Un vínculo improbable entre Portugal y Argentina

Augusto Salgado

Portugal y la Segunda Guerra Mundial

A riesgo de antagonizar con Gran Bretaña, su vieja aliada y garante de acceso a sus colonias, Portugal apoyó la causa de Francisco Franco desde junio de 1936. Más que la proximidad ideológica entre António de Oliveira Salazar y Franco, el temor al comunismo llevó a Portugal a alinearse con otros dos dictadores europeos: Benito Mussolini y Adolf Hitler. En ese sentido, cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, Portugal no dudó en declararse neutral.

Salazar no seguía las mismas orientaciones raciales –en particular las persecuciones y humillaciones públicas contra los judíos–, que comenzaron a sentirse en la Alemania nazi desde 1933. Por esta razón, no sorprende que los primeros refugiados arribaran al territorio portugués en 1933, poco después de la llegada de Hitler al poder. Incluso antes del inicio de la guerra, Portugal no era el destino final de estos refugiados, sino únicamente un punto de tránsito hacia América. Este fue el caso, por ejemplo, de los pasajeros del barco brasileño Ruy Barbosa, que en julio de 1934 llegó a Portugal desde Hamburgo y Amberes con alrededor de 100 pasajeros a bordo. De acuerdo con la prensa de la época, casi todos eran judíos expulsados de Alemania. El barco pertenecía a la Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro y se dirigía al puerto de Leixões (al norte de la ciudad de Oporto) para embarcar 240 pasajeros adicionales, con destino a diversos puertos de Brasil. Sin embargo, al aproximarse a Leixões, el barco quedó envuelto en una densa niebla y terminó desviándose de su ruta, encallando al norte de la playa de Areosa (Pampelido), a unos 200 metros de la costa. La corta distancia a la playa permitió salvar a las casi 250 personas que iban a bordo, pero, a pesar de los esfuerzos, no fue posible desencallar el barco. Según los periódicos de la época, los náufragos fueron asistidos por instituciones judías de Oporto y, aproximadamente un mes después, llegaron a Brasil a bordo de otro barco brasileño, el Cuyabá. Entre ellos, se contaban 200 judíos, incluidos algunos o todos los que inicialmente viajaban en el Ruy Barbosa. Es decir, aunque el destino los había llevado a Portugal, estos “desterrados de Alemania”, como los describía uno de los periódicos brasileños, prefirieron continuar su viaje hacia el Nuevo Mundo.^[1]

Naturalmente, con el inicio de la guerra, y en especial a partir de 1940, Portugal se vio enfrentado a un flujo masivo de extranjeros procedentes, en su mayoría, de los principales países del resto de Europa. Las dificultades para conseguir transporte inmediato, así como los problemas para obtener los visados necesarios para ingresar a los países de destino, obligaron a muchos de estos refugiados a permanecer en Portugal durante períodos más o menos prolongados. En este contexto, es importante mencionar un episodio que ocurrió en el verano de 1944, con motivo del intercambio de diplomáticos entre Argentina y la Alemania nazi, tras la declaración de guerra entre ambas naciones. Entonces tuvo lugar uno de los pocos contactos que se produjeron entre Argentina y Portugal durante la guerra. En abril de ese año, Portugal fue solicitado por el gobierno argentino para ser el lugar de intercambio entre los nacionales de Alemania que venían de Argentina y los diplomáticos argentinos que se encontraban en Europa. Como resultado de ese requerimiento, el 14 de agosto llegaron a Lisboa, desde Buenos Aires, dos barcos argentinos, el Cabo de Buena Esperanza y el Río Jáchal, que atracaron en el muelle de la Estación Marítima de Alcántara. Según los diarios de la época, ambas embarcaciones llevaban repatriados y diplomáticos alemanes –159 en el Cabo de Buena Esperanza y 125 en el Río Jáchal– para ser “intercambiados” por argentinos que llegarían a Portugal por ferrocarril. Es importante destacar que este procedimiento era habitual y que Portugal ya había servido, en varias ocasiones, en su calidad de país neutral, como lugar de intercambio de repatriados. Portugal les aseguraba a ambas partes que ninguno de los grupos podría abandonar el país sin que se realizara el correspondiente intercambio. Esta garantía desempeñaría un papel crucial en el desarrollo de toda esta situación.

Como los argentinos no se encontraban en Lisboa al momento de la llegada de los alemanes, el 15 de agosto el gobierno portugués contactó a su embajador en Berlín. Este informó que los diplomáticos argentinos estaban siendo dirigidos a través de Suecia, desde donde deberían salir en un barco de ese país con destino a Portugal, aunque todavía no podía precisar las fechas. Debido a este retraso, el Río Jáchal zarpó de Lisboa el 8 de septiembre, no con los diplomáticos, como estaba previsto, sino con 148 ciudadanos argentinos que se encontraban en Vigo y otros 119 que habían llegado de Madrid. Por su parte, la presencia de tantos alemanes en Lisboa, una ciudad llena de refugiados que intentaban escapar del régimen nazi, obligó al gobierno portugués a tomar varias medidas. Una de ellas fue alojar a los alemanes fuera de las poblaciones donde se encontraban los refugiados.

El desarrollo desfavorable de la guerra para Alemania solo permitió que los diplomáticos y ciudadanos argentinos llegaran a Lisboa casi nueve meses después, en marzo de 1945. De hecho, el 28 de ese mes, entró en el puerto de Lisboa el barco Drottningholm, procedente de Gotemburgo, Suecia, con 110 ciudadanos argentinos residentes en Alemania, Francia, Italia y Rumanía. Estos individuos siguieron posteriormente hacia su país, mientras que los alemanes permanecieron en Portugal, algunos incluso hasta 1948.^[2]

La decisión de Portugal de declararse neutral al inicio del conflicto no fue tomada de manera desinteresada ni sin el previo consentimiento y apoyo del Reino Unido. De hecho, al igual que en la Primera Guerra Mundial, esta era la posición que Inglaterra prefería que Portugal adoptara. El gobierno y los militares británicos eran plenamente conscientes de que, al igual que en 1914, las fuerzas armadas portuguesas tenían una capacidad militar extremadamente limitada. Además, si Portugal permanecía neutral, era menos probable que Franco se uniera a Alemania e Italia, que lo apoyaron militarmente para tomar el poder. Inglaterra era consciente de que, si España entraba en la guerra, lo haría por el lado del Eje y que, en consecuencia, Portugal muy probablemente sería invadido. Sin posibilidad de apoyar militarmente a Portugal con recursos humanos y materiales, como lo había hecho en las Guerras Napoleónicas, la pérdida de la Península Ibérica, incluyendo Gibraltar, llevaría al cierre del Mediterráneo y obligaría a las líneas de comunicación marítimas aliadas a realizar largos desvíos, casi hasta el continente americano.^[3] No resulta, por tanto, sorprendente que Arthur Bryant, un importante escritor inglés de la época, se preguntara: “¿Qué servicio concebible podría haber prestado Portugal a Inglaterra, en 1940, si no era el de mantenerse, si ello era humanamente posible, fuera de la guerra?”.^[4]

