Un proyecto frustrado de regeneración imperial (1841-1866)

Rodrigo Escribano Roca^[1] y Mikel Gómez Gastiasoro^[2]

El 3 de agosto de 1863, las fragatas Resolución y Triunfo y la goleta Covadonga arribaron a la pequeña isla ecuatoriana de Puná, situada en la desembocadura del río Guayas. Así lo reseñaba el Diario de Navegación del comandante de esta pequeña flotilla de vapor, Luis Hernández Pinzón.^[3] La Escuadra Naval del Pacífico había dejado el puerto de Cádiz en agosto de 1862 y, desde septiembre del mismo año, había visitado los puertos del Imperio del Brasil, las repúblicas del Plata, Chile y Perú. El fin expreso de la expedición, organizada por los Ministerios de Estado y de Marina del “gobierno largo”^[4] de la Unión Liberal, consistía en circunnavegar el globo, ejecutando un periplo por las Américas que debía continuar con una navegación transpacífica hasta las islas Filipinas –el enclave más importante que España conservaba en esas regiones– y con un retorno final a la península ibérica vía el cabo de Buena Esperanza.^[5] Según rezaban las instrucciones ministeriales, su itinerario mundial debía servir para recopilar todos los datos hidrográficos, meteorológicos, estadísticos y sociopolíticos que pudieran ser útiles en lo venidero a las marinas mercante y militar de la monarquía.^[6] Asimismo, a su paso por América, la Escuadra debía aplicarse a reforzar las relaciones diplomáticas (matizar lo de diplomáticas) de España con las repúblicas hispanoamericanas, demostrando el músculo naval que la exmetrópoli había adquirido en los últimos tiempos. Los ministros esperaban que los barcos liderados por Pinzón dejasen en evidencia su capacidad para defender los intereses de las comunidades de emigrantes y comerciantes españoles radicados en los países sudamericanos, a la par que impulsaban la firma de varios tratados de amistad y comercio pendientes –por ratificar con Argentina y Uruguay, y por negociar con Perú–.^[7] En sus primeros compases, el viaje de la Escuadra transcurrió según lo planeado y sin grandes sobresaltos.^[8]

Ahora bien, la llegada a la isla de Puná aquel 3 de agosto de 1863 tuvo un significado especial, revelador de uno de los objetivos secretos de la expedición. Un apunte del diario de Manuel Almagro, el antropólogo de la Comisión Científica que acompañó a la Escuadra, nos da una pista clara al respecto: “… en la desembocadura del río [Guayas] está situada la isla de Puná, cuya topografía es ventajosísima para una estación marítima”.^[9] Acto seguido, el científico describía las riquezas a las que podía garantizar el acceso tal estación imaginaria, que se hallaría en el punto de acceso a la provincia de Guayaquil y a los mercados de la República de Ecuador:

El principal artículo de riqueza de la provincia de Guayaquil es el cacao; siguen á éste las maderas, tabaco, café, azúcar, aguardiente de caña y goma elástica; estos renglones se exportan para Europa y puertos del Pacífico. Por el de Guayaquil entra la totalidad de los artículos extranjeros que se consumen en la república.^[10]

Las observaciones de Almagro pueden parecernos una inocente descripción hidrográfica y económica, pero tenían un importante componente geopolítico. El científico proporcionaba información fundamental para llevar a cabo el proyecto de establecer una estación naval permanente que promoviese la seguridad de los intereses mercantiles y estratégicos de España en el Pacífico occidental. El cónsul de España en Guayaquil, Vicente Heneros de Ugalde, fue más explícito que el antropólogo a este respecto. En una carta en la cual informaba al ministro de Estado del paso de la Escuadra por la ciudad portuaria, dejó en evidencia sus anhelos de que esta sirviera como detonante para el asentamiento permanente de la Real Armada en aquellos territorios:

El señor General Pinzon y la oficialidad que le acompañaba han sido recibidos con las mayores muestras de aprecio tanto por las autoridades como por el pueblo de Guayaquil, y es ciertamente muy sensible que la permanencia en este puerto haya sido de tan corta duracion, pues la presencia de los buques de S.M., despues de tan larga ausencia, sobre dar una verdadera idea de la Madre Patria, producirá siempre un efecto saludable en estos desgraciados gobiernos americanos. Ya de tiempo atrás, me ha permitido llamar la atencion de V.E. acerca de la conveniencia de establecer una estación en el Pacífico, y el reciente ejemplo que he tenido a la vista, me anima á insistir cerca de V.E. persuadido como estoy de que entonces cesarán para siempre toda clase de reclamaciones. V.E. conoce perfectamente la política de estos gobiernos y su poco envidiable carácter, y juzgará si es fundada mi opinion.^[11]

Los discursos de Almagro y Heneros de Ugalde nos ilustran cómo ciertos agentes de la monarquía vinculaban la presencia permanente de buques de la Marina Real en aquellas aguas con la promoción ultramarina del comercio peninsular y con la generación de un entorno de seguridad jurídica que los gobiernos hispanoamericanos –sumidos, según su opinión, en el desorden civil y en la inestabilidad política– no podían proporcionar por sí solos. Las ideas vertidas con motivo del paso de la Escuadra por Guayaquil no fueron una improvisación: tanto el antropólogo como el cónsul se limitaron a reiterar las máximas de un imaginario geopolítico que se remontaba a la década de 1840.^[12]

El proyecto de instalar una estación naval permanente en las costas sudamericanas del Pacífico concitó el consenso de las elites político-intelectuales, militares y diplomáticas de España durante el reinado de Isabel II (1844-1868). El artículo reconstruye la constelación de argumentos estratégicos, económicos, jurídicos y políticos que esgrimieron los agentes de la monarquía para sostener la necesidad de estacionar buques de guerra en sus antiguos dominios del Pacífico. Identifica, asimismo, las coordenadas socioeconómicas, las redes y los intereses de dichos agentes, evaluando las consecuencias fácticas que tuvieron sus intentos de crear la estación. Por último, explica las razones por las cuales el proyecto no se materializó, vinculándolas precisamente al fracaso de la Escuadra comandada por Pinzón.

Las estaciones navales y las culturas estratégicas del imperialismo español: marco teórico y estado de la cuestión

La tesis central de este texto es que el plan de creación de la estación naval del Pacífico no fue el resultado puntual de una ocurrencia ministerial, sino que respondió a una gran estrategia^[13] de regeneración geopolítica que cristalizó en la mente oficial^[14] del Estado español a partir de la Década Moderada (1844-1854), sistematizándose y generando varios intentos frustrados de ejecución en el período que fue de 1856 a 1866. Concretamente, sostendremos que la estación naval se concibió como un elemento clave en el nuevo repertorio de instrumentos de poder^[15] que se postularon como necesarios para la configuración de una suerte de “segundo imperio español”,^[16] basado en los postulados ideológicos del navalismo, el panhispanismo y el imperialismo del libre comercio.

Los agentes diplomáticos, empresariales y ministeriales de la monarquía anticiparon que la actividad cotidiana de la Real Armada en las costas sudamericanas del Pacífico podía desempeñar múltiples funciones estratégicas –logísticas, de inteligencia, propagandísticas, diplomáticas y militares–; todas ellas tendientes a ampliar la influencia de España sobre sus antiguos dominios imperiales, así como a procurar la penetración del capitalismo español en la zona. Tamaños planes, como tendremos la ocasión de comprobar, se inspiraron en la “diplomacia de las cañoneras”^[17] practicada por el Reino Unido, Francia y los Estados Unidos en la región. La historiografía imperial y marítima que ha abordado el desarrollo de esos imperialismos durante las primeras seis décadas del siglo xix ha convenido en que los tres emplearon sus marinas de guerra como herramientas de protección de sus intereses mercantiles y diplomáticos en Asia, África y las Américas.^[18] El poder marítimo –entendido como el conjunto de fuerzas navales militares, unidades navales mercantes, infraestructuras portuarias, instituciones e industrias que permiten ejercer el dominio de los océanos–^[19] se convirtió en el factor clave para jugar un rol de relevancia en el tablero geopolítico posnapoleónico. De ahí que el largo siglo xix se nos presente como la era del navalismo, es decir, un tiempo en el cual las administraciones y opiniones públicas concibieron que las marinas de guerra eran las herramientas tecnológicas por antonomasia para pugnar por la hegemonía económica y estratégica.^[20]

Los análisis que ilustran el modo en que los escuadrones estacionados por el Reino Unido, Francia y Estados Unidos en los principales nodos comerciales del planeta subrayan la importancia geoestratégica de estos. Ha quedado patente que todos estos sistemas imperiales contaban con buques que patrullaban permanentemente las costas de Sudamérica, Oceanía, el Mar de China y el Sudeste Asiático.^[21] No obstante, ningún estudio ha esbozado una interpretación teórica global sobre el papel específico de las estaciones navales en la configuración del orden internacional y del capitalismo mundial. La categoría de estación naval hace alusión a una escuadra compuesta por uno o más barcos de guerra con un mando militar autónomo que asume la responsabilidad de permanecer en un área marítima acotada. Sus funciones son múltiples y varían ampliamente dependiendo de su radio geográfico de acción. Estas pueden incluir labores policiales –por ejemplo, lucha contra la piratería, detención de criminales, protección extraterritorial de los ciudadanos y barcos mercantes de un país–, diplomáticas –apoyo preventivo a los representantes consulares, negociaciones bilaterales–, punitivas –bombardeo de poblaciones costeras, bloqueos–, de inteligencia –captación y transmisión de información–,^[22] científicas –exploración, cartografiado, transporte de comisiones científicas–^[23] y logísticas –control y distribución de recursos estratégicos, rescate y transporte de náufragos–.^[24]

