De la experiencia cotidiana de movilidad a los territorios relacionales
Paola Jirón
Crucé la calle sonriendo, distraída escuchando el podcast de la semana, cuando me di cuenta y grité: “¡¡Mi bolso!!”. Me devolví rápido e intenté pararla, pero la micro ya había cruzado el semáforo. Corrí al siguiente paradero, y al llegar, arrancó de nuevo. Me subí a otra micro y le conté mi drama al chofer: “¡La seguimos!”, dijo. Zigzagueamos por Bilbao detrás de la 501, hasta llegar al terminal. Ahí estaba el bus, pero sin mi bolso. Debo haberme visto demacrada, porque ofrecieron llevarme, cuando sonó mi teléfono: “¿Es suyo el bolso de gatitos?”. Salí corriendo a buscarlo junto a un amable desconocido.
La movilidad permite comprender cómo se conectan vidas, ideas, objetos, redes, afectos, espacios y temporalidades. La movilidad ayuda a entender cómo se unen puntos, detectar las velocidades e intensidades con las que se mueven los elementos dentro de una red. Pero, por sobre todo, pensar desde la movilidad implica pensar relacionalmente. Esta forma de pensar puede que no parezca significativa, pero, junto a evidenciar conexiones entre los diversos elementos antes descritos, permite observar cómo se afectan entre sí una vez que entran en relación.
Pensar los territorios relacionalmente rompe formas tradicionales que se orientan a fragmentar y compartimentalizar los diversos ámbitos de la vida social. En particular, esta forma tradicional es un camino compartido por muchas disciplinas que, en su búsqueda de dominar las realidades que abordan, simplifican a través del aislamiento de los diferentes componentes de un fenómeno. Pensar relacionalmente permite comprender que los territorios son continuos, que la experiencia no se detiene por la existencia de un límite administrativo, y por esto que lo que sucede en un lugar probablemente afecte lo que sucede en otro, independiente de la distancia, tanto por la movilidad de las personas como la movilidad de los múltiples elementos que lo componen.
La mirada relacional en las ciencias sociales no es un concepto nuevo. Desde hace décadas, la geografía ha destacado la importancia de abordar el espacio desde una perspectiva relacional (Massey, 2004, 2005; Jackson, 2006; Jones, 2009). En el campo de la sociología, John Urry (2003, 2004) también ha subrayado la necesidad de comprender lo social en el siglo xxi desde un enfoque relacional. Asimismo, la noción de interdependencia, presente tanto en el pensamiento ecológico (Lovelock, 1971), como en el feminista (Haraway, 2016; Puig de la Bellacasa, 2019), resulta clave para entender cómo lo que ocurre en un lugar afecta a otros, y cómo las relaciones no se limitan a ser individuales (entre personas, objetos, animales o territorios), lineales o jerárquicas. Sin embargo, a pesar de estos aportes desde diversas disciplinas, en los estudios urbanos este enfoque relacional no se ha incorporado de manera significativa, o bien ha sido adoptado solo de forma muy parcial.
En este capítulo busco explicar cómo la movilidad, y en particular la comprensión de la experiencia de movilidad a través de métodos móviles, ha sido fundamental para entender los territorios desde una perspectiva relacional. A partir de mi propia experiencia investigando la movilidad en general y el habitar cotidiano desde la movilidad en particular, describo cómo he desarrollado una mirada relacional al comprender que habitamos de manera interrelacionada y construimos formas de habitar que implican reconocernos y afectarnos mutuamente.
Mi incursión en la movilidad se inició a propósito del estudio de la desigualdad urbana. En ese momento, buscaba ir más allá de las formas tradicionales de segregación o la marginalidad urbana. Pensar la desigualdad desde la movilidad incluye comprender cómo el transporte público, privado, sustentable o activo genera desigualdades. Cada espacio es vivido por las personas de manera diferenciada, develando experiencias de exclusión o de privilegio. Por otro lado, pensar desde la movilidad nos hace replantear las formas en que pensamos y también nos obliga a situarnos donde estamos. Lo anterior no resulta fácil: personalmente, requirió desaprender para reaprender a mirar. Implica transformar métodos, conceptos y preguntas, lo que impacta en la forma en que hacemos investigación. Incorporar la movilidad a los estudios urbanos nos interpela, nos hace pensar relacionalmente, y esto implica también una transformación de nosotras mismas.
