Alicia Riera
Abordaré el tema de la movilidad en el área metropolitana de Córdoba. Para comenzar, voy a hacer una breve reseña de Córdoba y su Área Metropolitana, luego trataré algunos aspectos de la movilidad en dicha área y, para finalizar, algunas reflexiones sobre movilidad y gobernanza.
Observando la imagen satelital de Córdoba y su Área Metropolitana, se aprecia, claramente, un modelo de urbanización o de expansión de la ciudad de muy baja densidad, discontinuo, fragmentado, disperso, etc. ¿Cómo se llegó a esto? A partir de una mayor disponibilidad de modos motorizados paralelamente a la construcción y/o ampliación de la vialidad, se propició la migración de ciudadanos desde la ciudad de Córdoba, en búsqueda de una mejor calidad de vida. Un ejemplo es la migración a la zona del corredor de Sierras Chicas, que es muy bonito, con atributos turísticos, mucho verde; o también otra de las causas ha sido la búsqueda de terrenos más económicos, más baratos, más accesibles para el bolsillo. Esto ha propiciado la migración poblacional y la formación de ciudades dormitorios, como por ejemplo la ciudad de La Calera, Alta Gracia, etc. Hay otras localidades, por ejemplo la localidad de Colonia Caroya, que se resisten a convertirse en ciudades dormitorios pero, en general, todas estas localidades presentan muy fuertes vinculaciones con la ciudad principal
El fenómeno de expansión ha estimulado la investigación relativa a la problemática. Un ejemplo es una tesis de la Maestría en Urbanismo de la Facultad de Arquitectura y Urbanismo y Diseño que profundiza en los distintos modelos de crecimiento urbano-territoriales. Tenemos un modelo conurbado, que sería por ejemplo el corredor de Sierras Chicas, de crecimiento explosivo, otros modelos fragmentados, algunos difusos, entre las diversas formas empleadas para categorizarlos. Pero en definitiva todos llevan a un área totalmente fragmentada y dispersa, fuertemente polarizada en torno a la ciudad capital.
En el gráfico más arriba se observa cómo creció la población de las localidades del área metropolitana: en azul se representa el crecimiento de la ciudad de Córdoba entre 1991 y 2010 (último dato disponible de los censos) y en naranja el crecimiento experimentado por las demás localidades. En la parte principal del gráfico puede verse el crecimiento demográfico de varias de las localidades del Área Metropolitana. Algunas localidades, como por ejemplo Juárez Celman, crecieron 1900%, o sea que su población es casi 20 veces mayor que 20 años atrás. Otras localidades previamente más consolidadas, como Alta Gracia o Villa Carlos Paz, experimentaron crecimientos que oscilan entre el 15% y el 50% durante el período intercensal 1991-2010, pero aún así son crecimientos significativos. Mientras tanto, la ciudad de Córdoba creció solamente un 12% en el mismo período.
Lo que se ve en la imagen es uno de los mapas temáticos que se pueden obtener en la web del Instituto de Estudios Espaciales de Córdoba, más conocido como IDECOR, que nos muestra la red vial. Se puede apreciar cómo el sistema de accesos está configurado por ejes que alcanzan la Avenida Circunvalación con una organización radial pero que no tienen vinculaciones entre sí: son muy escasas las vinculaciones, es decir que no hay una materialización de un anillo metropolitano. Si bien se ha concluido el cierre del anillo de circunvalación (en color celeste), éste ha quedado dentro de la ciudad capital y no existen vinculaciones entre las rutas de acceso a la ciudad.
A partir de los registros de vehículos pasantes por las casillas de peaje de la RAC (Red de Accesos Córdoba), se elaboró un gráfico con el tránsito promedio diario para los meses de enero de 2015 y 2021, esto es, los vehículos por día promediando todo el mes de enero para cada caso. A pesar de las restricciones de la pandemia en las rutas de acceso a La Calera, Río Ceballos, Alta Gracia y Villa Carlos Paz, se verificó un aumento del tránsito.