Sin embargo, tanto Portugal como España eran más que simples territorios en el extremo del continente europeo. La Península Ibérica junto con los archipiélagos atlánticos ibéricos resultantes de las conocidas expansiones marítimas del siglo XV –Madeira, Azores y Cabo Verde para Portugal; Canarias para España– dominaban el centro del Atlántico. No es, por tanto, sorprendente que al menos hasta 1943 tanto los Aliados como el Eje prepararan planes para la invasión no solo de la península, sino también de uno o más de estos archipiélagos.^[5] El almirante Raeder, comandante en jefe de la Marina alemana, había afirmado que, si alguna vez el triángulo Lisboa-Madeira-Azores terminaba bajo una única autoridad militar, la consecuencia sería un “cambio completo en la situación europea y en las relaciones entre los países europeos y otros continentes” y, además, señalaba que ese cambio sería en “favor de la potencia que ocupara los tres puntos” de ese triángulo.^[6] Si en lugar de atacar Rusia Hitler hubiera mantenido la idea de dirigirse hacia el Oeste tras la caída de Francia en 1940, con la célebre Operación Fénix, la guerra podría haber tenido un desenlace diferente.^[7] No es de extrañar, entonces, que en el momento en que los Aliados ya habían logrado revertir el curso de la guerra y en el que solo importaba reforzar la seguridad de las rutas atlánticas mediante la colocación de medios aéreos de patrulla marítima en las Azores, Churchill declarara oficialmente ante la Cámara de los Comunes, en octubre de 1943, el aprecio del gobierno británico por “la lealtad” de Portugal, que “nunca vaciló”, ni siquiera “en las horas más oscuras de la guerra”, en mantenerse al lado de Gran Bretaña, “su vieja aliada”.^[8]

A pesar de las debilidades de las fuerzas militares portuguesas, la Marina, por primera vez desde la Revolución Industrial, estaba equipada con un conjunto homogéneo de medios navales. Esta nueva flota, que era la joya del régimen, había sido adquirida a Inglaterra entre 1930 y 1935 y estaba compuesta por los destructores Vouga, Lima, Dão, Tejo y Douro,^[9] los submarinos Delfim, Espadarte y Golfinho, los avisos de primera clase Afonso de Albuquerque y Bartolomeu Días, y los avisos de segunda clase Gonçalo Velho, Gonçalves Zarco, Pedro Nunes y João de Lisboa. Los barcos fueron construidos a pedido. Los destructores y los submarinos habían sido preparados para operar en el triángulo formado entre Europa, Madeira y las Azores (un radio estratégico de 840 millas), pero no tenían la capacidad de ir y regresar hasta Cabo Verde, por ejemplo. Por su parte, los avisos fueron diseñados expresamente para Portugal, para operar en las colonias, aunque también podían ser utilizados como escoltas. Su construcción había sido económica, producto de la crisis sin precedentes en la construcción naval que había provocado el crack de Wall Street en 1929. Los avisos de primera clase estaban bien artillados, con un eficiente sistema de dirección de tiro, poseían blindaje y un hidroavión de observación. Los avisos de segunda clase eran más pequeños y no estaban equipados con medios aéreos. Adicionalmente, la Armada también contaba con siete cañoneras, un transporte, el buque escuela Sagres y una aviación naval modernizada, aunque sus aeroplanos se volverían rápidamente obsoletos durante la Gran Guerra.

Durante el transcurso de la guerra, Portugal logró modernizar su flota a medida que surgían nuevos aparatos y equipos, aunque naturalmente siempre con cierto retraso respecto a la Royal Navy. Es el caso, por ejemplo, de bombas de profundidad, ASDIC (sistema de detección de submarinos),^[10] equipos de desmagnetización para los barcos contra las minas magnéticas y nuevas armas antiaéreas, entre otros elementos. Curiosamente, y a diferencia del ejército que experimentó un aumento sustancial en la cantidad de efectivos, la Armada portuguesa mantuvo durante todo el conflicto prácticamente el mismo número de personal que en tiempos de paz.

El pequeño número de barcos que había entrado en servicio quedó compensado con el desguace y desmantelamiento de buques antiguos. Por ejemplo, cuando se estableció un servicio de patrullas entre 1943 y 1945, parte del personal provenía de tripulaciones civiles, que fueron movilizadas junto con sus embarcaciones. Los oficiales procedían de la marina mercante y habían sido movilizados como Reserva Marítima. Para este servicio de patrullaje, especialmente en las aguas de las Azores, se empeñaron algunos barcos de pesca y, además, se recibieron en préstamo ocho grandes patrulleros proporcionados por los británicos el 7 de octubre de 1943.^[11] Estas unidades llegaron preparadas para la caza de submarinos, estaban bien armadas y contaban con sistemas ASDIC 123A y dispositivos para el rastreo de minas.

En términos del papel desempeñado por la Armada portuguesa durante la Segunda Guerra Mundial, vale destacar el poco conocido accionar del NRP Sam Bráz.^[12] Este buque tanque de 3.500 toneladas comenzó a construirse en los astilleros del nuevo arsenal de la Marina (Alfeite), en 1938, con el propósito de dar apoyo a la flota y, sobre todo, aumentar la autonomía de los destructores para que pudieran operar hasta Cabo Verde. Debido a su gran tamaño y a problemas en la adquisición de acero y maquinaria, el Sam Bráz quedaría terminado recién el 13 de noviembre de 1942. Este buque cisterna resultaría fundamental en el transporte de combustible para Portugal, especialmente para abastecer a sus fuerzas armadas. Hasta 1939, el gobierno portugués había dependido siempre de petroleros extranjeros, pero, en tiempos de guerra, estos barcos resultaban escasos y había pocos disponibles para alquilar. Entre 1942 y 1945, el Sam Bráz realizó veinticuatro viajes, llegando incluso a transportar emigrantes madeirenses hasta Curazao. En su primer viaje, el 2 de diciembre de 1942, fue interceptado por un submarino alemán, a pesar de que el Sam Bráz navegaba desarmado, con el casco pintado de gris y la superestructura de blanco, y llevaba grandes marcas que identificaban su nacionalidad. El sumergible lo detuvo, disparándole con su cañón de cubierta, y solo le permitió continuar tras obtener las aclaraciones necesarias.^[13]

En lo que respecta a la Aviación Naval, a pesar de la llegada de una gran cantidad de nuevas unidades, había pocos pilotos. Esto hizo que la mayoría de esas aeronaves fueran desmanteladas casi sin haber volado, para gran sorpresa de los británicos. Pero fue durante la Segunda Guerra Mundial cuando el servicio de búsqueda y rescate aéreo comenzó a destacar en Portugal. Desde los Centros de Aviação Naval (CAN) de Lisboa y las Azores se llevaron a cabo numerosas operaciones, en las cuales las aeronaves realizaron cientos de horas de vuelo, particularmente los Grumman Goose y Grumman Widgeon, de fabricación estadounidense, que habían llegado a Portugal en 1940 y 1942, respectivamente.

Según las investigaciones de Carlos Guerreiro, la Aviación Naval habría realizado 81 operaciones entre septiembre de 1939 y diciembre de 1944 (momento en que se dejan de registrar las misiones), acumulando un total de 312 horas y 45 minutos de vuelo.^[14] La primera misión de búsqueda y rescate en el Atlántico fue la de los sobrevivientes del vapor portugués Ganda, torpedeado y hundido el 20 de junio de 1941. Pero cuando las aeronaves recibieron la orden de despegar, cuatro días después del ataque, los náufragos ya habían sido rescatados por una embarcación española y llevados a Huelva, como veremos más adelante. Quizás esta y otras situaciones hayan sido el origen de los comentarios “abrasivos” del capitán de fragata Sarmento Rodrigues, entonces comandante del destructor Lima, un oficial que desempeñó un papel muy activo en este tipo de operaciones durante gran parte de la guerra.

A excepción de la búsqueda del Avila Star […] las otras que conozco, emprendidas por nuestra aviación, no dieron resultado. Muchas veces quedó sin saberse si había o no náufragos en el mar […] pero en algunos casos se comprobó que sí los había, sin que fueran avistados desde el aire.^[15]

Rodrigues señaló que este problema estaba relacionado con la altitud a la que volaban las aeronaves:

Algunos aviadores piensan […] que avistar embarcaciones es como ver tierra o incluso barcos grandes. Por eso suben a 500 o 1.000 metros […]. Sería mejor volar a ras del agua, como los barcos, sin intentar abarcar más que estos y aprovechar únicamente la velocidad para cubrir una zona 10 veces más rápido. Lo demás es gastar gasolina.^[16]

Lamentablemente, y salvo dos casos, uno de los cuales desarrollaremos más adelante, todavía no ha sido posible encontrar ningún documento que relacione la cantidad de vuelos con la tasa de éxito de esas misiones de búsqueda y rescate.