A continuación, explico cómo surge la mirada relacional desde la movilidad en tres partes. Primero, el contexto en que iniciamos los estudios de movilidad, para seguir con la forma en que los métodos fueron adaptándose a las experiencias móviles, y, finalmente, reflexiono sobre la importancia de lo situado en la investigación actual. Propongo este recuento para ayudar a entender cómo las relaciones territoriales que se develan a partir de la movilidad dan cuenta de nuevas formas de desigualdad urbana, así como pensar en posibles futuros para sustentar las vidas.
El contexto inicial
La insatisfacción con la manera en que los estudios urbanos abordaban la desigualdad me llevó a revisitar su campo de investigación. Principalmente, aquel realizado por medio de métodos cuantitativos, o bajo supuestos de un habitar fijo y desvinculado de las experiencias de los habitantes. En términos amplios, la bibliografía de los últimos años respecto de ciudades latinoamericanas es clara en evidenciar la fragmentación como una de las principales características de las grandes metrópolis (Jirón y Mansilla, 2014). Estas investigaciones evidencian dos líneas de análisis respecto del proceso de fragmentación urbana. La primera, relacionada con las discontinuidades en el proceso de expansión urbana basada en su trama urbana; y la segunda, ligada a procesos de desigualdad social y barreras materiales o inmateriales de esta fragmentación. Sin embargo, existe un tercer proceso que sucede a una escala que observa la fragmentación en las vidas cotidianas de los habitantes; se trata de una fragmentación de la ciudad que se experiencia a través de las prácticas de movilidad cotidiana de los habitantes.
Este tercer proceso se refiere a los trayectos cotidianos de los habitantes urbanos a través de los cuales diversas actividades diarias son realizadas. Estas comienzan antes de salir de casa, y se prolongan hasta su destino final, incluyendo las consecuencias del viaje. La fragmentación es experimentada como discontinuidades en los trayectos, sobre todo al momento de acceder a los modos de transporte, en el intercambio modal o cuando los y las viajeros y viajeras caminan hacia los diversos modos disponibles, lo que implica una vinculación con distintos medios físicos que les permiten sortear diferentes barreras de este mismo tipo, influyendo en las decisiones que tomen para escoger y diseñar sus trayectos cotidianos. Las formas de intervenir la ciudad y de proveer infraestructuras y servicios juegan un rol central en la experiencia de la fragmentación de la ciudad.
Hace un par de décadas, estos trayectos cotidianos eran poco estudiados; tampoco eran reconocidas las diferencias de las personas que realizaban estos viajes. Es decir, la desigualdad era generalmente pensada en cuanto a diferencias socioeconómicas, basadas en la localización fija de estas diferencias, y no en la forma en que las personas experiencian esta desigualdad a medida que se mueven por la ciudad, una experiencia de desigualdades mediadas por sus cuerpos en movimiento. Lo anterior no niega la existencia de segregación residencial, sino que la complementa al observar otras formas desiguales de habitar. Estas desigualdades en el habitar se complican cuando se viven de manera cotidiana, repetitivamente, todos los días, por cuerpos que zurcen fragmentos de ciudad.
Esta crítica se inició previo a la implementación del sistema de transporte público Transantiago en Chile (2007), y tuvo como contexto un auge en los estudios de movilidad a nivel mundial. Simultáneamente, otros y otras investigadores e investigadoras de diversos países discutían formas alternativas de observar y aprehender la movilidad[1]. Alrededor del año 2006, el giro de la movilidad tomó fuerza en el Reino Unido, tanto en las disciplinas de geografía (Cresswell, 2006, 2010; Merriman, 2011; Adey, 2010; Bissell, 2007; Edensor, 2009), como en sociología (Sheller y Urry, 2006), en Francia con Francois Ascher (1995), Sven Kesselring (2006) y Katharina Manderscheid (2007) en Alemania, Vincent Kaufmann en Suiza, Ole B. Jensen (2009, 2014) y Malene Freudendal-Pedersen (2007) en Dinamarca o Noel Salazar (2000) en Bélgica, entre muchos otros. La antropología tenía ventaja respecto a formas de observar la movilidad por medio de la etnografía multisituada (Marcus, 1995), pero no necesariamente en afinar formas de observar la espacialidad de la vida urbana en movimiento.