La expansión urbana sin límites y la inadecuada utilización del suelo complican la provisión de infraestructura no solo de transporte, sino de cualquier tipo. Esto produce desequilibrios y principalmente favorece la creación de situaciones de exclusión social porque se generan zonas diferenciadas en la cobertura de infraestructuras y equipamiento a partir de un desequilibrio en los recursos asignados. Así es como empiezan a aparecer zonas ricas y zonas pobres, y esto viene acompañado de problemas sociales y conflictos ambientales que la mayoría de las veces traspasan los límites administrativos de los municipios, por ejemplo cuando un problema generado en una localidad afecta a otra localidad colindante. Aquí empieza a surgir la necesidad de la gobernabilidad a nivel metropolitano.
La movilidad es uno de los aspectos más emblemáticos de cómo la gobernanza metropolitana aplica a la vida cotidiana de todos los que habitan estas áreas, y esto es así porque la gestión del transporte y de la movilidad tiene un impacto crucial en la vida cotidiana de las personas ya que representa el acceso al trabajo, a la salud, a la educación, a la recreación, y también tiene una incidencia muy importante en el presupuesto de las familias y en su calidad de vida. No es casual que en la Agenda para el Desarrollo Sostenible, la movilidad se identifique como indispensable para acceder a otros derechos que son universales, no considera a la movilidad como derecho universal pero sí como una forma de acceder a otros derechos que sí son universales. Entonces, el objetivo de desarrollo sostenible número 11, que pide: “lograr que las ciudades y los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”, y la meta número 2, que establece que “para el año 2030 se deben proveer sistemas de transportes accesibles y sustentables para todos, mejorando la seguridad vial, expandiendo el transporte público y con especial atención a las necesidades de aquellos en situación vulnerable, mujeres, niños, personas con discapacidades y personas mayores”, de alguna forma nos están marcando el rumbo a seguir.
¿Y qué significa “movilidad sostenible”, de la que tanto se habla? Un sistema de movilidad sostenible requiere alcanzar diversos objetivos, por ejemplo, proteger la naturaleza y la salud de las personas: esto hace referencia, por ejemplo, al tema de la ocupación del espacio ya que el transporte es un gran consumidor del espacio disponible para la vida de las personas, a la congestión que nos afecta a diario en las ciudades muchas veces no solamente dentro de las zonas urbanas sino a veces en las conexiones con otras localidades, a la contaminación del aire por material particulado, óxidos de nitrógeno, etc., que son elementos muy nocivos para la salud, al igual que la contaminación sonora que afecta especialmente la salud mental de las personas, y al consumo de energía, en relación con el consumo de recursos no renovables.
¿Por qué hablamos de la naturaleza? Porque también afecta, por ejemplo, a la vida silvestre y la vegetación por la eutrofización del suelo y de los cursos de agua, relacionado con el objetivo de proteger el ambiente. Córdoba firmó, en el año 2015, el acuerdo de París, que establece mantener, o no superar, el 2% de aumento de la temperatura global: entiendo que se está trabajando en ese tema con Euroclima, por lo menos al nivel de la ciudad.
Otros objetivos se refieren a ser parte integral de una economía sostenible, buscando minimizar las ineficiencias en la economía, promover la equidad social y el acceso a las oportunidades ¿Esto cómo se logra? A través del diseño centrado en las personas, o sea, el diseño a escala humana y el tema de la asequibilidad para todas las personas: esto se refiere no solo a poder pagar una tarifa o al consumo monetario para acceder sino que equivale a una movilidad inclusiva que contemple a todas las personas.
A continuación veremos algunos aspectos distributivos de la movilidad a partir de datos de la encuesta de origen y destino de viajes del año 2009 (los viajes son relevados para un día hábil). En el gráfico se representaron tasas de viajes que fueron estimadas para seis niveles socioeconómicos utilizando un índice que se suele emplear para este tipo de caracterización. Puede observarse una brecha entre la cantidad de viajes para distintas categorías de hogares. En color gris claro se representó la tasa media de viajes por hogar, en gris oscuro la tasa media por persona y la columna entre medio de ambas, la tasa media por persona que viaja. La brecha en la cantidad de viajes que se materializan en las distintas categorías de hogares refleja las disparidades existentes en el acceso a oportunidades.
