Victoria Lozano Rendón y Dhan Zunino Singh
La espera es un evento principalmente temporal, pero espacializado, que forma parte de la movilidad. En principio, implica alguna forma de inmovilidad, quietud, desaceleración o suspensión, identificable en diferentes tipos de viajes, como aguardar un medio transporte, ser demorado al cruzar una frontera o en el tráfico por un embotellamiento, o esperar para cruzar la calle siendo peatón, esperar que pare de llover para salir o que pare de nevar para que despegue un avión. También hay espera en la descarga de una página web, en la respuesta de un mensaje o en el arribo de un paquete.
Si analizamos la palabra, observamos que tiene relación con la esperanza (de que algo suceda), como a la llegada de un mesías o la revolución, y por eso ha formado parte del pensamiento religioso y político en cuanto tiempo mesiánico. En la espera se juega no solo la temporalidad, sino también la expectativa. Por esa razón, si aquello que se espera no sucede, se genera frustración, o, si la espera se dilata, impaciencia. Es un tema de la filosofía, como en El discurso amoroso de Roland Barthes, del teatro, como en Esperando a Godot, y de la literatura, como en La Odisea. Estos ejemplos han inspirado, en muchos casos, el análisis de fenómenos vinculados a la espera en diferentes instituciones. La figura de Penélope ha servido para dar cuenta de la importancia de particularidades asociadas a la espera, como el género o la edad. Su acción de tejer y destejer ha sido entendida como una espera táctica o activa en la que se actualiza permanentemente la esperanza y, a través de una serie de procedimientos, se transforman las circunstancias en una situación relativamente favorable.
En esta entrada, siguiendo la premisa del giro de la movilidad de que el tiempo de viaje no es un tiempo muerto, sino vivido, encarnado, significado y representado, abordamos la espera como un evento temporal activo y significativo, aunque esos significados puedan ser de aburrimiento, disgusto, o tiempo perdido. Asimismo, los espacios de espera no pueden ser entendidos como no lugares, sino como lugarización de la espera (Jirón, 2018). Si, además, las movilidades son híbridas, es decir, sociotécnicas, interseccionales y atravesadas por relaciones de poder, es importante atender a las tecnologías de espera, a las formas diferenciales de experimentarlas según clase, género, raza, edad, etc., y a las técnicas de hacer esperar: formas de dominación y opresión.
La espera desde las ciencias sociales
La atención de las ciencias sociales sobre el momento de espera en diferentes tipos de movilidades (urbana y cotidiana, viajes de larga distancia, de la información o de las cosas) ha cobrado relevancia como objeto de estudio en sí mismo. Un panorama bastante completo sobre el presente y el pasado podemos encontrarlo en el trabajo de Andrey Voyanov (2014), donde expone antecedentes en estudios del transporte sobre la espera, predominantemente empíricos y cuantitativos. Una excepción son los estudios sobre percepción y uso del tiempo en Gran Bretaña, en la década de 1970, donde se descubrió que la percepción es diferente al tiempo medido –por lo general tiende a ser mayor la primera, especialmente cuando la espera es incierta–, lo que llevó a proveer información en tiempo real y, en los aeropuertos, a ofrecer servicios para mantener la atención del pasajero ante retrasos no previstos, rediseñando también el espacio para que sea entretenido y agradable.
Los trabajos del norteamericano Barry Schwartz (1974) sobre la sociología de la espera, del hacer fila y, especialmente, de la demora se convertirían en una piedra de toque para trabajos futuros, como los de Javier Auyero (2013) en Latinoamérica, en donde el poder es central en la explicación de quiénes esperan, quiénes hacen esperar y cómo. La espera es abordada como un problema social con un costo específico. Schwartz afirma que la distribución de ese costo (tiempo de espera) coincide con la distribución del poder. Giovanni Gasparinni (1995), desde la sociología del tiempo y la vida cotidiana, trae la cuestión de la expectativa y los diversos tipos de espera. Más recientemente, el libro On Waiting (2008), de Harold Schweizer, sentó precedentes para una filosofía de la espera, mientras que en los estudios culturales esta ha sido un tropo constante en la literatura y otras artes (ver “Ficciones vehiculares”), como lo muestra el volumen Timescapes of Waiting (Singer, Wirth y Berwald, 2019).
