Notas sobre a invisibilidade da urbanização e dos públicos em cidades fluminenses

Hernán Armando Mamani

Neste artigo, busco esboçar um programa de investigação sobre a urbanização e os problemas públicos em cidades pequenas e médias com base nas pesquisas que venho realizando. Proponho, assim, vias de interlocução para uma cooperação durável na rede Latino-americana de Cidades Pequenas e Médias que aqui se torna pública. Neste sentido, gostaria de começar com uma provocação: penso que não é, exatamente, o tamanho das cidades que define nosso problema comum senão o desconhecimento e invisibilidade das áreas e das cidades alheias à atenção pública, principalmente a partir da cidade do Rio de Janeiro. Aludo, justamente, a essa baixa visibilidade, no título deste artigo, com o termo gema, que uso não no sentido lato de nascer e crescer num mesmo lugar, senão para destacar a atitude correlata de valorizar apenas esse lugar. Trata-se de um localismo cognitivo que repercute, também, nas ciências sociais na medida em que os temas e as abordagens considerados válidos na metrópole são os que tendem a demarcar a pesquisa em outras cidades, ignorando, muitas vezes, particularidades locais.

Certamente, parte dessa invisibilidade científica pode ser atribuída à própria sociologia urbana e se deve ao valor heurístico atribuído às metrópoles. Tomada como polo dinâmico de um processo de urbanização — marcado pela oposição campo x cidade (urbano x folk) —, determinado pela industrialização. A força paradigmática desta abordagem permanece inquestionada, muito embora não mantenha a força que teve nas teorias da modernização (ver: Germani, 1970)^[1], que atribuíram à urbanização um caráter unívoco e esperavam que a experiência central se expandisse à totalidade das nações e que em cada país se interiorizasse a partir de suas principais metrópoles. O problema de pensar a urbanização nestes termos é que, ao menos na América do Norte e na Europa, ela não é mais definida da mesma forma, já que “a partir de 1960 conformam áreas metropolitanas polinucleadas fora da cidade central. Isto é, regiões urbanizadas não mais organizadas pelas atividades de um centro histórico” (Gottdiner, 1993, p. 15). De modo idêntico, o vínculo entre industrialização e migração campo-cidade não guarda a mesma relação. A urbanização contemporânea — dispersa em grandes extensões geográficas — articula-se em torno de uma pluralidade de centros integrados a redes nacionais e globais de circulação de bens, pessoas, dinheiro e informação cujos efeitos intrametropolitanos permitiriam falar tanto de metrópoles globais quanto de cidades fragmentadas, num único termo: involução metropolitana (Santos, 1991)^[2]. Nestas cidades, a antiga oposição entre campo e cidade transformar-se-ia na oposição entre áreas integradas aos circuitos globais da economia e áreas desintegradas, ilustrada por Santos (1999) pela oposição entre áreas luminosas e áreas opacas.

Sem prosseguir por este caminho abstrato, preciso esclarecer que meu interesse por cidades pequenas e médias se sustenta em descobertas de campo que me levaram da metrópole para a urbanização em cidades extrametropolitanas e à circulação de modelos de políticas públicas a partir do município do Rio de Janeiro. Reproduzo a seguir o caminho dessa descoberta e as questões de pesquisa que elas suscitam.

A urbanização extrametropolitana

O termo adotado neste livro para definir nosso tema — cidades pequenas e médias — serve bem para marcar uma posição crítica em relação às abordagens que priorizam as metrópoles como único referente analítico válido, mas não permite caracterizar, adequadamente, a própria urbanização e sua relação com a rede de cidades nas quais se insere, nem se deixa tomar pela oposição cidade e campo — a oposição entre cidade grande e pequena. Sem me alongar em elucubrações, vale a pena indagar sobre os limites do referente das cidades industriais para urbanização contemporânea.