Portugal y la guerra en el mar

Al igual que en la Gran Guerra, en la Segunda Guerra Mundial los U-Boote –abreviatura de Unterseeboot, la designación alemana de submarino– casi llevaron a la derrota de los Aliados. La gran diferencia es que, entre 1939 y 1945, los sumergibles alemanes, además de operar en el Atlántico Norte y en el Mediterráneo, ya tenían la capacidad de hacerlo en el Atlántico Sur y en el Índico. Sus acciones incluso llevaron a Winston Churchill a afirmar que la única vez que Inglaterra consideró la rendición fue durante la Batalla del Atlántico. De cualquier modo, es importante recordar que estos submarinos fueron construidos y sus tripulaciones entrenadas en el periodo de entreguerras, a pesar de que las cláusulas del Tratado de Versalles le impedían a Alemania contar con ese tipo de unidades. Para eludir esta prohibición, los alemanes construyeron sus submarinos y entrenaron a sus tripulaciones en España y en Rusia, tal como lo hicieron con otras armas que también tenían prohibido poseer, como, por ejemplo, aviones y vehículos blindados. Así, cuando en 1935 los británicos permitieron que Alemania comenzara a construir sus armas, la Armada alemana ya había acumulado una experiencia considerable en el diseño y operación de unidades submarinas. En 1939, el Tercer Reich ya poseía 57 submarinos listos para la acción y tenía 10 más en las últimas fases de construcción. A semejanza de lo que ocurrió en 1918, los submarinos alemanes variaban entre los de tipo costero y oceánico.^[17]

Por todo lo anterior, no será de sorprender que, cuando comenzó la guerra, Alemania ya tuviera posicionados varios U-Boote en el Atlántico, además de algunas unidades navales de superficie. Estos medios comenzaron de inmediato una campaña de destrucción contra la navegación mercante y militar aliada, que duraría casi hasta el final del conflicto, de allí que Churchill la denominaría para la Historia como la “Batalla del Atlántico”. De estas acciones iniciales, es importante resaltar dos que tienen vínculos con Portugal. La primera fue el torpedeamiento del SS Bosnia el 5 de septiembre de 1939, apenas dos días después del inicio de la guerra, a 120 millas al oeste de la costa de Portugal. Este fue el segundo buque británico hundido por el submarino alemán U-47, del capitán Günther Prien, quien se haría famoso meses después por su incursión en la base inglesa de Scapa Flow, donde echó a pique al acorazado HMS Royal Oak. Sin oposición, el U-47 simplemente emergió ante el desprevenido SS Bosnia y le disparó dos tiros de advertencia con su cañón de cubierta con la intención de detenerlo. Aunque el Bosnia no paró de inmediato, finalmente lo hizo y terminó hundido con un torpedo. Esta operación es relevante porque los tripulantes de este barco serán los primeros en desembarcar en un puerto portugués, en este caso, en Lisboa.^[18]

En el otro lado del mundo, en el Índico, concretamente el 15 de noviembre de 1939, el acorazado de bolsillo alemán Graf Spee hundió en aguas territoriales de Mozambique –a unas tres millas entre Quissico y Zavora– al pequeño buque tanque británico Africa Shell. Como ocurrió en otras oportunidades, los beligerantes rara vez mostraron preocupación por el derecho internacional y generalmente actuaron con impunidad sobre las aguas soberanas de otras naciones. La proximidad con la costa africana resultó beneficiosa para los hombres del Africa Shell, que optaron por dirigirse a tierra en lugar de quedarse como prisioneros en el buque alemán. El único obligado a permanecer a bordo fue su comandante, Patrick Dove. Los veintiocho tripulantes del Africa Shell se convirtieron en los primeros en arribar a uno de los territorios portugueses de ultramar.^[19] En total, fueron seis mil los náufragos y sobrevivientes de buques atacados por las fuerzas del Eje los que arribaron a territorios bajo administración portuguesa, especialmente a las Azores, Cabo Verde y Mozambique.^[20]

El primer barco portugués en efectuar un rescate fue el Carvalho Araújo. El 7 de septiembre de 1939 recogió a dieciséis sobrevivientes del mercante británico SS Manaar.^[21] Por su parte, el primer rescate realizado por un buque de guerra de la Armada portuguesa tuvo lugar el 12 de agosto de 1940, cuando el destructor NRP Dão subió a bordo a dieciséis sobrevivientes del petrolero inglés British Fame, que había resultado hundido por el submarino italiano Alessandro Malaspina cerca de la isla de San Miguel, en las Azores.^[22] Pero si bien la cordialidad y la caballerosidad prevalecieron durante el inicio del conflicto, sabemos que este comportamiento desapareció rápidamente a medida que avanzó la guerra. Es importante destacar, aunque no por las mejores razones, el rescate efectuado en abril de 1944 por el buque portugués Alexandre Silva, que recogió a los tres últimos sobrevivientes del vapor griego SS Peleus. Estos náufragos, que originalmente eran cuatro, habían estado a la deriva en balsas durante más de un mes, después de que su barco fuera hundido por el submarino alemán U-852 entre la isla de Ascensión y la costa africana del golfo de Guinea. El U-852 estaba en tránsito hacia el Índico y, al parecer, su comandante, Heinz-Wilhelm Eck, habría dado la orden de matar a los 35 sobrevivientes para evitar que, en caso de ser rescatados, revelaran la presencia y ubicación del sumergible. Dos semanas después hundió otro buque, pero la suerte del submarino pronto se acabaría. El 2 de mayo de 1944 fue avistado al este del cabo Hafun, en Somalia, y atacado por varios aviones británicos. En su escape, el submarino encalló cerca de la costa, al norte de Bandar Beyla. Siete de sus tripulantes murieron en el enfrentamiento y los 59 restantes terminaron capturados por los ingleses.^[23] El testimonio de los sobrevivientes del Peleus llevaría al comandante del U-852 y a sus hombres a ser los únicos miembros de la fuerza alemana de submarinos en ser juzgados por crímenes de guerra en el Tribunal de Núremberg. El comandante y dos oficiales fueron ejecutados el 30 de noviembre de 1945.

Vale destacar que, mientras llevaban a cabo estas tareas humanitarias, los barcos portugueses en muchas ocasiones resultaban atacados y hundidos por fuerzas aliados o del Eje, en acciones de dudosa legalidad. Es el caso de las inspecciones realizadas en alta mar o incluso el desvío de embarcaciones hacia puertos donde se llevaban a cabo dichas inspecciones, en una violación flagrante de las normas marítimas. Por ejemplo, el 17 de septiembre de 1940 a la altura de Cascaes, un buque británico le ordenó al vapor Serpa Pinto, que regresaba de un viaje a Brasil, que pusiera rumbo a Gibraltar. Allí, los pasajeros y la carga fueron sometidos a una rigurosa inspección y el correo proveniente de Cabo Verde y Madeira quedó retenido por las autoridades. Lo mismo ocurrió el 2 de noviembre con el vapor Cunene, que regresaba de África. El buque debió permanecer veintidós días en Gibraltar, periodo en el cual agotó su carbón y suministros. Hubo ocasiones en que los barcos eran considerados “buena presa” y quedaron confiscados por los británicos. Es lo que sucedió con el Alvaiazere, que en enero de 1943 fue detenido por los ingleses en aguas territoriales portuguesas.^[24] Estos episodios también ocurrían en otras partes del mundo, especialmente en África. El 6 de enero de 1943, una aeronave británica interceptó al vapor Quanza y le señaló que debía dar la vuelta y entrar en Freetown. Este “pequeño” desvío añadió cuatro días y 600 millas a su viaje.^[25] En total, los barcos portugueses fueron interceptados por buques o aeronaves beligerantes al menos en 113 ocasiones.^[26]

