Carla del Cueto y Valeria Gruschetsky
“Tráfico”, palabra de origen italiano, es definida por la Real Academia Española como la circulación de vehículos, y “tránsito”, palabra de origen latino, es definida como actividad de personas y vehículos que pasan por una calle, una carretera, etc. La diferencia entre ambas definiciones reside en que el concepto de “tránsito” incluye a las personas y establece a la calle o la avenida como su espacio específico.
Si bien la idea de tránsito parece más abarcadora, el uso de la palabra “tráfico” aparece con mayor frecuencia en las fuentes documentales históricas, particularmente en el material de divulgación como diarios, revistas, literatura, entre otros, que reconocen al tráfico como un problema y como un símbolo del proceso de modernización de la ciudad latinoamericana. En este tipo de documentos, el problema del tráfico se manifiesta con la irrupción de los automotores en el espacio urbano. En tanto que la palabra inglesa traffic refiere indistintamente a la circulación de personas y vehículos por calles y rutas, el concepto de “tránsito” en años recientes, circunscripto al ámbito latinoamericano o hispanoparlante, cobró relevancia en los estudios analíticos que lo toman como objeto de indagación.
Este desplazamiento en el uso de los conceptos nos interpela en dos sentidos: uno vinculado a la temporalidad y la complejidad del fenómeno, y el otro relacionado con la traducción y la recepción del concepto. El concepto de “tránsito”, al incorporar a todos los actores que disputan la calle como propia, permite un análisis más riguroso por la diversidad de situaciones que abarca en términos analíticos. En cuanto a la traducción, el espacio de recepción cobra relevancia dado que las ideas circulan, pero sin sus contextos, y la apropiación implica la resignificación con base en las experiencias locales (Schwartz, 2014).
En esta lógica, podríamos asociar la mayor pregnancia del uso de la palabra “tráfico” a la relevancia de los capitales ingleses y norteamericanos en la difusión de los sistemas de transportes mecánicos en Latinoamérica. Situación que implicó la circulación no solo de tecnología y de expertos, sino también de la traducción de manuales y de revistas técnicas y de difusión (ver “Transporte criollo”). Manteniendo el concepto de “tráfico urbano”, entonces puede definírselo como un ámbito de interacción permanente y también como un terreno de negociación y conflicto. La multiplicidad de tipos de circulación que coexisten por las calles y avenidas de la ciudad definen al tráfico urbano como la dificultad de circulación, presuponiendo la necesidad de ordenarlo y regularlo, pero también remite a la idea de aceleración y movimiento. La velocidad, la congestión vehicular, el atascamiento, la aglomeración, el caos y la mala circulación, entre otros, son aspectos considerados como constitutivos de la noción de “tráfico”.
Debido al nuevo ritmo que impuso el automóvil, se convirtió en el artefacto mecánico que pone en tensión a los diferentes actores y artefactos, incluyendo peatones, bicicletas, carruajes y tranvías, que consideran a la calle también como un lugar propio (ver “Ciclismo urbano” y “Correr”). En términos de la cultura urbana, se produjo una transformación en cuanto a que la calle, además de percibirse como un espacio público, se conforma como un espacio de tráfico (McShane, 1994).
La entrada aborda desde una perspectiva histórica el modo en que se problematiza el tráfico urbano, especialmente con la irrupción del automóvil en la ciudad, y las soluciones que se piensan para ordenarlo. A continuación, se analiza en perspectiva latinoamericana las ideas sobre la cultura que el tráfico despierta, en particular, respecto al orden y el caos, la ley y la seguridad y los vínculos y las jerarquías que se establecen entre los múltiples factores que lo componen.
El tráfico como problema
Las ciencias sociales y las humanidades han tomado tempranamente el tráfico como objeto de reflexión para resolver los problemas de circulación en las grandes aglomeraciones urbanas (ver “Centralidades urbanas”). El clásico libro de Clay McShane (1994) sobre los automotores y la ciudad americana estableció que la aparición de los automotores en las ciudades dio forma a la calle, al espacio público, como un espacio de tráfico que pone en tensión a los diferentes actores que circulan (ver “Infraestructuras de movilidad”).