La historiografía ha demostrado que, en Asia, Oceanía y Sudamérica (también en África), las estaciones navales tuvieron un rol político particularmente notable, pues las flotas de las potencias marítimas se postularon como los brazos armados del estándar de civilización europeo. Esto es, se emplearon para imponer coactivamente el orden jurídico necesario para el despliegue de las instituciones que permitían la hegemonía global de los imperios europeos: el respeto a la propiedad privada, la abolición de las barreras comerciales corporativas y la receptividad de las comunidades ultramarinas a los dictados de sus agentes económicos y diplomáticos.^[25]

Las repúblicas hispanoamericanas, al igual que las poblaciones insulares de Oceanía y los imperios asiáticos, fueron particularmente vulnerables a la injerencia de las estaciones navales. En el caso hispanoamericano, esto se debió a la fuerte dependencia que los sistemas fiscales de la región tuvieron de los ingresos aduaneros derivados del comercio internacional y, por consiguiente, recaudados en sus puertos.^[26] Es decir, podemos aducir, en línea con lo sugerido por autores como Stephen Roberts y Julia Angster, que las estaciones navales fueron, al menos en los mundos del Pacífico y Sudamérica, artilugios absolutamente esenciales en el repertorio de poder del imperialismo informal.^[27] A partir de una combinación de la noción clásica de Robinson y Gallagher y de las propuestas teóricas más recientes, definiremos tal concepto como el intento de un Estado de ejercer sistemáticamente su injerencia sobre las decisiones legales y político-económicas de otra entidad soberana con miras a generar seguridad para el exitoso despliegue de los intereses de sus agentes mercantiles, financieros y culturales. No comporta la conquista y colonización formal y cuenta con una panoplia de mecanismos que permiten proyectar la influencia sobre determinado gobierno: desde los tratados desiguales y los derechos extraterritoriales, hasta la organización de redes de colaboradores locales, la deuda y, por supuesto, el respaldo coercitivo del poder naval.^[28] La categoría del imperialismo informal es complementaria, aunque no equivalente, a la del imperialismo del libre comercio, el cual definiremos como un ejercicio sistemático de injerencia orientado a garantizar en el territorio de otro Estado las condiciones jurídico-políticas idóneas para la penetración de los capitales y productos del mercado mundial –o del Estado que ejerce su influencia y de sus colaboradores–.^[29] Como nos lo demuestran las obras de Brett Bowden, Jennifer Pitts o Nina Tzouvala, este último término analítico guarda una estrecha relación con el concepto de raigambre ilustrada del “estándar civilización”, en virtud del cual los intelectuales euroamericanos decimonónicos asociaron la plena soberanía a un ideal normativo vinculado a los valores cristianos, la economía de mercado, el constitucionalismo liberal y el racionalismo occidental. Con ello legitimaron la intervención en cualquier entidad que no se homologase a ellos.^[30]

Ahora bien, ¿tuvo algo que ver la política española en las repúblicas hispanoamericanas del Pacífico con esta correlación histórica entre el navalismo, el imperialismo del libre comercio y el estándar de civilización?, ¿se desenvolvió el proyecto de fundar una estación naval en el Pacífico a partir de estos vectores históricos?, ¿es homologable la experiencia de una potencia decadente que trataba de remendar la pérdida de su gran imperio territorial con la pujanza del Reino Unido, Francia y los Estados Unidos? Los epígrafes que siguen al presente nos permitirán comprobar la especificidad del caso español en esta galaxia de imperialismos marítimos, tan relevante para explicar la historia decimonónica del Pacífico. La historiografía española le ha prestado una atención poco esmerada al rol que la Marina Real y sus estaciones navales tuvieron en la geopolítica española en Hispanoamérica y en las costas sudamericanas del Pacífico. Los estudios en torno a las relaciones posimperiales y al panhispanismo se han centrado en los episodios de intervencionismo y diplomacia cultural, sin enfatizar el papel de la marina de guerra o sus íntimos nexos con la acción concertada de los cónsules y los encargados de negocios de la monarquía.^[31] En los últimos años, han surgido estudios muy prometedores que han empleado el concepto de “imperialismo informal” para tratar de explicar las líneas maestras de la política exterior española,^[32] pero, salvo excepciones,^[33] no se han detenido a calibrar el rol de la Real Armada y de sus estaciones navales como ejes de tal dinámica. De hecho, estas desconexiones guardan relación con la falta de diálogo entre la historiografía naval, la historiografía imperial y la historiografía de las relaciones internacionales en España. Ciertamente, los trabajos de González Pizarro, López Ocón y Puig Samper han adelantado someramente las motivaciones geoestratégicas que vehicularon los planes para la creación de la estación, pero sin penetrar en su vinculación sistémica con los proyectos de regeneración imperial que obsesionaron a las elites de la España isabelina.^[34]

Los apartados que siguen gravitarán en torno a las siguientes cuestiones: ¿cuáles fueron exactamente las premisas ideológicas que alentaron el proyecto de la estación naval del Pacífico?, ¿cuáles fueron sus condicionantes geopolíticos?, ¿qué actores gubernamentales, diplomáticos, civiles y empresariales participaron en su elaboración?, ¿cuáles fueron sus consecuencias estratégicas concretas?, ¿qué papel estuvo destinada a tener la estación en el más amplio esquema de regeneración decimonónica del imperialismo español?, ¿fue parte de un esquema de imperialismo colaborativo?, ¿qué se puede colegir de la historia de esta frustrada estación naval para la historia global del Pacífico?

El panhispanismo liberal y el imperialismo marítimo

La muerte de Fernando VII, acaecida en 1833, encontró a su otrora inmenso imperio hecho jirones. La monarquía española experimentaba el cenit de su decadencia marítima, económica y geopolítica. En 1805, antes de la derrota de Trafalgar, la Marina Real se mantenía como una de las primeras del mundo, con una flota de cientos de unidades que contaba con numerosos puertos y apostaderos a lo largo del Pacífico, el Atlántico y el Mediterráneo.^[35] El funcionamiento de esta estructura de poder oceánico permitía la reproducción del sistema económico imperial: los dominios transcontinentales de la monarquía funcionaban a partir de flujos comerciales controlados por una tupida red de corporaciones jurisdiccionales sancionadas legalmente.^[36] El resultado no era un mercantilismo absolutamente hermético, sino una “ciudadela porosa” en la cual una serie de intereses monopólicos gestionaban los circuitos mercantiles y monetarios del imperio, a la vez que se erigían como mediadores y fiscalizadores de su conexión con los mercados asiáticos y europeos.^[37] El contrabando se unía a los circuitos mencionados para configurar un sistema económico que, si bien era esencial en los entrelazamientos que iban configurando el capitalismo mundial, respondía antes que nada a la lógica corporativa de las elites locales de la monarquía.^[38] Lo evidente es que, en los estertores del Antiguo Régimen, la economía de la España peninsular se configuraba a partir de su condición de epicentro imperial y de mercado intermedio obligado entre América y Europa. Tales capacidades militares y económicas, engrasadas por la expansión fiscal promovida por las reformas borbónicas, mantuvieron la condición de potencia de primer orden de la monarquía hasta el advenimiento de las guerras napoleónicas (1803-1815).^[39]

Como señalábamos, a las alturas de 1833, todo este entramado de poder se había derrumbado. Las batallas navales con el Reino Unido, la invasión napoleónica a la península ibérica y las guerras hispanoamericanas de independencia mermaron en términos absolutos a la Real Armada. Al iniciarse la tercera década del siglo xix, esta contaba tan solo con apenas 35 barcos desactualizados que no cubrían las necesidades básicas del servicio. Por si fuera poco, las infraestructuras portuarias y los arsenales de la monarquía se hallaban en un estado de quiebre o abandono.^[40] La debilidad del músculo marítimo español se condecía con la pérdida del poder económico de las elites españolas. La enajenación de los dominios virreinales en el continente americano dio al traste con el sistema mercantil de Antiguo Régimen.^[41] Las exportaciones españolas se redujeron en un 40 % respecto de principios de siglo, y la marina mercante experimentó un descenso drástico de sus unidades.^[42] Por consiguiente, cuando el constitucionalismo liberal comenzó a consolidarse en el poder a partir de 1834, la monarquía española, ahora privada de la Real Armada y de sus posesiones virreinales, ya no era una potencia. El tratado de la Cuádruple Alianza, firmado aquel mismo año por el gobierno liberal-moderado de Martínez de la Rosa, situaba a España como satélite del Reino Unido y Francia, los dos grandes imperios monárquico-constitucionales que, merced a su poderío naval, se estaban enseñoreando del comercio del globo.^[43]