Certamente, a valorização analítica das cidades pequenas e médias é uma tendência crescente. Nesse sentido, é um fato reconhecido pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) a partir de 2010, mas, no caso do estado do Rio de Janeiro, era já perceptível no início da primeira década do século. Mas a urbanização extrametropolitana se impôs a mim como um fato incontornável ao estudar o crescimento do transporte informal^[3], entre 1997 e 2002, sem realizar um recorte territorial prévio à pesquisa de campos, que acompanhou todos os trajetos possíveis a partir do centro da cidade do Rio de Janeiro. O transporte informal tornara acessível qualquer ponto da Região Metropolitana, bem como a municípios mais distantes num perímetro de mais de 200 km, como Angra dos Reis, Cabo Frio, Búzios, Macaé e Campos dos Goytacazes. Nestas viagens, era perceptível, na paisagem, a formação de contínuos urbanos ao longo das estradas, fora da Região Metropolitana até vários quilômetros além de Rio Bonito e ao longo de Cachoeira de Macacu, considerados, até 2017, externos à Região Metropolitana. Já os municípios de Cabo Frio, Búzios, Rio das Ostras e Macaé pareciam formar uma única cidade ao longo da estrada litorânea RJ-162, com aspecto de periferia metropolitana em rápida ocupação. Muito mais abrangente que a expansão da metrópole para além de suas fronteiras imediatas, esta urbanização é raramente reconhecida, muito embora a extensão seja observável e vivenciada na circulação regional periódica de seus habitantes, por motivos de trabalho, educação, saúde ou turismo e lazer.

Imagem 1. Estado do Rio de Janeiro: municípios e Regiões Administrativas

Fonte: IPPUR/UFRJ-FASE (2004), elaboração própria. (Obs.) Mapa cedido pelo Observatório de Políticas Urbana e Gestão Municipal.

Essa primeira percepção foi confirmada poucos anos depois pelos trabalhos estatísticos de Neto e Ajara (2006), primeiros a chamar atenção sobre a expansão urbana das cidades das baixadas litorâneas do Rio de Janeiro, fomentada pela expansão de Macaé, sede operacional da PETROBRAS. Mas o crescimento era explicado, apenas, como resultante da migração da Região Metropolitana em direção aos municípios litorâneos sem considerar a migração e integração interna, tendo Macaé como centro articulador (Silva &Cavenaghi, 2006).

De fato, o crescimento de Macaé e de todos os municípios em volta surpreende. O município passou de ter 100.895 habitantes em 1990 a 206.748 em 2017, cresceu a taxas superiores a 10% anual com todos os municípios em volta. Rio das Ostras o fez à razão de 19% ao ano, entre 2000 e 2010, passando de 36.419 a 105757. Casemiro de Abreu cresceu à razão de 5,9% ao ano. Carapebus, a 5,4 e Quissamã, a 4,8 (Ver Quadro 1).

Quadro 1. Crescimento populacional do estado do Rio de Janeiro por municípios 1990, 2000 e 2010

Municípios	População 2010	Variação 2010/2000	População 2000	Variação 2000/1990	População 1990
Angra dos Reis	169270	41.95	119247	39.35	85571
Aperibé	10215	27.4	8018	–	–
Araruama	112028	35.29	82803	40.29	59024
Areal	11421	15.38	9899	–	–
A. Búzios	27538	51.27	18204	–	–
Arraial do Cabo	27770	16.3	23877	20.19	19866
B. Piraí	94855	7.18	88503	11.75	79199
B. Mansa	177861	4.16	170753	-0.85	172216
Belford Roxo	469261	8.01	434474	–	–
Bom Jardim	25398	12.13	22651	9.8	20630
B. J. Itabapoana	35384	5.14	33655	12.66	29873
Cabo Frio	186222	46.83	126828	49.36	84915
C. Macacu	54370	12.0	48543	20.73	40208
Cambuci	14829	1.08	14670	-30.18	21011
C. Goytacazes	463545	13.9	406989	4.6	389109
Cantagalo	19826	-0.05	19835	0.83	19672
Carapebus	13348	54.03	8666	–	–
Cardoso Moreira	12540	-0.44	12595	–	–
Carmo	17439	14.06	15289	5.38	14509
C. Abreu	35373	59.68	22152	-34.55	33845
C L. Gasparian	8183	3.27	7924	–	–
C. Macabu	21200	12.87	18782	10.72	16963
Cordeiro	20403	9.69	18601	-10.49	20781
Duas Barras	10933	5.8	10334	4.65	9875
Duque de Caxias	855046	10.26	775456	16.12	667821
Eng. P. Frontin	13239	8.84	12164	0.85	12061
Guapimirim	51487	35.66	37952	–	–
Iguaba Grande	22858	51.49	15089	–	–
Itaboraí	218090	16.33	187479	15.2	162742
Itaguaí	109163	33.12	82003	-27.47	113057
Italva	14027	11.14	12621	-1.12	12764
Itaocara	22902	-0.44	23003	0.31	22933
Itaperuna	95876	10.56	86720	11.18	78000
Itatiaia	28852	16.63	24739	53.92	16073
Japeri	95391	14.55	83278	–	–
Laje do Muriaé	7491	-5.29	7909	5.96	7464
Macaé	206748	56.08	132461	31.29	100895
Macuco	5269	7.84	4886	–	–
Magé	228150	10.84	205830	7.35	191734
Mangaratiba	36311	45.82	24901	38.92	17925
Maricá	127519	66.18	76737	64.87	46545
Mendes	17940	3.77	17289	4.16	16598