Una interpretación análoga se desprende de los gráficos que muestran la tasa de inmovilidad para distintos aglomerados, es decir la proporción de personas que no declaran ningún viaje en la encuesta, de lo que se deduce que no viajaron. En términos generales vemos que en los estratos más bajos tienen lugar más situaciones de inmovilidad.
Aspectos distributivos de la movilidad. Tasa de inmovilidad por nivel socioeconómico de Argentina
Elaboración propia con base en publicaciones de la EOD-PTUMA.
También puede verse un patrón en la participación modal, es decir, en qué proporción se usan los distintos modos para las distintas áreas metropolitanas. En los casos de personas de menores recursos el uso del auto es mucho menor, usan mucho más el transporte público y realizan mayor cantidad de viajes a pie. Se distingue un patrón diferente en el caso del AMBA, esto es porque el sistema de transporte público del AMBA ofrece más alternativas y también sabemos que tiene un menor peso en el presupuesto de los hogares pues está fuertemente subsidiado si lo comparamos con los sistemas del interior del país.
Aspectos distributivos de la movilidad. Participación modal por nivel socioeconómico en aglomerados de Argentina
Elaboración propia con base en publicaciones de la EOD-PTUMA.
Para concluir este análisis, donde comparamos las áreas metropolitanas de Argentina, vemos la participación modal por género. En este caso vemos que, en la mayoría de los casos, las mujeres se desplazan a pie y en transporte público en mayor proporción que los hombres, a pesar de que las mujeres realizan viajes mucho más complejos, donde muchas veces tienen que hacer paradas intermedias, acompañar a los niños a sus actividades, a la escuela, llevando bultos de las compras del hogar o en viajes relacionados con tareas de cuidado. Este patrón aparece en los cuatro ejemplos, de modo que acá no hay una diferencia como había en el caso anterior con el AMBA sino que esto se repite en todos los casos.
Aspectos distributivos de la modalidad. Participación modal por género
Elaboración propia con base en publicaciones de la EOD-PTUMA.
Una consecuencia de la segregación y la diferencia en el acceso a bienes y servicios es la elevada duración promedio de los viajes desde zonas periféricas. Es común que en las zonas periféricas se localicen las personas de menos recursos y los viajes de mayor duración se verifican, justamente, en esas zonas.
Para ejemplificar este fenómeno, puede citarse el resultado del trabajo de los investigadores brasileros Rafael Pereira y Tim Schwanen relativo a metrópolis brasileras, en el cual queda demostrado que los viajes por trabajo del decil más pobre de la población tienen una duración significativamente mayor que la de los viajes por trabajo del decil más rico.
Desde la academia se viene abordando el tema metropolitano desde hace tiempo, principalmente desde la Facultad de Arquitectura y Diseño, también desde el IIFAP (Facultad de Ciencias Sociales UNC) y del CEPLAT, que es un instituto de la Facultad de Ingeniería. Pero otros actores han abordado este tema, por ejemplo, la Red Ciudadana Nuestra Córdoba elaboró una agenda para el Área Metropolitana de Córdoba y en el CIPPEC, Centro de Implementación de Políticas Públicas para la Equidad y el Crecimiento (y los menciono principalmente porque en estos dos casos se han utilizado metodologías participativas), se aplicó el enfoque de la economía colaborativa, una metodología utilizada en procesos de planificación estratégica. Esto es importante porque, de alguna manera, se está tratando de instalar el tema de la participación de los ciudadanos, de los distintos sectores, y se ha avanzado en diagnósticos interesantes.