Ahora bien, aun ante esta situación demoledora, los planificadores liberales de la geopolítica española podían atisbar brotes verdes en el horizonte. La monarquía no solo había logrado mantener su integridad peninsular, sino que había conservado sus posesiones insulares en el Caribe y el Mar de China. Tras la abolición del comercio esclavista en las posesiones británicas (1807), la exportación azucarera de la isla de Cuba creció exponencialmente, convirtiéndola en una fuente de importantes recursos hacendísticos y de pingües beneficios privados.^[44] Por su parte, las islas Filipinas vivieron también una metamorfosis prometedora. La disolución de los virreinatos americanos provocó que, en la década de 1820, tocase a su fin el sistema del Galeón de Manila, que había interconectado durante más de 200 años los mercados asiáticos y euroamericanos, procurándoles plata circulante a los primeros y manufacturas y especias a los segundos.^[45] Manila dejó de ser el entrepuerto por excelencia del comercio transpacífico, pero, desde finales del siglo xviii, el archipiélago se estaba reciclando como una economía de plantación que era capaz de colocar su producción en los puertos del Asia continental.^[46] Las reformas borbónicas, con la fundación de la Real Compañía de Filipinas y la permisión de los intercambios directos con la península ibérica y los puertos chinos, había promocionado la expansión del capitalismo comercial de la isla. El fin del sistema del Galeón facilitó una relocalización de las inversiones y actividades empresariales de las elites filipinas en los pujantes negocios asiáticos.^[47] Todo ello sucedió en un contexto de reacomodo del comercio mundial, en el cual las guerras napoleónicas y la propia disolución del imperio español generaron nuevas alianzas entre comerciantes que pretendieron crear flujos seguros de intercambio transpacífico. En este contexto, las elites filipinas, hispanoamericanas, estadounidenses y británicas cooperaron para participar de sectores tan lucrativos como la venta de opio o la exportación de productos tropicales, radicándose en enclaves como Cantón y Hong-Kong.^[48]

Los tratadistas y políticos que discurrieron sobre la cuestión de la “regeneración”^[49] española tras 1833 centraron sus esfuerzos en proponer estrategias que permitiesen sacarle el máximo partido a esta situación. La monarquía española conservaba colonias provechosas, pero sus mercados estaban disgregados entre sí, mientras que la economía peninsular languidecía merced a su poca competitividad industrial y a la pérdida de su comercio con el continente americano.^[50] La cuestión radicaba en cómo convertir aquellos restos del imperio global dieciochesco en un sistema interconectado y capaz de recuperar la condición de potencia para España. El militar y escritor irlandés George Dawson Flinter –que se había integrado como oficial del Ejército español desde 1812–^[51] publicó un ensayo en 1834 en el cual sostenía que España podía aprovechar el hecho de que seguía siendo la “segunda nación colonial” del mundo –solo por detrás del Reino Unido en la extensión de sus posesiones ultramarinas– para reciclarse como un poder esencialmente marítimo y comercial.^[52] La clave consistía en rechazar el modelo territorial y monopolístico del Antiguo Régimen, abrazar el librecambismo, ajustar la Real Armada a las nuevas tecnologías del vapor y emplear a Cuba, Puerto Rico y las Filipinas como emporios desde los cuales el comercio español pudiese proyectarse ventajosamente en las rutas de intercambio transpacífico y transatlántico.^[53] Si bien el período que medió entre 1834 y 1844 fue uno de estancamiento naval, parálisis económica e inestabilidad política, vio cómo importantes líderes del liberalismo progresista y moderado, como Juan Manuel Vadillo y Alejando Oliván, reafirmaban esta teoría de la “segunda nación colonial”. Estos arguyeron que el futuro del decrépito Estado con tres colonias que había salido de las revoluciones atlánticas pasaba por convertirse en un sistema de poder marítimo dedicado a proyectar los intereses mercantiles españoles desde Filipinas y Cuba, recuperando así su rol protagonista en las cadenas de intercambio que vinculaban a Asia, América y Europa.^[54]

La discusión sobre la posibilidad de alumbrar un segundo sistema imperial español eminentemente marítimo estuvo íntimamente ligada a la discusión en torno a las relaciones posimperiales de España con las repúblicas hispanoamericanas. Los gabinetes que se sucedieron entre 1834 y 1836 asimilaron la pérdida irreversible de los virreinatos continentales y apostaron por el reconocimiento de las independencias republicanas. Todo ello lo hicieron presionados por las insistentes peticiones de las juntas de comercio de las ciudades portuarias del país.^[55] Como nos revelan las actas de las reuniones del Consejo Real de España e Indias en 1835, la previsión gubernamental consistía en que la firma de tratados de comercio y amistad con los nuevos Estados, unida a una amnistía general, permitiría un restablecimiento más o menos expedito de los antiguos intercambios transatlánticos, revitalizando la maltrecha economía exportadora de la península.^[56] La previsión, también compartida por los diputados de las Cortes Constituyentes que aprobaron los reconocimientos en 1836, era que las simpatías raciales, lingüísticas e históricas derivadas del pasado imperial se unirían a las garantías del derecho de gentes para lograr que los gobiernos hispanoamericanos se aviniesen a concederle a España ventajas comerciales, a asumir el pago parcial de la deuda virreinal y a reponer los bienes incautados durante las guerras de independencia.^[57] La confianza en que un sentimiento panhispánico espontáneo –parapetado en los tratados de comercio– regeneraría por sí solo la influencia de España fue consustancial a la expectativa de refundar el poder global de la monarquía sobre una base talasocrática. Garantizar la seguridad de Cuba, Puerto Rico y Filipinas, reexpandir el comercio hispano por los puertos americanos y crear un circuito global de intercambio que le permitiese a España compartir las mieses de la Pax Britannica se convirtieron en objetivos complementarios. Motivado ante tamaña expectativa, durante 1838 el gabinete del Conde de Ofalia recibió el aperturismo de repúblicas como Chile, Venezuela y Granada con los brazos abiertos. Todos sus gobiernos decretaron que sus puertos quedaban legalmente abiertos al acceso de los buques mercantes españoles.^[58] La Corona no tardó en promulgar un permiso análogo, que les daba acceso a los puertos peninsulares a las marinas mercantes de estos antiguos dominios y que les concedía el mismo régimen de franquicias y derechos aduaneros que a los comerciantes nacionales.^[59]

Pero las anticipaciones de una reconexión posimperial instantánea pronto perdieron credibilidad. La firma de tratados bilaterales con las repúblicas avanzó muy lentamente.^[60] Muchos gobiernos hispanoamericanos –particularmente algunos como los de Perú o Colombia– no estuvieron dispuestos a reconocer como propia la deuda de la época virreinal; y, al mismo tiempo, se mostraron reticentes a conceder ventajas aduaneras excesivas a los comerciantes españoles. Incluso cuando se firmaron acuerdos que aceptaron el pago de la deuda y le dieron a España el trato de “nación más favorecida”, los beneficios no coincidieron con las anticipaciones. Cabe señalar que países como México, Ecuador y Venezuela ya les habían otorgado tratos preferenciales a los productos británicos, franceses y estadounidenses. En igualdad de condiciones, era evidente que el comercio español no podía competir, especialmente en la producción de bienes industriales y de lujo.^[61]

Un estudio sistemático de las memorias y los informes de los cónsules y diplomáticos que la monarquía desplegó en las repúblicas revela un curioso fenómeno. Muchos asumieron el cargo confiando en que la influencia moral del panhispanismo y el poder normativo del derecho internacional –bajo el paraguas de los tratados– garantizarían la mansedumbre de los gobiernos hispanoamericanos ante las demandas de su exmetrópoli. Pero los cónsules y representantes que acudieron a las regiones del Río de la Plata, México o Centroamérica pronto consideraron que sus intentos de defender los intereses de los españoles asentados en las repúblicas habían fracasado. La mayoría estuvo de acuerdo en que los gobiernos hispanoamericanos estaban derivando hacia la barbarie después de la independencia. Destacaron cómo el modelo republicano que habían elegido había roto con las tradiciones jurídicas y morales de la monarquía española, para reemplazarlas por el desorden público y el personalismo político.^[62]

Semejante estado de cosas, desde su punto de vista, mantenía a las repúblicas al margen del imperio de la ley, de modo que no se podía esperar que sus sistemas legales asegurasen la protección de los súbditos españoles estipulada en los tratados. En este punto, las cartas de agentes como Domingo Velano –vicecónsul español en Veracruz durante el bloqueo francés de este puerto en 1839– y Carlos Creus –representante español en Montevideo durante el bloqueo anglofrancés– pedían estacionar buques en sus respectivos destinos, imitando así la diplomacia de cañoneras que Francia y el Reino Unido practicaban en la región. Su idea era que solo la presencia permanente de la marina de guerra española podría ser garante de la seguridad de los españoles y la expansión de su comercio. En su opinión, la esfera de influencia comercial y cultural que predicaba el panhispanismo solo podía construirse políticamente mediante el uso del poder naval.^[63] Estas peticiones coincidieron con el desarrollo de un movimiento de rearme naval en la península. A partir de la Década Moderada (1844-1854) y hasta culminar el gobierno largo de la Unión Liberal (1858-1863), los sucesivos ministros de Marina y de Estado, así como un grupo importante de intelectuales y marinos, promovieron la modernización y el agrandamiento de la Real Armada. La concibieron como una herramienta para estabilizar las relaciones con las repúblicas hispanoamericanas, recuperar la esfera de influencia sobre ellas y dar otro paso en la regeneración de España como potencia global.^[64] De hecho, las estaciones navales de La Habana y el Río de la Plata –constituida en 1845 e instalada permanentemente a partir de 1850– se emplearon permanentemente para reforzar coactivamente las gestiones de los representantes diplomáticos de España en las costas occidentales de México, Centroamérica y Sudamérica. La percepción del éxito de estas estaciones navales, que lograron garantizar la seguridad de muchos españoles en el contexto de los conflictos civiles y exteriores que golpearon a las repúblicas, tendió a consolidar la idea de que el navalismo era la llave para regenerar la influencia de España.^[65] Esta convicción geoestratégica sería decisiva en el proyecto de fundar la estación naval del Pacífico.

