Aportes desde una mirada microanalítica (mediados del siglo XX)

Alejandra Salomón^[1]

Introducción

En la historiografía, la problemática de los caminos en la Argentina habitualmente refiere a una narrativa triunfalista, asociada al despliegue racional y planificado de ingenieros y funcionarios que, con sus técnicas y saberes, hegemonizaron el aparato del Estado (entre otros, Ballent, 2008; Gruschetsky, 2019; Gómez y Tchordonkian, 2017; Piglia, 2014). Al mismo tiempo, suele prevalecer una imagen pasiva de los sujetos afectados por tales políticas. Tras este cuadro trasunta un clima de celebración y relativo consenso, alimentado por las inauguraciones de obras y las otrora ponderadas conmemoraciones del Día del Camino. Pese a sus singulares contribuciones respecto a las grandes vías de acceso de áreas urbanas y suburbanas, en especial en conexión con las prácticas turísticas (Bruno, 2009; Gómez Pintus y Gruschetsky, 2023), en la literatura existen todavía ausencias importantes sobre los procesos socio-territoriales que forman parte intrínseca del trazado y la construcción de caminos en el interior rural de la provincia de Buenos Aires.

La dimensión territorial, y con ella, la conflictual, no ha sido incorporada con el valor protagónico que se merece en los estudios históricos sobre vialidad, aun cuando éstos presentan mapas de ubicación y describen las condiciones físicas en las que acontecen las obras. Además, faltan miradas que, más atentas a las realidades de los entornos rurales, logren aprehender los impactos en la cotidianeidad y las expectativas, los intereses, las reacciones y las disputas de los sujetos alrededor de esta infraestructura clave para satisfacer una necesidad imperiosa: la movilidad de personas y mercancías. Así pues, si bien cada obra detenta una materialidad propia, su auténtico significado y racionalidad se comprenden en relación con una totalidad compleja que trasciende las lógicas estatales. Emplazada en un lugar, responde a dinámicas productivas y de acumulación dominantes y genera tanto avales como resistencias.

De esta manera, la recuperación de una perspectiva socio-territorial permite captar lo particular y lo múltiple de la problemática vial, asociada a las prácticas de los sujetos y a la yuxtaposición y al solapamiento de huellas que evidencian diversas organizaciones socio-económicas y cosmovisiones. Dicha sugerente perspectiva ha sido adoptada por la geografía para aprehender las contemporáneas problemáticas de inaccesibilidad y fragmentación en pequeñas localidades en función al transporte y las comunicaciones (Diez Tetamanti, 2013; Paolasso, Longui y Velázquez, 2019). Por otra parte, a partir de un enfoque fundamentalmente etnográfico, recientes trabajos han articulado experiencias, memorias y documentación para poner en discusión las unidades clasificatorias espaciales y demostrar la construcción social del camino como lugar (Bocco et al., 2019; Chávez et al., 2021).

En este marco, el trabajo se propone trascender el análisis de la política vial desde una visión estatalista, triunfalista y coyuntural, hacia otra que coloque el foco en las disputas de las poblaciones situadas en los territorios donde se ejecuta la intervención, así como el devenir y las implicancias socio-territoriales de esta última. Aporta a la reflexión en torno a un objeto contingente y multidimensional, un tanto rezagado en los estudios históricos sobre movilidades y territorialidades rurales: los caminos. ¿Qué lugar ocupaban y a través de qué vías se pronunciaban las iniciativas de quienes no formaban parte del Estado? ¿Qué intereses y expectativas estaban comprometidos en las complejas y variadas formas de diseño, uso y pavimento de caminos en el medio rural bonaerense? ¿Qué consensos, conflictos e impactos territoriales generaron los trazados?

Para responder, preliminarmente, estos interrogantes se abordará un estudio de caso: la pavimentación del tramo Brandsen-Ranchos de la ruta provincial N° 29 (provincia de Buenos Aires), a mediados del siglo XX. La potencialidad del enfoque microanalítico (Grendi, 1977; Revel, 2005; Serna y Pons, 2003) reside en la posibilidad de complejizar y profundizar las interpretaciones historiográficas hegemónicas sobre la temática vial. En este sentido, la reducción de la escala de observación como procedimiento analítico y el estudio intensivo del material documental permite desafiar miradas panorámicas, excluyentes de la diversidad, la multiplicidad y la procesualidad, más reconocibles en el ámbito micro. Específicamente, la reconstrucción de las tramas socio-territoriales particulares –a partir de la triangulación de fuentes documentales (prensa, informes técnicos, actas gubernamentales, planes de gobierno, mapas)– demostrará que la obra vial resulta una construcción social encarnada en un tiempo y un lugar, capaz de expresar y forjar una relación de fuerzas conflictiva y desigual en las pequeñas localidades, debido a la incidencia de la accesibilidad en la actividad productiva y la vida cotidiana. Cabe aclarar que las impresiones recogidas de las fuentes no son ni exhaustivas ni concluyentes, solo otorgan pistas para alumbrar los sujetos sociales, las dinámicas, las tensiones y los impactos involucrados en una obra vial en el medio rural.

El trabajo se estructura en cuatro apartados. En el primero trabajamos en la elaboración de un marco teórico que diera cuenta del cruce entre caminos, disputas y transformaciones territoriales. El segundo apartado partirá, como axioma de investigación, de la importancia del anclaje témporo-espacial de todo camino, por lo que reconstruirá la historia y el valor del camino Brandsen-Ranchos en los patrones socio-productivos, la movilidad regional y las políticas públicas. A continuación, se describirá el conflicto en torno a la pavimentación y, posteriormente, se abordará su impacto en la producción del espacio circundante del partido de General Paz (ex y más conocido como Ranchos). Por último, en las reflexiones finales se dará cuenta de los hallazgos principales y se sugerirán interrogantes para continuar la presente vía de indagación.

