otras tecnologías nuevas, sino a que los vehículos eléctricos podrían combinarse con una red de distribución de energía inteligente o smart grid en la que el auto puede compartir o vender energía a la red eléctrica a partir de tecnologías inteligentes, transformándose en parte de la solución de almacenamiento de electricidad para la adopción generalizada de energías renovables en la búsqueda de objetivos de descarbonización (Coronado Mondragón et al., 2015, en Docherty et al., 2018).
La perspectiva de la movilidad a partir de la cual se está comenzando a observar la electromovilidad implica no solo un enfoque crítico de la tradicional visión de la literatura de transporte, centrada en la tecnología de propulsión, las emisiones de CO₂ y la eficiencia energética. La movilidad permite también desarrollar un enfoque territorial y relacional, que conecta distintas escalas y permite una mirada comprensiva y compleja (Sheller, 2018; Henderson, 2020). Es decir que, tras los vehículos eléctricos, existe un ciclo de vida de fabricación, operación y reciclaje de sus componentes que se debe considerar en los análisis y que nos lleva a otros territorios y actores más allá de las ciudades donde ellos transitan. Si seguimos las redes o la cadena de relaciones de su funcionamiento, se debe considerar también la matriz energética con la cual la movilidad eléctrica va a operar, puesto que determina las emisiones de CO₂ de la operación de estos automóviles.
Dentro de los territorios concatenados con la movilidad eléctrica, están el salar de Atacama en el llamado “triángulo del litio” en América del Sur (explicado en el siguiente apartado), y territorios aparentemente distantes como la República del Congo en África, desde donde se extrae el cobalto, también utilizado en las baterías de los vehículos eléctricos, y cuya extracción está vinculada a abusos contra los derechos humanos, incluido el trabajo infantil, así como a riesgos ambientales que podrían socavar su potencial ecológico (Amnesty International, 2016). A ellos se agregan otros innumerables territorios que se verán impactados por la implementación de la electromovilidad y que muy lentamente están siendo objeto de análisis, como son la infraestructura de carga, el espacio vial y urbano, la línea de transmisión, los lugares de fuente de generación de energía, etc. La importancia de adoptar un enfoque relacional y territorial de la movilidad eléctrica es que se requieren más análisis comprensivos e integrales que permitan predecir decisiones y anticipar impactos de una manera adecuada (Biresselioglu et al., 2017).
Miradas latinoamericanas de la movilidad eléctrica
Al igual que en la mayoría de los países del mundo, en América Latina las políticas de electromovilidad se han instalado como una prioridad en la lucha contra el cambio climático y la búsqueda de opciones que permitan reducir los niveles de contaminación en las ciudades. Existen diversos reportes de política pública de distintos gobiernos, así como de agencias internacionales, cuyo enfoque principal son las políticas de transporte sostenible y descarbonización del sector, bajo la forma de políticas de promoción de vehículos eléctricos, ya sea económicas como no económicas, como la disminución del precio de compra o facilidades al conductor cuando hace uso del auto eléctrico (Schmerler et al., 2019; Ardanuy Ing., 2019; Ministerio de Energía de Chile et al., 2017).
Como señala García (2019), la electromovilidad se considera como fundamental para disminuir las emisiones del transporte y cumplir el objetivo declarado en el Acuerdo de París del año 2015 de limitar el aumento de la temperatura global a menos de dos grados centígrados. Esto es más apremiante en el caso latinoamericano puesto que el sector transporte es mucho más intensivo en emisión de CO₂, aportando aproximadamente el 34 % de las emisiones globales de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía, en contraste con los países de la OCDE, los cuales contribuyen con 28 % aproximadamente (BID, 2019; García, 2019). Otros organismos incluso señalan que el transporte es el sector con mayor crecimiento de emisiones de CO₂ en la región, las cuales aumentarán significativamente a menos que se acelere la transformación tecnológica y se pongan en marcha políticas innovadoras (PNUMA, 2021).
Algunos reportes añaden, además, que la movilidad eléctrica favorece la creación de un ecosistema de innovación, un espacio para nuevas industrias, servicios y, por lo tanto, fuentes de empleo. En el caso latinoamericano, esto se presenta como relevante en términos económicos considerando la existencia de condiciones favorables: en la región operan tres grandes productores de vehículos (Argentina, Brasil y México) y tres países tienen alrededor del 60 % de las reservas mundiales de litio (Argentina, Bolivia y Chile), material crítico para la batería de los vehículos eléctricos. Chile también tiene vastas reservas de cobre. Además, los países latinos tienen una de las cuotas más altas de producción de electricidad basada en energías renovables (PNUMA, 2021).