La antropología ha realizado valiosos aportes como Ethnographies of Waiting (Janeja y Bandak, 2018). Allí la espera es definida como un compromiso en el tiempo y con él y analizada tanto en sus potencialidades innovadoras y creativas, como en su posibilidad de destruir o hacer intolerables las vidas de quienes esperan. El libro recupera el legado del trabajo etnográfico y destaca la importancia de la espera como objeto y método de investigación, que está presente en la realización del trabajo de campo y la producción del informe (ver “Métodos móviles”). Entienden la espera como una herramienta para comprender fenómenos sociales con relación al sufrimiento, la agencia y la diferencia, y exploran qué formas adquieren los sentidos, la acción, el pensamiento y los vínculos sociales.
Desde los estudios de movilidad, podemos encontrar algunas aproximaciones históricas sobre el ferrocarril (Kellerman, 2019), el ómnibus (Passalacqua, 2015) y los peatones (Emmanuel, 2021). De un modo más teórico, los trabajos de David Bissell y Gillian Fuller (2011) o Phillip Vannini (2002), con una perspectiva fenomenológica y procesual, buscan desvincular la espera del binomio movilidad-inmovilidad y darle una ontología propia. La espera y las detenciones están implícitas en las definiciones de “inmovilidad” de Peter Adey (2006) y en la de “fricción” de Tim Cresswell (2013). Para este último, toda movilidad crea momentos de detención o desaceleración que pueden incluir la espera. Solo como ideal puede existir una movilidad sin fricción. Incluso si no existen las relaciones de poder que generan esperas sobre otros, el clima, la topografía y las disrupciones técnicas y de otro tipo pueden generar esperas. Existe siempre una política de la fricción porque los poderosos buscan suprimirla y la ejercen sobre otros. No todos se mueven al mismo ritmo, y los que esperan más suelen ser víctimas de la fricción. Pero también puede existir como táctica de los más débiles, estos pueden hacer esperar al resto, es decir, producir fricciones en la movilidad de los otros.
Definir la espera
Como indica Voyanov (2014), en los estudios más descriptivos y empíricos sobre la movilidad, hay definiciones vagas sobre la espera, la cual parece contenida o contextualizada en un momento, o “tiempo intersticial” (Gasparini, 1995), con un principio y fin. En efecto, encontrar una sola definición es complicado, y esta suele responder a diversos marcos teóricos, filosóficos y políticos. Se puede tener una mirada simplemente instrumental, que Bissell llamará “productivista de la espera”, como un tiempo muerto que hay que reducir, minimizar o llenar de actividades; que es lo que en general los sistemas de transporte y el mercado tratan de realizar. La idea de tiempo muerto obtura la investigación de la espera como experiencia corporizada y afectiva donde existen actividades y momentos significativos, donde se manifiesta un orden social, y pueden ser eventos de quietud o también de movilidad. Lo último es primordial para la definición de la espera: ¿es esta un momento de inmovilidad? Voyanov, por ejemplo, realiza una distinción entre la espera para moverse, como cuando aguardamos en la parada de un bus al iniciar un viaje, y la espera en movimiento, como la del embotellamiento en el tráfico (ver “Tráfico urbano”). Para Gasparini, aunque el sujeto puede estar expectante, la espera implica quietud, inmovilidad o estado de reposo. Un modo de definir la espera para el autor, relacionado con los servicios como el transporte, como una irrupción temporaria o provisoria de una acción como intervalo o periodo intersticial.