Los caminos desde una perspectiva socio-territorial

Los giros de las ciencias sociales han trazado nuevos derroteros dentro del campo de conocimientos sobre las vías de comunicación. Entre ellos, el giro de la movilidad –como tendencia general a prestar más interés a las prácticas móviles en sí (Urry, 2007)– o el giro espacial –que replantea el concepto de territorio y valoriza su dimensión procesual, cualitativa, interpretativa y subjetiva (Santos, 1995; Lefebvre, 2013; Haesbaert, 2013)– contribuyen a acercamientos interdisciplinares y a la construcción de ricos cuerpos teóricos sobre los múltiples procesos que operan en la producción y el uso de una obra vial. A partir de estas propuestas analíticas puede concebirse a los caminos como construcciones sociales atravesadas por prácticas materiales y simbólicas asociadas a la movilidad, que organizan los tiempos y los espacios cotidianos. Al igual que otras infraestructuras de la movilidad, denotan un carácter ambivalente: ordenan e incluyen, pero también desordenan y excluyen (Mc Callum y Zunino Sing, 2023).

Como parte de las redes de circulación y comunicación, inciden directamente en la formación de los territorios rurales, sea en la ubicación y el derrotero de las explotaciones agropecuarias, los circuitos de intercambio (locales, regionales e incluso internacionales), el emplazamiento de locales comerciales, el despliegue de los servicios públicos (escuelas, centros de salud, redes telegráfica y telefónica, electricidad, etc.), la actividad inmobiliaria, la sociabilidad y el paisaje, entre otros aspectos. Es decir, como práctica de territorialización, la red caminera involucra a múltiples sujetos socio-económicos e instituciones y opera a diferentes dimensiones y escalas. Ciertamente, dar cuenta del impacto de la infraestructura en la producción del territorio exige una visión posada en el lugar, un espacio concreto, diverso y dinámico. De todas maneras, enfocarse en los procesos locales no significa descartar las escalas medias o macro, puesto que la obra vial no es de ninguna manera una entidad cerrada y explicable en sí misma; por el contrario, solo se comprende dentro de una relación recíproca local-supralocal que incluso contempla los entramados con otras infraestructuras.

Tampoco esta infraestructura de la movilidad queda restringida al ámbito del Estado, ya que puede concebirse como el resultado del despliegue de estrategias que la exceden y prácticas territoriales consecuentes. En otras palabras, un estudio socio-territorial de los caminos no debiera contentarse únicamente con vislumbrar el rol de las autoridades públicas, las empresas constructoras y los inversionistas directamente ligados a las obras, sino también a otros sujetos involucrados (productores, trabajadores, transportistas o simples vecinos). Soslayados por la literatura, su movimiento no solo habría motivado la emergencia de una “cuestión socialmente problematizada” –en palabras de Oszlak y O´Donnell (1976)– en torno a tal o cual camino, sino que éste habría impactado en sus flujos y relaciones habituales.

Así como en él se ponen en juego distintas acciones sociales asociadas a experiencias de movilidad cotidiana, también puede estar mediado por proyectos divergentes. Condicionado por las lógicas dominantes, produce solidaridades y tensiones en las comunidades (Salomón, 2022a y 2022b). En este sentido, dotada de temporalidad, toda obra vial deviene en un objeto de disputa materializada entre sujetos con pretensiones hegemónicas, campo de poder que involucra relaciones sociales (económicas, políticas, ambientales, culturales). Así como la apertura de una traza, el estado o el pavimento de un camino gestan espacios de concertación vecinal o corporativa –plasmados en la conformación de consorcios viales, reuniones, comisiones, colaboración espontánea con las autoridades gubernamentales, etc.– también pueden crear instancias de conflicto, lo cual atestigua que éste no se reduce al trabajo o la propiedad en los espacios rurales. Tal como ha señalado Scott (1985), continuando el sendero abierto por Thompson (1991[1980])–, la conflictividad rural no solo se expresa en grandes pleitos o eventos excepcionales, sino de forma más cotidiana, aunque “opaca” y a menudo individual.

Tales axiomas obligan a profundizar las conceptualizaciones simplistas, que asimilan el camino a una mera vía de conexión entre dos puntos, para construir un marco de análisis más sólido que permita dar cuenta de la procesualidad histórica de las tramas territoriales, que son producto de las relaciones sociedad-naturaleza y una condición para la reproducción social. El territorio yuxtapone vestigios de infraestructura vial (simples huellas, caminos vecinales de tierra, rutas, autopistas, etc.), que, en tanto espacios en donde transcurre la vida, evidencian cambiantes organizaciones espaciales, cosmovisiones, actitudes hacia el medioambiente y formas de inserción en la economía mundial y regional. Una mirada amplia permite ver que los caminos detentan su propia historia y constituyen valiosas fuentes de información para los estudios rurales, en tanto revelan las características y transformaciones de los espacios agrarios, así como su relación con las ciudades y con las lógicas de poder. Desde este ángulo, resulta sugerente la proposición de Urrutia Reveco (2022) de efectuar una “biografía de camino”, plataforma para pensar el vínculo entre caminos, sociedades y territorios a partir del movimiento.

El camino Brandsen-Ranchos y su anclaje témporo-espacial

El camino en cuestión, cuya longitud es de 43,2 km, constituye el primer tramo de la ruta provincial N° 29 y enlaza las ciudades cabeceras de dos partidos homónimos del centro-este de la provincia de Buenos Aires (Imagen 1). Por un lado, el partido de Brandsen, que está vinculado por la ruta 210 a la capital nacional (68 km) y por la ruta 215 a la capital provincial (40km); e integrado por su ciudad cabecera, Jeppener, Gómez, Altamirano, Samborombón y Oliden. Por otro, el partido lindero de General Paz, situado a 120 km de la Capital Federal y a 85 km de La Plata. Junto a su ciudad cabecera, Alegre, Loma Verde y Villanueva son los principales pueblos que lo conforman. A mediados del siglo XX, los dos partidos se caracterizaban por su reducida densidad poblacional y su marcado perfil ganadero-tambero.^[2] A nivel industrial, prevalecían los pequeños establecimientos dedicados a la industrialización de la leche, como cremerías y fábricas de queso, y en Brandsen, además de aquellos, gravitaba el sector metalúrgico.^[3] Emplazados en la cuenca de abasto sur de la provincia, ambos constituían un eslabón clave del circuito lácteo que abastecía al Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA). De hecho, las fluidas relaciones comerciales con los mercados de consumo allí ubicados orientaban la movilidad en la zona. La mayor cercanía de Brandsen a importantes centros urbanos lo colocaban en una situación de privilegio que le permitía contar con mejores medios de comunicación y transporte que General Paz.

