Alex Chávez Paredes^[1]

Introducción

Es ampliamente conocido, así como registrado por cronistas, que los naturales del Nuevo Mundo lograron adaptarse de formas muy diversas a los retos que les proporcionaron el mar y sus recursos disponibles.^[2] Perú no fue una excepción, en especial en la costa norte, donde la convergencia de vientos y corrientes hace que las bahías de Talara, Paita y Bayóvar sean propicias para ofrecer refugio a embarcaciones.^[3] En particular la bahía de Paita, que fue ocupada por los Mochica (700-900 de la Era Común) y luego por los “Tallanes” (hasta la llegada española), grupos con fuertes lazos con el mar,^[4] parte de la tradición peruana marítima prehispánica. La bahía de Paita fue el primer lugar en el actual territorio peruano en donde la flota de barcos europeos ancló en el descubrimiento de la Mar del Sur en el primer cuarto del siglo xvi.^[5] Desde este entonces, Paita se convirtió en un puerto importante a lo largo de la costa oeste de América, principalmente porque fue un puerto de parada entre el Callao y Panamá.^[6] Por ello, Paita y la costa norte peruana se convirtieron en un lugar muy cosmopolita y de encuentros culturales trascendentales^[7], por el intercambio de conocimientos y materiales de las tradiciones marítimas peruanas prehispánicas con la europea, que coexistieron hasta el siglo xx.

Ciertamente, la cultura marítima peruana contemporánea, como en otras partes de Iberoamérica, mezcla técnicas y tradiciones de navegación aborígenes y europeas.^[8] Como la carpintería, que fue una de las artesanías que los españoles decidieron preservar por su conveniencia.^[9] A su vez, los europeos añadieron a las técnicas de construcción indígena elementos constructivos como timón, quilla, cuadernas y popa, los que penetraron lentamente en la tradición marítima de los naturales del Nuevo Mundo.^[10] No obstante, debido al estado incipiente de la arqueología marítima en el Perú, la tipología de embarcaciones construidas en el Virreinato peruano es desconocida. Los académicos han estado más interesados en embarcaciones de tradición europea, documentándolos tempranamente en las fuentes impresas^[11] debido a su importancia en la construcción de los imperios ultramarinos.^[12] Posteriormente, en el Nuevo Mundo, etnólogos han descrito y estudiado las embarcaciones tradicionales,^[13] y llegaron a demostrar la necesidad de ganar conocimiento de las comunidades que hasta hoy usan y producen embarcaciones tradicionales.^[14]

A pesar de los registros tempranos o las crónicas que expresaron admiración por las balsas sudamericanas,^[15] fue inicialmente el almirante François-Edmond Pâris (1806-1893) quien describió y registró múltiples embarcaciones en diversos puntos del planeta. Su principal contribución fue una metodología estandarizada de registro de embarcaciones, anotando las características tecnológicas y ambientales del lugar donde fueron construidas y utilizadas.^[16] Aunque su trabajo se centró mucho más en el sudeste asiático que en Iberoamérica, su obra marca un momento clave en la historia, como fundador de la etnografía náutica.^[17] Posteriormente, etnografías náuticas centradas en Iberoamérica han utilizado fuentes de diverso tipo (iconográficas, etnohistóricas y etnográficas), ante la ausencia de vestigios físicos de embarcaciones coloniales o aborígenes en la región.^[18] En el Perú, ante la ausencia de excavaciones arqueológicas de embarcaciones sumergidas o terrestres, los autores se han acercado etnográficamente a las balsas de troncos y caballitos de totora, embarcaciones tradicionales que aún sobreviven.^[19] Sin embargo, no existen investigaciones que aborden a las sociedades costeras peruanas desde su principal producción material: las embarcaciones pesqueras de madera.^[20]