Peter Adey, en su mirada relacional y contingente de la movilidad-inmovilidad, advierte que el movimiento es posible solo a través de particulares periodos de reposo o detención: “Las cosas deben detenerse de modo de prepararse para un movimiento posterior” (Adey, 2006: 89). Un avión debe ser revisado, o a veces es guardado antes de volver a despegar. De este modo, máquinas o personas esperan en preparación a la próxima fase móvil. Bissell (2007) critica esta definición relacional porque, al igual que quienes la miran desde el ritmo como un momento de desaceleración o lentitud, la espera no adquiere un estatus propio, sino que es derivada del movimiento o la velocidad. Para el autor, como para Vannini (2002), la espera o los momentos de suspensión tienen una ontología propia como eventos abiertos antes que demarcados por un antes y un después, o como intersticial. Desde la noción de “duración” de Bergson, los autores ven estos momentos como la posibilidad de un tiempo otro, de autoconciencia del cuerpo, el espacio y el tiempo.
Esta postura fenomenológica busca abrir interpretaciones sobre la espera que no sean puramente negativas. Como afirman Singer, Wirth y Berwald (2019), la mayoría de los trabajos remarcan el carácter negativo de esperar. Tal vez porque la espera conlleva expectativa y un afecto relacionado con ella es la frustración (Gasparini, 1995).
Podemos agregar otros afectos, desde el tedio hasta la rabia o la angustia. Vinculando afecto y política, Janeja y Bandak (2018) distinguen entre una espera pasiva, en la que existe un rango de confianza o indiferencia por el resultado, y una espera activa, en la que se destacan las negociaciones y formas creativas de habitar el tiempo. En la articulación de ambas, se crea una poética y una política de la espera.
Más allá de la filosofía que se adopte, reconocer la espera como inherente al sistema social (Schwartz, 1974) y, en especial, a los sistemas de movilidad (Urry, 2007) dispara preguntas acerca de qué tipos de espera, cómo se experimenta, quiénes esperan, dónde. Acerca de lo primero, podemos encontrar una variedad que ocupa diversas esferas de nuestra vida social. Los estudios sobre la espera han sido muy importantes en el campo de la salud, por ejemplo, pero también en el de la cultura: ha sido central en la narrativa, desde Homero a Hollywood, dice Schweizer (2008), pero es una región temporal poco mapeada y mal documentada. Los aportes seminales de Schwartz observan el servicio público, pero también la relación servidor-cliente en los restoranes. No obstante, el ejemplo de esperar en una parada de autobús u otra espera relacionada con la movilidad es constantemente traído a colación para ilustrar su importancia en nuestra vida. Gasparini menciona un fenómeno particular de los ferrocarriles italianos como la institucionalización de la espera: en las estaciones existen carteles que anuncian las demoras. Lejos de la incertidumbre de lo inesperado, ya se sabe que los trenes tienden a llegar tarde.
La espera en la movilidad
Se podría afirmar que la movilidad genera esperas, formas de esperar y espacios de espera. A través de la historia del ómnibus en Francia a principios del xix, Passalacqua (2015) identifica la organización socioespacial de la espera en las filas que los pasajeros deben realizar para abordar el vehículo, el cual solo podía llevar personas sentadas. Dada esta limitación, esperar tenía un orden en forma de fila que, como dice Gasparini, se organiza por un principio: el primero que llega es el primero en ser servido. Fuller (2013) define la fila como la danza lenta de lo cotidiano; donde sea que el tráfico se congregue, habrá filas. La fila es concebida como coreografía social y espacial donde cada uno está en lo suyo, como metido en sí mismo, y al mismo tiempo atento al orden social, a que nadie se cuele, por ejemplo. Parecen indiferentes, pero están afectivamente enlazados con la situación. Las filas son, para el autor, diagramas de una compleja infraestructura sociotécnica, pero también un ethos de la movilidad regulada, lineal. Una forma de decir “Muévase, pero en línea”. Al implicar un orden, saltearse la fila tiene reproches morales y políticos.