Imagen 1: Camino Brandsen-Ranchos, provincia de Buenos Aires

Fuente: Elaboración propia en base a Google Maps.

Se comprende entonces la funcionalidad principal del camino –que atravesaba un área de gran subdivisión de tierras–^[4] para General Paz, aún más si se contemplan los inconvenientes que exhibía la movilidad de la época. Ante la inexistencia de mapas viales que reconstruyeran los sistemas de movilidad local, la prensa oficia como caja de resonancia de las quejas y los debates en torno a aquellos. En efecto, y en sintonía con lo ocurrido en toda la provincia de Buenos Aires, prevalecían los caminos de calzada natural, caracterizados por su estado precario. Condicionados por las frecuentes lluvias de la región y la deficiente conservación, generaban altos costos económicos y sociales para los usuarios. En 1958 General Paz poseía 75 km de caminos de tierra (correspondientes a la red provincial) y sólo 2 km de pavimento (correspondientes a la red nacional). Los guarismos para Brandsen son levemente más favorables: 85 km y 55 km, respectivamente.^[5] A ambas redes debe sumársele la no inventariada ni asfaltada red municipal. Frente a la mejor conectividad carretera y ferroviaria de Brandsen, hacia los años cincuenta los habitantes de General Paz se valían fundamentalmente del servicio diario de dos líneas ferroviarias, General Roca (con paradas en Villanueva, Ranchos y Alegre) y Provincial de Buenos Aires (con parada en Loma Verde) (Imagen 2). Existían, además, pocos y no diarios servicios de colectivos (“Expreso Cañuelas S.R.L.”, “Empresa Sanucci”, “General Paz”) que los conectaban con La Plata o pueblos vecinos, como Chascomús o San Miguel del Monte.

Imagen 2: Ubicación y vías de comunicación de Brandsen y General Paz

Fuente: Dirección de Vialidad Buenos Aires, Ministerio de Obras Públicas (s/f). Red caminera.

Los orígenes de la ruta N° 29 se remontan a finales del siglo XIX, a raíz del loteo efectuado en Brandsen por el Dr. Luis Telmo Pintos en 1887 (Vignola, 2011, p. 175). Como establecía el Código Rural de 1865, todo propietario que cercase su fundo, junto a la solicitud de un permiso municipal, estaba obligado a dejar a la orilla un camino vecinal de 5 varas (4,3 m) y tranqueras para la libre circulación. Gracias a este dispositivo, al calor del proceso de acaparamiento de tierras y delimitación de la propiedad privada proliferaron caminos que comenzaron siendo vecinales y luego alcanzaron jerarquía provincial o nacional. En este caso, el camino abierto en los laterales del campo fue prolongado paulatinamente hasta el puente ferroviario sobre el arroyo Samborombón, punto de paseo familiar durante los fines de semana. En 1936, la flamante Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires (DVBA) extendió el camino, aún de tierra, hasta Ranchos y propició estudios y anteproyectos de pavimentación, los cuales contaron con la colaboración del Automóvil Club Argentino (Imagen 3). Tres años después licitó las obras básicas (apertura de traza, colocación de alambrados, movimiento de tierra, alcantarillado, etc.), aduciendo la necesidad de favorecer la actividad tambera y granjera, los intercambios comerciales, la radicación de la familia rural y la descongestión de la ruta a Mar del Plata.^[6] Terminadas las mismas, en 1943 otra empresa resultó adjudicataria del afirmado, pero a poco de iniciar los trabajos debió suspenderlos ante el encarecimiento y la falta de suministro de material pétreo y de medios de transporte.

Imagen 3: Croquis del Camino Brandsen-Ranchos (ca.1930)

Fuente: IGN. Automóvil Club Argentino (ca. 1930). Croquis del Camino de Coronel Brandsen a General Paz (Ranchos). Escala indeterminable. 

Desde entonces, y por más de una década, la pavimentación se convirtió en uno de los principales reclamos de los habitantes de General Paz y el periódico local La Palabra, haciéndose eco de los mismos, los potenció con su detallada y persistente cobertura periodística. Erigida en sede de reiteradas reuniones de productores –especialmente tamberos–, la Sociedad Rural local impulsó petitorios y telegramas solicitando audiencias con el ministro de Obras Públicas de la provincia, el gobernador y Eva Perón.^[7] Incluso, la demanda se visibilizó a través de una caravana vecinal hacia La Plata –acompañada del cierre de comercios rancheros–, una ponencia dentro del Congreso Regional de Economía realizado en 1948, asambleas de tamberos y peticiones en las dos visitas que en 1950 efectuara el gobernador Domingo Mercante.^[8] El Consejo Deliberante también se involucró en las gestiones ante las autoridades provinciales, al igual que otras entidades locales, como la Cooperativa Agropecuaria e Industrial de Ranchos y el Subcomando Táctico del Partido Peronista, aludiendo al sentido colectivo y progresista del proyecto.^[9] Como se vislumbra, el activismo a favor de la causa movilizó a amplios sectores de la comunidad a través de la práctica peticionaria por las vías institucionales, dando cuenta de la relevancia que asumía tal infraestructura vial.

A pesar de las demandas y de que el rubro vial representaba uno de los sectores privilegiados de política pública peronista, la concreción de las obras se demoraba, menoscabada por el aumento de costos y otras prioridades gubernamentales. En 1951 una tercera licitación quedó sin efecto, razón por la cual la inauguración siguió siendo una promesa. Inclusive, tras el cúmulo de reclamos, el senador brandsense Manuel Alcuaz (1952-1958) exigió en la Legislatura una explicación de la dilación a través de una infructuosa minuta de interpelación al ministro de Gobierno. Tampoco el recambio de autoridades provinciales, en 1953, trajo consigo una réplica efectiva. Dos nuevos petitorios, destinados al presidente Juan D. Perón y al gobernador Carlos Aloé (1952-1955), concitaron en 1954 el respaldo de productores, comerciantes y vecinos en general. En 1955, otra nota, encabezada por el comisionado municipal Alberto Ferrante y firmada por vecinos, insistió ante el director de la DVBA, Pedro Pétriz, en la necesidad prioritaria del camino. Similar herramienta fue utilizada por pobladores de Brandsen junto a sus autoridades, aunque con menor repercusión.