Las embarcaciones artesanales de pesca son producto de conocimientos tradicionales que están en riesgo de desaparecer.^[21] Por lo tanto, deben ser vistos y registrados con métodos científicos.^[22] Además, las definiciones y los conocimientos de las sociedades marítimas, a nivel mundial y en el Perú, son muy pobres, pues suelen ser herméticos o secretistas.^[23] Por ello, el presente trabajo plantea registrar la tradición naval y el estilo de construcción percibido y generalmente utilizado en cada región y período^[24] de la costa norte peruana. Una tradición de construcción de embarcaciones refleja la comprensión intuitiva de una comunidad del mundo real.^[25] Es un proceso social, más que cognitivo, que se relaciona con las formas de pensar de las personas, sus métodos, sus materiales, las condiciones económicas, el contexto social, el estatus del constructor, etc. Asimismo, debido al estado del arte de la arqueología marítima en Sudamérica, una etnografía de construcción naval contribuirá significativamente a visualizar la importancia de esta disciplina en el Perú.^[26]

La pesquería peruana, introducción a la tradición de construcción naval en la costa norte del Perú

La costa peruana se encuentra dentro de uno de los cuatro grandes sistemas de corrientes orientales (en el Pacífico norte y sur, y en el Atlántico norte y sur).^[27] Los llamados “ecosistemas de surgencia” o “corrientes de borde costero oriental”, asociados a los giros subtropicales del Atlántico y Pacífico por la interacción del efecto de rotación terrestre, también conocido como Coriolis, que reemplaza la masa de agua superficial (hasta 50 metros de profundidad) desde 25 a 150 km de la costa por aguas viejas, frías y ricas en nutrientes que ascienden hasta la zona eufótica, donde proliferan a altos niveles de productividad primaria.^[28]

Por ello, la industria pesquera peruana es una de las principales del globo debido a las capturas pelágicas de anchoveta (Engraulis ringens),^[29] ya que existen surgencias oceánicas semipermanentes localizadas en el norte (Tumbes a Paita 4-6S) y en la región costera central (Huacho a Lima 11-13S y entre Pisco y San Juan 14-16S).^[30] Estas altas concentraciones de nutrientes permiten la pesca a lo largo de toda la costa peruana, haciendo a la industria marítima pesquera el segundo sector de mayores ingresos económicos para Perú después de la minería.^[31]

La pesca marítima, y específicamente la pesca industrial, se encuentran en su momento de mayor desarrollo y crecimiento desde sus inicios en la década de 1950.^[32] Mientras que la pesca artesanal contribuye a un doble propósito social, como una fuente importante de empleo que ayuda a mitigar la pobreza, y porque proporciona un importante suministro de proteínas de alta calidad a los sectores de bajos ingresos. La pesca artesanal se destina al consumo humano directo fresco, y es importante porque mantiene vivos las tradiciones y los conocimientos ancestrales.^[33]

Sin embargo, radica en la pesca marítima peruana un problema de definición entre industrial y artesanal, que durante décadas ha sido descrita y definida desde distintas perspectivas de interés y contexto. No obstante, para la presente investigación, el término “artesanal” se refiere específicamente a las embarcaciones de pesca fabricadas utilizando madera y herramientas de carpintería.

El estudio se realizó en la costa norte peruana, en el Departamento de Piura, el segundo con mayor flota pesquera para consumo humano directo, y con el mayor número de pescadores artesanales embarcados en organizaciones de pescadores. ^[34] Dentro de Piura, Sechura es una zona con doble nomenclatura política. En primer lugar, la comunidad de Sechura, que es una propiedad reclamada y reconocida por la Corona española desde 1554, compuesta por agricultores y sin gran participación de pescadores.^[35] A su vez, la provincia de Sechura es una jurisdicción geopolítica oficial, compuesta por pescadores con economía casi autárquica, y un comportamiento social muy tradicional con gran persistencia de tradiciones pesqueras, como el uso de la balsa de troncos.

Dentro de Sechura, la comunidad pesquera de Parachique ha desarrollado, complementariamente a la pesca, la construcción de embarcaciones,^[36] ya que Parachique es el segundo lugar con más astilleros en la costa peruana.^[37] En Parachique, el astillero Virgen de las Mercedes, fundado en 2017, permitió presenciar el proceso de construcción naval. El astillero se encuentra en el noroeste de Parachique, con aproximadamente 35.000 metros cuadrados de área, produciendo en el momento del estudio embarcaciones desde los 10 a 15 metros de eslora, hasta cascos de embarcaciones de 30 metros de eslora.