Este fue un período de gran efervescencia en la discusión y el intercambio de ideas, métodos, resultados, teorías, formas de hacer, representar e intercalar ideas complejas con personas que formaban parte del giro de la movilidad en distintas latitudes. En América Latina también surgían estudios que cuestionaban el enfoque estático del urbanismo y las ciencias sociales; los trabajos de Pablo Vega-Centeno en Perú, Andrea Gutiérrez, Dhan Zunino, Andrés Borthagaray y Ramiro Segura en Argentina y Alicia Lindón en México fueron seminales para los estudios de movilidad en la región.
En Chile, pese a que pocos estudiaban el tema desde una mirada de la vida cotidiana, el trabajo de Sebastián Ureta (2008; 2017) es fundamental al respecto, ya que logra dar cuenta de la complejidad de la movilidad al analizar la implementación del sistema de transporte público Transantiago. El trabajo de Rosanna Forray y Alejandra Lazo también fue significativo, desde una mirada urbanística la primera y antropológica la segunda.
Adoptar una mirada de la movilidad en Chile y América Latina no solo implicaba traducir o incorporar conceptos, teorías e ideas, o técnicas de investigación. Sobre todo, implicaba repensar la movilidad desde el sur, y, en la última década, ha habido una proliferación de investigadoras e investigadores en la región observando una diversidad de problemáticas en nuestros territorios desde la movilidad (ver Zunino et al., 2018 y 2023). Para esto, los métodos y las formas de investigar la movilidad han sido cruciales. Los instrumentos tradicionales con los que se estaba mirando desde los estudios urbanos resultaban insuficientes para abordar la complejidad de la experiencia de habitar.
Viajar con ellas
Dentro de los aspectos más innovadores del giro de la movilidad, están las metodologías móviles. En mi caso particular, las etnografías móviles tomaron tempranamente mi interés, y, más específicamente, la técnica del sombreo (Jirón, 2010). El sombreo, como forma de observar las prácticas de movilidad, fue desarrollado durante mi investigación doctoral (Jirón, 2008), formulada como una técnica etnográfica de acompañar a los viajeros en sus rutinas cotidianas de movilidad como si fuéramos sus sombras, de ahí la inspiración del nombre. Si bien el sombreo como técnica existía en el campo del marketing y el desarrollo organizacional (Czarniawska, 2007; 2014) o como metodología de investigación social (Kusenbach, 2003), el sombreo móvil fue una forma innovadora para abordar la movilidad y su espacialización por medio de un enfoque etnográfico para observar la vida en movimiento.
Buscaba una forma de acercarme a la experiencia de las personas en movimiento, quería comprender lo que hacían y no tan solo quedarme con lo que decían sobre sus prácticas. Quería observar las prácticas cotidianas de viajar en bus temprano en la mañana o en metro por la noche. Quería saber cómo las personas coordinaban la vida con sus familiares, o cómo se vestían para salir, qué llevaban en sus bolsos, entre otros elementos que nos podían enriquecer nuestra comprensión sobre las experiencias de movilidad. Pensé que, más que entrevistar a las personas, debía hacer observación participante en movimiento, es decir, acompañar a las personas mientras viajaban. Cuando explicaba de qué trataba el sombreo a los participantes, decía de forma simple que se trataba de un acompañamiento durante todo el día mientras se movían. Más que ser una sombra oculta, que es la primera imagen que surge, o mirar desde la distancia o la oscuridad, transformé el sombreo en una técnica que me permitiera andar con ellos y ellas, compartir con ellos y ellas, vivir la movilidad con ellos y ellas y comprender su relación con el espacio en ese proceso. Esto implicaba ir mucho más allá que observar con la vista, tenía que estar presente con todo el cuerpo, todos los sentidos y los afectos.