A escala local, el camino pavimentado se visualizaba como solución a varios obstáculos, fundamentalmente referidos al abastecimiento de leche y sus derivados. Los anegamientos y las situaciones de intransitabilidad eran moneda corriente en las calzadas de tierra. No solo afectaban la producción y la comercialización, también el transporte cotidiano de personas, especialmente en temporada de lluvias. Al respecto, la decisión de reducir los servicios durante el invierno por parte de la empresa de transporte colectivo “Expreso Cañuelas S.R.L.” se asocia a las condiciones del camino en esa temporada.^[10] Por otra parte, la obra despertaba expectativas en torno a la valorización de las tierras, la instalación de industrias, la ampliación del servicio de micros y la construcción de una estación para éstos.^[11] Ilustrativamente, una publicidad anunciaba un remate de lotes “sobre camino a pavimentar de Ranchos a Brandsen”,^[12] en tanto una nota periodística refrendaba su relevancia:

Uno de los grandes impedimentos del progreso de los pueblos radica en la falta de población y de caminos […] En Ranchos, faltan caminos apropiados para asegurar la comercialización de su producto, ya que cuenta con grandes fuentes de producción […] El que nos une con Coronel Brandsen a la primera lluvia resulta una barrera infranqueable, paralizando las actividades comerciales, privándonos del servicio colectivo de pasajeros […] Y cuando se procede al traslado urgente de un enfermo, sin mediar sacrificios deben realizarse proezas […] La necesidad de pavimentación […] de ello depende el progreso de las pobladores de la zona, el aumento de su población y de la riqueza de producción de sus campos, de la industria y del comercio.^[13]

Según el periódico brandsense Enfoques, la obra resultaba significativa, porque “Ranchos [estaba] aislado completamente de la red pavimentada de la provincia de Buenos Aires y Brandsen, privado de una comunicación vial de la importancia y trascendencia del presente camino”.^[14] En suma, la preponderancia de este camino queda manifestada en las prácticas peticionarias locales –acompañadas de valoraciones en el discurso– ante poderes públicos que se hallaban entreverados por dificultades financieras y de abastecimiento de materiales. Será promediando la década de 1950 cuando cambios de gobiernos cimentaron nuevas agendas públicas que modificaron prioridades. En un contexto en que cobró impulso la infraestructura vial, en 1956 salieron a la luz discrepancias en torno a la pavimentación de este camino que acreditaba ya una larga historia.

Una pavimentación conflictiva

Así como cada infraestructura vial encarna la biografía de un territorio, deviene en un mosaico dinámico de ambivalencias y antagonismos, muchas veces invisibilizado desde los centros de poder, interesados en exhibir con grandilocuencia las inauguraciones de obras, los consensos y el interés general que tras ellas subyace. Como construcción social, todo camino da lugar al despliegue de múltiples confrontaciones que sacuden y tensan el cuerpo social a diferentes escalas témporo-espaciales. Hacer audibles tales episodios que, aunque intermitentes, expresan aspiraciones e intereses diversos, ayuda a complejizar la realidad social de las pequeñas localidades. Para ello, en este apartado se reconstruirá el derrotero de la conflictiva pavimentación del camino Brandsen-Ranchos, identificando los sujetos sociales involucrados, así como las estrategias y los argumentos desplegados para hacer valer sus pretensiones.

Tal como anticipamos, en 1956 emergieron discrepancias en torno a la elección de la traza que sería objeto de la pavimentación. Aunque con débil respaldo, un grupo de hacendados de la zona envió telegramas al interventor provincial y al ministro de Obras Públicas implorando la pavimentación del denominado camino “viejo”. Este último, cercano a la ruta N° 215 y a 5 km de la estación Loma Verde del Ferrocarril Provincial, conectaba esta localidad con Ranchos. En cambio, la llamada traza “nueva” enlazaba Ranchos-Brandsen, pasando por Jeppener, Alegre y Altamirano. Corría en paralelo a la vía del Ferrocarril General Roca por unos 10 km desde Brandsen hacia el sur y desde ese punto se comenzaba a separar, quedando la estación de Jeppener a unos 2,5 km y la de Altamirano a unos 9 km del camino, en línea recta. Luego, el trazado se acercaba a la línea del ferrocarril hasta quedar a unos 5 km de la estación Alegre. Claramente, la nueva traza estaba más próxima a la línea férrea, tal como ilustra (en línea punteada) el siguiente mapa publicado en La Palabra, mapa que por otra parte exhibe cómo los periódicos locales funcionaban como productores y promotores de información vial (Imagen 4).

Imagen 4: Trazas “vieja” y “nueva” dentro de General Paz

Fuente: General Paz (Ranchos) (9 de noviembre de 1967). LP, p. 1.

En ambos trazados, el transporte de leche y sus derivados era fundamental. Aquellas explotaciones tamberas que estaban más contiguas a la ruta N° 215 o al Ferrocarril Provincial utilizaban esas vías de comunicación para conectarse con el área metropolitana. Según un informe elaborado por el Directorio de la DVBA, en la estación Loma Verde se cargaron, en promedio entre 1955 y 1956, 575.000 litros anuales.^[15] Sobre el trazado nuevo, el transporte del producto se efectuaba longitudinalmente hasta llegar a los accesos a las estaciones ferroviarias de Jeppener, Altamirano y Alegre. Para la misma época, en éstas se estibaba, también con destino al AMBA, una cantidad sensiblemente mayor: 9.000, 6.000 y 7.000 litros diarios, respectivamente.^[16] El resto de la leche se vendía en las usinas locales.