Las potencias beligerantes inspeccionaban con frecuencia a las embarcaciones neutrales, especialmente a las que navegaban por el Atlántico y el Índico, buscando entre los pasajeros a ciudadanos de naciones enemigas. Muchas veces estos episodios eran comunicados por la Armada al Ministerio de Asuntos Exteriores de Portugal para que realizara las correspondientes protestas diplomáticas. En febrero de 1940, doce súbditos alemanes –hombres y mujeres– fueron retirados del vapor Niassa durante su viaje entre Mossamedes (Angola) y Lourenço Marques (actual Maputo). En este caso, la operación fue realizada con la mayor “delicadeza” y respeto por parte de los oficiales del crucero auxiliar británico Comorin.^[27] Curiosamente, a principios de diciembre del año anterior, el Niassa había sido también detenido e inspeccionado por el submarino francés Fresnel, que apresó a ocho pasajeros de nacionalidad alemana por estar en edad militar, es decir, por ser menores de 41 años. Debido a las limitaciones de espacio a bordo del submarino, los pasajeros solamente pudieron llevar consigo una maleta pequeña.^[28] En otra oportunidad, el vapor Lima fue detenido por el sumergible francés Acheron, en febrero de 1940, entre las Azores y Madeira. Del Lima fueron retirados dos marineros que anteriormente habían sido tripulantes del vapor alemán Claus Shock, que se encontraba internado en el puerto de Horta. Posiblemente intentaban llegar a Lisboa y, desde allí, regresar a su país. Según los informes de los buques portugueses, entre finales de noviembre de 1939 y febrero de 1940, un total de treinta y cuatro ciudadanos alemanes habían sido retirados de los barcos lusitanos. Vale advertir que todas estas inspecciones ocurrieron antes de julio de 1940, cuando Gran Bretaña impuso los navicerts y comenzó a fiscalizar el cargamento de los barcos portugueses.^[29]

A pesar de estas violaciones a las normas internacionales, especialmente por parte de los barcos de la Royal Navy, Portugal nunca dejó de apoyar ni de ofrecer facilidades de reabastecimiento a las naves británicas. Por ejemplo, durante el periodo en que el destructor Vouga estuvo en servicio en las Azores, de junio a diciembre de 1941, ingresaron al puerto de Horta cinco buques antisubmarinos, cinco lanza-redes y tres dragaminas. Asimismo, a Ponta Delgada arribaron siete destructores, seis avisos, un barco antiaéreo, nueve corbetas, dos barcos auxiliares, un remolcador y tres pesqueros armados. Estas escalas en los puertos de las Azores permitían no solo que las tripulaciones descansaran brevemente de las arduas navegaciones por el Atlántico, sino también que se reabastecieran de combustible.^[30] Por este apoyo, en agosto de 1942 el Almirantazgo británico, a través de su agregado naval en Lisboa, agradeció las “facilidades” otorgadas a los barcos militares y mercantes británicos en los puertos lusitanos, especialmente en Azores. Incluso se menciona expresamente que, además de que esas visitas se realizaron “sin conflictos ni demoras”, también permitieron “el abastecimiento de los barcos en el menor tiempo posible”.^[31] Es decir, ya en ese momento Portugal iba mucho más allá de lo que su estatus de país neutral le permitía hacer.

De los 30 barcos que llegaron a Ponta Delgada, entre abril y julio de 1943, se contaron varios cruceros, un buque auxiliar y numerosas embarcaciones de pequeño porte.^[32] Tal vez debido a que Portugal ofrecía este tipo de facilidades a los Aliados, en ocasiones los barcos lusitanos fueron blanco de algunas acciones “enérgicas” por parte de los submarinos alemanes. Quizás uno de los episodios más complejos y trágicos fue el que involucró al paquete Serpa Pinto. Este barco, que realizó numerosos viajes transportando refugiados desde Lisboa, fue interceptado en la madrugada del 26 de mayo de 1944 por el U-541, a unas 600 millas de su destino: el puerto de Nueva York. Como la posibilidad de terminar hundido era muy real, los tripulantes y pasajeros fueron obligados a abandonar el barco durante la noche, mientras los alemanes esperaban de Berlín la autorización para atacar. Luego de varias horas en los botes salvavidas, finalmente se dio la orden a los pasajeros de regresar, aunque en esa ocasión se registró la muerte de tres personas, incluida una niña de corta edad. Los alemanes también retuvieron a dos ciudadanos estadounidenses en edad militar, un procedimiento similar al que ya habíamos visto practicar a los Aliados.^[33]

Algunos buques portugueses también resultaron hundidos, a pesar de que navegaban bajo bandera nacional. Estos once episodios ocurrieron en varios puntos del Atlántico y del Mediterráneo. Mercantes de la Marina, bacaladeros de Terranova, pesqueros costeros, buques de la Cruz Roja y varias embarcaciones vinculadas al comercio internacional fueron víctimas directas de ataques de submarinos o aeronaves; algunas incluso sufrieron daños indirectos al tocar con alguna mina naval. Las causas y el comportamiento de los atacantes fueron diversos. Sin entrar en detalles, pueden mencionarse algunos casos que destacan por sus particularidades.^[34] Cabe recordar que no fue sino hasta la primavera de 1942 que los barcos lusitanos –tanto civiles como militares– recibieron órdenes de pintar en sus costados el nombre “Portugal” y una bandera nacional de ocho metros de largo y tres metros y medio de altura.^[35]

El primer buque portugués en resultar hundido fue el pesquero Exportador I, el 1 de junio de 1940, muy probablemente por el submarino italiano Guglielmo Marconi. En el ataque murieron dos tripulantes y otros dos resultaron gravemente heridos. Es curioso destacar el comportamiento poco “caballeresco” del comandante italiano, que simplemente abandonó a los náufragos a su suerte, a pesar de los reiterados esfuerzos del capitán portugués por explicarle que se trataba de un barco neutral. Los sobrevivientes lograron llegar por sus propios medios a la costa del Algarve dos días después. Diecinueve días después del hundimiento del Exportador, fue echado a pique el vapor Ganda. El submarino alemán U-123, que acababa de cruzar el peligroso estrecho de Gibraltar, localizó al mercante mientras navegaba en solitario frente a la costa de Marruecos y, al confundirlo con un navío británico, decidió atacarlo. A las 17:00 horas del 20 de junio de 1941, lanzó un primer torpedo que falló, pero que no fue detectado por los hombres del Ganda; sin embargo, el segundo torpedo sí hizo impacto y alcanzó a la nave por la mitad, provocando la inundación de la sala de máquinas. El barco comenzó inmediatamente a escorarse hacia el lado de babor, por lo que la tripulación y los pasajeros decidieron abandonar rápidamente la nave. Al darse cuenta de que el Ganda no se hundía, algunos marinos regresaron a bordo y bajaron el bote salvavidas a motor, lo que sirvió para redistribuir mejor a los sobrevivientes entre las embarcaciones. Durante esta maniobra, y posiblemente debido al impacto de un tercer torpedo, el primer oficial y el tercer maquinista murieron ahogados. El comandante del submarino, siempre sumergido, observando los acontecimientos a través del periscopio, había disparado un tercer torpedo que hizo blanco en el costado de estribor, en el tercer compartimiento de carga. Como el Ganda seguía resistiéndose a hundirse, el comandante alemán decidió emerger y terminar el ataque utilizando el cañón de cubierta de su submarino. Desde una cierta distancia, disparó alrededor de medio centenar de proyectiles antes de que el Ganda finalmente se fuera a pique. Solo en ese momento el U-123 se acercó a los náufragos y fue entonces cuando los alemanes se dieron cuenta de su error; sin embargo, abandonaron la zona sin prestar ayuda ni enviar un aviso a las autoridades portuguesas. En total, de los 72 tripulantes y pasajeros del Ganda, 5 perdieron la vida en el ataque. De los sobrevivientes, 26 fueron rescatados por el Fafe, un pesquero portugués, y desembarcados en Lisboa.^[36] Los otros 41 fueron recogidos por el Ventura González, un pesquero español que los trasladó hasta Huelva. Sin saber de la acción de estos dos pesqueros, las autoridades portuguesas llevaron a cabo búsquedas con medios aeronavales, llegando incluso a solicitar el auxilio de las fuerzas aéreas francesas apostadas en Casablanca.^[37]