La preposición “con” ha sido la clave, es relacional, es comprender que los territorios se crean con otros (humanos y no humanos) en la práctica de habitarlos. Pero, antes de ahondar en ese proceso, quizás sea bueno explicar cómo pasamos de la idea de implementar el sombreo a desarrollar una forma de observar y acompañar que nos permite ver más allá de la simple idea de moverse. El sombreo devino en una herramienta para observar la complejidad de la vida y de cómo las personas lidian organizando sus movilidades para poder realizar todas las actividades de la vida cotidiana.
Mi primera investigación sobre la movilidad cotidiana en Santiago (Jirón, 2008) la realicé antes de la implementación del Transantiago en Chile. Con solo entrevistar a los encargados del sistema y ver los planes de implementación, era claro que no habría suficiente material, ya que la infraestructura no estaba lista, la comunicación no explicaba cómo se iba a pasar de un sistema de “micros amarillas” pero que las personas entendían a uno completamente nuevo, mejor estructurado quizás, pero que modificaría el sistema de un día a otro. Estas transformaciones afectarían significativamente la experiencia de moverse en la ciudad y con implicancias a las desigualdades que se experimentan. A partir de esa investigación, resultaba evidente que el tiempo de viaje no era tiempo muerto, ya que muchas personas se apropian de los lugares en movimiento, así como los viajes requerían de una serie de coordinaciones sujetas a los recorridos y horarios del sistema de transporte (Jirón, 2010). Por eso la experiencia del viaje es fundamental, ya que ayuda a comprender cómo mejorar las políticas.
Otro elemento fundamental fue lo diversas que resultaban esas experiencias, en particular, se observaban diferencias de género, pero también de edad y ciclo de vida o nivel socioeconómico (Jirón, 2007a). Asimismo se tornó evidente que la movilidad permite traspasar límites y transformarlos en bordes permeables (Jirón, 2007b) y territorios continuos. Además, se planteaba en ese primer estudio que las ciudades no eran espacios fijos, sino en constante movimiento, y, por ende, deben ser comprendidos planteando un profundo cuestionamiento a las disciplinas que estudian la ciudad, en particular la planificación urbana, el urbanismo, la ingeniería de transporte, entre otras. En parte, estas disciplinas son las que intervienen en la ciudad produciendo la segregación.
Aquella experiencia de investigación fue reveladora para mí, ya que comencé a comprender qué significaba posicionarse en una investigación, desde dónde me paraba yo para investigar. Siempre lo había hecho desde una posición de “experta” con la intención de ayudar a los demás, a aquellos que yo pensaba que sabían menos que yo, o tenían menos que yo. Sin embargo, ese trabajo me ayudó a comprender rápidamente que muchas de esas personas a las que pude acompañar y con quienes pude estar durante sus viajes y con miembros de sus círculos más íntimos tenían un conocimiento sobre la movilidad que yo desconocía. También tenían muchas cosas que contar de temas que yo desconocía, o simplemente tenían experiencias distintas a las mías; por eso era tan importante acompañarlas: también me permitía aprender de ellas.
La primera idea de sombreo tenía que ver con salir de la forma habitual de ver el mundo desde arriba, una mirada muy habitual en la planificación urbana: la mirada experta. Ese sombreo permitía sumergirme e involucrarme en la vida cotidiana de las personas, poder estar con, viajar con, aprender con las personas que viajan día a día por la ciudad y habitar con ellos, aunque fuera por un día. No bastaba con una entrevista o un dibujo de su viaje, o con una bitácora del día. No era suficiente el relato de lo difícil que era subirse al metro a las 8:00 de la mañana o que la micro no pasa o cuando pasa no para en el paradero, o las estrategias de subirse por detrás y pasar la plata para que el chofer “se” cobre. Viajar con ellos me hizo entender que el viaje no empieza cuando nos subimos a la micro o al auto, que el viaje pocas veces se hace solo; aunque se viaje solo, siempre se está pendiente de otros durante el viaje, antes y después.