Quadro 1. (continuação)

Municípios	População 2010	Variação 2010/2000	População 2000	Variação 2000/1990	População 1990
Mesquita	168403	–	–	–	–
Miguel Pereira	24647	3.12	23902	22.91	19446
Miracema	26829	-0.87	27064	7.86	25091
Natividade	15077	-0.32	15125	-30.51	21765
Nilópolis	157483	2.45	153712	-2.77	158092
Niterói	487327	6.07	459451	5.34	436155
Nova Friburgo	182016	4.96	173418	3.79	167081
Nova Iguaçu	795212	-13.62	920599	-29.06	1297704
Paracambi	47074	16.3	40475	11.11	36427
Paraíba do Sul	41088	9.83	37410	10.28	33922
Paraty	37575	27.18	29544	–	–
Paty do Alferes	26381	5.82	24931	18.18	21095
Petrópolis	296044	3.32	286537	12.16	255468
Pinheiral	22724	16.65	19481	–	–
Piraí	26309	18.95	22118	-34.53	33782
Porciúncula	17771	11.4	15952	9.55	14561
Porto Real	16574	37.03	12095	–	–
Quatis	12831	19.58	10730	–	–
Queimados	137938	13.07	121993	–	–
Quissamã	20244	48.05	13674	30.64	10467
Resende	119801	14.59	104549	13.94	91757
Rio Bonito	55586	11.86	49691	10.03	45161
Rio Claro	17401	7.23	16228	18.76	13665
Rio das Flores	8545	12.07	7625	18.2	6451
Rio das Ostras	105757	190.39	36419	–	–
Rio de Janeiro	6323037	7.94	5857904	6.88	5480768
S. M. Madalena	10321	-1.48	10476	-3.45	10850
S. A. Pádua	40569	4.85	38692	-2.29	39600
São Fidélis	37553	2.08	36789	6.39	34581
S. F. Itabapoana	41357	0.52	41145	–	–
São Gonçalo	999901	12.21	891119	14.27	779832
São João da Barra	32767	18.37	27682	-53.52	59561
São João de Meriti	459356	2.2	449476	5.57	425772
São José de Ubá	7003	9.2	6413	–	–
S. J. V. Rio Preto	20252	5.05	19278	24.6	15472
S. Pedro da Aldeia	88013	39.2	63227	25.27	50474
S. S. Alto	8906	6.0	8402	3.63	8108
Sapucaia	17504	2.02	17157	11.2	15429
Saquarema	74221	41.48	52461	38.46	37888
Seropédica	78183	19.8	65260	–	–
Silva Jardim	21360	0.45	21265	17.22	18141
Sumidouro	14920	5.25	14176	9.24	12977
Tanguá	30731	17.94	26057	–	–
Teresópolis	163805	18.63	138081	14.39	120709
Trajano de Moraes	10281	2.42	10038	–	–
Três Rios	77503	7.68	71976	-11.41	81248
Valença	71894	8.42	66308	9.05	60805
Varre-e-Sai	9503	21.0	7854	–	–
Vassouras	34439	9.5	31451	9.78	28649
Volta Redonda	257996	6.58	242063	9.88	220305

Fonte: IBGE, 1990, 2000, 2010. (Obs.) Alguns municípios foram criados em datas posteriores a 1990 e 2000, não existem dados, portanto, de população ou variação.

Já a cidade de Campos, distante uns 100 km de Macaé, cresceu menos — embora mais do que a média do estado. E tem se articulado fortemente à economia do petróleo. Um dos efeitos urbanos desta integração é perceptível pelo incremento da circulação entre elas.

Certamente, a expansão das cidades do Norte Fluminense pode ser evidenciada da perspectiva da mobilidade, de maneira que as cidades de Campos e Macaé são as que mais linhas de ônibus intermunicipais recebem no interior do estado. Assim, fora da Região Metropolitana, de onde partem ou chegam 1820 linhas, Macaé e Campos são um ponto de partida ou chegada para 75 e 83 linhas, respectivamente. Um número levemente superior às 66 que fazem ponto em Barra Mansa; 65, em Cabo Frio; ou 64, em Volta Redonda (Ver Tabela 2).