El hundimiento del Ganda tendrá fuertes repercusiones en la opinión pública y será objeto de varios artículos periodísticos de la prensa portuguesa, que informará los detalles del incidente de manera enérgica y vehemente. La noticia coincidió con el inicio de la Operación Barbarroja y la invasión de la Unión Soviética. Resulta interesante notar cómo los británicos se apresuraron a negar la presencia de cualquier submarino de la Royal Navy en la zona, rechazando de antemano así cualquier responsabilidad en este incidente. Los alemanes también negarían cualquier implicación en el hecho; no obstante, hoy sabemos que el diario de guerra del U-123 fue alterado por orden del propio Karl Dönitz.^[38] Es sugestivo notar que en ese mismo diario se registró otro incidente con otro barco portugués y que el capitán alemán advirtió que solo pudo ver las marcas de la nacionalidad portuguesa justo antes de ejecutar el ataque, cuando se encontraba a menos de 500 metros del objetivo.^[39] ¿Se trató de una disculpa o una justificación por lo ocurrido con el Ganda? No lo sabemos.

Una situación similar a la que ya hemos relatado con el Serpa Pinto, pero con un desenlace opuesto, ocurrió en octubre de 1941 con el vapor Corte Real. Este barco zarpó desde Lisboa el día 7 de ese mes, con treinta tripulantes y cuatro pasajeros de nacionalidad portuguesa. En Oporto cargó mercancía y embarcó a dos pasajeros adicionales, uno estadounidense y el otro francés, con destino a los Estados Unidos. El 11 de octubre el Corte Real zarpó con destino a Funchal. Al salir del puerto, izó todas las banderas y señales reglamentarias que lo identificaban como un barco portugués, es decir, como uno neutral. Después de una noche sin incidentes, en la mañana del día siguiente, alrededor de las 08:30, se avistó un avión alemán entre las nubes, que no mostró intenciones hostiles y poco después se alejó. Se trataba de un avión cuatrimotor Focke-Wulf Fw 200 Condor, empleado en patrullas marítimas de larga distancia. Estos aviones, que desde la ocupación de la franja atlántica por parte de Alemania operaban desde Burdeos, patrullaban el Atlántico, incluyendo la costa portuguesa hasta la zona del Algarve.

Poco después, alrededor de las 11:45, apareció la silueta de un submarino que se acercó por la aleta de babor y disparó un tiro con el cañón de cubierta por encima del Corte Real, obligándolo a detener sus máquinas. Desde el barco portugués se dieron cuenta de que se trataba de un submarino alemán, más tarde identificado como el U-83. A 200 metros de distancia y con el vapor ya detenido, el sumergible efectuó un segundo disparo, seguido de señales mediante banderas que le solicitaban al Corte Real enviar toda su documentación, incluido el manifiesto de carga. La tarea le correspondió al primer oficial. A bordo de uno de los botes salvavidas, navegó hasta el submarino, donde fue recibido por su comandante. Durante una hora, ambas embarcaciones permanecieron flotando en pleno Atlántico, mientras los alemanes inspeccionaban minuciosamente los documentos, buscando cualquier indicio de contrabando. De forma abrupta, el comandante del U-83 informó que el barco transportaba una carga con destino a Canadá –aunque la descarga fuera en Nueva York–, país enemigo de Alemania, y que por esa razón sería hundido. Al recibir la noticia, el oficial portugués propuso que el capitán del Corte Real abordara el submarino para tratar de esclarecer la situación, propuesta que fue aceptada por los alemanes. Cuando el capitán subió a bordo, se le informó de la intención y se le reiteraron los motivos para el hundimiento del barco. El capitán sugirió regresar a Lisboa –a unas escasas 80 millas de distancia– o a otro puerto para descargar allí la carga en cuestión; como última alternativa, propuso incluso tirarla directamente por la borda. Ante la negativa del comandante alemán, el Corte Real fue abandonado de manera organizada y rápida. Como el mecanismo de uno de los botes salvavidas se averió, solo había un bote salvavidas y otro de servicio para evacuar a los tripulantes. Una vez arriadas las embarcaciones, se dirigieron hacia el submarino a remo, donde fueron devueltos el primer oficial y el capitán.

El Corte Real fue hundido alrededor de las 16:20, primero por disparos de artillería y luego con un torpedo. En una muestra de cierta compasión, el U-83 recibió a bordo a dos mujeres y a dos niños, a quienes se brindó varios cuidados; también remolcó los botes con los náufragos durante aproximadamente 20 millas en dirección a la costa portuguesa. Según explicó más tarde en un informe a su gobierno, el comandante del submarino se puso en contacto con las autoridades portuguesas para explicar las razones del incidente y precisó la ubicación de los sobrevivientes. El U-83 dejó los botes con los tripulantes del Corte Real a unas 60 millas de Cascais. Los náufragos pasaron la noche a la intemperie, aunque afortunadamente para ellos el mar estuvo tranquilo y no hubo viento. A la mañana siguiente el pesquero Adeus los encontró y remolcó los botes aproximadamente 30 millas hasta Cascais, cuando un avión de la Marina los avistó. A media tarde, ya más cerca de Cascais, fueron remolcados por una lancha y llegaron a puerto seis días después. Las verdaderas causas del hundimiento del Corte Real nunca llegaron a ser debidamente esclarecidas, pero el incidente generó una intensa reacción por parte de la prensa lusitana, ya que, a diferencia de la mayoría de los hundimientos, el autor del hecho estaba perfectamente identificado y los relatos de los náufragos aportaron los detalles del episodio. Hasta tal punto se inflamó la opinión pública portuguesa contra la Alemania Nazi que, dentro del régimen, surgió un intercambio de acusaciones entre la Marina y la Censura.

Para cerrar con estos relatos de ataques a barcos portugueses, cabe mencionar el hundimiento del Santa Irene, en 1943. Este barco había zarpado del puerto italiano de Génova con un cargamento hacia Portugal. Cuando llegó a la zona entre las islas de Córcega y Elba el destino quiso que, en la madrugada siguiente, se cruzara con el submarino británico Taurus, que patrullaba ese sector. A pesar de que el Santa Irene navegaba con sus luces encendidas y portaba todas las marcas reglamentarias que lo identificaban como un buque portugués, fue atacado por el submarino británico, que lo echó a pique con fuego de artillería. Fue un ataque rápido y brutal. De los diecinueve portugueses a bordo, murieron diecisiete tripulantes y un pasajero. El único sobreviviente relataría más tarde que logró nadar hasta uno de los botes que había quedado a la deriva y que desde allí observó que uno de los proyectiles disparados por el submarino impactó de lleno contra otro bote, en el que se encontraban cinco tripulantes. También vio al submarino pasar entre él y el Santa Irene, que, envuelto en llamas, se hundió por la popa. A la mañana siguiente divisó la costa y finalmente fue rescatado por el barco hospital italiano Epomeo.