Viajar con ellas me hizo ver que teníamos muchas cosas en común también, y por ende ese miedo de moverme sola por determinados lugares y horarios en la ciudad es un miedo compartido, y las estrategias que desarrollamos para sentirnos menos vulnerables todos los días también lo son. Acercarme a las experiencias de viaje de otras y otros resultó ser una posibilidad sensible de acercarme a sus vidas. Además del tedio, el cansancio, la incomodidad o la frustración a lo largo de los viajes, también era posible comprender que esa experiencia se veía exacerbada en el contexto en que sucedían, con sueldos insuficientes, con problemas familiares, preocupaciones diversas que no se pueden simplemente dejar en la casa o el trabajo, sino que se viaja con toda la vida encima. También pude ver cómo, pese a lo difícil que podía resultar un día, había momentos en el viaje en que las personas también lo disfrutan, lo aprovechan como su momento a solas, o disfrutan viajar acompañados en el metro. Ese trabajo me permitió dar un vuelco a la forma que hacía investigación hasta ese entonces, e iniciar una forma de ser-estar con mi trabajo que ha marcado profundamente mi forma de ser-estar como persona.
El trabajo colectivo
Luego de la experiencia solitaria de investigación doctoral, trabajar sola ya no era una opción, no solo por la necesidad de compartir ideas y frustraciones, sino, sobre todo, porque quería compartir esa forma de hacer investigación donde yo me sentía implicada y donde lo que hacía importaba para las personas que acompañaba. Ese primer estudio se amplió para realizar una investigación mucho más ambiciosa y colectiva con Santiago Se Mueve[2]. Empoderarse con un proyecto con financiamiento y un grupo de investigación con personas creativas y entusiastas fue una inyección de energía. Durante varios años desarrollamos formas de enseñar a acompañar y aprender colectivamente a recoger y contar historias, aunque no sabíamos en ese entonces que eso era lo que hacíamos. Trabajamos con antropólogos y antropólogas que tenían ganas de aprender algo nuevo, realizamos trabajos de campo extensos e intensos, aunque en ese momento para mí parecían siempre insuficientes. Sin embargo, con el tiempo, me he dado cuenta de que fue un esfuerzo gigante y de un tremendo aprendizaje colectivo. Además de ir armando un colectivo de etnógrafos y etnógrafas que acompañaban a quienes viajaban en el Santiago post-Transantiago, conformamos grupos de trabajo interdisciplinarios para analizar colectivamente los relatos que iban surgiendo. Pudimos formar a nuevos investigadores, varios de ellos en la actualidad se encuentran consolidados como investigadores e investigadoras y participan de este volumen. Aprendimos a escuchar y reconocer las diferencias entre arquitectos/as, urbanistas, geógrafos/as, antropólogos/as, sociólogos/as y poco a poco fuimos desarrollando una forma de observar y trabajar que se ha ido consolidando de manera relacional.
También invitamos a diversas personas que estaban estudiando y experimentando con métodos, conceptos y formas de explicar la movilidad tanto en América Latina como en el norte global. En aquellos diálogos cada uno compartía su experiencia y nos complementábamos con preguntas, ideas y lo efervescente de lo que sucedía en Chile. Estos diálogos nos ayudaban a comprender qué significaba situarnos para hacer investigación. Con cada visita comprendimos mejor la importancia de investigar desde el lugar donde estamos, en diálogo con otros, pero desde y para el lugar donde vivíamos. Sobre todo, nos ayudó a comprender que cada vez éramos menos expertos, que la real sabiduría está en las relaciones que íbamos armando con estudiantes, ayudantes y colegas, participantes de investigación, aquellos funcionarios públicos que compartían las visiones. Los saberes estaban en/con los territorios, entre lo que con muchos conversábamos, entre lo que con muchos hacíamos. Me conmovía lo que aprendíamos de nosotros mismos, de nuestros terrenos, de nuestros estudiantes, de nuestras interminables sesiones en que compartimos relatos, nos deslumbramos con todo lo que íbamos descubriendo. Y comenzamos a conocer a muchos otros que tenían las mismas preguntas que nosotros, en Argentina, Colombia, Brasil, México, Perú, Uruguay. Todos tenían las mismas ganas de aprender a relacionarnos en diálogo y colaboración.