El Pacífico como horizonte de reexpansión naval

La presencia mercantil y estratégica de España en las costas sudamericanas del Pacífico tras la pérdida definitiva del virreinato del Perú (1824) estuvo marcada por las profundas diferencias entre países. Centraremos nuestra atención en aquellas repúblicas que ocuparon un espacio de centralidad en la planificación de la estación naval que nos ocupa: Chile, Ecuador y Perú.^[66] La reanudación de las relaciones con estas repúblicas tras la crisis imperial atendió a distintas cadencias.

En el caso de Chile, la expulsión de las autoridades monárquicas del territorio en 1818 dio lugar a un proceso de detenciones, deportaciones y secuestros de propiedades que comportó perjuicios para todos los sujetos que conservasen la nacionalidad española. Las leyes reparatorias aprobadas por el Congreso chileno en 1822 y 1838 formaron parte de un proceso de acercamiento posimperial que culminó con la apertura del comercio legal con España este último año.^[67] El gobierno liderado por José Joaquín Prieto y por su secretario de Cancillería, Andrés Bello, asumió una postura pragmática, que calculaba que el restablecimiento de relaciones mercantiles allanaría el camino para la firma de un tratado de comercio entre ambas partes.^[68] En este contexto, el general José Manuel Borgoño acudió a Madrid en 1841 en calidad de representante de Chile para la negociación de un tratado de amistad y comercio. Las negociaciones se prolongaron hasta la ratificación del tratado en 1845. Las cuestiones referentes a la deuda virreinal o a la nacionalidad de los descendientes de españoles se resolvieron con facilidad, pero la monarquía no logró su objetivo principal: la concesión de ventajas aduaneras superiores a las de “la nación más favorecida” que ya gozaban otras potencias.^[69] El resultado fue ambivalente. Los ciudadanos con nacionalidad española presentes en la república habían descendido drásticamente durante las décadas previas, pero para 1854 los españoles en el país ascendían a 915, constituyendo una comunidad notablemente próspera en el comercio minorista de Valparaíso y Santiago.^[70] Ahora bien, a nivel del comercio internacional, los resultados fueron menos halagüeños. En una fecha tan tardía como 1859, la exportación española a Chile alcanzaba a generar una balanza favorable de 2.329,084 reales. Ello gracias a la venta de productos como el aceite de oliva, los garbanzos, las pasas, el vino de Málaga y el jabón. No era una cifra notable comparada con los valores a los que se elevaban los intercambios con el Río de la Plata, México, Perú o Ecuador.^[71] No obstante, los representantes españoles siempre subrayaron la importancia de Valparaíso como entrepuerto seguro y que procuraba un acceso privilegiado a las costas occidentales del continente.^[72] Por otro lado, la diplomacia española en el país se caracterizó por su estabilidad. Salvador Tavira, un diplomático profesional que se arraigó entre las elites santiaguinas, ocupó el cargo entre 1848 y 1853 y entre 1860 y 1865. En el interludio ejercieron el cargo Eduardo Asquerino (1854-1855) –un convencido demócrata y futuro editor del diario La América– y Agustín Duro (1856-1857).^[73] Como comprobaremos, este cuerpo diplomático, unido a la red consular que lo acompañó desde Santiago, Valparaíso y Copiapó, centró sus demandas para la instalación de una estación naval en la prevención de las deserciones y los naufragios, en la imitación de la política de influencia de Gran Bretaña y en la búsqueda de una sinergia geoestratégica hispanista con Chile.

El caso de Ecuador fue muy distinto y en buena medida por razones económicas. Tras la independencia, España continuó siendo el principal comprador mundial del cacao ecuatoriano, y ello comportó la existencia de un lobby importante de latifundistas guayaquileños que apoyaron la profundización de las relaciones bilaterales con la monarquía.^[74] Tras el inicio de las negociaciones en 1838, los comerciantes de Santander, inmersos en las redes que sostenían la importación cacaotera, presionaron para la apertura de los puertos españoles a los buques ecuatorianos. Si bien los representantes de ambos países mostraron desacuerdos en lo concerniente al pago de la deuda, la indemnización a los realistas y el reconocimiento de los límites territoriales de Ecuador, en 1841 se ratificó un tratado aparentemente satisfactorio para ambas partes.^[75] En este contexto, el comercio cacaotero no cejó de crecer en las décadas siguientes, llegando las compras españolas del producto en 1859 a elevarse a un valor de 7.668,299 reales, sin que la discreta cifra de 336,580 reales derivados de la venta de vino español en suelo ecuatoriano compensase el diferencial.^[76] El cuerpo diplomático español en la república andina no fue particularmente estable, sucediéndose –hasta producirse la expedición del Pacífico– los siguientes encargados de negocios: Luis de Potestad (1841-1843), Juan Pío Montúfar (1843-1847), Fidencio Bourman (1849-1852), Mariano del Prado (1852), Julián Broguer de Paz (1852-1856), Carlos de Sanquirico y Ayesa (1856), Eduardo Romea (1856-1859), Heriberto García de Quevedo (1858-1860), Carlos de Sanquirico y Ayesa (1860-1861), Vicente Herreros de Tejada (1861-1863), Mariano del Prado (1863-1865), José Álvarez de Peralta (1865-1866).^[77] Si bien cada uno de estos representantes, así como los cónsules que los acompañaron, mostraron afinidades ideológicas distintas, todos solicitaron en algún punto la instalación de una estación naval en Guayaquil. Sus posturas fueron más intervencionistas que las de los representantes chilenos, asociando –como comprobaremos– el papel de la estación a la promoción de gobiernos de corte conservador, a la injerencia activa en los conflictos geopolíticos entre Ecuador y sus vecinos, a la promoción de un estatuto legal ventajoso para los españoles afincados en el país y a la creación de un área de seguridad marítima que facilitase el comercio transpacífico y transatlántico de la monarquía.

Por último, la república de Perú constituyó el caso más problemático. Las elites políticas del antiguo epicentro del virreinato, particularmente grabado por las deudas derivadas de la guerra, se negaron a avanzar en un acuerdo que comportase el pago de la deuda. Tras la llegada al poder del conservador José Rufino Echenique, el camino pareció allanarse.^[78] En 1852, este envió a su ministro de Exteriores, Joaquín José de Osma, a firmar un tratado a Madrid. El resultado fue un texto particularmente ajustado a los intereses españoles, pero cuya ratificación fue rechazada por el Congreso peruano en 1855. Sin enterarse del rechazo, el gobierno español designó a un cónsul en Lima, José de Jané, que comenzó a ejercer como tal a partir de 1856.^[79] Las relaciones posimperiales quedaron así suspendidas en una situación anómala: con representantes oficiales en ambas capitales, pero sin un tratado formal que resolviera las tensiones derivadas de la deuda, de los regímenes arancelarios y de las reclamaciones de los españoles establecidos en la república. Tanto Jané como sus sucesores reclamaron de constante la instalación de la estación, enfatizando cómo la presencia de buques de la Real Armada podía impulsar la firma de un tratado que contribuyese a fijar condiciones ventajosas para los representantes, capitalistas y emigrantes españoles.^[80]

De modo más general, los argumentos de los representantes diplomáticos en favor de la instalación de la estación tuvieron como trasfondo el boom del comercio en las costas occidentales de América. Tanto la fiebre del oro californiano, como la explotación de los depósitos de guano hallados frente al litoral peruano espolearon un ciclo de crecimiento que atrajo a los inversores y mercaderes europeos.^[81] Al mismo tiempo, la marina mercante española comenzó a experimentar un notable incremento numérico: de los 2.740 buques en 1845 a los 4.800 en 1860.^[82] Ello se debió al auge de sus exportaciones agropecuarias, favorecidas por las políticas de desamortización de la propiedad de los gobiernos liberales y por las inversiones extranjeras en sectores estratégicos como el ferrocarril.^[83] El ciclo expansionista se vio claramente reflejado en el notable aumento de las exportaciones españolas en regiones como el Río de la Plata. No obstante, en las costas del Pacífico, la situación era distinta.^[84] El acceso a productos como el guano, el cacao y el añil era absolutamente estratégico para la agricultura comercial, la industria y los mercados de consumo de la península, pero la exportación española en la región era escasa y claramente deficitaria.

Seguridad, policía y comercio

En tal estado de cosas, se desenvolvió la actividad de la red consular y diplomática de España en las repúblicas sudamericanas del Pacífico entre 1841 y 1862 –el año del envío de la Escuadra que terminaría por provocar una guerra y bombardear los puertos del Callao y Valparaíso en 1866–.^[85] La clave radica en diseccionar los argumentos que esgrimieron los representantes de España en sus proyecciones para la instalación de la estación.