Es relevante mencionar que, si bien en su viaje de ida el vapor transportaba carga “inofensiva”, el Santa Irene regresaba con un cargamento de material militar encargado por el gobierno portugués a las empresas italianas Breda y Ansaldo. El cargamento era bastante delicado y su pérdida seguramente no fue bien recibida por el gobierno de Portugal. A pesar del error de identificación por parte del Taurus, las autoridades portuguesas también habrían fallado al no comunicar adecuadamente a las autoridades británicas la ruta del Santa Irene. Otro caso interesante fue el del paquete portugués Lourenço Marques, dedicado a la ruta entre Lisboa y Mozambique. Mientras navegó entre octubre de 1942 y enero de 1943, este buque se cruzó con doce aeronaves británicas y fue interceptado en cuatro ocasiones por naves, supuestamente, británicas. Incluso, en una ocasión fue obligado a detenerse por un submarino alemán y, en otra oportunidad, rescató a 22 náufragos de un barco griego que había sido hundido tres días antes.^[40] Como se observa, no era fácil, incluso para los países neutrales, navegar por mares en guerra.

Los rescates realizados por barcos de la Armada

La consulta de la documentación existente en los archivos portugueses e ingleses nos permite tener una idea de cuán importante era para los Aliados, especialmente para Gran Bretaña, este discreto y silencioso apoyo brindado por la Marina portuguesa. Se trataba de una “acción humanitaria”, según las palabras del agregado naval británico en Lisboa.^[41] Dicha colaboración de Portugal también le facilitaba el acceso a mejores sistemas de armas y de detección para sus buques de guerra, y permitía el envío de grupos de oficiales al Reino Unido para recibir formación.^[42] Por su parte, es importante señalar que los británicos también expresaban por escrito su reconocimiento a las acciones llevadas a cabo por otros marineros, como fue el caso de los pescadores. Por ejemplo, en junio de 1941 siete pescadores de Madeira y la tripulación del vapor Gorgulho ayudaron en el rescate de los sobrevivientes del barco inglés Aurillac.^[43]

En ocasiones los barcos de la Armada portuguesa también prestaban ayuda a los barcos de las potencias del Eje, aunque era algo que se daba con mucha menos frecuencia, ya que esas naciones también tenían menos barcos navegando. Esto ocurrió en agosto de 1941, cuando el ministro de Alemania agradeció a la Armada portuguesa y, en particular, al comandante y a la tripulación del NRP Vouga, por haber encontrado un bote salvavidas del vapor alemán Frankfurt con 19 marineros a bordo.^[44] Fueron los únicos náufragos de esa nacionalidad salvados por Portugal. Es importante relatar cómo y por qué un mercante alemán navegaba por esa zona, en un momento en que el Atlántico estaba controlado por los Aliados.

El Frankfurt había atravesado el canal de Panamá con destino a Australia el 16 de agosto de 1939. Cuando comenzó la guerra, se encontraba en ruta hacia Talcahuano (Chile), donde también debía reabastecerse. Llegó a ese puerto el 6 de septiembre, con la guerra iniciada, y los alemanes decidieron refugiar su buque allí, para mantenerse a salvo de los británicos. En mayo de 1941, el Frankfurt –reforzado por la tripulación del velero alemán Priwall, que también se había refugiado en Talcahuano– se preparó para burlar el bloqueo británico, dirigiéndose al Atlántico a través del Cabo de Hornos. No obstante, los servicios secretos británicos, que seguían de cerca los movimientos de este tipo de barcos, se enteraron de que tanto el Frankfurt como otras naves del Eje habían recibido órdenes de abandonar los puertos neutrales y regresar a sus países de origen.

El Frankfurt zarpó el 17 de mayo de 1941 y logró llegar a Río de Janeiro, sin ser advertido por los británicos. El 26 de junio partió con instrucciones de poner rumbo a alguno de los puertos franceses en el Atlántico, pero el 3 de agosto, alrededor de las 18:00, sus vigías avistaron el humo de un barco que los perseguía. A pesar de maniobrar toda la noche, no lograron despistarlo.^[45] Se trataba del crucero auxiliar británico Cavina, que navegaba con la misión específica de interceptar a los barcos y cargamentos que iban con destino a los países del Eje. Poco después de la medianoche del día siguiente, el comandante del Frankfurt, ante la imposibilidad de evadir a su perseguidor, ordenó abrir las válvulas de fondo para inundar el barco y evitar que cayera en manos enemigas. Cuarenta y seis hombres abandonaron el buque en dos botes salvavidas. Veintiséis de ellos, incluido el comandante, fueron capturados por el Cavina. Los otros veinte consiguieron escapar bajo la protección de la noche e intentaron navegar hacia las Azores. Su bote fue avistado en la noche del 8 de agosto por el vapor panameño Norden. Sobre lo que ocurrió a continuación existen algunas discrepancias, pero lo que está claro es que el barco panameño solo permitió que uno de los alemanes, que estaba enfermo, subiera a bordo. Este sería posteriormente desembarcado en Lisboa, en la tarde del 12 de agosto. Los otros tripulantes permanecieron en el bote y recibieron provisiones del Norden, que en ese momento emitía una alerta con su posición. El mensaje fue recibido por alguna estación portuguesa y el bote fue avistado por unidades de la Aviación Naval el 9 de agosto. El episodio coincidió con la visita del entonces presidente de la República Portuguesa, general Óscar Carmona, que viajaba a bordo del vapor Carvalho Araújo, escoltado por el destructor Lima. Para desviar al Lima de su misión actual, fue el destructor Vouga el que zarpó desde Horta y se encargó de la búsqueda y el rescate de los náufragos alemanes.

El Vouga localizó el bote y a sus ocupantes en la noche del 11 de agosto. Por razones que no hemos podido esclarecer, luego del rescate el destructor se dirigió a Ponta Delgada y, poco después, zarpó inmediatamente hacia Lisboa, a donde llegó el 13 de agosto. Es decir, el Vouga transportó a los náufragos alemanes hasta Lisboa.^[46] ¿Fue esto un intento de agradar a los alemanes? Lo cierto es que el arribo a Lisboa atrajo la atención del público y de la prensa, y la legación del Reich en Portugal realizó varias acciones propagandísticas de gran impacto mediático. El comandante del Vouga, capitán de corbeta Martins de Magalhães, recibió grandes elogios por parte de los náufragos y de las autoridades alemanas y fue condecorado por la Marina del Reich.^[47]

Una conexión improbable entre Portugal y Argentina

Entre las numerosas operaciones de rescate realizadas por diversos medios navales y aéreos de la Armada portuguesa, nos centraremos ahora en una en particular. No solo por su complejidad y duración en el tiempo, sino por la peculiar e importante conexión que tuvo con la República Argentina. Esta vinculación entre ambas naciones resultaría crucial para el exitoso desenlace de la operación. De parte de la Marina lusitana, los protagonistas fueron el destructor Lima y el aviso de 2ª clase Pedro Nunes, embarcaciones que estuvieron también involucradas en muchos otros rescates, como ya hemos mencionado. Los hidroaviones Grumman Goose de la Aviación Naval también resultaron fundamentales para el éxito de la misión.