Organismos como el Programa de Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) destacan que existen posibilidades de futuro por aprovechar en la región, pues actualmente las cadenas de valor de la movilidad eléctrica tienen un desarrollo relativamente bajo en todos los países y “aún existe una gran oportunidad de generar mayor valor agregado en la minería y transformación de las materias primas” (PNUMA, 2021: 68). Estas oportunidades se traducirían en un desarrollo económico asociado a la cadena de valor del litio, aunque, agregan, “es imprescindible apuntar que este desarrollo debe realizarse con los mínimos impactos ambientales y sociales de los procesos extractivos” (PNUMA, 2021: 68).
Sin embargo, a estos reportes y documentos de política pública que tienden a la promoción y masificación de la electromovilidad en nombre de la descarbonización y la descontaminación, se debe contraponer otra literatura crítica que revela el profundo extractivismo en el cual se están basando estas políticas de transporte sustentable, innovación y desarrollo económico en América Latina. La literatura más avanzada en este sentido es la referida a la extracción de litio y los impactos de tal industria, en particular la crisis hídrica de tales territorios (Figueroa Sánchez, 2020; Fornillo, 2019). Algunos autores refieren al fenómeno como la sombra colonial de la electromovilidad verde (Jérez et al., 2020), haciendo alusión a cómo la minería de litio en el salar de Atacama constituye una forma de extractivismo verde que replica aún más las desigualdades históricas entre los hemisferios norte y sur y afecta especialmente a los territorios indígenas andinos y los ecosistemas acuáticos del sur global.
A esta literatura se comienzan a sumar también los impactos ambientales de otros componentes fundamentales como las tierras raras, nombre común otorgado a un grupo de elementos químicos para fabricar productos tecnológicos y armamento de guerra (Penke, 2021), así como los impactos geopolíticos en el orden internacional, que hace a la electromovilidad potencial causa de enfrentamientos entre Estados para asegurar la fabricación de la tecnología, en particular en cuanto minerales estratégicos con un valor cada vez mayor en los mercados internacionales que determinan las relaciones entre grandes potencias como China y Estados Unidos (Weber, 2021). La dependencia de Estados Unidos frente a China en cuanto a la importación de tierras raras (80 %), ha hecho que América Latina se vuelva clave, en particular Brasil (Lajtman et al., 2019).
Por último, otra de las dimensiones relevantes a considerar en términos de la electromovilidad en América Latina es la matriz energética o la fuente desde la cual proviene la energía que alimentará la electromovilidad, la cual está compuesta principalmente por hidrocarburos, fundamentalmente gas natural (34 %) y petróleo (31 %), siendo el transporte el sector más intensivo en el uso de energía, con un consumo del 52 % en la región (Hernández, 2020). Se pueden destacar dos puntos críticos en este tema. Primero, cómo responderá este aumento de la demanda por electricidad a la situación actual de pobreza energética, en la cual existe un 10 % de la población (65 millones de personas) que aún no cubre sus necesidades energéticas básicas. Segundo, ante la promoción de las fuentes de energía renovables en la región, cabe preguntarse cómo se distribuirán los costos y beneficios a lo largo de la cadena de suministro, en particular considerando que el almacenamiento de energía se produce gracias al litio, cuyos territorios de extracción asumirán los costos de esa creciente tecnología de almacenamiento.
Finalmente, un debate menos desarrollado es sobre la temporalidad de las transiciones que ofrece la electromovilidad, las cuales están a la base de su fundamento y de sus promesas de aporte a la lucha contra el cambio climático. A menudo oímos hablar de transición energética, transición sostenible y transición socioecológica. Si bien esta última ha sido planteada como una alternativa al concepto de “sustentabilidad”, debido a la domesticación de la sustentabilidad por parte de nuevas versiones de neoliberalismo verde. La transición es insuficiente como narrativa activadora, dada la urgencia de la emergencia climática, de biodiversidad y de contaminación. En este sentido, me parece importante terminar esta entrada haciendo alusión a los ritmos (Zunino Singh, 2018) de la electromovilidad, puesto que habría una arritmia o divergencia entre los ritmos de las tres emergencias y las propuestas transicionales de la electromovilidad. La noción de “transformación socioecológica” que algunos autores latinoamericanos han comenzado a trabajar parece una discusión estimulante para gatillar futuras y urgentes reflexiones (Cálix, 2017; Iracheta, 2020), así como los marcos conceptuales ofrecidos por el decrecimiento y el posdesarrollo (Escobar, 2015).