La asociación entre los automotores y el espacio urbano fue retomada en estudios más recientes, como el de Nick Scott (2012), quien sostiene que la ciudad es vista como un territorio dependiente del automóvil, tal como se observa en las narrativas de los planificadores (urbanistas, ingenieros, funcionarios públicos), y que este medio de transporte ha ensombrecido a otras formas de movilidad. De ahí que el concepto de “tráfico” ilumina sobre la inequitativa interacción, particularmente en términos de espacialidad, entre conductores de automotores y los otros. Los ciclistas y los peatones en particular, sin protección de la carrocería que brindan los automotores, dependen de la civilidad y la solidaridad en las calles y avenidas de las ciudades (Scott, 2012).
Los autores avocados a los estudios de movilidad son los que han puesto blanco sobre negro el protagonismo que ha tenido la automovilidad para pensar los procesos de expansión, densificación y crecimiento de las ciudades, procesos que en gran medida han invisibilizado a los peatones, los ciclistas y otros actores como componentes relevantes del tráfico (Conley, 2012). En los Estados Unidos, durante las primeras décadas del siglo xx, las asociaciones y los grupos de automovilistas comenzaron a autodenominarse con nombres que reflejaban su valentía y sus habilidades como conductores (Motordom, Joy Riders, Road Hogs, o Speed Demons) y la potencia de sus automotores (Juggernauts, Death Cars o The Modern Moloch), y, en contraposición, los peatones eran denominados peyorativamente con el mote de “imprudentes” (Norton, 2008) (ver “Historia, cultura y movilidad”).
El peso de la automovilidad en relación con la seguridad, el ordenamiento y el control del tráfico no significó que la gente dejase de caminar. El problema fue que los peatones fueron desatendidos a pesar de seguir siendo una parte importante de la movilidad urbana. Martin Emanuel registró esta dualidad de marginación y omnipresencia de los peatones en Estocolmo durante la posguerra de la Segunda Guerra Mundial para explicar cómo las políticas referidas al tráfico buscaban hacer predecibles a los peatones y velar por su seguridad, mientras que el caminar no era una práctica legislada y sistematizada (Emanuel, 2021).
En estos términos, el tráfico se construye como problema y se establece la necesidad de encontrar las soluciones que posibiliten la buena circulación urbana. Dos líneas de análisis se pueden establecer: aquellas que reconocen en la noción de “tráfico” una dinámica de circulación que posibilita la interacción, y aquellas otras que ponen el acento en la espacialidad, donde el segundo componente del concepto, lo urbano, cobra relevancia.
En cuanto al primer aspecto, Erving Goffman señala que la condición del orden en las encrucijadas urbanas es que no haya choques entre personas y vehículos que circulan en direcciones opuestas. No se puede hablar de orden en espacios en donde todos los actores se mueven en la misma dirección y a la misma velocidad porque no hay interferencias. Evidentemente, tampoco hay orden cuando las personas únicamente chocan entre sí. Solo cuando “todos los que se encuentran o se cruzan en vías muy transitadas se toman el tiempo y el esfuerzo necesarios para evitar los choques, entonces la multitud es ordenada” (Ross, citado por Goffman, 1979: 25).
Para Goffman, las calles pueden pensarse como el terreno en el cual series de desconocidos dan pruebas de mutua confianza. Sin embargo, esta confianza es problemática ya que la coordinación no depende de la conversación ni de la comunicación tácita y en ocasiones las condiciones que permiten desarrollar la confianza ofrecen momentos repentinos de duda, a lo que se le suma las particularidades de cada una de las circulaciones.