O número de linhas não é capaz de indicar a intensidade da circulação e sua natureza. Mas dados relativos ao número de veículos de longa e média distância em circulação e a soma de vagas disponibilizadas, diariamente, permite inferi-la. Com efeito, estes dados confirmam a maior oferta de viagens do Rio para o Norte Fluminense. Da cidade do Rio para Macaé, havia a Viação 1001 que oferecia 62 viagens diárias e 2400 vagas, enquanto, para Volta Redonda, partiam 32 viagens diretas totalizando 1280 vagas e, para Campos, 25 viagens diretas e ofereciam 880 vagas (ver: Quadro 1).

Quadro 2. Número de viagens diárias entre as cidades do Rio de Janeiro e de Macaé, Volta Redonda, Resende e Campos, 2007

Destino		Viagens	Vagas
Rio de Janeiro – Macaé		62	2400
Rio de Janeiro – Volta Redonda		32	1280
Rio de Janeiro – Campos		25	1000
Rio de Janeiro – Angra		22	880
Rio de Janeiro – Resende		19	760

Fonte: http://www.novorio.com.br/. Tabulação própria.

Três anos depois, em 2010, a frequência da circulação aumentou mais (Ver Tabela 1).

Tabela 1. Número de viagens diárias entre a Região Metropolitana e o Norte Fluminense, novembro de 2010

Região Metropolitana – Macaé
Linha	n.º
Rio – Macaé – Carapebus – Quissamã	1
Rio – Macaé – Carapebus – Quissamã – Campos	1
Rio -Macaé	56
Rio -Niterói -Macaé	14
Niterói – Macaé	2
Total	74
Região Metropolitana do Rio – Campos
Linha	n.º
S. João da Barra – Campos – Manilha	2
Rio -Niterói – Campos	19
Rio – Campos	6
Niterói – Macaé- Campos	2
Niterói – Campos	2
Rio – Macaé – Quissamã – Carapebus – Campos	1
Total	32
Macaé – Campos
Linha	n.º
Rio – Macaé – Quissamã – Carapebus – Campos	1
Niterói – Macaé- Campos	2
Cabo Frio – Macaé – Campos – Bom Jesus	1
Cabo Frio – Macaé – Campos – Itaperuna	1
Cabo Frio – Macaé – Campos	1
Cabo Frio – Macaé – Quissamã – Carapebus – Campos	8
Macaé – Quissamã – Carapebus – Campos – Bom Jesus	1
Macaé – Quissamã – Carapebus – Campos	31
Macaé – Quissamã – Carapebus – Campos – Itaperuna	6
Macaé – Campos	2
Total	54
Macaé – Outras localidades não ligadas a Campos
Linha	n.º
Rio Bonito – Macaé	10
Macaé – R. Das Ostras – N. Friburgo	9
Macaé – Quissamã – Carapebus	9
Total	28
Campos – Localidades não ligadas a Macaé
Linha	n.º
Campos – São Fidelis	5
Gov. Valadares – Campos	2
Farol – Campos	8
Total	15

Fonte: http://www.autoviacao1001.com.br/pt/. Tabulação própria.

Com efeito, Macaé aumenta o grau de interconexão com a Região Metropolitana, passando de 63 a 74 viagens, sendo 72 diretas, e Campos passou a contar com 32 viagens, embora o número de viagens diretas permaneça inalterado: 25. Diminui, sim, a interconexão entre ambas as cidades passando para 54 viagens no lugar das 79 registradas em 2007, mas aumentou a interconexão com cidades da rede urbana de Campos e Macaé, como Quissamã, Carapebus e Rio das Ostras. É preciso chamar a atenção sobre o aparecimento das linhas novas, como G. Valadares – Campos e, principalmente, a linha São João da Barra – Manilha, áreas onde se localizam grandes canteiros de obras de instalações industriais estimuladas pelo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), promovido pelo Governo Lula (2003 – 2010). Estes foram os casos de São João da Barra, do Porto do Açu e, em Itaboraí (Manilha) do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (COMPERJ).

Estes dados demonstram a importância assumida por ambas as cidades na economia do petróleo e do impacto dessa economia na urbanização fluminense contemporânea, e a rede desenhada com base no transporte demarca a área de influência dessa economia. Esses resultados não permitem acompanhar o processo em seu conjunto: o declínio populacional de algumas cidades e sua inserção numa mobilidade regional pendular por razões de trabalho, negócios, educação ou saúde. Tampouco fornecem dados sobre outros meios de circulação diária por fretamentos e automóveis individuais.