Cada trazado polarizó a los vecinos de la zona. “La lucha fue muy tenaz y activa”, adujeron las autoridades de la DVBA.^[17] La controversia, que expresó los intereses en juego, repercutió a escala local y provincial. De hecho, para escuchar las posiciones divergentes, el Directorio de la DVBA convocó a representantes de ambos grupos a una sesión celebrada el 3 de enero de 1957. A favor de la traza nueva, sobresalieron cuatro razones. Primero, la mayor producción lechera de la zona exigía traslados ágiles. Además, se mencionó el menor costo de los trabajos –dada la preexistencia de obras de arte– y, aunque con menor peso en la argumentación, la descongestión de la ruta N° 2. Por último, sus defensores bregaban por la descentralización industrial, puntualmente el aliento a la fábrica metalúrgica Bromberg, ubicada en Jeppener, que ocupaba a 600 trabajadores y dinamizaba el pueblo.^[18] De acuerdo con su representante presente en la sesión, la posibilidad de pavimentación de la ruta había motivado el emplazamiento del emprendimiento y potenciaba la flamante firma de un convenio con una de las más relevantes firmas europeas del ramo, Pfaff, para la importación de equipos y producción conjunta, lo cual redundaría en la ampliación de la planta. “Hemos construido una fábrica en plena pampa y queremos que las autoridades nos respondan con su ayuda […] necesitamos más que nunca la ruta, ya que sabemos que las condiciones de transporte ferroviario son precarias” reclamó.^[19]

Quienes aducían a favor de la traza vieja empuñaban tres justificativos. En primer lugar, la mayor parte de su recorrido atravesaba General Paz y pasaba muy próxima al pueblo de Loma Verde, cuyos pobladores –alrededor de 2.000– debían transitar más de 30 km de camino de tierra para efectuar diligencias en la Municipalidad y demás oficinas públicas. “El problema grave para Loma Verde es el de acceso”, planteó Martín Arriada, representante de la Sociedad de Fomento y Club Social Loma Verde.^[20] De allí que intereses político-administrativos instaban a la conexión con Ranchos, cabecera del partido. En segundo lugar, sobresalió la cuestión del traslado de la leche, en función de que más de 200 tamberos de Loma Verde entregaban su producto a las usinas de Ranchos. Además, se arguyó que buena parte del camino nuevo –trazado con posterioridad al viejo para satisfacer aspiraciones de propietarios de tierras– se emplazaba en paralelo a la vía, por lo que los tamberos ubicados en su zona de influencia disponían de trenes lecheros y un flete más económico. Para el otro grupo, la ruta vieja también corría paralela a la línea férrea, por lo que el problema de Loma Verde se resolvía conectándolo con la ruta N° 215.

En suma, ambos sectores se enarbolaban tras los intereses locales, básicamente centrados en la actividad tambera, aunque también esbozaban otras razones que exhortaban a la pavimentación de una traza en detrimento de la otra. Tras un encendido debate dentro de la sesión, el asunto fue despachado a comisión. El informe técnico recomendó el trazado definitivo y la pavimentación del nuevo camino, así como la concreción de un acceso de Loma Verde a la ruta N° 215, en base a la consideración de que satisfacía más ampliamente el interés general, implicaba menores tiempos y costos de construcción y beneficiaba a la fábrica de Jeppener.^[21] De todos modos, fueron señalados dos inconvenientes: no contribuía al vínculo Loma Verde-Ranchos ni a la producción de leche de la zona adyacente al itinerario primitivo. La resolución encierra entonces un acto de territorialización, producto de una correlación de fuerzas y del ejercicio de poder de determinados sectores, en este caso interesados por la mejor accesibilidad de la fábrica y la conectividad de la ciudad cabecera y su zona de influencia con el área metropolitana.

Una vez licitada y adjudicada la obra, los trabajos demoraron en iniciarse y luego quedaron inconclusos. Según la empresa contratista, la elevación excesiva de la napa de agua, las copiosas lluvias y las complicaciones para importar materiales entorpecieron las tareas, sin contar con la inflación y otros factores.^[22] Tras la paralización, la pavimentación del camino fue incluida en el ambicioso Plan Vial 1959-1963, en un momento en que uno de los principios rectores de la DVBA tendía a unir con pavimentos todas las cabezas de partido (Salomón, 2019). Desde los inicios de los primeros pavimentos, en la década de 1920, el ritmo de construcción de calzadas de tránsito permanente había sido muy lento (60 km anuales), a punto tal que hacia 1958 el 94,2% de la red provincial aún era de tierra.^[23] En sintonía con el clima desarrollista y planificador de la gobernación de Oscar Alende (1958-1962), un conjunto de estadísticas justificaban, para el caso de Brandsen-Ranchos, la construcción de una arteria rápida y de penetración directa desde la capital provincial hacia el sur.^[24] Entre ellas, cabe destacar el índice económico vial (basado en la ponderación de superficie, población, tránsito, producción cantidad y clase de caminos de cada partido) y el censo de tránsito efectuado en diciembre de 1957. De acuerdo con este último, el promedio diario de automotores que circulaban por el tramo bajo estudio era de 86, en tanto que los vehículos de tracción a sangre ascendían a 20.^[25] Además, los guarismos en cuanto al costo del transporte justificaban la modernización de las calzadas: mientras que en las de tierra se estimaba en $ 2,64 por automóvil-kilómetro, en las pavimentadas la cifra se reducía a $ 1,36.^[26] Junto a las razones de índole económica, la pavimentación acarreaba una carga simbólica asociada a la modernidad, muy bien expresada en un editorial de La Palabra: “Algún día seremos un pueblo con la lisa franja del asfalto que diga a los vientos, a los pueblos, señores por aquí pasó el progreso”.^[27]

Finalmente, si bien debía estar concluido en enero de 1960, el pavimento fue inaugurado el 12 de octubre de 1962 durante las fiestas patronales de General Paz y ante la presencia de altas autoridades de la provincia, tales como el presidente de la DVBA, el ministro de Obras Públicas y el interventor. Tras 23 años de anuncios, proyectos, gestiones y desistimientos, quedó habilitada, tras el corte de una cinta simbólica y bajo el lema “Camino es progreso y cultura”, la primera ruta pavimentada que unía al partido con las capitales provincial y nacional (Imagen 5). Un comunicado de prensa de la Municipalidad reflejaba su significado para los lugareños: “las dificultades del aislamiento, el desarraigo, el éxodo están quedando ya casi en el olvido”.^[28] El amplio programa de festejos fue escoltado por una audición especial en la emisora radial bonaerense, una exposición en el Museo Histórico de Ranchos y un audiovisual alusivo, todo lo cual indica la trascendencia de la obra. Periódicos de alcance provincial, como El Día y El Argentino también se hicieron eco del acontecimiento.^[29]

Imagen 5: Folleto sobre la inauguración del camino Brandsen-Ranchos

Fuente: Museo Histórico “Marta Inés Martínez”. Municipalidad de General Paz (ca. 1962). Relaciones públicas. Noticias de prensa.