La irrupción y difusión del uso del automóvil hizo evidente la necesidad de regular la circulación. Reglas de velocidad, derechos de paso, lugares permitidos para estacionar y los sentidos de circulación fueron establecidos con el fin de organizar el tráfico en las ciudades. Aspectos que hasta ese momento no eran controlados y regulados desde los gobiernos comenzaron a ser objeto de reglamentación (Bess y Del Cueto, 2018). Puede mencionarse el interesante trabajo de Jonathan Simon (1998) sobre la implementación de seguros de responsabilidad civil como estrategia del gobierno en Estados Unidos en las primeras décadas del siglo xx.
La movilidad y la consecuente libertad engendrada por el automóvil introdujo en varios aspectos de la vida social una nueva forma de concebir el espacio social que no estaba prevista en las formas anteriores de la gestión disciplinaria y era incomprensible desde las estrategias de control desarrolladas para administrar a las personas en lugares fijos. Por su parte, Joseph Gusfield (1981) ha trabajado el alcohol al volante como problema público y señala que la ley se convierte en un mecanismo de definición y solución del problema. La existencia de la cuestión del conductor alcoholizado es resultado de un proceso a través del cual se construye el automóvil y los accidentes de tránsito como un problema que concierne a la sociedad que se suma a la cuestión del tráfico urbano. La formulación del problema del conductor alcoholizado es una de las formas posibles de explicar los accidentes, y los funcionarios y los organismos estatales deben actuar con respecto a él.
Por último, en esta búsqueda de soluciones frente al problema del tráfico, las nuevas tecnologías brindan una alternativa que no necesariamente lo resuelve, pero sí presenta un abanico de posibilidades para evitar las dificultades del tráfico urbano. Las smart cities (SC) utilizan la conectividad, los sensores distribuidos en el territorio y los sistemas de gestión informatizados para resolver problemas y crear respuestas innovadoras a la población de las ciudades (ver “Comunicaçao, mídia e mobilidade”).
La cuestión de la movilidad urbana es uno de los aspectos destacados promovidos por la implementación de este tipo de políticas, sin embargo, las soluciones propuestas se basan en una reducción del uso de las tecnologías digitales: se espera que se resuelvan los problemas urbanos únicamente mediante el uso de las aplicaciones, lo que limita su proyección a corto plazo (Irazábal y Jirón, 2021). Se trata de un paradigma que no es capaz de abordar los déficits crónicos de infraestructura urbana y la ausencia, en algunos casos, de instituciones sólidas de la sociedad civil que neutralicen los intereses privados de las empresas proveedoras de los servicios digitales, así como también los conflictos y las tensiones preexistentes entre instituciones estatales y gubernamentales o entre jurisdicciones (Gaffney y Robertson, 2018). Retomando la idea del tráfico, aquellas ciudades que se adaptan a los estándares globales (Sassen, 2012) y quienes posean las tecnologías pueden hacer uso de los servicios que se ofrecen sobre el monitoreo del tránsito de una forma inmediata y ajustada a la necesidad del usuario. Reconociendo que se trata de un ajuste en la calidad de información a los tiempos inmediatos que nos brindan las nuevas tecnologías, pero no lo podemos considerar como una innovación. Cabe recordar que la radio primero y la televisión después han servido de puente comunicador entre los usuarios y los observatorios nacionales de información sobre el tráfico.
América Latina: ley, caos y riesgo
Más allá de las razones específicas de cada país, la explicación más extendida en América Latina para entender el funcionamiento del tránsito se asocia al desapego a la ley. Ya hemos señalado que el tráfico urbano puede definirse como un ámbito de interacción permanente y, como tal, también un terreno de negociación y conflicto. Existen distintas representaciones acerca del tránsito, pero es posible identificar algunas imágenes recurrentes para América Latina (ver “Ficciones vehiculares”): el caos, la ley de la selva y las reglas paralelas. En las descripciones del tráfico como caos, se enfatiza la imprudencia desplegada por los distintos actores que circulan por la ciudad. Las diversas miradas coinciden: el aumento del parque automotor, el cambio en la composición de los vehículos que circulan asociado al crecimiento del parque de motos y bicicletas son percepciones que dan lugar a descripciones asociadas al desorden (Del Cueto, 2013). La falta de apego a las normas es otro signo distintivo que influye en la consolidación de la idea de caos. Este desapego funciona al mismo tiempo para describir y para explicar los modos de transitar las calles de las grandes ciudades. Al respecto, algunos ensayos refieren al desorden del tránsito en Argentina y su relación con el incumplimiento de las normas (Nino, 1992; Waldmann, 2003). En la misma línea, otros trabajos sobre Uruguay plantean que el tránsito es un espacio social caótico e irracional en donde la violencia se asume como literal, física, irracional (Fraiman y Rossan, 2006, 2007).