Por outro lado, a força da economia do petróleo em Macaé e seu entorno eclipsa o crescimento de um conjunto de outras cidades do estado. Assim, por exemplo, Saquarema cresceu 41,48% entre 2000 e 2010; Mangaratiba, 45,82; Angra dos Reis, 41, 95; Paraty, 27,18; e Porto Real, 37, 03. É possível atribuir este crescimento causas especulativas, mas independentemente disso permite apontar para a continuidade da urbanização litorânea ao longo de quase toda a linha costeira do estado. Apenas no caso do município de Porto Real a ocupação urbana afasta-se da costa atlântica. Esta é uma cidade industrial, sede de uma parte muito significativa do parque industrial automobilístico do estado, dado que as empresas Renault, Citroën e Peugeot atuam nele, e ao mesmo tempo, localiza-se entre os municípios industriais do estado: Resende, Volta Redonda e Barra Mansa.

Aliás, estas duas últimas cidades conformam, junto ao município de Pinheiral, um contínuo urbano articulado por Volta Redonda, que, se considerados como uma unidade urbana, totalizam 458.581 habitantes. Igualmente, como unidade, juntas, as três cidades recebem mais de 134 linhas de transporte interurbano^[4]. Nesse caso, esse conurbado industrial assumiria a posição de segunda cidade do estado.

Com os dados apresentados aqui busco levantar a hipótese de que a forma de urbanização que venho tratando como difusa ou extrametropolitana é mais perceptível no Norte Fluminense e nas Baixadas Litorâneas: abrange todo o estado e a rede urbana do Rio de Janeiro. Inclui crescimento populacional e expansão econômica em alguns pontos tanto quanto o decrescimento populacional e a estagnação econômica em outros municípios. Mas não é menos significativo na rede urbana sul do estado. Obviamente, chego a estas conclusões de forma indiciária (Ginzburg, 1989) e priorizando essencialmente a dimensão morfológica, reduzindo a noção de urbanização à expansão do uso residencial do solo e a circulação pendular casa-trabalho. Certamente, não me afasto significativamente dos usos mais convencionais do termo. Minha ênfase nessa dimensão busca pôr em evidência a natureza extensa e difusa da urbanização e seus limites analíticos. Enquanto a maioria de nós vive amplas experiências urbanas e em circulação, esta urbanização estendida permanece apenas percebida e sem alterar as categorias de análise. Mas um dos aspectos mais destacados da forma de urbanização sugerida é que quanto mais aumenta a integração, mais se acentua a busca por diferenciação, ao menos na vida pública.

Cidades, hierarquias e concentração de públicos e meios de publicização

Com efeito, chamo a atenção, aqui, para a leitura sobre as cidades como espaço de comunicação, dimensão que, embora destacada por Park (1970 [1916]) e Burgess (1973 [1933]), recebe pouca atenção nas ciências sociais. Para estes autores, a cidade é um lugar de encontro e de aumento da comunicação — propriedade urbana estimulada pelos modernos meios de transporte e comunicação — cujos efeitos positivos levam ao enriquecimento humano e econômico^[5]. Desse modo, o conceito de crescimento urbano inclui, no caso destes autores, além do crescimento populacional, qualquer aspecto que favoreça a comunicação^[6].Mas além da mobilidade, a comunicação é um elemento central do controle social e do dinamismo econômico. Neste caso, a opinião pública é uma sorte de matéria-prima da moderna imprensa, um instrumento.

A relação entre cidade e comunicação e a dimensão espacial da comunicação — seja da perspectiva da mobilidade ou da opinião pública — têm chamado minha atenção há alguns anos. Este interesse deve-se, certamente, ao fato de pesquisar a temática do transporte, mas, também, principalmente porque descobri, pesquisando as políticas de transporte municipais, que as leituras^[7] dos problemas públicos^[8] locais guardam relação com as leituras metropolitanas sem que conformem uma arena comum. Nos debates sobre o transporte, sobre o comércio informal ou sobre o patrimônio arquitetônico urbano — cujos atores mais prováveis são os agentes do governo municipal, a imprensa local, os grupos de interesse reconhecidos e atuantes na vida pública da cidade, bem como os notáveis da cidade —, os repertórios e enquadramento tendem a reproduzir abordagens e chaves de leitura produzidos na capital. Isto é, ocorre uma sorte de irradiação de temas, interpretações e encaminhamentos — a partir das arenas públicas metropolitanas em direção às “arenas periféricas”, sem que ocorra o movimento inverso. Como exemplos desta circulação truncada, gostaria de tratar, primeiro, da problemática dos ambulantes.