Apreciando los conocimientos situados
Fuimos aprendiendo en estos acompañamientos sobre las diversas formas en que se viven las calles desde una perspectiva que ahora entendemos como situada. Las dificultades, las materialidades rotas, los caminos incompletos, los paraderos inexistentes, las diferencias abismales entre un lugar y otro, dependiendo de la comuna o cómo distintas personas viven el mismo espacio de manera diferente, la forma en que la ciudad va cambiando de color ante los ojos de los viajeros, las formas cariñosas o afectivas en que los viajeros reconocen rincones de la ciudad, o momentos en que disfrutan las posibilidades de estar solos consigo mismos, o juntos con otros viajeros. Fuimos viendo que el miedo que genera para las mujeres viajeras es más exacerbado aún. Las estrategias que muchas mujeres desarrollan para poder sobrellevar una ciudad poco amistosa para ellas o simplemente peligrosa para muchas. Quizás lo que más nos llamó la atención en esas decenas de relatos era la sabiduría individual y colectiva. Los saberes que desarrollan las personas para enfrentar una metrópolis tan compleja son producto de la adaptación a los cambios que plantea la planificación, las intervenciones sobre la ciudad y el transporte que no reconocen los cuerpos que viajan en el sistema y frente al cual las personas lo confrontan y crean estrategias para poder lidiar con él.
Observar la experiencia iba acompañado de implicancias teóricas de la vida cotidiana. Es decir que, al acompañar a las personas en sus viajes, aprendimos a comprender la vida cotidiana. Fuimos aprendiendo cómo el habitar cotidiano es en movimiento y qué significa eso. Logramos ver que los viajeros experimentan de forma diferenciada la distinción entre la vida familiar y el trabajo, así como los múltiples viajes que realizan en un día: al colegio, la universidad, el centro de salud, el supermercado, la feria, la casa de los abuelos, los amigos o la pareja. Fuimos aprendiendo a viajar con la tecnología en la mano, cómo los teléfonos iban incorporando el internet móvil. Pasábamos de mirar hacia afuera en las ventanas de la micro a mirar al teléfono. Y cómo gracias, o a pesar de esta tecnología, se lograba unir vidas de mejor manera o quizás aumentar la coordinación del cuidado de la vida.
Así comenzamos a colectivizar el trabajo, abrirlo a otras personas, formando estudiantes de distintas disciplinas, viajando por todas las líneas del Metro de Santiago y los autobuses Transantiago, aprendiendo a ver cómo nos movíamos y cómo se iban deteriorando los buses; comiendo en todas las estaciones de metro, recorriendo cada línea de metro y sobre todo sus estaciones y la transformación constante que sucedía. Caminamos con otros, anduvimos en autos de otros, acompañamos en bici a otros. Comenzamos a ir a regiones y aplicar nuestra forma de observar acompañando en Valparaíso, Concepción, Temuco o Alto Hospicio. Y fuimos aprendiendo que nuestros saberes chilenos, porteños, santiaguinos, penquistas, mapuches, nortinos, pampinos o aymaras eran muy valiosos. Nos fuimos deconstruyendo como investigadores supuestamente expertos, en camino a acompañantes de otros múltiples saberes que es necesario conocer.
Nos dimos cuenta de cómo el mundo académico nos obliga a negarnos, negarnos a lo que somos y al desear ser otros, pese a que la realidad nos enfrenta a esa persona que somos todos los días, intentamos todo el tiempo estar en otro lado, trabajar para dialogar con el mundo académico cuando parece ser que nuestro interlocutor más importante es aquella persona que acompañamos en sus viajes. Y en ese reconocimiento surge lo informal, lo caótico, lo chabacano, lo colorido y fiestero, lo triste y melancólico, lo esforzado de vivir, lo chistoso de nuestro idioma y sus dichos, y toda la vida que anima el día a día en nuestras ciudades. Y nos empezamos a dar cuenta de que, si queríamos transformar, teníamos que transformarnos nosotros también.
Aprender a contar historias
Aprendimos que no basta con escribir artículos o libros necesarios en el mundo académico, pero que siempre llegan a diversos públicos. Aprendimos que, tal como dice Haraway (2016), importan las historias que cuentan historias, importan las historias que nos van contando sobre otras formas de ser-estar en nuestras ciudades, importa meterse en el problema, allí donde está lo difícil, el conflicto, lo duro, lo que nadie se atreve a mirar, e iniciar nuevas conversaciones sobre o desde estos problemas para que no se vuelvan a repetir, o, al menos, para que seamos más conscientes. Importa lo que los demás tienen para decir e importa la forma en que se cuenta y quiénes lo cuentan. Acompañar en este proceso implica silenciarse un poco y lograr escuchar lo que los demás tienen que contar. Y buscar formas en que esas historias se puedan contar.