El espacio de espera se ha ido modificando de acuerdo a los avances tecnológicos de los transportes y diferentes diseños propuestos por el Estado y las empresas de transporte (ver “Infraestructuras de movilidad”). La motorización del ómnibus en París trajo menores tiempos de espera, y los refugios y las paradas fueron modificándose de acuerdo a intereses y, a veces, pujas entre el sector privado y el público (Passalacqua, 2015). Desde un inicio las paradas fueron espacios de orientación para el pasajero ya que tenían información del recorrido del ómnibus y el mapa de la ciudad, pero también de orden y conflicto social: desde la lucha o competencia por el espacio hasta lugares donde se ejercía la prostitución, como en los refugios parisinos, o que eran considerados peligrosos. Tempranamente, también, los espacios de espera fueron espacios comerciales, principalmente para la publicidad.
En el caso del ferrocarril británico y alemán del siglo xix, la movilidad basada en horarios llevó a una sistematización de la espera e hizo necesaria una arquitectura particular (Kellermann, 2019). Al principio esta fue funcional y precaria, pero luego se convirtió en un espacio de contención del pasajero. Eran lujosos, aunque separados por clase o género. Prontamente, el confort y la mercantilización de la espera transformaron esos espacios en lugares de consumo con restoranes. Pero, hacia fines del siglo xix, un nuevo paradigma se instaló, el espacio de espera es el vestíbulo central, dando mayor libertad a los pasajeros en vez de contenerlos en espacios separados; se comenzó a privilegiar la rapidez y el acceso inmediato a la plataforma, dejando la opción del consumo con comercios emplazados en el hall central.
Otras formas de espera podemos verlas en la movilidad a pie. Martin Emmanuel (2021) hace una historia de la regulación del tráfico urbano en Estocolmo a mediados del xx graficando cómo se acomoda la regulación para evitar delays para los automovilistas en detrimento del peatón. La tensión y lucha por el uso del espacio se define por los tiempos de espera. Diferentes dispositivos, especialmente la semaforización, buscaron darle seguridad y a la vez controlar al peatón, quien no espera a que se detenga el tráfico, sino que busca intersticios para pasar. La tensión se da en términos de seguridad, pero también de derechos: quién tiene más derecho a circular y esperar menos.
Los estudios migratorios son otro campo donde se estudia la espera en la movilidad. Craig Martin (2011) presenta un panorama de casos en el Reino Unido y, a partir del concepto de “quietud” y su relación con las nociones de “velocidad” y “rapidez”, acuña el término “quietud turbulenta”, al que reconoce como una paradoja que describe las motivaciones, prácticas y trayectorias dispares de las personas indocumentadas. La quietud turbulenta permite observar el dinamismo continuo y la inestabilidad de dichas experiencias, que están marcadas por periodos de incertidumbre, estasis e imaginación. La complejidad de estos procesos es analizada a partir de la red de dispositivos y filtros fronterizos que abren un espacio de suspensión permanente, habilitan el acceso a la rapidez o imponen la quietud al migrante indocumentado.
En esta línea, Raúl Contreras (2021) aborda la espera para analizar los flujos migratorios contemporáneos entre México y Estados Unidos y entender las formas en las que se administran los tiempos y los movimientos espaciales en relación con la promesa de futuro. El autor reflexiona sobre las prácticas que se construyen entre las personas migrantes y sus comunidades de origen como estrategia para enfrentar la indeterminación temporal. Esto implica una gestión de la ausencia a través de una serie de arreglos prácticos materiales y afectivos, como la participación social, el apoyo económico o el cuidado de ancianos, entre otros.