Por su parte, Roberto da Matta, en su estudio sobre Brasil, señala que no se tienen en cuenta otros factores que intervienen en los accidentes de tránsito: el infortunio, la fatalidad, la mala suerte (2010). El abordaje científico y racional propio de la modernidad para explicar los acontecimientos en busca de una causa es incapaz de incluir en la explicación los fenómenos del azar.
La segunda metáfora para representar el tránsito, la ley de la selva, fue relevada por Geldstein y Bertoncello (2006), quienes sostienen que la descripción de las malas prácticas se atribuye a los otros actores. En esta línea, Guillermo O’Donnell analiza las jerarquías en el tránsito en Argentina y Brasil (1984 y 1989). Se conforma así una grilla de lectura que incluye, por un lado, la anomia y, por otro lado, la ley de la selva, que implica un ordenamiento basado en la jerarquía que se impone por la fuerza. En este sentido, para Da Matta (1989, 2002, 2010), el tránsito en Brasil es un espacio en donde se expresa la contradicción entre la matriz jerárquica y los principios igualitarios de una sociedad republicana. En su trabajo etnográfico, se discute la contradicción de cómo un espacio igualitario se torna jerarquizado y cuáles son sus consecuencias (Da Matta, 2010).
El tránsito puede pensarse como un espacio con reglas propias. Al respecto, Vanderbilt (2009) describe la negociación del derecho de paso en las encrucijadas de la Ciudad de México, en la que rige la regla informal que da derecho de paso a quien llega primero, pero, si no se establece contacto visual, esta regla queda en suspenso y tiene derecho de paso el automovilista que no “vio” al otro automóvil.
A su vez, en otro estudio sobre tránsito de Geldstein, Di Leo y Ramos Margarido (2009), se alude a una suerte de código paralelo que funciona en la calle. No se trata del puro caos, en donde cualquier imprevisto puede surgir y es imposible predecir la conducta de los otros: hay códigos que rigen en la circulación vehicular que no se desprenden de las normas escritas y que ordenan, de manera paralela, el tránsito (O’Donnell, 1984; Wright, 2007).
Como puede verse, tanto las metáforas que describen el tránsito como caos y ley de la selva, como las reglas alternativas se alejan de un orden ideal o de la norma escrita. Una razón de este diagnóstico tal vez se encuentre en lo que Gabriel Kessler (2004) postuló en su análisis sobre delito juvenil durante la década del noventa en la Argentina: la paulatina pérdida de eficacia simbólica de la ley. Las razones que se enumeran allí, y que no pretenden ser exhaustivas, son de diferente orden: el retiro del Estado, la desarticulación del mundo del trabajo y la impunidad de grupos poderosos que actúan contra la ley. Son distintos los trabajos que desde América Latina dan cuenta del desapego a la ley en el tránsito. El diagnóstico de Carlos Nino, de “país al margen de la ley”, aunque sin sustento empírico para esa afirmación, instala la discusión sobre el ordenamiento de tránsito como desapego a las normas en una línea común con otros trabajos. Fraiman y Rossal (2006, 2007) observan en el tránsito de Montevideo una competencia anómica más que el imperio de la norma.