En suma, tal como refleja este caso concreto, todo camino es un producto histórico, simbólico y material, que moviliza una serie de intereses e instancias de aglutinación, negociación y confrontación. En cuanto espacio socialmente construido, conserva huellas del pasado, delatando continuidades en las dinámicas espaciales. A su vez, y como se verá a continuación, también genera transformaciones en cuanto a los circuitos y modalidades de circulación y, con ellos, se ven afectadas la materialidad de un territorio y las prácticas cotidianas.

Impacto en la producción del espacio

La influencia del ferrocarril en la organización del territorio y en la evolución de la red de pueblos y ciudades es bien conocida, y ha dado lugar a una amplia tradición de estudios históricos. En contraste, la pavimentación de rutas no ha recibido una atención similar, pese a sus múltiples efectos, algunos más inmediatos y buscados, otros más imprevistos y, en general, diferidos. Por ende, para pensar el impacto territorial de una política pública se requiere una mirada de largo aliento, que estas páginas no pretenden agotar. Aquí tan sólo nos limitamos, de modo exploratorio, a ponderar, a partir del estudio de caso de General Paz, la influencia socio-económica de los caminos, ya que éstos permiten complejizar dentro de los estudios rurales la mirada posada “tranqueras adentro” de las explotaciones agropecuarias.

A partir de un enfoque microanalítico, identificamos que la pavimentación del tramo mencionado de la ruta N° 29 tuvo gran impacto en la producción del espacio circundante. Uno de los efectos más próximos y elocuentes fue la ampliación de la oferta de colectivos, en un contexto en el cual éstos aparecían como una alternativa competitiva frente al tren. No es un dato menor que, dos meses antes de la inminente inauguración de la obra, la empresa “Expreso Cañuelas S.R.L.” sumara un nuevo servicio a los dos existentes que cubrían el recorrido entre Constitución, Brandsen, Ranchos y Gral. Belgrano; en 1964 la cantidad se elevó a seis y al año siguiente, a ocho.^[30] El viaje entre Ranchos y Brandsen duraba 45 minutos, y desde allí hasta Constitución, 1 hora y 40 minutos, totalizando el recorrido completo 2 horas y 25 minutos, casi una hora menos que el tren. En 1966 “El Rápido Argentino S.A.” anunció la implantación de un nuevo servicio hacia La Plata con cuatro frecuencias diarias, que comprendería el trayecto hasta Gral. Belgrano por las rutas N° 29 y N° 215, con entradas y salidas en Jepenner, Brandsen y Ranchos.^[31] En caso de lluvia, los vehículos quedaban en Ranchos, dado que hasta allí alcanzaba el pavimento, o se desviaban por la ruta asfaltada N° 215 en dirección hacia Monte. Esta decisión estaría mostrando la mayor vulnerabilidad de la calzada natural frente a las inclemencias climáticas y los perjuicios que ello ocasionaba a la circulación de pasajeros. Lo atestigua también el hecho de que, mientras el camino en cuestión era de tierra, el “Expreso Cañuelas” solía reducir sus viajes en invierno.^[32]

Al calor de la introducción de nuevos ómnibus se dilató la movilidad de la población local, atraída por las actividades comerciales y los servicios educativos que convocaban al desplazamiento hacia las ciudades más grandes o hacia localidades vecinas. En este clima, mayores expectativas de comunicación habrían motivado a vecinos de Ranchos a elevar un petitorio ante la Secretaría de Transporte de la Provincia de Buenos Aires solicitando en 1968 una nueva línea de ómnibus hacia La Plata.^[33] Además, la pavimentación del tramo Brandsen-Ranchos estimuló demandas y proyectos proclives a su prolongación, aunque los mismos tardaron en concretarse, pues se vieron envueltos en discusiones sobre los trazados definitivos y restricciones presupuestarias. Por ende, hacia 1979, la ruta N° 29 aún poseía tramos de tierra (Imagen 6), al igual que casi toda la red del partido. A comienzos de la década siguiente y tras la extensión de la pavimentación hacia Chascomús y General Belgrano, otras líneas comenzaron a pasar por Ranchos, como “Río Paraná” (La Plata-Bahía Blanca) y “Nuestra Señora de Luján” (General Belgrano-Chascomús).

Imagen 6: Tramos pavimentados y faltantes de la ruta N° 29, 1979

Fuente: Sobre la pavimentación total de dos rutas (13 de octubre de 1979). LP, p. 9.

Resulta claro que la pavimentación, junto con la difusión de nuevas pautas de consumo, la ampliación del parque automotor, la participación de alguna actividad cultural o de esparcimiento, los estudios universitarios, la visita al médico, el abastecimiento de insumos o la reparación de maquinarias más complejas, incrementaron desde la década de 1960 la frecuencia de los viajes de pasajeros de las pequeñas localidades hacia el área metropolitana. En este contexto de transformación socio-económica, y tal como hemos señalado, el tránsito por un camino pavimentado ofrecía ventajas comparativas frente a los de tierra en lo relativo a transitabilidad, tiempos, velocidades y costos, aún más cuando el estado de estos últimos era precario. De acuerdo con estimaciones efectuadas por Juan Villar, ingeniero jefe de la DVBA, el índice de transitabilidad de un camino de tierra en buenas condiciones era de 70%, mientras que en malas condiciones descendía a 50%. En el primer caso, la velocidad promedio a la que marchaban los automotores era de 56 km/h, y en el segundo, 40 km/h. Similar diferencia se observa en el costo de circulación, que se elevaba en aproximadamente un 25%, dependiendo del tipo de vehículo (Villar, 1962, p. 175). Frente a este panorama no es de extrañar que la pavimentación haya incrementado y diversificado la circulación vehicular del camino Brandsen-Ranchos, en detrimento de la de tracción a sangre y ofreciendo un itinerario más ventajoso para el desplazamiento. Ello ayuda también a explicar la expansión de servicios asociados al transporte, tales como taxis, fletes, encomiendas, servicio mecánico y gomerías, que comenzaron por entonces a conquistar más espacio publicitario en los medios periodísticos locales, obviamente transcendiendo a la ruta en cuestión.