Finalmente, otra forma de espera puede darse en la movilidad virtual (ver “Comunicaçao, mídia e mobilidade”). En la navegación en Internet o en las redes digitales, existen esperas relacionadas con el tiempo de descarga de una página web, por ejemplo, o la llegada de un mensaje o un correo electrónico (Voyanov, 2014). El tiempo de espera de una respuesta. Marentes, Palumbo y Boy (2016) han estudiado esta espera en la comunicación en relación con el amor o las relaciones afectivas, y las formas de control o descontrol que generan las tecnologías de comunicación. Frente a las velocidades o temporalidades marcadas por la simultaneidad que conllevan estos medios de comunicación, la noción de “tiempo” se ha visto modificada y con ello también la espera, pero no solo la espera virtual, sino las formas análogas (Voyanov, 2014). Como señala Pooley (2013), las comunicaciones virtuales se aceleraron hasta llegar a ser instantáneas, mientras que los vehículos como el auto pueden quedar atrapados en el embotellamiento. Eso conlleva una frustración. También, el hecho de que el ritmo de vida ahora está bajo presión todo el tiempo: se realizan muchas actividades en poco tiempo y existe dificultad para reorganizarlas si hay un inconveniente para llevarlas a cabo.
Este estado de compresión espaciotemporal devino menos adaptable y resiliente a la disrupción. Pooley aborda el sentido de los inconvenientes de los viajes en el pasado para pensar en qué medida nuestras nociones del tiempo y la eficacia del transporte han cambiado. Las disrupciones y demoras eran frecuentes y esperables y, por lo tanto, no problemáticas, no aparecen en los relatos como quejas. En comparación, en el siglo xxi, “tenemos una expectativa de que el viaje será rápido y sin problemas” y, de producirse algún inconveniente, tenemos medios de comunicación para buscar alternativas. Y agrega: “Mientras muchos modos de transporte se han vuelto más veloces […] las infraestructuras y estilos de vida se han vuelto menos resilientes” (Pooley, 2013: 38). Viejos modos de transporte como el barco o el tren a vapor son más resistentes al clima que los vuelos actuales o el tren de alta velocidad.
La espera en América Latina
La espera está adquiriendo atención en las ciencias sociales latinoamericanas. Alicia Lindon (2019) ofrece herramientas teórico-metodológicas territorializando la espera en la vida cotidiana de las ciudades, anclada entre espacio-tiempo y práctica, y desde la perspectiva del sujeto y el imaginario urbano. En la línea de la sociología de la espera, Javier Auyero (2013) describe las distintas interacciones de los sectores populares (pacientes del Estado) y las agencias estatales, a través de una red de poder o zona gris que se despliega como forma de dominación capilar en salas de espera y oficinas institucionales, a través de pedidos, cancelaciones y otras demoras que se caracterizan por la ansiedad, la incertidumbre, la expectativa o la frustración. Estos afectos pueden verse retratados en la producción fotográfica sobre sectores populares urbanos en Argentina (Jelin y Vila, [1987] 2018), donde los pobres hablan de la espera como resignación.
La espera se transforma en “un mecanismo de dominación y control más sutil y menos evidente, constituido por ‘una serie de procesos para manejar los comportamientos de los pobres’” (Auyero, 2013: 84), en oposición al empleo visible de la fuerza o la violencia. Pero su connotación política está no solo en la forma de dominación, sino también en las acciones colectivas de protesta (ver “Transporte y violencia colectiva”), como los incidentes en los ferrocarriles metropolitanos de Buenos Aires entre 2005 y 2008 (Pérez y Rebón, 2017). La quema y el destrozo de trenes y estaciones por parte de los pasajeros se produjo luego de una serie acumulada de demoras. La puesta en cuestión de todo el servicio y las políticas de modernización del sistema, que comenzaron a implementarse como respuesta estatal ante el conflicto, muestra un caso interesante de la relación entre los afectos de la impaciencia y sus efectos políticos.
En un cruce entre movilidad y salud, esferas de la vida social que generan esperas y expectativas, Andrea Gutiérrez (2009) analiza los viajes de mujeres embarazadas del periurbano de Buenos Aires hacia el servicio de salud pública. En la mención a una serie de carencias estructurales y obstáculos con los que las mujeres deben negociar o enfrentarse, es posible obtener indicios sobre las formas que adquiere la espera en la proyección o realización de los desplazamientos.