Para describir la tradición marítima de la costa norte del Perú, se utilizaron dos conceptos: la cadena operatoria, para comprender las transformaciones culturales por las que pasan las materias primas en su segmentación cronológica, y los procesos mentales para fabricar un artefacto una embarcación.^[38] Para describir las características tecnológicas de las naves, se utilizó el cuestionario etnográfico naval de Poujade (1948).^[39] Estos núcleos conceptuales serán plasmados sobre el orden lógico de la construcción naval como eje principal.

Para describir esta tradición, deberíamos considerar que la construcción puede ser muy prolongada, por lo que tres embarcaciones fueron la fuente principal del estudio, pero se recopiló información de otras naves en distintas fases de construcción, así como de otras naves en secaderos o varaderos donde el astillero Virgen de las Mercedes realizaba operaciones. Sin embargo, todas las embarcaciones usadas para describir la tradición fueron de un mismo sistema constructivo, que será mencionado a continuación.

Cadena operatoria y descripción tecnológica de la tradición naval de la costa norte del Perú, Parachique, Piura

Definición del proyecto

La construcción de cualquier embarcación comienza siempre con una charla entre el armador y el propietario del astillero en la que se discute el proyecto arquitectónico y donde se expresan las características deseadas de la embarcación en cuanto a dimensiones, funciones y precio. Posteriormente, es necesario obtener una serie de permisos gubernamentales para poder iniciar la construcción de la embarcación con el levantamiento de la quilla.

Materia prima

La madera es obtenida por medio de dos distribuidores. El primer proveedor llegó en un camión cargado de madera aserrada directamente desde la ciudad de Pucallpa, en el departamento de Ucayali, en la región selva del Perú, al este de los Andes. El contratista proporcionó especies como copaiba (Copaifera reticulara), capirona (Calycophyllum spruceanum) y tornillo (Cedrelinga catenaeformis) en forma de tablas rectangulares de 26 o 27 pies (7 u 8 metros) de largo.

El segundo proveedor de madera entrega troncos segmentados de “faique” (Acacia macracantah.bl) que varían de entre 2 y 3 y hasta 7 metros de largo. El faique es un árbol que proporciona ramas duras y grandes que tiene muchas utilidades para la sociedad.^[40] En la construcción naval, sus ramas son usadas para las cuadernas, aprovechando su curvatura natural. Las herramientas utilizadas son eléctricas y mecánicas, pero en general las mismas de la carpintería artesanal y de ribera.

Preparación de materiales

Los especialistas inician un análisis visual en donde se tienen en cuenta las curvas y los contornos naturales de las ramas de los árboles para decidir qué elementos constructivos de la embarcación se prepararán a partir de ellos.

Los troncos de faique deben dividirse en partes paralelas, con el uso de una motosierra, para primero cepillarse y luego dibujar los contornos con las plantillas o los moldes. Después, las secciones delineadas pasan por la sierra de cinta para eliminar el exceso. Posteriormente, se eliminan las imperfecciones para dejar la pieza en lo que se conoce como “en un solo viaje”, es decir, plana y sin astillas hasta que la madera esté óptima para colocar en su posición final.

Empalmes y otras uniones

Las piezas para enlazar se encuentran en diferentes posiciones, por tanto, los empalmes, las uniones o las juntas son muy diversos. Para realizar estos cortes con precisión, primero se dibuja la madera con un lápiz de carpintero o con un trozo de tiza según la plantilla para luego reducir lo que se encuentre fuera de lo delineado, con distintas herramientas: motosierra, formol, mazo, disco perfilador, e incluso una zuela. La elección de las herramientas que utilizar depende del tamaño del empalme o la junta, así como de la habilidad del carpintero experto a cargo.

En la quilla la unión se denomina “empalme” y es longitudinal, también llamado “a la española”.^[41] Para su fijación y correcto encaje, se utiliza una cuña a fin de conectar las dos partes con mayor rigidez. La cuña también se emplea en otros tipos de uniones, y puede ser cualquier trozo de madera en forma alargada que se clave por la parte más delgada entre los elementos que empalmar. Posteriormente se utiliza un martillo para insertar la cuña y se elimina el exceso. Después de esto, se usa una o más prensas sobre las partes unidas hasta el día siguiente.