Para el caso de Brasil, Da Matta señala que, en la calle y el espacio público, hay una preeminencia del automóvil por sobre otros artefactos de movilidad, y que ha llegado a ser exclusivo en algunos lugares como reflejo de las jerarquías de la vida social. Como efecto de esto, la violencia en el tránsito se volvió más evidente, en la medida en que se eligieron formas más individualizadas y personales de circulación motorizada (Da Matta, 2010). En esta lógica, nos interesa detenernos en el libro de cuentos Feliz Ano Novo, de Rubén Fonseca, publicado en 1975 con relatos sobre violencia urbana. “Paseo nocturno” narra la historia de un hombre con una familia y un estilo de vida acomodados que por las noches sale con su auto a atropellar gente. Da Matta sugiere que, cuando se analiza el tránsito, se aplica un modelo en el cual se asume que todos los seres son racionales, pero esa racionalidad supone como bases sociales la igualdad y el individualismo. Este presupuesto universal debe ser relativizado para el contexto latinoamericano. El autor sostiene que hay otra lógica más elástica y gradual que opera, basada en que se pasa por alto o se niega la igualdad si al volante hay una persona de piel clara, si el vehículo es caro (lo que significa que el propietario tiene alto poder adquisitivo), o si el conductor es varón. Son esos los sujetos que exhiben el privilegio de desobedecer las normas. Los análisis sobre el tránsito que recuperan la jerarquía y la desigualdad, que se traducen en infraestructura más precaria en algunos casos o en la subsistencia de automotores que circulan en malas condiciones de acuerdo con los criterios de la seguridad vial, se suman a las explicaciones sobre el desapego a la ley que, tal como hemos señalado, incluyen el fenómeno del azar.
En América Latina también se observa cómo el peatón es el usuario más vulnerable de la vía pública. Martínez Estrada, en La cabeza de Goliat, reflexionaba sobre la particularidad del tráfico en las calles de Buenos Aires, en donde tanto los conductores como los peatones son centrales. Señalaba que el modo de circular por las calles ponía en juego la destreza de movimientos, la rapidez de reflejos y cierto coqueteo con el riesgo (Martínez Estrada, 1981). Esta mirada sobre el tránsito encuentra la singularidad del comportamiento en las calles latinoamericanas y complejiza las reflexiones sobre el tema. Mientras que análisis y crónicas se refieren a la falta de respeto a las normas o a la falta de consideración que se tiene con Respecto a los otros, aquí se pone el acento en el riesgo que, una vez superado, lleva a una pequeña victoria. Al respecto, también es interesante citar el trabajo de Pablo Wright y su equipo, en donde se reconoce este aspecto y se lo liga a lo normativo:
…cruzar una bocacalle es un acto performativo que envuelve tanto destreza, habilidad, como picardía y creatividad; todo por encima del orden legal que disciplinaría de modo plano y general todas estas conductas, normalizándolas en beneficio de un orden común general (Wright, 2007: 18).
Enrique Amorim, al igual que Martínez Estrada, ofrece otra mirada a través de la crónica urbana. El peatón marca un ritmo diferente al frenesí del tráfico vehicular de tracción mecánica, y esto se observa con mayor claridad en las encrucijadas de las calles que obligan a detenerse a unos u otros para dar el paso a quien corresponda, pero también les permite mirar el paso de esas máquinas que por su potencia generan respeto y fascinación (Amorim, 1927). En sus relatos “la concurrencia de peatones detenidos” son los que aprovincian a la ciudad, construcción que hace en oposición al ritmo que los automotores le imprimieron como símbolo de progreso y modernidad, así como también la interacción entre peatones y máquinas en algunas ocasiones interrumpe el tráfico (Amorim, 1927).