A medida que las obras viales ganaban celeridad y modernidad, también los camiones, dotados de creciente capacidad de carga y autonomía, colonizaron el paisaje de la zona. Para el caso del transporte lechero, a partir de los años sesenta, la normativa respecto a la obligatoriedad de la pasteurización de la leche y el expendio en envases con cierre hermético e inviolable de toda la leche fluida desincentivó la opción del tren. A diferencia de éste, el moderno camión-termo contaba con un revestimiento que permitía aislar el producto del contacto con el exterior, cuando la tecnología del riel se mostraba rígida frente a la versatilidad que proyectaban los automotores. Así, la ruta N° 29 tendió a absorber la circulación ferroviaria, gradualmente afectada por la reducción de la operatividad. Además de los camiones, se añadieron los turistas que hacían uso de aquella para trasladarse hasta y desde la zona balnearia del este bonaerense. Las posibilidades que brindaba una ruta de tránsito permanente y veloz diversificaron su funcionalidad primordialmente productiva, al sumársele la turística.

Este cuadro estaría incompleto si no contempláramos la lenta e inexorable reducción de los servicios ferroviarios a nivel local desde 1962, que se hizo más drástica a partir de 1977 y derivó en su supresión en 1992. Clausuradas u olvidadas a partir de la cesación de servicios de los ramales correspondientes, las estaciones protagonizaron un período de decadencia, que contrastó con el auge de los corredores viales, como el que así se analiza. Una carta de queja que el jefe de estación local le enviara al Superintendente de Tráfico del FFCC General Roca aducía: “los colectivos ¨Expreso Cañuelas¨ han reforzado hasta veinte viajes diarios por esta cancelación, y les aseguro que salen con gente sin asientos”.^[34] Evidentemente, la pavimentación mermó el impacto de la supresión paulatina de trenes, el cambio de horarios y la anulación de paradas. Con mucha claridad lo ilustra una nota de La Palabra:

En otra época, esta paralización hubiera sido para nuestro pueblo de grave perjuicio, ya que no contaba con otro servicio de comunicación con la Capital Federal y pueblos circunvecinos, pero felizmente la terminación del camino pavimentado que ha venido a transformar la vida de Ranchos y la implantación de los servicios de micros del Expreso Cañuelas, que ha ampliado con otros dos coches a ésta, nos pone en contacto cómodamente sin contratiempos.^[35]

Con el tiempo, el transporte carretero tendió a reemplazar al ferroviario, lo cual resultó funcional al circuito comercial que, expandido desde la década de 1960, dio centralidad a las usinas de pasteurización que, instaladas en lugares estratégicos de las localidades, funcionaban como un eslabón clave. A la par que los centros de acopio en las estaciones del ferrocarril fueron desmantelados o mudados a estaciones intermedias, grandes camiones refrigerantes empezaron a hegemonizar el transporte de la materia prima desde los tambos hacia las usinas y desde allí a los centros de consumo del área metropolitana. Como las medidas sanitarias endurecían las exigencias para este producto perecedero, éste demandaba el desarrollo de una infraestructura acorde.

El mayor caudal automotor a lo largo de la ruta planteó nuevos problemas, tales como el aumento de accidentes y el deterioro progresivo de la calzada, esto último ligado también al sobrepeso de los camiones. Frente a tal panorama, y junto a tareas de reparación, el gobierno provincial aplicó restricciones, temporales y poco efectivas. Por ejemplo, en 1969, la Dirección de Transporte del Ministerio de Obras Públicas prohibió el tránsito de camiones con una carga superior a 5.000 kg por eje en la ruta N° 29, medida revocada pocos meses después ante el reclamo de las autoridades municipales.^[36] La ruta, en gran parte paralela a la vía, se había erigido en un punto de referencia de los lugareños y uno de los principales organizadores del territorio adyacente. A comienzos de los años ochenta, ya completamente pavimentado el trayecto entre Buenos Aires y Balcarce, el tramo Ranchos-Brandsen exhibía serios deterioros en su carpeta asfáltica, por lo que fue reparado y también ensanchado.^[37]

Junto a los mayores flujos, la pavimentación afectó en otro sentido a la producción del espacio circundante: valorizó las tierras y los negocios cercanos. Si bien no hemos obtenido datos sobre la evolución de precios sobre aquellos puestos en el mercado, las publicidades de venta recalcaban el atractivo del pavimento. Resulta elocuente la siguiente: “Negocio Almacén “El Triunfo” de Garma sobre ruta asfaltada a Brandsen SE VENDE”.^[38] La ubicación estratégica de una propiedad respecto a una infraestructura vial de calidad generaba diferenciales de costos en el transporte de productos y la dotación de servicios. Por esta razón, la pavimentación de la ruta N° 29 habría contribuido a consolidar los patrones de estructuración territorial de las actividades económicas, tal como ocurrió con la lechería y la industria situada en Jeppener. De hecho, en la actualidad, sobre este corredor se localiza el enclave productivo más importante del partido de Brandsen, por el mayor porcentaje de firmas allí concentradas.^[39] Sin ninguna duda, la obra vial representó un gran beneficio para la empresa “Pfaff Bromberg”, que por entonces aumentó su producción y su planta de empleados.^[40]

La pavimentación habría repercutido en otros planos de la vida social, como la mejor accesibilidad a centros de salud y farmacias, emplazados casi exclusivamente en los cascos urbanos. De igual manera se habrían visto beneficiadas las escuelas rurales, como la N° 13 y la N° 25. Las expectativas en torno a la pavimentación también se reflejan en el proyecto legislativo de creación de una Escuela Granja y Tambo Modelo en General Paz destinada a la capacitación técnica agraria de la juventud.^[41] De acuerdo a la fundamentación del plan, la zona escogida para la radicación responde a su preeminente perfil productivo, su cercanía a las capitales nacional y provincial y a la inminente construcción del camino Brandsen-Ranchos. Este último, “como la corriente sanguínea en la intercomunicación de los pueblos, servirá para la colocación de los productos de tambo y de granja a mejores precios”. Si bien la iniciativa no prosperó, exhibe la importancia atribuida a las vías de comunicación.