Lo que hacemos no es solo sombrear, como dice la técnica, hemos adaptado el sombreo a algo muy latinoamericano, y el verbo “acompañar” nos suena mucho más cercano y fácil de aprehender. Acompañar es estar o ir en compañía de otra persona, participar en los sentimientos de alguien (RAE). Acompañar implica compartir efectivamente tus conocimientos y recursos al reconocer que estamos observando el viaje de otros que nos afecta profundamente. Acompañar tiene que ver con compartir. Así es que, más que sombreo, lo que hacemos no es solo etnográfico, sino que nuestra investigación sobre el habitar cotidiano intenta ser un acompañamiento a muchas vidas que se viven en nuestras ciudades y territorios, y, desde esas vidas y acompañamientos, ponerlas en diálogo con otros territorios, así como con políticas, teorías, actores que buscan definirlas, regularlas, comprenderlas, explicarlas, cambiarlas o sostenerlas. No es hablar por ellos, sino hablar con ellos.
Lo que contamos son historias, y las tratamos de contar de forma que se entienda la complejidad de la vida cotidiana desde la persona que la vive. Y así hemos contado historias de cómo se trabaja en movimiento, de cómo las personas se apropian de los lugares en que viajan y por donde se mueven, qué comen mientras viajan, de las diversas formas de cuidado que realizan a lo largo de día, sea con sus hijos, sus padres, sus amigos, sus vecinos, o su barrio, o su casa. También contamos historias sobre cómo se vive la desigualdad en Santiago, y esto resuena con la forma en que sucede en el resto de las ciudades latinoamericanas.
Intentamos acercarnos a historias de vida cotidiana que no conocemos. Son historias que, al agregarlas, nos dan una idea de los grandes niveles de desigualdad que se viven en ciudades como Santiago o Alto Hospicio. Dan cuenta de los privilegios, pero también de las múltiples formas en que las personas se sienten excluidas del progreso en el que supuestamente vivimos, y también dan cuenta de historias de amor, de felicidad, de cariño y de profundos afectos. Contamos historias de temas que no siempre estuvieron claros al inicio de las investigaciones, de temas que no esperábamos encontrar, de vidas que nos emocionan por su honestidad.
La complejidad de los viajes y las tramas que surgían de esos viajes nos hicieron tantear con múltiples formas de contar esas historias, de encontrar formas sintéticas de dar cuenta de la esencia de lo que estábamos presenciando. Por este motivo comenzamos a buscar diversas formas gráficas de contar historias. Trabajar gráficamente con herramientas provenientes de disciplinas creativas como la arquitectura, el diseño o el arte es útil no solo para representar ideas, sino como parte del proceso de análisis de los datos. Cuando existen muchas fuentes diversas o historias que cuesta explicar, estas disciplinas son importantes para ayudar al proceso analítico y representacional. El hecho de trabajar con personas creativas ha hecho que contar historias no sea solo una forma literaria de contar, sino sobre todo gráfica, y, por medio de fotografías, dibujos, esquemas, videos o gráficos, hemos podido contar historias de maneras más fáciles y amenas de comprender. Particularmente, hemos podido espacializar las historias, algo que, en el campo en que nos situamos, del urbanismo y la planificación urbana/territorial, la visualización de las historias que hacemos ha sido muy importante. Como excursus de este libro, hemos incorporado un texto de Luis Iturra Muñoz donde da cuenta de algunas de las representaciones gráficas y sus procesos para contar historias.