Otras uniones específicas son los estajos, hendiduras en la quilla en donde encajan las cuadernas. El alefriz o lefris, como es localmente pronunciado el rabbet,^[42] es un corte a babor y estribor de la quilla y sus componentes, entre la proa y la popa, en donde encajarán las tablas del forrado externo que van pegadas a la quilla. El plato es un corte trapezoidal en la base del espejo de popa que encaja con una hendidura al final de la limera. La limera tiene una abertura en la bóveda de popa para el paso de la cabeza del timón.

Escantión o cantillón

El escantión o cantillón, como es pronunciado por los carpinteros, se encuentra en una dimensión entre el ancho y largo de las cuadernas, con el objetivo de encajar con la curvatura del forraje exterior del casco. Principalmente con las cuadernas y sus partes: la viga del piso, la primera y segunda futilla y el talicón.

Esta parte se calcula y corta “a ojo” con base en la experiencia del carpintero y la posición de la cuaderna en su contacto con la curvatura del casco. Por ejemplo, debido a la característica anatómica de la proa y el pique de las cuadernas de proa, el cantillón o escantión tiene una inclinación muy pronunciada. Mientras tanto, en el cuerpo medio del barco, no se requiere un escantillón tan acentuado, e incluso estos se fabrican utilizando una escuadra de carpintería.

El término localmente encontrado como “cantillón” o “escantión” tiene una traducción al inglés en la palabra scantling^[43]: las cuadernas relacionadas con la proyección y el control de las formas del casco mediterráneo. Posteriormente, en el Glosario Ilustrado de Barcos y Términos de Embarcaciones, el escantillón se define como las vigas principales de una embarcación.^[44]

Quilla

En el estilo de construcción marítima denominado “esqueleto previo”, la construcción comienza con la quilla y las cuadernas maestras.^[45] La quilla es la primera pieza que se monta en las embarcaciones estudiadas. Visto longitudinalmente, la quilla presenta una curvatura que asciende hacia la proa, compuesta por una roda y contrarroda, como se las conoce localmente. La parte trasera de la quilla, hacia la popa, se bifurca en dos y se eleva en diagonal. La parte que se eleva verticalmente sobre la quilla tiene antes de su fin una estructura transversal localmente denominada como “codaste” o sternpost^[46]. La parte diagonal que une la quilla y es anterior al codaste es conocida como “la ballena”. Después del codaste, el levantamiento vertical continúa paralelo a la quilla con una especie de contramadera localmente denominada como “limera”. Estas partes, que conforman la estructura trasera, o de popa, son denominadas localmente como “culo de pato”, “poto de popa” o “espejo de popa”.

La quilla de un barco tipo A puede tener un espesor o ancho medio de entre 50 y 54 centímetros, volviéndose más delgada hacia la proa (casi 48 cm). La quilla de los barcos tipo A se ensambla mediante tres uniones o empalmes, mientras que la quilla de los barcos tipo B se construye con solo dos. Para lograrlo, primero, una unión conecta la roda y la contrarroda como un solo elemento, y esta unión se conecta con la parte posterior de la quilla. Hacia popa, la ballena, el codaste y la limera se colocan juntos con empalmes verticales y diagonales. La ballena tiene dos empalmes, uno de los cuales está unido a la quilla y el otro a la limera, mientras que la limera solo está conectada al codaste, como se mencionó anteriormente.

Resumiendo, podemos afirmar que la quilla es una estructura longitudinal formada por muchas piezas. La quilla de barco tipo B1 y B2 está compuesta por seis elementos, mientras que la quilla de barco tipo A está compuesta por siete, debido a la adición de una falsa quilla colocada debajo.^[47] Es importante mencionar que, cuanto más grande sea la embarcación, más elementos arquitectónicos tendrá. Además, los elementos de grandes dimensiones se fabricarán utilizando más de una madera o un tronco.

Cuadernas maestras

Después de armar la quilla, prosigue la instalación de las cuadernas. La arboladura, o conjunto de cuadernas, es denominada localmente “embosque”, y comienza con la colocación de las costillas maestras en el centro de la quilla. Estas cuadernas (también llamadas mid-ship frames)^[48] son las que rigen o gobiernan la forma del casco. Se inicia colocándolas desde el centro de la embarcación. Las cuadernas maestras también son específicas para cada parte del casco; por lo tanto, tendremos tres tipos de cuadernas maestras. Localmente se las llama “cuadernas maestras de proa”, “cuadernas maestras de popa” y, entre la proa y la popa, “cuadernas maestras de cuerpo medio”.