La espera como transformación del concepto de “lugar” en las prácticas de movilidad puede hallarse en los trabajos de Paola Jirón y Luis Iturra (2011). Aquí es resignificada y espacializada a partir de las acciones que ocurren en los lugares de tránsito y transición como lugares transientes, que son apropiados o significados por las personas, como, por ejemplo, los andenes del metro, en los que las personas crean intimidades temporarias al despedirse o saludarse. La espera es entendida como un momento móvil que depende de “las actividades que se pueden desarrollar en ese tiempo espacio” (Jirón e Iturra, 2011: 52), tales como comprar, informarse o alimentarse. Así también, se destaca la idea de la construcción de un espacio a partir de la suma de cuerpos en espera, como en el caso de las filas, que marcan los tiempos y delimitan los espacios a partir del reconocimiento de los gestos entre las personas.
Martha de Alba y Miguel Aguilar (2012) abordan los desplazamientos cotidianos en el metro de la Ciudad de México, que, frente a los “atascos del tráfico”, son una alternativa para evitar las demoras. Las referencias a la temporalidad y espacialidad de la espera o quietud se identifican, como en varios de los casos latinoamericanos, en la experiencia acumulada de los viajeros, que les permite calcular y definir previamente las estrategias y tácticas que adoptarán para llevar a cabo sus desplazamientos. Como registran los autores, la saturación de los espacios destinados a la espera provoca conflictos entre los viajeros, y el acoso es una de las situaciones más problemáticas.
En San Pablo, el sistema de transporte es un promotor de la expansión y periferización de la ciudad (Lopes, 2016), de modo que una gran cantidad de personas afrontan largos viajes cotidianos en los que se combinan situaciones de demora y hacinamientos en autobuses, trenes y líneas de metro. Quienes tienen la posibilidad de adquirir un automóvil cambian de medio de transporte y pasan a aumentar los niveles de congestión en las principales vías de acceso. La alusión a frases coloquiales del tipo “Los embotellamientos podrían catalogarse como patrimonio inmaterial de San Pablo” advierte sobre una connotación negativa de la espera, o cuando se la nombra como “tiempo perdido”, “gasto extra”, o “consumo de tiempo libre” para medir la percepción del tránsito (ver “Tráfico urbano”).
Estos estudios dan cuenta de la importancia de la espera como hecho y como práctica social, de ahí el desafío de reconocerla y estudiarla como un problema en sí mismo. En la región y, particularmente, en los estudios sobre las movilidades, emerge la necesidad de ahondar sobre el fenómeno, ya que casi siempre aparece naturalizado o sugerido en su connotación negativa en las prácticas de viaje o asociado a la inmovilidad o el bloqueo. Se precisa trabajar el problema conceptualmente y de modo cualitativo, más allá del indicador que cuantifica la satisfacción de los viajes o la calidad de los servicios de transporte, y abordar la espera como tiempo significativo, de ocupación, planificación, organización, como evento donde suceden cosas. Entenderla como evento temporal, espacial y socialmente (des)organizado en donde se despliegan diferentes relaciones y conflictos. Estudiar los modos y los lugares sin dejar de atender a las significaciones, porque el valor del tiempo es subjetivo y situado; y, en este sentido, la experiencia de la espera de comodidades, incomodidades, percepción de riesgo, inseguridad, temores que restringen o condicionan la movilidad, así como espacios de intimidad, contemplación, descanso, comunicación, alimentación, etc., es variable en cuanto a cuándo, dónde, cómo y quiénes. Finalmente, a pesar de las connotaciones negativas, la mayoría de los casos aquí nombrados remiten a una práctica de la espera táctica que contribuye a la experiencia del desplazamiento al “saber viajar en…”, y a la espera también como resistencia y contestación.