El eje discursivo en la mayoría de las peticiones para la instalación de una estación naval que emitieron los representantes de España en Ecuador, Chile y Perú fue la seguridad. Usamos “seguridad” como un concepto analítico que remite, desde una perspectiva pospositivista, a la construcción/representación social de una “amenaza” que pondría en peligro existencial a un objeto determinado.^[86] La “securitización” de un asunto de política internacional implicaría definir un haz de “amenazas” –en nuestro caso, los desastres naturales del Pacífico, la “anarquía” reinante en Hispanoamérica, los conflictos civiles–, unos “actores de securitización” –en este caso, la estación naval–, unos “movimientos de securitización” –en este caso, la promoción y modernización de la Real Armada y el envío de unidades al Pacífico– y unas “audiencias escogidas” –los Ministerios de Estado y de Marina y la opinión pública de la península–.^[87] Por último, implicaría establecer un “objeto de la amenaza”. Concretamente, los representantes españoles centraron su atención en la protección de los “intereses” de los actores civiles, comerciales y diplomáticos de la monarquía que operaban en los territorios de las repúblicas y frente a sus puertos.^[88] La comunicación de las amenazas que se cernían sobre estos “intereses” constituyó el núcleo de las correspondencias que demandaron la estación. La idea, bien expresada en una carta del encargado de negocios en Quito fechada en 1858, era que las ventajas competitivas que estaban destinados a gozar los españoles en Hispanoamérica –según el imaginario del panhispanismo– solo podrían realizarse si los buques de la Real Armada securitizaban el litoral occidental de las Américas para la correcta operación de los privados:

Conozco bastante los embargos y tropiezos que habrá de superar el Gobierno para mandar fuerzas navales al Pacífico; pero si España ha de tener en todas estas regiones la importancia que debe, la política de iniciativa que tan imperiosamente reclama el rápido desarrollo de su industria y su comercio, en estos mercados, los más vastos y favorables para todo lo que sea español, en un porvenir no lejano, es urgentísimo que tenga en estos mares siquiera dos buques, una fragata o corbeta de treinta o cuarenta cañones, como respeto, y un vapor aviso para la celeridad de las comunicaciones. Estos buques podrían correr, desde Valparaíso, haciendo escalas más o menos largas en el Callao, Guayaquil y Panamá, hasta los puertos mejicanos que baña el Pacífico, en algunos de los cuales, Acapulco, Manzanillo, San Blas y Mazatlán, por ejemplo, hai considerables intereses españoles.^[89]

Fue habitual que los oficiales del Ministerio de Estado, especialmente cuando estuvo ocupado por los moderados o los unionistas, se hicieran eco de tales planteamientos y que aceptasen la responsabilidad gubernamental de securitizar los intereses de los privados españoles, ya fuesen buques mercantes o comerciantes y emigrados en suelo andino.^[90] En una misiva de respuesta a la solicitud de estacionar un buque en Guayaquil emitida por Luis de Potestad, encargado de la Legación de Ecuador, el Ministerio de Martínez de la Rosa expresó: “La importancia de mantener España algunos buques de guerra en el Pacífico, ya para proteger a los buques mercantes, ya para defender los intereses españoles en cualquier evento que pudiera ocurrir en las Repúblicas”.^[91]

La asunción de que el Estado era el responsable último de la seguridad extraterritorial de sus súbditos y buques mercantes tenía su raigambre en algunas teorías medievales y antiguorregimentales del derecho de gentes. Estas prescribían, por ejemplo, el legítimo uso de la fuerza para proteger a los misioneros o comerciantes cuyas personas fueran violentadas en tierras ajenas al poder del príncipe.^[92] Sin embargo, la insistencia de los diplomáticos de la España isabelina en que la protección estatal vía disuasión naval comportaba la promoción de los intereses de su marina mercante y sus agentes económicos se adentraba en las retóricas del imperialismo del libre de comercio.^[93] No se trataba simplemente de proteger reactivamente de las agresiones externas, sino de construir activamente un ecosistema en el que la consagración legal de la propiedad privada y la actuación dócil de los sistemas judiciales les entregasen ventajas competitivas a los capitalistas españoles.^[94] Un caso elocuente lo hallamos en la solicitud de Luis de Potestad, encargado de negocios en Quito, que en 1844, en el contexto del bloqueo del puerto de Arica durante la guerra civil que ese año tenía lugar en Perú, informó de cómo el capitán de la barca mercante vasca Yrurac-Bat se había visto obligado a recurrir a la protección de la Royal Navy para poder sortear el apresamiento de la armada bloqueadora. Potestad no solo hizo referencia a la seguridad que podía proporcionar la estación al comercio, sino también a su capacidad para promover este a la par que asentaba la presencia geopolítica de la monarquía frente a sus competidores:

… cuan útil fuera para el fomento y seguridad del comercio Español, de que los indicados Buque de la Armada Nacional, visitasen los mares del Pacífico, para que los mercantes no tengan que acogerse en casos semejantes bajo el amparo y protección de un Pavellón estrangero.^[95]

Así lo manifestaba también, por ejemplo, Julián Bróguer de Paz –igualmente representante de España en Ecuador– en su reclamación para que Antonio Ortiz de Guinea, empresario español afincado en Quito, cobrase del gobierno el pago de unos trajes que este le había proporcionado al ejército.^[96] Bróguer de Paz aseveró que la monarquía tenía el deber de poner su poder diplomático y su potencial fuerza naval al servicio de los intereses particulares de Ortiz de Guinea.^[97] El acuerdo teórico en este punto no fue, sin embargo, total. Por ejemplo, durante el Bienio Progresista (1854-1856), los gabinetes evitaron el discurso intervencionista, en línea con sus postulados ideológicos, propios de un panhispanismo más centrado en el poder blando y la cooperación interestatal.^[98] El gabinete progresista que recibió la petición de Bróguer le contestó que los Estados no podían inmiscuirse en conflictos derivados de un contrato privado y que la monarquía no tenía el deber moral ni constitucional de compensar las pérdidas de Ortiz de Guinea, habida cuenta de que, como empresario particular, había asumido los riesgos que eran de rigor.^[99] Sin embargo, la postura ministerial no tardó en cambiar, y el retorno del moderanismo al poder renovó una doctrina maximalista de la protección, que aseveraba que el uso disuasorio de la diplomacia y de la fuerza naval debía ponerse en juego sistemáticamente para garantizar el lucro de los comerciantes españoles.

Por supuesto, cuando los agentes diplomáticos de la monarquía hicieron referencia a la protección que potencialmente debiera entregar la estación naval, no se limitaron a identificar las amenazas antrópicas que acechaban a los españoles. Varios sugirieron que los buques de la Real Armada serían de máxima utilidad como instrumento de socorro frente a los desastres naturales que podían acaecer en las costas del Pacífico. Los que más enfatizaron esto fueron los representantes de España en Chile. Tanto Salvador Tavira, en su calidad de encargado de negocios, como los cónsules radicados en Valparaíso –especialmente Antonio Agacio–^[100] reiteraron que el estacionamiento de la Marina Real en la zona era perentorio si se quería socorrer a los marinos mercantes españoles que eran víctimas de habituales naufragios cuando cruzaban las procelosas aguas del Cabo de Hornos.^[101] Sus demandas en tal sentido se intensificaron a fines de la década de 1840, cuando el ciclo expansionista del comercio en la región comenzó a atraer a un número creciente de barcos mercantes españoles a dicha ruta, multiplicando las eventualidades.^[102] Tavira presentó la cuestión de los naufragios como una esencial para los intereses mercantiles: en la medida en la que la Royal Navy o la Armada francesa tuviesen mayor capacidad de socorro, la asertividad de sus mercaderes sería superior. Asimismo, hizo este asunto humanitario extensivo a la repatriación de los náufragos y emigrantes fracasados. Su opinión fue que la estación naval debiera aprovechar sus reemplazos para que estos pudieran regresar con los barcos de guerra a la península sin necesidad de pagar un pasaje.^[103] Tras el naufragio de la fragata mercante Perseverancia y el socorro que la legación debió gestionar para sus víctimas, Tavira escribió a la Corona para solicitar de nuevo la instalación de una estación.^[104] El representante correlacionó la función “humanitaria” de esta con toda la panoplia de objetivos comerciales, militares, diplomáticos y simbólicos que acompañaron a su promoción:

Este accidente y el corto número de buques mercantes españoles que viene al Pacífico, en los cuales se pudiesen reembarcar para volver á España las Tripulaciones de estos connacionales que naufragan, me mueven á hacer presente al Gobierno de SM. La conveniencia de que se mandasen á este puerto dos ó mas buques de guerra que sirvieran de refugio á los súbditos de S.M. que se encontrasen en las tristes circunstancias que son consecuencia de un naufragio (designando una estación fija en los Puertos del Pacífico […]. En cambio del corto dispendio que esta medida que atrevo á someter al alto examen de V.E. pudiera ocasionar al Erario público, se lograría el que el pabellón español pasease constantemente en estos mares, dando importancia al Gobierno de S.M. en los países que bañan, protección y seguridad a sus súbditos que se dirigiesen á ellos y á los que en los mismos tienen establecido su comercio é industria, y respetabilidad á los Agentes españoles encargados de velar por sus intereses.^[105]

A la cuestión logística de los náufragos, se unió la más sensible de los desertores. La marina mercante española era especialmente vulnerable a este fenómeno frente a sus homólogas europeas. A su llegada a los puertos del Pacífico, los marineros españoles se percataban de la superioridad de los salarios ofrecidos en los mercados de trabajo de las repúblicas. Sumando eso al uso común del español y a las afinidades culturales, no es de extrañar que los barcos mercantes se quejasen constantemente de las pérdidas de personal que los aquejaban al fondear en Valparaíso, Callao o Guayaquil.^[106] Representantes como Eduardo Asquerino^[107] y Antonio Agacio^[108] explicaron que la futura estación naval debiera asumir el rol de vigilancia y detención de los desertores, previniendo así la impunidad de la cual gozaban y cauterizando la sangría de personal de los barcos españoles. Ahora bien, la corrección de esta desventaja competitiva fue solo una de las funciones policiales que los diplomáticos españoles le asignaron a la estación.