Las cuadernas maestras se componen de planeros (floor timbers)^[49], en terminología local, que son completamente planos únicamente en la zona de popa, debido al diseño de los barcos tipo B y A. Los planeros se fijan inicialmente en los estajos con clavos para luego ser atornillados, los barcos B1 y B2 se fijan con tornillos regulares, y las tipo A, con tornillos que luego son soldados. Los planeros sostienen los brazos o las curvas (futtocks) que están en contacto con las vigas superiores denominadas localmente “talicones” (top timbers). Según los informantes, los barcos tipo A tienen 14, y los tipo B, 10 cuadernas maestras de cuerpo medio.

Después de la instalación de lo que se consideren suficientes cuadernas maestras en la mitad del cuerpo, antes del total, los constructores procederán a instalar más cuadernas maestras en otras partes del barco. Primero en la proa, colocando maestras de proa junto con algunos cuerpos o cuadernas adicionales, lo suficiente como para comenzar a conectar fasquillas o ribbands.^[50] La palabra “fasquillas” es como los lugareños llaman a las barras largas y delgadas que se clavan en el alefris de la proa a la popa. Las fasquillas han sido típicas de la construcción de estilo esqueleto previo desde la época medieval.^[51]

Estas se conectan gradualmente entre la sección media y las cuadernas de proa desde el vientre del barco hasta la “obra viva”, es decir, hacia arriba. Este proceso es iniciado de cuerpo medio a proa para luego proseguir hacia popa. Una vez que la proa está parcialmente cubierta de fasquillas, el maestro carpintero alinea la forma adecuada del casco ajustando o desajustando las fasquillas según lo deseado. Las fasquillas también sirven para sujetar las cuadernas o sus elementos durante el complejo proceso de colocación de las piezas que los componen. Las fasquillas no solo están hechas de madera, ya que pueden ser sustituidas por tubos de plástico con el mismo objetivo y función: definir el contorno del casco.

Refuerzos longitudinales

Cuando la instalación de las cuadernas en proa ha avanzado significativamente y el cuerpo central tiene todas sus cuadernas colocadas, llega el momento de introducir nuevos elementos de refuerzo interior longitudinal. Las conexiones longitudinales se denominan localmente “varengas” y también forman parte de la tradición de esqueleto previo. Su función es reforzar gradualmente la estructura del casco dándole mayor estabilidad y rigidez a medida que se va conectando con más cuadernas. Las primeras estructuras que sirven de refuerzo longitudinal interno son las varengas stringers^[52] inferiores y superiores.

Solo en el caso de embarcaciones tipo B, las varengas superiores también están conectadas a la quilla cerca de la proa mediante un elemento que los locales no lograron nombrar, pero que es identificado como un breasthook^[53].

Las varengas inferiores se fijan con tornillos verticales, mientras que los superiores deben fijarse con tornillos horizontales que se fijan al entablado exterior desde adentro. Según los especialistas, los barcos tipo A tienen siete varengas, y los tipo B, cinco, en cada lado, por lo que tipo A y B tendrían 14 y 10 varengas a babor y estribor. En las embarcaciones tipo B, las varengas inferiores tienen una adaptación denominada localmente como “amolde”, un corte longitudinal en la parte lateral de las varengas que están sobre el vientre del casco. El amolde sirve para darle elasticidad a la madera al momento de ajustarla al contorno del casco.

Siguiendo con los refuerzos longitudinales, podemos encontrar sobre la varenga superior y debajo del tablazón de cubierta los durmientes o clamps^[54] que rodean el casco. Sobre los durmientes, se encuentran los beams o baos o vagos según los informantes, los que ya no son un refuerzo longitudinal dado que se encuentran en transversal de babor a estribor. Los baos forman parte de la estructura del casco, y su función es sostener el entablado de cubierta. Los baos o beams^[55] se fijan a los durmientes con clavos puestos de arriba hacia abajo.