Así como la pavimentación del camino se convirtió en un dinamizador de las zonas lindantes, favoreciendo su inclusión a los circuitos de circulación, también excluyó a otros territorios. En este aspecto, y a título demostrativo, cabe destacar el aislamiento en el que quedó sumido Loma Verde. A la carencia de acceso asfaltado a la ciudad cabecera se anexaron la supresión de la estación ferroviaria (en 1961) y la falta de comunicaciones telefónicas y telegráficas. Un grupo de vecinos expresó su queja a través de una carta publicada en el periódico El Día, de La Plata, en la que ponían de relieve cómo tal situación afectaba su vida cotidiana. Por ejemplo, debían pagar cuantiosas sumas para ser alcanzados a la ruta –a 7,8 km de la N° 215 y a 18,8 km de la N° 29, por donde circulaban los colectivos– o conseguir medicamentos con urgencia.^[42]. Resulta evidente que toda obra vial potencia situaciones de desigualdad de acceso, al configurar determinados circuitos de desplazamiento en detrimento de otros.

Reflexiones finales

A fin de complejizar los abordajes historiográficos sobre la infraestructura vial y proponer un diálogo entre ésta y el territorio, el presente capítulo se ha concentrado en la historia del camino Brandsen-Ranchos, las disputas en torno al proyecto de pavimentación y, una vez concretado, los impactos desencadenados. Esta obra caminera constituye una realidad histórica susceptible de ser estudiada en sus manifestaciones políticas y socio-territoriales correspondientes a las distintas escalas en que se despliega, tanto local como provincial. Nos ha interesado circunscribir procesos generales –especialmente, el avance de la pavimentación, la relevancia socio-económica de las infraestructuras de la movilidad y las disputas por el espacio– en un caso concreto, con el objetivo de visibilizar los modos particulares en que se cristalizaron intereses en un momento determinado, a través de prácticas específicas sobre el territorio. De esta manera, el pasaje de una escala macro a una micro ha permitido acceder a información inédita, descubriendo novedosos elementos de la realidad considerada.

A mediados del siglo XX y como símbolo de progreso, la pavimentación facilitaba y agilizaba la circulación de automotores, independizándola de los condicionamientos climáticos. Tal como ha demostrado la visibilidad alcanzada por el caso examinado, esto resultaba particularmente significativo para el transporte de la producción láctea y la cotidianeidad de los habitantes de pequeñas localidades. De allí la proliferación de prácticas peticionarias locales que, acompañadas de apreciaciones en el discurso, arengaban a favor de aquella y expresaban y consolidaban relaciones y flujos cimentados desde antaño. Pero, en cuanto política pública, su formulación contó muchas veces con un trasfondo problemático y polémico que no ha sido recogido por la literatura. Por eso, la inclusión de las voces de los sujetos –en gran parte mediadas por la prensa local– que desde el territorio promovían diferentes trazados enriquece el análisis. Lo mismo ocurre con la consideración de las modificaciones territoriales ocasionadas por la pavimentación. En el marco de transformaciones socio-económicas más vastas, el incremento y la diversificación vehicular a lo largo de este tramo de la ruta N° 29 –causado por la ampliación de la oferta de colectivos, camiones y demás servicios asociados al transporte– tendieron a absorber la decadente circulación ferroviaria y dilatar la movilidad de personas y cargas. A su vez, las mejoras en cuanto a transitabilidad, tiempos, velocidades y costos introdujeron externalidades negativas, referidas al deterioro de la calzada por sobrecargas y a accidentes. Además, la pavimentación habría movilizado nuevas demandas, valorizado tierras, contribuido a consolidar patrones de estructuración territorial de las actividades económicas hegemónicas y repercutido en una mejor accesibilidad a servicios de índole social. Pero fue ambivalente: mientras dinamizó la vida de algunas comunidades, excluyó a otras, como fue el caso de Loma Verde. Por ende, así como el tramo estudiado es más que un soporte inerte –esto es, refiere a un producto situado y contingente, nutrido de usos, significados y sujetos–, denota relaciones de poder.

En suma, el desarrollo de una investigación que pretenda dar cuenta del impacto de la infraestructura vial en la transformación de los espacios rurales exige problematizar, en el marco de las ciencias sociales, una temática tradicionalmente más estimada desde un punto de vista técnico-estatal. En este sentido, una mirada que prioriza el estudio procesual de las tramas particulares despierta múltiples interrogantes. ¿Cómo interviene la red vial y sus servicios entrelazados en la configuración territorial, es decir, cuáles son sus manifestaciones en el uso del territorio y sus recursos? ¿De qué manera cada camino se vincula con los demás y con otras infraestructuras? ¿Cuáles son las estructuras de poder subyacentes (a nivel local, regional, nacional e incluso global) y los patrones de inclusión/exclusión que bosqueja? En función de la existencia de visiones contradictorias sobre su aporte al desarrollo, ¿qué disputas en y por el lugar motiva? ¿Quiénes son los múltiples, y a veces invisibilizados, sujetos implicados en la proyección de tal o cual camino? Estas preguntas abren un horizonte de posibilidades en cuanto a interesantes y poco exploradas vías de indagación sobre las infraestructuras de la movilidad dentro de los estudios rurales e históricos, en las que este trabajo ha pretendido incursionar.

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