La disputa por la calle, si bien coloca al peatón en un lugar de vulnerabilidad frente a las máquinas, también impone un ritmo y una lógica diferente, y muchas veces constituye una alternativa a la congestión ya que la libertad de movimiento es mucho mayor. Ya en 1929 Scalabrini Ortiz señalaba las ventajas que tenía un peatón para circular por la calle Corrientes angosta de forma más rápida y segura respecto de los automóviles (Scalabrini Ortiz, 1929). En este sentido, esta reflexión nos alerta sobre la importancia del peatón en el tráfico urbano, que, en gran parte de los estudios, queda relegado a un segundo plano o a la figura del paseante que parece estar ajeno a las dificultades de la circulación. Una excepción es la atención que, desde la historia, le da Tomás Errázuriz al ordenamiento del peatón en el tráfico de Santiago de Chile, al analizar sus prácticas a través de la prensa y la legislación durante las primeras tres décadas del siglo xx. Así, establece que “la naturaleza del peatón se desvió deliberadamente de un derecho natural e incuestionable de los habitantes de la ciudad a una posición de responsabilidad y conciencia peatonal”. A partir de la irrupción de los automotores en el tráfico urbano, los peatones pasaron de estar representados como víctimas a estar “cada vez más asociados con la irracionalidad, la insurgencia, la imprevisibilidad y la temeridad” (Errázuriz, 2011).
Una última tensión a destacar es la que articula el tráfico con la velocidad o con su opuesto el atascamiento. Si, por un lado, el automóvil habilita la libertad, la autonomía, la independencia y el poder, por otro lado, representa riesgo y poder de daño. La velocidad y la aventura son otras de las experiencias más frecuentes a las que se asocia el automóvil. Por su parte, el tráfico y la construcción de infraestructura vial parten del supuesto de la idea de flujo, pero su contracara y su consecuencia no deseada son los atascamientos. Según la lista mundial de ciudades con más tráfico del mundo elaborada por INRIX Global Traffic Scorecard, en Colombia se encuentran las primeras cuatro ciudades de América del Sur con mayor congestión vehicular: Bogotá, Quito, Cali y Medellín. Durante el año 2020, en Bogotá se perdieron 130 horas por congestión de tránsito, y en São Paulo los atascamientos pueden extenderse por cientos de kilómetros. En estos términos, la espera se convierte en una consecuencia del tráfico, el atascamiento nos lleva a la no circulación, y, al detenerse, el movimiento se transforma (ver “Espera”). La espera en movimiento se trata de momentos en que se detiene la marcha debido a la congestión o aglomeración del tráfico y que puede ser aprovechada por el flaneur urbano para observar su entorno. En una nota del diario La Nación sobre las obras del ensanche de la calle Corrientes en Buenos Aires, Scalabrini Ortiz revela la imponencia de las marquesinas al preguntarse, irónicamente, si las compañías tranviarias estaban contratadas por los teatros, porque notó que, en el “aventurado” trayecto que realizó por la calle Corrientes, aún angosta, los tranvías se detenían siempre frente a los teatros para que los viajeros pudieran ver las carteleras (La Nación, 1929).
Por otra parte, desde la perspectiva de los pasajeros, esa espera se instala en situaciones conflictivas. Al respecto, el sociólogo argentino Horacio González (2009), en su libro de Aguafuertes. El arte de viajar en taxi, caracteriza el “dilema de las bocacalles”, un escenario de encuentro y conflicto entre distintos actores del tránsito. Estas caracterizaciones de los momentos de espera producto de los atascamientos provocados por el tráfico posibilitan a la vez el encuentro entre todos los actores que lo conforman tanto de forma conflictiva como contemplativa.
El reto de abordar el tráfico urbano en América Latina profundizando en algunos de sus aspectos más significativos deja abierta una multiplicidad de temas pendientes por explorar, entre los cuales podemos mencionar los desafíos de la sustentabilidad, el protagonismo que han adquirido otras formas de movilidad tales como las bicicletas durante la pandemia por COVID-19 y la dependencia que caracteriza a la región mientras coexiste con ciudades o áreas globalizadas.
Indudablemente, la construcción de una mirada heterogénea sobre el tráfico urbano se convierte en una herramienta analítica que nos permite no solo reflexionar a través de la historia, sino también reconocer e iluminar sus especificidades. Finalmente, la idea del tráfico urbano como problema o dificultad de circulación busca constantemente soluciones nuevas e imaginativas, pero que insoslayablemente deben ajustarse a las condiciones de un territorio particular y sus prácticas.