Parte trasera del barco

Paralelo a las etapas anteriormente descritas, paulatinamente se fueron instalando cuadernas maestras de popa. La parte posterior no se conecta con las varengas, pero sí con las durmientes y los baos. Entonces el siguiente paso vendría a ser culminar el embosque de popa. Las cuadernas maestras de popa tienen planeros en posición horizontal o de 180 grados. La curva que viene sobre el planero tiene forma de codo y, en la mayoría de los casos, tiene un ángulo de 90 grados. A su vez, los talicones de proa se encuentran en posición completamente vertical; sin embargo, esta rigidez estructural en el culo de popa es menos acentuado en embarcaciones de “popa cuadrada” y de menores dimensiones.

Cuando se trabaja en la popa, el equipo de construcción centra principalmente sus esfuerzos en el espejo de popa o yugo, que es el marco (panel de popa) en donde se colocarán las tablas de la última cuaderna o el fashion piece^[56]. El yugo o transom^[57] y el panel de popa requieren de arduo trabajo, por lo que un especialista se concentra con antelación en esta parte mientras que el resto del equipo construye el armazón de la embarcación (proa, cuerpo central y popa). El yugo se coloca sobre la limera con una unión única utilizada para esta tarea, que localmente se llama “plato”.

El panel de popa y el yugo de las embarcaciones tipo A o de gran calado son de contrabase o de doble marco, mientras que, en las embarcaciones tipo B o de menor calado, simples. Así mismo, es necesario mencionar que el paso de una fase de construcción a una siguiente, como por ejemplo del casco a la cubierta y superestructura, se da más rápido en los barcos tipo B porque tardan menos en terminar de colocar los refuerzos longitudinales internos. Las embarcaciones tipo A cuentan con yugo y mesa de popa de trabajo más arduo, por lo que montar todo, las varengas, durmientes y baos, lleva mucho más tiempo en terminar.

Casco y tablazón de cubierta

Tras la consolidación de las cuadernas con los refuerzos longitudinales, se inicia el proceso de forrado exterior del casco usando los tablones horizontales más largos y en mejor estado. Estas tablas se colocan horizontalmente y en medio de proa a popa, para luego completar los espacios vacíos con tablones más cortos que encajen. Para el forrado exterior, es necesario forzar las tablas a la curvatura del casco. Para ello, se utilizan múltiples prensas mecánicas G para sujetar las tablas del forrado con las cuadernas, lo que las obliga a adoptar la forma del casco.

Después de aplicar las prensas G, los tablones se fijan con clavos galvanizados de 8 cm de largo colocados desde el exterior. Además, también se utilizan tornillos de más de 11 cm, con menor frecuencia y distribución que los clavos, que se fijan desde el exterior del casco con las cuadernas hasta completar el revestimiento exterior de la embarcación. Los tablones que constituyen el forrado exterior del casco deben tener relativamente el mismo espesor. El único de mayor espesor en el entablado exterior es el que sirve de defensa al acoderar conocido localmente como “verrugete”.

La construcción naval y los tipos de embarcaciones estudiados no utilizan, en el forrado exterior del casco, tablas horizontales que se sobreponen entre sí (como el caso del estilo naval conocido como clinker). Por lo tanto, las maderas clavadas no se colocan encima del otro, sino al lado del otro. Los pernos generalmente se cortan a la longitud específica necesaria con el amoldador o cortador de disco y se insertan desde el exterior del casco, no en diagonal, sino horizontalmente hacia las cuadernas.

Una vez avanzado el forraje del casco, se inicia el tablazón de cubierta poniendo los tablones sobre los baos, con una orientación paralela a la quilla. Posteriormente, se continúa rellenando la cubierta hacia los lados y se sigue la misma lógica que el entablado exterior: primero se rellena con tablones largos, y luego con tablones de menor tamaño hasta completar la cubierta. La cubierta se fija con clavos galvanizados de 8 cm de longitud, clavados desde el exterior sobre los tablones, lo que corresponde a la tradición marítima de esqueleto previo^[58]. Sobre la cubierta, relativamente cerca a la zona de proa, se ubica la escotilla o hatch coaming^[59], un orificio cuadrado como entrada a la bodega.