Entre 1983 e 1999, a problemática dos ambulantes foi apresentada à opinião pública da metrópole do Rio de Janeiro como ligada ao desemprego, e as políticas municipais buscaram regularizar os irregulares e estabilizar o número de comerciantes em atuação mediante a institucionalização de feiras e a construção de mercados (camelódromos). Mas, a partir dos primeiros anos da década de 2000, essa forma de abordar a questão desaparece dos jornais. Os ambulantes passaram a ser considerados um dos principais atores da desordem urbana^[9] que deveria ser combatida por ser responsável pela falta de desenvolvimento da cidade. Lutar contra a desordem, no caso do Rio, implicaria combater uma cultura da tolerância da desordem pelo engajamento dos cidadãos e pela ação conjunta de todas as forças de fiscalização em ações denominadas “choque de ordem”.

Já em Campos dos Goytacazes, é difícil precisar quando apareceu o comércio informal no Centro da cidade e passou a ser considerado um problema público. Independentemente disso, o conflito entre lojistas e camelôs transformou-se em um problema público, a partir de 1985, e se solucionou em 1991 com a construção do camelódromo. Diferentemente do ocorrido no Rio de Janeiro, por volta de 1984, a questão camelô não produziu em Campos uma ruptura entre prefeitura e lojistas (Mamani e Souza, 2017). A construção do Mercado Popular Michel Haddad foi apresentada como fruto de uma articulação entre ambos. Em certa medida, os critérios utilizados para lidar com a “questão camelôs” pautaram-se nos princípios que caracterizaram a ação do Partido Democrático Trabalhista na cidade do Rio de Janeiro nos anos 1984 – 1985. Neste caso, a regulamentação da profissão de ambulante e a construção de camelódromos era tida como uma solução para o problema social e para o tratamento digno para os cidadãos. Entre os lojistas, esta política foi considerada uma sorte de dádiva ou de crédito dada aos ambulantes, que deverão retribuir provando-se confiáveis.

Nos anos que se seguiram, principalmente a partir de meados da década de 2000, houve uma razoável expansão do comércio ambulante no centro histórico. Tal período correspondeu a um momento de instabilidade na política municipal, marcado por escândalos eleitorais e políticos e por graves problemas de infraestrutura. Nessas circunstâncias, a Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) apelou para o Ministério Público Estadual. Com efeito, por clara pressão da CDL, da Associação de Comerciantes da rua João Pessoa e Adjacências (CAJORPA) e da Associação Comercial e Industrial de Campos (ACIC), o Ministério Público Estadual exigiu à prefeitura a remoção dos ambulantes do Centro, num prazo curto. O resultado foi a assinatura de um Termo de Ajuste de Comportamento (TAC), assinado em agosto de 2010 (Folha da Manhã, 15 maio, 2014), que vem orientando a política para o comércio popular desde então, pela qual todos os ambulantes do Centro seriam removidos para o camelódromo.

Quanto à adoção de uma retórica da ordem e da segurança para tratar da “questão camelô”, esta inflexão não advém da prefeitura senão da imprensa, a partir de 2009, e pela inclusão do camelódromo de Campos no circuito do combate à “pirataria” — junto ao camelódromo da Uruguaiana —, em 2010, quando a Receita Federal, a Polícia Federal e a Polícia Civil realizaram, no Camelódromo, a operação “25 de março” no combate ao contrabando, à falsificação e à venda de cópia de mídias não autorizadas. A campanha foi lançada, inicialmente, pelo “Jornal Folha da Manhã”, na qual o redator-chefe defendia a adoção da política do “choque de ordem”, tal como realizada na cidade do Rio de Janeiro.

Essas transferências fariam parte das obras de revitalização do Centro, dentro das quais o Mercado ocupa lugar de destaque, atendendo às demandas das organizações de lojistas da cidade. Contudo, essas organizações promovem ativamente uma campanha pela restauração do prédio do mercado municipal, valorizado unicamente desde a perspectiva arquitetônica em detrimento de seus usos e de seu entorno. Paralelamente, a prefeitura demora o início das obras de um novo camelódromo no mesmo lugar do antigo, enquanto as lojas do entorno reclamam da diminuição das vendas. Por sua parte, os camelôs temem não retornar ao antigo ponto. Em suma, o processo encontra-se em um aparente impasse.