El discurso de la “protección” remitió al uso de la Real Armada como una herramienta disuasoria y coercitiva que estaba destinada a imponer un ecosistema legal en que se respetasen los derechos de propiedad y contractuales –en general, los derechos civiles– de los españoles que transitaban el Pacífico.^[109] La necesidad de una estación naval se infería de una premisa ideológica que impregnó los imaginarios transatlánticos de España: las repúblicas hispanoamericanas eran espacios de excepcionalidad legal, cuyos gobiernos no garantizaban por sí solos el orden y la estabilidad que se le presuponían a una “sociedad civilizada”.^[110]

Bien es cierto que la percepción de Chile en este ámbito constituyó una notable excepción, y Tavira y sus sucesores reiteraron en sus informes que el modelo portaliano –basado en ejecutivos centralizadores y fuertes, en el sufragio restringido y la consagración del orden público– constituía un oasis en la región, pudiendo asegurar por sí solo el pleno respeto a las personas de los extranjeros.^[111] Distinto fue el caso en Ecuador, particularmente cuando los gobiernos conservadores del filohispano Juan José Flores^[112] dieron lugar a la sucesión de presidencias de corte liberal-republicano, como las de Vicente Ramón Roca (1845-1849) y José María Urbina (1851-1856). Los informes de Bróguer de Paz, Romea y García Quevedo –así como los de cónsules como Heneros de Tejada y Joaquín de Avendaño–^[113] fueron elocuentes al respecto. Todos concluyeron que fenómenos como la inestabilidad gubernamental, los constantes pronunciamientos, el personalismo clientelar en los estamentos administrativos y judiciales, las contiendas civiles y las disputas fronterizas con Perú y Nueva Granada comportaban que los españoles allí arraigados no fueran de facto beneficiarios de las garantías que contemplaba el Tratado de Amistad firmado en 1841.^[114] El reclutamiento forzoso, las estafas contractuales, los impuestos excepcionales que los grababan como si fueran súbditos ecuatorianos y los abusos criminales sin castigo ulterior eran los vejámenes que aparentemente sufrían los nacionales de España como consecuencia de los desórdenes republicanos.^[115]

Al mismo tiempo, las soflamas hispanófobas en que prorrumpían los periódicos demo-republicanos ocuparon la atención de los representantes. Romea sostuvo que la presencia de fuerzas navales tenía el potencial de ejercer un efecto censor sobre estas derivas corrosivas de la opinión pública:

… la conveniencia, más que la conveniencia, la absoluta necesidad de un par de buques de guerra en el Pacífico, que prueben a estas Repúblicas el verdadero poderío de la España, y mantengan en ellas a raya, ya que no es posible desvanecerlos, los sentimientos de antipatía y repulsión de estos países hacia su antigua Metrópoli.^[116]

Ahora bien, ante la petición de enviar buques como elemento coactivo contra la opinión pública de un país ajeno, la Dirección Política del Ministerio de Estado le contestó escépticamente, no considerando tal cuestión un ítem que validase el uso del poder naval.^[117]

Sea como fuere, los dictámenes diplomáticos reprodujeron un diagnóstico antirrepublicano que se extendió entre los opinadores, tratadistas y periódicos del moderantismo desde 1840. De acuerdo a estos, el republicanismo y las fórmulas democráticas y parlamentarias eran poco congruentes con las tradiciones legales y gubernativas de la monarquía imperial española y con la fisonomía racialmente diversa de las sociedades hispanoamericanas.^[118] Según este parecer, el intento de fundar órdenes constitucionales a partir de las “abstracciones” del liberalismo revolucionario había engendrado un divorcio insoslayable entre los enunciados y las prácticas políticas. Estas últimas, desprendidas de la institucionalidad monárquica y corporativa que las había mantenido en equilibrio, ahora derivaban en el pretorianismo y la arbitrariedad.^[119] Ello generaba, según el juicio del cónsul de Guayaquil, Heneros de Tejada, “anarquías” y “desórdenes” que eran incompatibles con el libre despliegue del comercio y con el cumplimiento de los acuerdos internacionales.^[120] El propio Ministerio de Estado de la Unión Liberal enfatizó este ideario antirrepublicano en una minuta firmada en 1858. En ella concluía que la fundación de la estación naval era perentoria. Su argumento central era que los buques de la Real Armada debían proporcionar seguridad en un entorno hispanoamericano que no alcanzaba el estándar de civilización: “… las continuas discordias intestinas y la poca ilustración no han permitido que echen sólidas raíces la cultura y la civilización de los pueblos más adelantados”.^[121]

De hecho, a partir de su instalación en las repúblicas, los encargados de negocios de la monarquía comenzaron a subrayar la inutilidad de su propio papel. Informaron de que todos sus fracasos a la hora de reclamar un trato justo para los españoles y sus buques mercantes en los procesos judiciales en los que se veían inmiscuidos se derivaban de la naturaleza arbitraria de las instituciones ecuatorianas. Tal descripción se hacía extensiva a toda la realidad política hispanoamericana. En 1854 Bróguer de Paz llegó al extremo de declarar ante el Ministerio que, de no estacionarse buques de guerra en esos mares, no tenía sentido continuar costeando la legación española en Quito:

… mientras el gob.o de S.M. no envie al Pacífico tres buques de guerra, ó por lo menos dos, para que con su presencia puedan apoyarse cuando sea necesario, la reclamciones que tengan que hacer las Legaciones de S.M, será una ilusion y no mas, esperar que nos hagan justicia por claro que sea el derecho con que la pidamos.^[122]

En este contexto, los agentes diplomáticos presentaron a la Marina de Guerra como el brazo armado que, merced a su talante disuasorio y a su potencial para vaciar las aduanas ecuatorianas por medio del bloqueo portuario, podía generar orden, darles fuerza de ley a los tratados e imponer el cumplimiento del derecho internacional. Confiaban en que, por extensión, esto extendiese la influencia de España y de la civilización comercial. Comentando los supuestos atropellos de que le había dado cuenta la comunidad de vecinos españoles residentes en Lima a su paso por esta ciudad, Asquerino llegó a esta conclusión palmaria. Según su criterio, la diplomacia española no contaría con respetabilidad mientras que la firma de un tratado y la instalación de la Real Armada no la complementasen:

Estos atropellos se consuman impunemente por la falta de Legaciones y Consulados que protejan a los súbditos de S.M. en las Repúblicas que no se hallan aun unidas á España por ningún Tratado de paz y Amistad, y por la carencia en estos mares de buques de la armada española que impusiesen respeto á los atores de las calamidades que experimentan los españoles.^[123]

Y es que, en lo referente a Perú, estos discursos se exacerbaron. Los fracasos sistemáticos a la hora de firmar un tratado de paz y amistad dejaron desamparada en términos diplomáticos a la comunidad de españoles que habitaban en la República hasta la llegada del cónsul José de Jané en 1856.^[124] Jané y sus pares de Chile y Ecuador no tardaron en reproducir el mismo discurso antirrepublicano hasta aquí descrito. En este caso expresaron que la presencia de buques de guerra en aquellos parajes podía ser el detonante necesario para que Perú se aviniese a firmar un tratado que colmase las expectativas posimperiales de España, prodigando ventajas comerciales y el pago de la deuda.^[125] El auge exportador del guano y el interés creciente de los empresarios españoles en su tráfico y uso le dio pábulo a este discurso. Algunos periódicos peninsulares, como La España, aseveraron que el envío de una Escuadra abriría la posibilidad de recuperar militarmente los islotes que contenían este lucrativo fertilizante, que desde 1845 se había consolidado como el fundamento de los ingresos fiscales de Perú.^[126]

Y es que, en el caso peruano, las voces de los particulares se hicieron oír con singular intensidad. Así lo demuestra el caso de la barca mercante María Julia. Esta transportaba añil desde Centroamérica cuando, a su paso por Guayaquil el 19 de enero de 1859, fue apresada por la Armada Peruana, que bloqueaba el puerto en el contexto de la guerra fronteriza que enfrentaba a Perú con Ecuador.^[127] Los representantes españoles en Santiago y Quito no tardaron en iniciar gestiones diplomáticas para que, en virtud de los principios de neutralidad, el gobierno de Ramón Castilla compensase a los comerciantes e inversionistas radicados en Cádiz que se vieron afectados.^[128] Las negativas de este dieron lugar a una airada protesta ante el gobierno por parte de estos. En carta de 26 de abril de 1859, elevaron una reclamación que incluía la solicitud de que el Estado español se erigiese en garante armado de sus seguridades comerciales para que así los gobiernos allí presentes respetasen de hecho la legalidad internacional.^[129] La Real Armada se tornaba en su retórica en el Leviatán errante que debía generar un espacio seguridad legal fundamentado en el miedo a los cañones. El caso de la María Julia llevó a que los diputados de las ciudades portuarias de la monarquía encabezasen una campaña en el Congreso para solicitar el envío de una expedición naval a las aguas sudamericanas del Pacífico.^[130] También inspiró a varios periódicos a pronunciarse en el mismo sentido.^[131] En este contexto, el consulado de Lima le hizo llegar a la Secretaría de Estado varias cartas escritas de puño y letra por súbditos españoles avecindados en Perú que, narrando los abusos que pretendidamente habían sufrido, reclamaban el envío de buques de guerra. Esperaban que la presencia de estos permitiese la rápida y favorable resolución de sus pleitos con la Justicia peruana, permitiendo la devolución de sus propiedades incautadas debido a las contiendas civiles o el castigo a los culpables de delitos contra ellos o sus familiares.^[132]