Calafateo

El calafateo, proceso posterior al casco,^[60] consiste en rellenar los espacios entre las tablas del forrado exterior con el fin de lograr la impermeabilidad y darle mayor longevidad de vida al barco. El calafateo comienza con la preparación de la estopa, que es llevado a cabo por un especialista que utilizará pabilo o hilo grueso de algodón. Los calafateadores utilizan cuatro tiras de pabilo que enrollan juntas para formar una tira más gruesa. Luego, se introduce esta estopa entre los espacios verticales y horizontales que dejan las tablas del forrado exterior del casco y la cubierta usando un cincel y un martillo o comba. Los tablones se recubren con una masilla preparada con aserrín y una base química, marca Lepanto, adquirida en una ferretería, para posteriormente ser lijados y pintados con pintura hipóxica.

La pintura hipóxica es para evitar la fijación de organismos marinos a la madera. El área más susceptible a la degradación de la madera por la vida marina es la parte del casco que se encuentra sumergida, llamada “obra viva”; sin embargo, la pintura hipóxica se aplica a todas las estructuras del casco, incluida la zona sobre el agua, también denominada “obra muerta”.

La bodega

Las naves en estudio son embarcaciones de un solo piso con una división principal bajo la cubierta dentro del casco para la bodega. La bodega tiene como fin almacenar la pesca y mantenerla fresca hasta que la nave llegue al puerto a desembarcar. Para este fin, la bodega está separada del casco y de su forraje externo con poliestireno expandido (aislante térmico) como relleno entre el casco y la bodega. La bodega se encuentra desde la zona media del casco hacia la popa, ya que, debajo de la proa, pero todavía dentro del casco, se encuentra el motor diésel, que se coloca sin ningún divisor instalado.

Superestructura, cabina y otros

La superestructura del barco está compuesta, en primer lugar, por la cabina, dentro de la cual se encuentra el timón y, a su vez, donde duerme parte de la tripulación. El tipo de propulsión es motorizada, con un Toyota Qualis de 600 caballos de fuerza (tipo A), y un Volvo de entre 180 y 220 hp (tipo B) según los informantes. No se observaron remos de ningún tipo, pero sí aparejos de pesca motorizados con sistema hidráulico, que son capaces de recoger la red de cerco y realizar muchas otras funciones.

Las naves estudiadas están dotadas de GPS, radar, brújula, ecosonda y sonar para la navegación y la pesca. El anclaje “tipo patente” es explicado por un informante como una proporción de peso entre el barco y el ancla; por ejemplo, si un barco pesa 100 toneladas, el ancla debe pesar al menos unos 300 kilogramos. El ancla es tirada al mar por un huinche cerca de la proa, que es un dispositivo mecánico y electrónico que gira enrollando el cabo y la cadena del ancla hasta elevarla fuera del casco por un lado de la proa.

En cuanto al sistema de agua, se observaron tanques de agua de plástico “Rotoplast” llenados antes de zarpar para dos o tres días de navegación. El sistema de calor es un balón de gas para la cocina, y una nevera para refrigerar los insumos de consumo del equipo de pesca, aunque también suelen utilizar el pescado de su bodega para comer en alta mar.

Nivel de especialización y dinámica de trabajo

En el astillero estudiado, se observó una organización de grupos y subgrupos muy activa y con un alto grado de especialización para dar respuesta y solución a las exigencias de la tradición naval. La tradición marítima o de construcción naval de la costa norte del Perú es un proceso muy versátil en el que se realizan múltiples tareas simultáneamente. Para el barco tipo A, trabajaron más de dos especialistas junto con otros tres a cinco carpinteros. Para los dos barcos tipo B, un especialista contaba con tres carpinteros, o sea, un equipo que trabajaba en los dos barcos al mismo tiempo.

En el astillero Virgen de las Mercedes, otras embarcaciones eran curadas, como se dice localmente, o en mantenimiento. Mientras que otras naves eran “criadas”, o agrandadas. Cuando era necesario, todos los subgrupos formaban un solo grupo para transportar maderas de gran tamaño, para levantar el espejo de popa del barco tipo A o para descargar la materia prima de los camiones.

Se podría decir también que el proceso de construcción es extremadamente aleatorio, dado que no es necesario terminar una parte del barco para comenzar con otra. En consecuencia, los maestros especialistas avanzan con la parte pertinente en función de la disponibilidad de hombres y materiales.