Independentemente disso, a política municipal para o Centro da cidade pauta-se nas exigências dos lojistas e discute com eles ações de mudança no uso do Centro de modo a favorecer eventos culturais e usos diversificados (PMCG, 2015). Inclui, assim, na agenda municipal, a renovação urbana, a valorização do patrimônio e o incentivo a grandes eventos. Esta dimensão competitiva da ordem é essencial no projeto de revitalização do Centro histórico promovido entre 2010 e 2013 (Freire, 2019).

O fato mais curioso neste caso é que o projeto foi desenvolvido por uma das empresas que desenvolveu o projeto no Rio de Janeiro e parte das fotos utilizadas no projeto e os equipamentos da proposta eram as do Rio (Freire, 2019). É digno de nota que, no mesmo período, a Prefeitura Municipal de Rio das Ostras tinha reunido a guarda municipal, a postura municipal, e a secretaria de transportes numa única Secretaria Municipal de Ordem Urbana (SMOU).

Deste esboço de comparação entre a experiência do Rio de Janeiro e de Campos dos Goytacazes quanto à circulação dos “modelos” Camelódromo e a “ordem urbana”, concluímos ser possível pensar em difusão. Contudo, as suas apropriações nos contextos locais estão condicionadas às características das arenas públicas, considerando os atores e o problema em torno dos quais se formam e mobilizam localmente. Assim, nas décadas de 1980 e 1990, a “questão camelôs” em Campos enfatizou muito menos a concorrência desleal e tendeu à tolerância em nome da crise e, em certa medida, da cidadania.

Esta prerrogativa, relativa, do município-sede da metrópole sobre os outros de sua rede urbana sugere uma hierarquia entre cidades não representada adequadamente pela oposição metrópole × cidade pequena. Desde o ponto de vista da opinião pública, os municípios extrametropolitanos seriam uma espécie de área de influência da metrópole. É legítimo pensar assim, já que, de acordo com Simmel

[…] o horizonte da cidade se estende de maneira compatível ao modo pelo qual a riqueza se desenvolve. […] É da natureza das metrópoles que sua vida interior transborde em ondas para uma vasta área nacional e internacional. […] Isto é, tal característica mais marcante é a sua extensão funcional para além de suas fronteiras físicas. E essa eficácia reage por seu turno e dá peso e importância e responsabilidade à vida metropolitana (Simmel, 1970, p. 20-21).

Seria possível pensar, assim, a difusão de quadros interpretativos como um dos modos de propagação da vida metropolitana. No entanto, essa expansão estimulada pela imprensa metropolitana (escrita e televisada) não ocorre numa tábula rasa. As cidades menores e sua imprensa seriam um instrumento de redifusão e releitura dos quadros metropolitanos. Produziram uma área de influência particular segundo o número de meios também, o alcance de sua extensão e a intensidade de sua penetração.

Um breve levantamento do número de jornais impressos do estado do Rio de Janeiro aponta para a plausibilidade desta hipótese. De fato, dos 53 periódicos registrados no estado, 17 têm sede na cidade do Rio de Janeiro e 26, na Região Metropolitana (Ver tabela 2).

Verifica-se, aqui, como no caso do transporte, maior concentração no município-sede onde circulam dezessete periódicos, bem como na área metropolitana onde há vinte e seis periódicos. Fora da Região Metropolitana, destacam-se as cidades de Petrópolis e de Macaé, aquelas com maior número de jornais, com três cada uma, seguidas de Teresópolis e Barra Mansa. Campos e Búzios e os outros doze restantes reúnem um jornal cada. É muito curioso que, dos 92 municípios do estado, apenas vinte e seis tenham jornais impressos, que, dentro delas, a Região da Costa Verde não tenha nenhum jornal e que a Região Noroeste Fluminense tenha apenas um jornal regional sediado em um dos seus municípios menos populosos. Por outro lado, chama a atenção o número de jornais circulantes na Região Médio Paraíba: reúne nove jornais. Além disso, dos nove, cinco concentram-se nas cidades de Volta Redonda e de Barra Mansa, sendo dois deles jornais regionais.