Intervencionismo y globalismo hispánico

El discurso navalista de los actores mencionados no se restringió a vindicar la instalación de la estación como garante del buen funcionamiento interno de la Justicia en las repúblicas hispanoamericanas del Pacífico. En varias ocasiones, los diplomáticos de la monarquía vincularon abiertamente la creación de la estación naval con la posibilidad de emprender estrategias de soberanía extraterritorial. Si bien Eduardo Asquerino –el encargado de negocios en Santiago (1855-1856)– era un convencido demócrata que creía en la autoridad legal de las instituciones republicanas chilenas, tras su paso por Perú, no dudó en sugerir que, en la futura firma del tratado con este país, sería deseable que, tras procurar la presencia de “buques de la armada”, España impusiera la institucionalización de “comisiones mixtas”.^[133] Es decir, Asquerino –que contó con la anuencia de la Dirección Política del Ministerio de Estado–^[134] proponía que, ante la falta de fiabilidad de los regímenes republicanos, cuando los españoles se viesen inmiscuidos en un pleito judicial, debían tener el derecho de que este lo dirimiese una comisión “compuesta de individuos nombrados unos por la Administración del Estado en que se hubiesen verificado los secuestros y otros por la Legacion de S.M.”.^[135] Tamaña injerencia extraterritorial de los diplomáticos y cónsules en la soberanía judicial del país receptor ya no se contemplaba como legítima en los Estados europeos, donde estos solo ejercían funciones de representación. Sin embargo, en otros espacios como el imperio otomano, China o Japón, el siglo xix fue testigo de cómo las potencias occidentales promovían el rol de sus cónsules y representantes como jueces dotados de jurisdicción legal para participar de los pleitos de sus connacionales.^[136] El resultado fueron formas de extraterritorialidad que conformaron jerarquías asimétricas de poder internacional, instalándose en el repertorio de prácticas propias del imperialismo informal.^[137] La vinculación que Asquerino realizó entre el uso coactivo de la estación naval, la firma de un tratado desigual con Perú y la utilización de comisiones mixtas para intervenir judicialmente al país y promover los intereses españoles nos remite a los imaginarios del imperialismo informal.

La posibilidad de intervenir activamente en los asuntos internos de las repúblicas y en la geopolítica de la región fue otro elemento esencial en los planes de instalación de la estación. Si bien las instrucciones y declaraciones oficiales emitidas por la Corona de 1836 en adelante reiteraron hasta el cansancio que España no tenía vocación de arrogarse ningún poder sobre los asuntos estrictamente nacionales de las repúblicas,^[138] los circuitos internos de información entre las legaciones y el Ministerio de Estado demostraron otra cosa. Varios encargados de negocios vincularon la presencia permanente de las flotas de guerra a la capacidad de interferir ventajosamente en la política interna de las repúblicas. Durante las veleidades civiles que asolaron el territorio chileno en 1851, Tavira se detuvo a describir el rol de la Royal Navy en la contienda. El encargado explicó cómo el nuevo gobierno de Manuel Montt le había solicitado a esta que le ayudase a apagar los focos rebeldes, contribuyendo con sus buques a los bloqueos de Concepción y Coquimbo.^[139] Tavira no culpaba al imperio británico de intervencionismo, sino a unos ejecutivos hispanoamericanos que promovían activamente su entrometimiento para fortalecerse en sus luchas de poder:

… hasta se les ha pedido cooperasen con el gobierno con el bloqueo de los puertos de Concepcion y Coquimbo enviando á cada uno de ellos un buque de guerra inglés. Así es como los Gobiernos americanos en los momentos de conflicto, no se desdeñan, por asegurarse el poder, de dar participación en sus contiendas interiores á las Potencias extranjeras.^[140]

Así fue como, en determinadas coyunturas favorables, el cuerpo diplomático español, más concretamente sus elementos moderados, vertieron la idea de que la estación naval podía aumentar la capacidad de injerencia de España y con ello su habilidad para sostener a gobiernos nacionales de corte conservador que fuesen proclives a revalorizar el legado imperial español y a promover los intereses de la monarquía. Bróguer de Paz dejó clara su postura cuando le sugirió al Ministerio de Estado cómo la futura estación naval permitiría coparticipar del intervencionismo anglofrancés en la región para imponer los intereses de la civilización comercial y de la “humanidad”:

Mas no deja de vislumbrarse que no puede tardar tampoco mucho sin que la más imperiosa necesidad precise a los espresados Gobiernos de Francia, Inglaterra y aun de alguna otra potencia a ponerse de acuerdo con el intento humanitario de asegurar en estos países los intereses morales y materiales que tienen en ellos, y con el de establecer de una manera fija Gobiernos de moralidad que aseguren el orden y la tranquilidad a sus oprimidos habitantes, y que inspiren confianza a los Gobiernos con quienes conservan relaciones de paz y de amistad.^[141]

Un ejemplo particularmente interesante de este intervencionismo posimperial lo constituye la propuesta de Luis de Potestad, que en 1842 le transmitió al Ministerio de Estado que Juan José Flores precisaba del apoyo de una estación naval española para llevar a cabo su plan de conquistar Perú y Bolivia y crear un Estado andino de corte conservador e hispanófilo:

Para todas estas operaciones me ha manifestado que necesitaría, aunque no fuese mas que el apoyo moral de alguna fuerza marítima, por ejemplo de un par de buques de guerra; que el preferiría recibir este apoyo de España, mas bien que de Francia o Ynglaterra, cuyas dos naciones con objeto de obtener concesiones y privilegios particulares, le han ofrecido en otros momentos auxiliarle con la fuerza que pudiera necesitar; pero que el desearía un motivo de esta especie para dar públicamente a nuestra nación toda la preponderancia en este país.^[142]

Tras la caída de Flores, el mayor ejemplo de una elite colaboracionista en la región lo podemos encontrar en los gobiernos ecuatorianos de Francisco Robles (1856-1859) y Gabriel García Moreno (durante el primer período de su mandato, entre 1859 y 1863). Tanto Eduardo Romea como Heriberto García Quevedo le sugirieron al Ministerio de Estado del gobierno largo de la Unión Liberal, dirigido por Saturnino Calderón Collantes, que, en el contexto de sus guerras fronterizas con Perú y Nueva Granada, los líderes ecuatorianos les habían conminado a instalar una estación naval con sede en Guayaquil.^[143] Su anticipación fue que, en caso de surgir disputas con Perú cuando se le tratase de forzar a firmar un tratado ventajoso o cuando se intentase reivindicar la posesión de las islas guaneras, Ecuador podría servir como una base segura para los escuadrones españoles e incluso como un aliado continental.^[144] De hecho, cuando la Escuadra del Pacífico ocupó las islas Chincha en 1864, la previsión estratégica del Ministerio de Estado era contar con el apoyo logístico de Ecuador. Finalmente, la decisión de García Moreno de respaldar a la alianza americanista de Chile y Perú –movido por las presiones de la opinión pública y por la potencial agresión de sus vecinos– frustró este apartado fundamental de la gran estrategia marítima española en la región.^[145] A este respecto, en la década de 1850, la estación naval también fue proyectada como un instrumento para que España se consolidase como árbitra de las disputas entre los gobiernos hispanoamericanos. Los ejecutivos conservadores de Chile y su prensa de tal signo –particularmente El Mercurio de Valparaíso, dirigido por el inmigrante español José Santos Tornero–^[146] también fueron tenidos por potenciales colaboradores de la influencia española en la región. El conflicto congelado que mantenía Chile con Perú y Bolivia tras haber frustrado el proyecto de confederación encabezado por el mariscal Andrés de Santa Cruz, así como su compromiso con el comercio europeo, hicieron prever a representantes como Agustín Duro o Salvador Tavira que sus presidentes serían siempre proclives a apoyar a España en sus pretensiones de establecer permanentemente su influencia marítima en la región.^[147] Tal prospección demostró ser errada cuando la movilización del americanismo y el radicalismo decantó al gobierno de José Joaquín Pérez por oponerse abiertamente al intervencionismo español tras la toma de las Chincha.^[148]

A estas consideraciones geopolíticas, se unieron los cálculos relativos a la competencia interimperial. En lo referente a Francia y el Reino Unido, la postura de los diplomáticos españoles fue ambivalente. Por un lado, las propuestas de instalación de la estación naval se realizaron siempre sobre un sustrato comparativo. Ya fuera desde Chile,^[149] desde Perú o desde Ecuador,^[150] la mayoría los representantes de España asumieron que la influencia que gozaban los imperios francés y británico en el terreno diplomático –así como su hegemonía comercial y financiera– se explicaba parcialmente por la respetabilidad de que la barnizaban sus buques estacionados en la región a sus agentes.^[151] A este respecto, el proyecto de creación de una estación naval española tuvo mucho de imperialismo imitativo. Los representantes de la Corona adoptaban un lenguaje librecambista, que postulaba que la estación era principalmente un instrumento para asegurar que operasen el derecho de gentes y el estándar de civilización. Imaginaban la estación en términos colaborativos: la presencia de buques españoles reforzaría la seguridad global de los comerciantes europeos, por la que las armadas de Francia y el Reino Unido ya estaban abogando.^[152] Hasta tal punto llegó la creencia en este imperialismo marítimo de tipo colaborativo, que en 1856 el secretario de la Legación de Quito, Carlos Sanquirico y Ayesa, propuso un esquema según el cual Francia y España podrían sostener un protectorado colegiado en Ecuador manteniendo una escuadra conjunta de dieciocho buques.^[153] Ahora bien, junto a estas proclamas de colaboración, se colaban aserciones que dejaban en claro que el libre comercio no era un juego de suma cero positivo, sino una arena en la cual el músculo naval de un Estado otorgaba ventajas competitivas que derivaban en el éxito de sus comerciantes y capitalistas. En virtud de sus visiones de lo global, los mercados se construían geopolíticamente, y tal sería la función de la Real Armada en aquellas aguas. Una carta llegada al Ministerio desde la legación de Quito fue muy elocuente a este respecto:

… nadie puede contar con seguridad personal excepto los franceses, ingleses y norte-americanos, por que sus gobiernos tienen buques de guerra en el Pacífico y los agentes de estas Potencias aquí, han manifestado que a la 1º extorsión que sufran sus compatriotas harán venir los buques y pedirán satisfacción y una indemnización correspondiente p. 5. a la ofensa y al perjuicio que cualquiera de ellos pueda sufrir.^[154]

Cabe clarificar que tales propuestas sucedieron en el contexto de una carrera de modernización tecnológica y agrandamiento de las marinas de guerra en el mundo. La implantación sistemática de las tecnologías del vapor en los años 30 y 40 vino seguida por la implantación de la hélice y los cascos de hierro desde 1858, generando la posibilidad de armadas más versátiles, rápidas y capacitadas para los bombardeos costeros.^[155] Esta situación, unida a un ciclo de rápido crecimiento económico capitalista en los años 50 y 60, permitió que varios Estados pudiesen permitirse cuestionar la hegemonía global del imperio británico en teatros marítimos regionales –Francia o Egipto fueron casos reseñables–.^[156] España fue un actor relevante en esta carrera: desde las reformas introducidas durante los ministerios del Marqués de Molins, la Real Armada incrementó de manera constante sus unidades y experimentó una importante actualización tecnológica. Durante el gobierno largo de la Unión Liberal (1858-1863), se logró contar con la cuarta marina más poderosa del mundo. Sus numerosas fragatas, algunas de hélice, combinadas con unidades menores, permitieron contar con una flota veloz y eficaz, capaz de operar en teatros tan diversos como el Mar de China, el Atlántico y el Mediterráneo.^[157] Claro que esta aún se vio limitada por la heterogeneidad de sus unidades y por la falta de autosuficiencia de la industria marítima española. La disociación entre las aspiraciones y las capacidades se hizo evidente en 1856, cuando el subsecretario de Estado Augusto Ulloa, atendiendo a las insistentes reclamaciones de los encargados de negocios, ordenó estacionar la fragata Bailén en las aguas del Pacífico. El oficial subrayaba, como ya era habitual, la “gran utilidad” que la Corona le asignaba al proyecto y

la urgencia de establecer algunas estaciones de buques de guerra en las Republicas hispano-americanas para la proteccion del comercio marítimo y de los súbditos españoles residentes en ella, según tienen solicitado repetidas veces por conducto de V.E. los representantes de nuestro Gobierno.^[158]

Sin embargo, también adelantaba la “escasez” de buques de vapor “para cubrir ni aun las mas apremiantes atenciones de las costas de España y de las posesiones de Ultramar”.^[159] También hacía notar que el gobierno aún carecía de buques de hélice y tenía serias dificultades logísticas para asegurar el abastecimiento de las unidades de la Real Armada en aquellos puertos. Finalmente, las carencias indicadas terminaron por impedir que en 1856 se enviase la fragata Bailén y se consumase el proyecto de la estación.

Sin embargo, a la altura de 1860, los principales periódicos y opinadores navales de la península tuvieron la certeza de que contaba con las capacidades para compartir un espacio de poder con Francia y el Reino Unido en los mares sudamericanos del Pacífico.^[160] Por consiguiente, el imperialismo naval en el cual se encuadró la estación no pretendió desterrar la hegemonía anglofrancesa en el comercio de la región, sino participar como un socio preferencial en la expansión de la influencia europea en el área.

A este respecto, la estación también se imaginó como un instrumento de contención de los Estados Unidos. Como lo demuestra el informe respecto a la política exterior española redactado en 1864 por Carlos Sanquirico y Ayesa, antiguo secretario de la Legación de España en Quito, la república angloamericana fue concebida por la mente oficial española como la máxima amenaza estratégica para la regeneración geopolítica de la monarquía. Según rezaba el texto de Sanquirico, elaborado para convencer al gabinete del Marqués de Miraflores de la necesidad de no retirar la expedición naval del Pacífico iniciada por el gobierno anterior,^[161] los Estados Unidos amenazan simultáneamente la posesión española de Cuba y Puerto Rico, la integridad territorial de las repúblicas hispanoamericanas, la penetración del comercio europeo en el continente e incluso la posición de la monarquía en Filipinas.^[162] En el Pacífico, sus intentos de anexionar las Galápagos en 1855 ya habían despertado la alarma de la legación española en Quito, la cual hizo frente común con sus homólogas de Francia, Reino Unido y Chile para impedir cualquier concesión territorial a las repúblicas del norte.^[163] Sanquirico, reproduciendo en esto el argumentario de la mayoría de los cónsules y diplomáticos sitos en los Andes,^[164] presentaba a la futura estación naval el nodo de un sistema de seguridad más vasto, que debía interconectar la defensa de los intereses españoles en el Caribe, el Río de la Plata y la rivera oriental del Pacífico.^[165] Durante sus años como secretario de Legación, Sanquirico redactó varias memorias en las que abogaba por que este sistema se hiciera extensivo a una red naval de defensa integrada de todos los países hispanoamericanos.^[166] Su idea consistió en que una liga defensiva de Estados hispano-americanos crease un circuito de estaciones navales que securitizase las costas del Caribe, Centroamérica y Sudamérica, para impedir el expansionismo estadounidense.^[167] Su esquema, que también apareció ante la opinión pública en las páginas de La América, muestra la complementariedad entre los anhelos de regeneración geopolítica de España, el navalismo y las expectativas de articulación de una suerte de internacional hispánica.^[168]

En varias ocasiones los diplomáticos sitos en los Andes no dudaron en asociar la fundación de una estación en aquellas costas con la defensa de las remotas Filipinas y con la posibilidad de promover la presencia de España en las rutas transpacíficas de comercio. En una fecha tan temprana como 1842, el encargado de negocios de España en Ecuador, Luis de Postestad, sugería que la instalación permanente de un buque de guerra en Guayaquil serviría para apoyar al gobierno de Juan José Flores en una campaña contra Perú, a cambio de que este prestase su asistencia para retener las islas Filipinas: “… una alianza con España por efecto de la cual podría contar, en el evento no imposible de alguna rebelión en Filipinas, con el auxilio de tropas y con todo los recursos que se creyesen necesarios”.^[169] El propio Sanquirico y Ayesa reiteró esta naturaleza transpacífica que debiera tener la estación en 1856, cuando le propuso al gobierno que los buques circulasen constantemente entre Manila y las costas sudamericanas, generando así una dinámica de promoción del comercio español en ambas orillas del océano.^[170]

La lectura globalista de la función de la estación del Pacífico fue precisamente la que con más éxito se instaló en la opinión pública de la península, particularmente durante el movimiento de rearme naval que triunfó entre 1858 y 1862. Este tuvo como objetivo solicitar un esfuerzo del gobierno de la Unión Liberal para aumentar y regularizar la Marina, poniéndola al servicio de la marina mercante y de los intereses de un capitalismo español que volvía a operar activamente en el Atlántico, el Pacífico y el Mediterráneo.^[171] Tratadistas muy vinculados a la Marina Real, como José Ferrer de Couto, Justo Gayoso y Miguel Lobo publicaron entre 1859 y 1860 digresiones estratégicas en las que reclamaban la fundación de la estación naval del Pacífico como parte de un plan más amplio de consolidación definitiva de la monarquía como potencia marítima capaz de defender sus intereses y proyectar su influencia en las principales rutas oceánicas del globo.^[172] Publicaciones especializadas en materias de política exterior e hispanoamericana, como La Crónica de Ambos Mundos, se sumaron a estos planteamientos.^[173] Tal horizonte alcanzó incluso mayor sistematicidad y concreción en las sesiones del Congreso de los Diputados. Allí el representante unionista por Laredo, Eusebio Salazar y Mazarredo, se aplicó a perfilar ante sus pares un esquema por el cual la estación del Pacífico cerraría un círculo estratégico compuesto por los puertos atlánticos y mediterráneos de la península ibérica, por las estaciones navales de La Habana y la bahía de Samaná –en Santo Domingo–, por la estación naval recién ocupada en Fernando Póo, por la estación naval del Río de la Plata, por las fuerzas marítimas radicadas en Manila y por una potencial estación naval en China:

Nosotros, señores, somos la cuarta nación marítima y mercantil. […] Pues bien: hoy gran parte de nuestro comercio se hace con las demás naciones por medio de nuestros propios buques, llegando á estar en esta parte, como acabo de decir, en el cuarto lugar entre todas las marinas mercantes del mundo. Visitamos todos los mares conocidos, y sin embargo de esto, señores, no tenemos una estación naval en el Pacífico ni en la China, no tenemos mas que uno ó dos buques de poca importancia en el Río de la Plata; y hasta hace poco tiempo que se emprendió en grande escala la colonización de Fernando Póo, tampoco teníamos ningún buque en las costas occidentales de África. […]. El año pasado sucedió una cosa mas escandalosa en las aguas de Guayaquil: una República como la del Perú, cuya independencia no hemos reconocido, tan mal gobernado, tan atrasado […] que es un país sin marina, apresó en el puerto de Guayaquil una fragata mercante española, la María Julia. No teniendo buques de guerra en el Callao, solo conseguimos después de mil reclamaciones que se devolviese la embarcación, pero indemnización ninguna. […] es preciso tener estaciones navales en todas partes para que nuestra bandera de guerra proteja nuestros buques.^[174]

---