Por tanto, podríamos decir con base en lo que hemos observado que la construcción de embarcaciones de madera en la Costa Norte del Perú es una actividad preindustrial que incorpora las características básicas de la producción industrial: división y especialización del trabajo, ejecución de tareas repetitivas y secuenciales, y gestión de grandes stocks, todo dentro de una organización jerárquica y burocrática. En ese sentido, podríamos decir que la organización de la construcción naval no ha cambiado mucho desde épocas medievales. ^[61] Ya que, en la construcción naval, los maestros carpinteros especialistas han diseñado métodos que se basan en los mismos principios generales.^[62]

Aspectos y análisis antropológicos

Uno de los aspectos observados es el origen y la centralización del conocimiento náutico en la costa peruana proveniente de la caleta de San José, cerca de la ciudad de Chiclayo, departamento de Lambayeque, 184 kilómetros al sur del departamento de Piura. El propietario del astillero Virgen de las Mercedes comenzó su aprendizaje de la construcción marítima en San José. Se observaron patrones de migración diaria y semanales de un viaje de dos horas y media en automóvil de San José a Parachique. Lo que sería correlacionable con que San José es la localidad con el mayor número de astilleros en la costa peruana.^[63]

Existe una relación entre la economía local, regional y nacional y la construcción naval estudiada, que es observada en la procedencia de los distintos tipos de maderas y los insumos obtenidos. Según los informantes, la construcción naval puede ser más rentable que la agricultura o la pesca. Ya que la carpintería naval permite adquirir más conocimientos con mayor tiempo de trabajo y, en consecuencia, un mejor salario. No existe una carrera profesional o técnica sobre construcción naval en madera, a diferencia de en los otros campos mencionados, por lo que hay un vacío de información que solo es aprendida con experiencia en el astillero.

En el astillero Virgen de las Mercedes, se observó cómo el conocimiento de construcción naval es aprendido de generación en generación. Pues se observó a un niño que aprendía a cepillar madera con su padre, el hermano del dueño. De igual forma, el joven encargado de abrir y cerrar la puerta era sobrino del dueño. Este rasgo conservador también puede explicar por qué la organización jerárquica en el astillero es por lazos de sangre. Mientras que el dueño, por su parte, tenía un mayor conocimiento sobre la construcción naval, con la capacidad de solucionar errores técnicos de los especialistas en horarios extralaborales.

Se observó además que en ningún momento se usó algún plano o mapa como guía o referencia de las construcciones o reparaciones que se hacían en el astillero. Los maestros especialistas y el propietario del astillero saben exactamente lo que hacen, sin referencias ni un plan estricto. Al igual que en el siglo xvi y xvii, cuando los barcos oceánicos de origen ibérico se construían con una proporción y escala que no requería planos^[64]. Mientras que los trabajadores regulares solo siguen órdenes sin saber con certeza qué y por qué lo hacen.

Conclusiones

La tradición de construcción naval contemporánea de la costa norte peruana tiene elementos en común y provenientes de la tradición ibérica, en el estilo de esqueleto previo, los elementos arquitectónicos y sus términos o vocabulario naval, a nivel de organización logística y más. La construcción naval y la tradición marítima estudiada son patrimonio cultural inmaterial, porque es un conocimiento aprendido con la práctica y mayormente de generación en generación, que, proveniente de una tradición marítima secular del Mediterráneo en el periodo moderno temprano, e incluso mucho más anterior, fue aprendida en el Nuevo Mundo desde la Conquista española.

Asimismo, se pudo presenciar durante el trabajo de campo costumbres o tradiciones de proveniencia prehispánica, como la ingestión de “chicha de jora”, bebida de importante papel ceremonial para los pueblos prehispánicos, y en la actualidad para las sociedades costeras del Perú y para los carpinteros navales en el área del astillero estudiado. Por ello, la tradición marítima peruana de la costa norte es una mezcla de elementos prehispánicos y europeos, al igual que la sociedad que la alberga.

Finalmente, las evidencias etnográficas nos demostraron que el astillero y la sociedad estudiada se interrelacionan a diferentes niveles. A nivel nacional, regional y local con los servicios que presta y compra para producir cascos de madera para botes de pesca.

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