Se desde o ponto de vista geográfico ambas as cidades compõem, junto a Pinheiral, uma única mancha urbana, desde o ponto de vista da comunicação, estas cidades reúnem a maior capacidade comunicativa extrametropolitana. Aliás, dos cinco jornais —”A Voz do Interior”, o “Jornal Aqui” e o “Jornal Foco Regional—, destacam no mesmo nome uma valorização da cidade e da região. Este apelo à região é perceptível também no jornal “Expresso Regional de Macaé”, outra cidade rica em jornais.

Com isso, me aproximo do fim de meu argumento. Existe um conjunto de temas tratados nas arenas locais segundo quadros interpretativos formados nas arenas públicas metropolitanas, e é muito difícil que temas e interpretações formados nas arenas locais irradiem para as arenas contrais. Essa hierarquia da rede urbana não impede o cultivo de temas locais. E o tema privilegiado envolve a própria cidade e a região em torno do problema do desenvolvimento regional.

Conclusão

Partimos da afirmação da desatenção e do desinteresse pelas cidades extrametropolitanas pelos habitantes da metrópole e que esse autocentramento metropolitano que prima na pesquisa urbana. Esta verificar-se-ia tanto na vida diária quanto nas atitudes acadêmicas e na agenda de pesquisa, ao tomar as cidades como uma unidade isolada ou ignorar a centralidade da metrópole e, desse modo, desconhecer o efeito de perspectiva, boa parte da pesquisa sobre cidades em ciências sociais desconsidera a singularidade da urbanização contemporânea que conforma uma rede de cidades e uma urbanização difusa ou dispersa.

Essa urbanização, muito perceptível na paisagem fluminense, pode ser acompanhada, em termos populacionais, pelos indicadores estatísticos que apontam para tendências de crescimento e decrescimento dos municípios ao longo da rede urbana do Rio de Janeiro, expandindo-se além dos limites territoriais do estado. Sobre esse desenho, mais ou menos fixo, é possível traçar as grandes linhas da mobilidade regional que ressaltam a interligação entre cidades. Estas linhas desenhadas com base na oferta de ônibus intermunicipais de curta e longa distância não permitem acompanhar os ritmos da mobilidade nem atribuir suas causas. Tampouco permite inferir as causas do declínio populacional de algumas áreas.

Embora seja possível afirmar que as abordagens clássicas da urbanização têm limites analíticos consideráveis para acompanhar a urbanização em curso —se tomada, no sentido estrito, a oposição cidade × campo ou a equivalência entre industrialização e urbanização ou, ainda, entre centro × periferia—, uma leitura menos esquemática de sua contribuição mostra-se válida analiticamente. Nesse sentido, a urbanização dispersa e regional descrita aqui como plausível pode ser entendida, como sugerido por Park (1973), como uma totalidade orgânica articulada a partir do centro metropolitano e das cidades regionais.

Este recorte tem priorizado, até aqui, a dimensão morfológica, mas sendo coerente com o programa de Park, temos que lembrar que sobre esta dimensão ergue-se uma “superestrutura cultural”: sociabilidades, mores, comunicação, política, isto é, um campo aberto à pesquisa em ciências sociais.

Destaquei aqui a comunicação nas cidades, evidenciando-as como espaço de formação de públicos e publicização. Parti da afirmação da circulação truncada ou irradiação de quadros interpretativos de problemas públicos do centro metropolitano para as cidades da rede urbana do Rio de Janeiro. Chamei de circulação truncada, a esta difusão unidirecional. Nas cidades menores, a imprensa atua como caixa de ressonância dos quadros metropolitanos, mas o movimento oposto —a tomada de temas periféricos pelas arenas centrais— não se verifica. De maneira que, ao igual que no caso do transporte, a metrópole concentra. Neste caso, as cidades medias e pequenas concentram, também, recursos de comunicação a partir dos quais consegue irradiar. De tal perspectiva, é possível pensar uma hierarquização da rede urbana em que as cidades com maior número de periódicos tornam-se polos regionais.

Se fosse assim, seria possível pensar na possibilidade de acompanhar a recepção, a atenção, a adoção e a transformação dos quadros metropolitanos na “solução” de problemas públicos locais. Além disso, o acompanhamento dos debates permitiria identificar as arenas locais e suas particularidades, bem como caracterizar as arenas públicas não metropolitanas. Mas tudo isso são possibilidades. Não há dados nem trabalhos suficientes para empreender o caminho proposto. Desse modo, minha contribuição futura será a de produzir dados sobre a urbanização, a mobilidade e os públicos não metropolitanos na rede urbana do Rio de Janeiro.

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