Las historias no solo eran complejas porque los viajes eran complejos, pero también porque resultaba imposible separar el viaje individual de las relaciones cotidianas del viajero principal: hijos, nietos, esposos, parejas, madres, padres, personas contratadas para ejercer algún vínculo desde cuidar a niños, llevar a alguien, hacer las compras, entre muchos otros. Nos acercamos a comprender la interdependencia entre las personas que se mueven, y cómo las personas que acompañábamos nunca estaban realmente solas aunque viajaran solas, siempre estaban en conexión con alguien más o pendientes de otra persona, y el teléfono celular lo hacía muy manifiesto, aunque estos viajes siempre requerían coordinación previa. Pese a que la mirada de género siempre ha estado presente en nuestras investigaciones, se hizo cada vez más evidente la necesidad de ir ampliando y profundizando lo que hacíamos e ir entretejiendo teorías feministas y descoloniales en nuestro trabajo. Es por esto por lo que la preposición “con” tenía mucho más sentido que “sobre”, viajar e “investigar con otros” más que “investigar sobre el viaje de otros” tenía que ver con cómo nos veíamos como investigadores, pero sobre todo con cómo construíamos o coconstruíamos los saberes y conocimientos, construir con más que construir por sobre el otro. Esto es algo que aún estamos desarrollando, pero es algo que, tras estos años de experiencia y sobre todo a partir del estallido social en Chile, nos mostró la vida cotidiana con toda su complejidad.
Interdependencia y territorios relacionales
Pronto comenzamos a comprender que ese acompañamiento que realizábamos, esas historias que contábamos no solo nos permitían dar cuenta de la complejidad de las experiencias de movilidad en nuestras ciudades, sino también, por un lado, de problemas más amplios que vivíamos como sociedad, y, por otro lado, nos develaban asimismo un profundo malestar en la forma en que se construye el conocimiento particularmente en el ámbito del urbanismo y la planificación urbana.
Muchas de las condiciones que emergen en los viajes hablaban de las múltiples desigualdades y complejidades que viven diariamente los habitantes de Santiago y de otras ciudades del país. A partir de la movilidad, se podían percibir las dificultades de la vida cotidiana en Chile, situaciones que saltarían a la vista con el estallido social. Por ejemplo, el empleo o la alimentación emergieron como dimensiones de la vida cotidiana entrelazadas. Los viajes al trabajo, sus horarios y coordinaciones están estrechamente vinculados a las prácticas de alimentación. De forma similar, se podían rastrear conexiones entre diversas prácticas que la investigación tradicional no vincula.
La investigación social y sus métodos son productivos, como dice Urry (2003): ayudan a crear realidades sociales y mundos sociales. Todo esto nos permitía ver cómo nuestras ciudades están construidas sobre la base de premisas que no posibilitan transformaciones ya que están pensadas desde un experto (muchas veces hombre, de clase alta, con educación formal y que vive en un sector privilegiado de la ciudad) que poco conoce sobre la forma en que la mayoría de las personas viven sus ciudades. Y desde allí, comenzamos a problematizar los conocimientos que están en la base de las distintas formas de planificación, sea planificación de barrios, cultura, transporte o formas más recientes de planificación urbana o simplemente de intervención urbana. Esta forma de pensar y hacer ciudad tiene como modelo ciudades europeas y norteamericanas, idealiza formas urbanas que poco tienen que ver con nuestra realidad, e intenta borrar y limpiar los rastros de nuestra desigualdad y nuestra precariedad.
El enfoque de movilidad potencia una lectura relacional de los territorios (Massey, 2007) que, a diferencia de los enfoques tradicionales, cuenta de las diversidades en el territorio y de las múltiples escalas del habitar que se unen por medio de la movilidad, las que van desde lo íntimo, el cuerpo, la vivienda, el barrio, hasta escalas nacionales y transnacionales mediadas por prácticas presenciales o virtuales.
Existe un desafío importante para la planificación urbana: conocer la experiencia de sus habitantes al moverse por los territorios. La movilidad, al ser más compleja que su tratamiento tradicional por la planificación, también plantea implicancias mucho más extendidas en la vida de los habitantes. Comprender el habitar móvil se expresa en la identificación de “territorios móviles”.
Es precisamente un análisis múltiple de las diversas maneras que impiden la lugarización móvil, la que permitiría mejorar considerablemente la experiencia del viaje. Finalmente, superar la mirada individual del viaje y de las decisiones que se toman para moverse, y enfocarse en las formas interdependientes nos puede ayudar a proponer formas más realistas y diversas en que la movilidad puede ser más sustentable.
La mirada relacional de los territorios puede ampliar nuestras formas de imaginar futuros más equitativos, amables y cuidadosos.
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