Desde el sector estatal es importante también mencionar al IPLAM (Instituto de Planificación Metropolitana), que elaboró los lineamientos para un plan de transporte público metropolitano. Se trata de un instituto de la provincia que está completamente enfocado en la planificación del territorio pero con un enfoque de mediano y largo plazo. Desde el gobierno provincial se realizaron algunos anuncios a principios de 2019, el mismo gobernador anunció que se iba a empezar a tratar el tema de la metropolización pero quedó en promesa. Creo importante comentar que siempre hay un impulso de poner el tema en la agenda y quizás después por los problemas cotidianos todo queda en carpeta.
Vamos a tratar de resumir, entonces, cuál sería el enfoque metropolitano:
- La recolección de información debe apuntar a conocer los patrones de movilidad y la distribución modal de distintos grupos poblacionales. Es importante que la recolección de datos se realice a un nivel micro para que queden representadas todas las personas.
- Respecto a la equidad en la distribución de recursos de movilidad en términos de asequibilidad y accesibilidad, deberían equilibrarse las inversiones asignando mayor cantidad de recursos al transporte masivo, lo cual no ha ocurrido hasta ahora y el grueso de las inversiones siempre favorece el uso del auto particular; también debería equipararse a nivel geográfico la asignación de subsidios, puesto que tienen una importante concentración de recursos en el AMBA y no llegan al interior.
- Con respecto a las modalidades de transporte público, éstas deberían ser sensibles a las necesidades de grupos poblacionales diversos, o sea, debería existir un transporte más inclusivo y esto naturalmente se transformaría o impactaría en un cambio modal porque al tener un sistema que es accesible para todos, naturalmente se va a favorecer que más personas lo usen, incluso aquellas que no tengan demasiadas dificultades van a cambiar su forma de viajar, y esto resultaría en un impacto positivo en la exclusión y en el cambio climático.
- Para concluir podemos afirmar que la planificación es clave y debe contemplar los criterios de integralidad, sostenibilidad y satisfacción de los ciudadanos. Luego el tema de la institucionalidad y coordinación de políticas públicas y la articulación interjurisdiccional intersectorial; con respecto a esto las políticas públicas deben ser políticas de Estado con una continuidad entre los gobiernos de turno, eso es un gran problema porque no hay una continuidad normalmente, muchas veces por cambio de signo político o por lo que sea, pero las políticas públicas no se ve que se mantengan en el tiempo. Y también son necesarios los consensos entre los distintos niveles del Estado, con todos los sectores involucrados y también con la ciudadanía en general.
- También es primordial planificar sistemas que sean multimodales con integración tarifaria. Para ello habría que incentivar el transporte público con distintas medidas. A nivel local de las ciudades más chicas hay una gran preponderancia de la movilidad activa, de la caminata o la bicicleta, pero el problema es que estos modos a nivel metropolitano no son viables, obviamente porque tenemos distancias mucho mayores, pero deben formar parte de una cadena intermodal.
- Con respecto a la educación, el comportamiento y las preferencias: esto exige un cambio cultural, una concientización de que todas las personas tienen el mismo derecho a movilizarse independientemente de su condición física, edad, nivel socioeconómico, y eso demanda no solo la parte de infraestructura y operación sino también un cambio de la forma de pensar de la sociedad.
- Además es importante la información, la que presenta dos aristas: una es la información que hace falta para planificar, para diseñar y operar los sistemas, y otra es la que debe estar disponible y accesible para el usuario para que conozca los horarios, las frecuencias, los recorridos, etc., en definitiva, de qué alternativas dispone para movilizarse.
- Con respecto a la conformación de una Autoridad Metropolitana de Transporte, esto requeriría un trabajo articulado entre distintos niveles de gobierno, lo cual es indispensable para la gobernabilidad. En el caso de la provincia de Córdoba, en función de que los municipios gozan de plena autonomía, serían necesarios acuerdos voluntarios entre los gobiernos locales para poder conformar esta autoridad porque es muy difícil que cedan su autonomía y su legitimidad política. Por lo tanto la figura que se adaptaría al caso de Córdoba sería un modelo intermunicipal y no un modelo supramunicipal que le quite atribuciones de las que hoy gozan los municipios.