La historia comenzó a principios de junio de 1942, cuando el paquete británico Avila Star, de la Blue Star Line, de 14.443 toneladas y 168 metros de eslora, zarpó de Buenos Aires con destino a Inglaterra, llevando en sus bodegas seis toneladas de carne congelada. A bordo viajaban 166 tripulantes y 30 pasajeros, incluidos hombres y mujeres, muchos de ellos residentes británicos en Argentina que se dirigían a Europa para enrolarse como voluntarios en la defensa de su patria. Entre los pasajeros había tres sobrevivientes del vapor Lylepark, hundido semanas antes por un corsario alemán, que habían sido rescatados casi milagrosamente por el Avila Star durante su camino hacia Freetown, en Sierra Leona. En este puerto, el comandante del Avila Star recibió sus últimas instrucciones, que indicaban continuar navegando en solitario hasta Inglaterra. El Almirantazgo británico consideraba que el buque tenía suficiente velocidad para escapar de cualquier sumergible y, además, por ciertas informaciones recibidas, se consideraba que la única posible amenaza submarina se encontraría entre Portugal y la costa británica.^[48]

El Avila Star zarpó de Freetown el 28 o 29 de junio de 1942. Las fuentes difieren respecto a la fecha exacta. A pesar de que los comunicados de inteligencia no indicaban ninguna amenaza próxima, el barco navegó realizando maniobras en zigzag, una medida antitorpedos habitual que buques militares o mercantes utilizan aún hoy cuando surcan zonas de amenaza submarina. También se posicionaron vigías adicionales para mirar con cuidado el horizonte en busca de posibles peligros. La travesía transcurrió sin incidentes hasta alcanzar la latitud de las Azores. El 5 de julio, después del horario de la cena, el Avila Star se encontraba navegando a unas 90 millas al este de San Miguel, a una velocidad de entre 15,5 y 16 nudos. El buque tenía sus luces apagadas, para evitar su detección durante la noche, y maniobraba realizando regulares giros de timón, como lo establecía su plan de zigzag. A las 21:06 (hora de Greenwich), un torpedo impactó en la sala de máquinas y dejó inmovilizado al Avila Star. Según los testimonios, la explosión fue débil, pero las luces se apagaron casi de inmediato y el barco comenzó a inclinarse peligrosamente hacia estribor. Afortunadamente, se lograron activar las luces de emergencia, lo que facilitó el descenso de seis botes salvavidas y el embarque ordenado de los pasajeros y tripulantes; aunque algunas personas cayeron al agua de forma inadvertida durante el proceso.^[49]

El comandante del submarino alemán U-201, capitán Adalbert Schnee, que venía siguiendo al Avila Star desde la tarde, aguardó unos dieciséis minutos antes de disparar otro torpedo, tal vez para dar tiempo a que los pasajeros abandonaran el buque con cierta seguridad. Uno de los botes salvavidas –el n.° 7– que aún se mantenía junto al costado del escorado Avila Star resultó dañado por el impacto del segundo torpedo. A pesar de la avería, el bote continuó a flote con alrededor de media docena de personas en su interior. Todas estaban cubiertas de combustible y cuatro estaban heridas de gravedad. En ese bote n.° 7 iba una de las protagonistas de esta historia: la joven Maria Elizabeth Ferguson, apodada “Johnnie”.^[50]

A las 21:55 horas ya no quedaba nadie a bordo del Avila Star, excepto su comandante, el capitán John Fisher, y el primer oficial, Mike Tellack. Este último fue rescatado a la mañana siguiente y relató cómo había saltado al agua junto con el capitán Fisher y cómo habían permanecido juntos durante algún tiempo. Sin embargo, perdió el contacto con el capitán poco antes de ser rescatado y nunca más lo volvió a ver. A pesar de que uno de los botes salvavidas llevaba 50 personas, el doble de lo previsto, el abandono del Avila Star se había llevado a cabo de manera ordenada y disciplinada. Cada uno de los ocho botes salvavidas podía llevar 24 personas. Los sobrevivientes debieron esperar al amanecer para ser rescatados, ya que la oscuridad de la noche, el oleaje y los restos del naufragio hacían difícil cualquier tipo de operación de socorro en ese momento.^[51]

Durante la noche del incidente la joven pasajera Maria Elizabeth Ferguson, de solo 19 años, prestó toda la ayuda posible a sus compañeros. El U-201 aguardó en la superficie el hundimiento del Avila Star. Como el buque se resistía a hacerlo, algunos testimonios aseguran que el submarino debió usar otros dos torpedos y otros insisten en que fueron necesarios tres. A las 22:10 el Avila Star se fue a pique.^[52] A la mañana siguiente, ocho horas después del hundimiento del Avila Star, los sobrevivientes se avistaron entre sí por primera vez. Ese lunes fue dedicado a actividades rutinarias y a la organización de los botes salvavidas. También se llevó a cabo un recuento de los sobrevivientes y se llegó a la conclusión de que, de las 196 personas que iban a bordo del buque, solo habían muerto, a causa del ataque, el capitán, nueve tripulantes, un artillero y once pasajeros. Los 174 sobrevivientes fueron distribuidos entre los botes. El bote n.° 5 tomaba mucha agua, mientras que el n.° 7 estaba muy dañado y apenas se mantenía a flote. Por esta razón, esos botes fueron abandonados y los sobrevivientes se repartieron en los restantes. Para su incomodidad, la joven Ferguson cayó al agua cuando intentó pasar a la embarcación n.° 2. Se encontró allí con su compañera de camarote, la señora Pat Traunter, que apenas la reconoció debido al vestido de Johnnie. Su cabello pelirrojo estaba completamente cubierto de combustible y aceite. En esa misma balsa salvavidas viajaba una pasajera de nacionalidad belga que antes de pasar a otro bote ofreció ropa limpia a Johnnie. A bordo de la balsa n.° 2 también se encontraban otros tres pasajeros, uno de ellos era de origen anglo-argentino, el Sr. Ramón Ferreira (o Ferreyra), de una antigua y rica familia de Argentina. La redistribución entre las diferentes balsas salvavidas quedó efectuada de la siguiente manera: en el bote n.° 4 viajaban aproximadamente 37 náufragos y en el n.° 8, también; el n.° 1 llevaba un total de 36 personas, y en cada una de las embarcaciones n.° 2 y n.° 6 había 32 ocupantes. Más tarde se realizaron algunos cambios y para el 6 de julio los ocupantes del salvavidas n.° 2 eran 38.^[53]

Los sobrevivientes del Avila Star se encontraban en algún lugar del mar entre Portugal, las Azores y la costa de África, lejos de las rutas habituales de los barcos y sin la certeza de que su pedido de socorro había sido recibido por alguien. Ante esta situación los náufragos optaron por dirigirse hacia el este, hacia Portugal, aprovechando los vientos y las corrientes, en lugar de intentar llegar a las Azores, puesto que, si bien estaban más cerca, había una posibilidad grande de no dar con ellas. A pesar de los esfuerzos, las balsas comenzaron a dispersarse y, al amanecer del día siguiente, los botes salvavidas el n.° 2 y n.° 6 se perdieron. Los otros tres botes permanecieron unidos y, por la noche, aproximadamente a las 20:30 horas, avistaron las luces de un barco a los lejos. Sabiendo que en plena guerra solo un buque neutral navegaría con sus luces de navegación encendidas, decidieron llamar su atención mediante antorchas y cohetes de señalización. El barco –que resultó ser el destructor portugués Lima– afortunadamente captó las señales. El destino quiso que el Lima, que había zarpado de Lisboa la tarde del 7 de julio de 1942 con destino a Ponta Delgada, navegara ligeramente fuera de la ruta habitual. Durante la Segunda Guerra Mundial, al igual que en la actualidad, la Armada portuguesa mantenía en las Azores al menos un barco de manera permanente para cumplir allí con diversas funciones.

Tras rescatar a los ocupantes del bote salvavidas n.° 8 e informarse de la existencia de más embarcaciones, el comandante del Lima, capitán de fragata Manuel Maria Sarmento Rodrigues, dio la orden inmediata de cambiar de rumbo y buscar a los otros sobrevivientes. Poco antes de la medianoche, con todas las luces encendidas y la bandera portuguesa claramente iluminada en el costado, el destructor encontró los botes n.° 1 y n.° 4, que llevaban 96 tripulantes, cinco artilleros y once pasajeros del Avila Star. A bordo del Lima los rescatados recibieron todo el apoyo médico y el confort posibles, incluyendo ropa nueva. A pesar de que el mar estaba calmo, no todas las personas lograron subir a bordo por la escalera de portalón. Se instaló una escalera con sogas y, aun así, algunos tuvieron que ser ayudados por tripulantes del Lima.^[54]

Sabiendo que aún faltaban otras dos embarcaciones, el Lima continuó la búsqueda. Lo hizo hasta aproximadamente el mediodía del 9 de julio, cuando interrumpió la operación por falta de combustible y puso rumbo a Ponta Delgada, a donde llegó el día 10.^[55] Durante las jornadas siguientes a la divulgación de la noticia del hundimiento del Avila Star, Lisboa enfrentó presiones de los británicos y argentinos para que los portugueses continuaran buscando a los otros botes salvavidas. Al parecer, en uno de ellos había “un argentino importante”.^[56] Gran Bretaña le insistió a Portugal para que utilizara sus pequeños aviones y continuara las operaciones de rescate, a pesar de que los británicos disponían de medios mucho más eficaces, como los enormes hidroaviones Short Sunderland.^[57] Se solicitó la intervención del Centro de Bom Sucesso en las tareas de búsqueda, a pesar de que ya habían pasado varios días desde el hundimiento del Avila Star.

Los aviones Grumman portugueses llevaron a cabo un rastreo sistemático, cubriendo una vasta área del Atlántico y volando varios días, desde el amanecer hasta el atardecer. En total, entre el 17 y el 20 de julio, se realizaron catorce vuelos, pero ninguno de ellos arrojó resultados. Según el testimonio dado a una emisora de radio portuguesa por el entonces joven aviador segundo teniente Malheiro de Vale, los pilotos habían quedado muy desanimados después de registrar sin éxito el amplio espacio entre las Azores y Lisboa. Fue entonces cuando recibieron información del almirante Botelho de Sousa, quien pensaba que los botes, empujados por el viento, podrían estar más cerca de la costa marroquí de lo que se pensaba. Según el teniente Malheiro de Vale, los pilotos volaban muy bajo –a unos 20 o 30 metros de altura–, debido a que en la zona había algo de niebla, “sin fe” en hallar a los náufragos. Fue entonces cuando el 22 de julio, el último avión en servicio, tras prolongar un poco su vuelo, de repente avistó delante de él una vela roja. Era de un bote que llevaba varias personas a bordo, quienes inmediatamente comenzaron a gesticular y a enviar besos y abrazos. A pesar de la altitud a la que volaban, los pilotos notaron que los ocupantes se encontraban en un estado deplorable. Y no era para menos, se trataba del bote n.° 2, que ya llevaba 18 días en el mar y había recorrido 1.500 kilómetros, desde las Azores hasta esa posición. Antes de regresar, el avión dejó caer latas con galletas, medicinas, material de primeros auxilios y una carta de navegación con su posición marcada, junto con un mensaje que les decía que no se movieran o que remaran hasta la orilla, ya que un barco estaba en camino.^[58] Detallamos a continuación lo que ocurrió con los botes n.° 2 y n.° 6, después de separarse del resto de las embarcaciones que fueron recogidas por el Lima.

El jueves 9 de julio, las dos embarcaciones se mantenían cerca una de la otra, pero solo podían ver el mar y el cielo infinito, lo que comenzó a perturbar emocionalmente a los náufragos. La propia Johnnie, a pesar de haber demostrado ser una joven fuerte, había olvidado que era el día de su vigésimo cumpleaños. Si hubieran sabido que, en lugar de navegar hacia el este, estaban en una ruta hacia el sureste, debido a los vientos de los cuadrantes del norte, se habrían sentido aún más desanimados.^[59] Mientras el destructor Lima entraba en Ponta Delgada con los demás sobrevivientes, los ocupantes de los botes n.° 2 y n.° 6 se encontraban cubiertos de combustible y aceite. El día 10 el viento comenzó a soplar con mucha fuerza –la tradicional nortada de la costa occidental de Portugal–, haciendo la vida de los náufragos aún más desagradable. Durante la medianoche del día 12, se agravará el estado mental del pasajero anglo-argentino Ferreira y, algunas horas más tarde, a eso de las 04:15, los dos botes se separan definitivamente. El bote n.° 6 y sus ocupantes nunca más serán vistos.

El 12 de julio las condiciones meteorológicas y del mar empeoran. Las olas alcanzan los cinco metros de altura y golpean con fuerza. Durante el día, el comportamiento del anglo-argentino parece volver a una cierta normalidad, lo que supone un alivio para los demás náufragos; sin embargo, al caer la noche, Ferreira volvió a sufrir una recaída y se le escuchaba hablar solo. Al amanecer del día siguiente, poco después de haber izado la vela, Ferreira comenzó a pedir cigarrillos de manera insistente a otro de los náufragos. De repente, se levantó, murmuró algunas palabras incomprensibles y se lanzó al mar. Se intentó maniobrar el bote, con la ayuda de los remos, para rescatarlo. Se llegó a avistar su cabeza dos o tres veces, pero el fuerte oleaje, además de dificultar las maniobras y poner en riesgo la estabilidad del bote, pronto lo hizo desaparecer de la vista de los demás náufragos. Nunca más se le volvió a ver.

Los náufragos eran conscientes de que Ferreira no estaba bien emocionalmente, pero el episodio los afectó profundamente. Según los recuerdos de los sobrevivientes, este conjunto de eventos llevó a que la melancolía y la desesperación se instalaran entre ellos, haciéndolos recordar a sus seres queridos, amigos y sus hogares. Como la poca cantidad de agua potable que aún les quedaba había comenzado a deteriorarse y la comida empezaba a escasear, los náufragos también solían evocar las deliciosas comidas que habían disfrutado en lo que parecía otra vida. Uno de ellos incluso llegó a beber agua del mar. Habían llegado al 17 de julio y llevaban casi dos semanas a la deriva. Parecía que nadie los buscaba, que estaban completamente solos en el mundo, abandonados a la “voluntad de Dios”. Sin embargo, ese mismo 17 de julio, cuando la noticia del hundimiento del Avila Star llega a Sudamérica, la familia de Ramón Ferreira comenzaría a insistirle a Lisboa para que no se abandonara la búsqueda de las embarcaciones desaparecidas. Se enviaron telegramas constantemente a través del Atlántico y el ministro de Argentina en Lisboa también ejerció presión sobre el gobierno portugués, aunque la familia de Ferreira no sabía que la persona que buscaban ya había muerto días antes. Ese mismo 17 de julio se realizó la primera patrulla aérea en busca de los botes n.° 2 y n.° 6. Como ya hemos visto, el bote n.° 2 fue encontrado el 22 de julio.

La madre de Johnnie, al enterarse de que el Avila Star había sido hundido pero que había sobrevivientes, envió un telegrama a Buenos Aires para intentar obtener noticias de su hija. Naturalmente, no había ninguna información. Ese mismo día, los sobrevivientes de los tres primeros botes salvavidas se encontraban en Londres, prestando declaraciones en la sede de la Cruz Roja, donde trabajaba el hermano de Johnnie. En estas declaraciones, se mencionó en varias ocasiones el valiente comportamiento de la joven. Mientras tanto, en el mar, morían cuatro de los ocupantes de la embarcación n.° 2, algo que ciertamente aumentó la depresión de los demás sobrevivientes. Solo la mejora de las condiciones meteorológicas les dio algo de esperanza. Esta esperanza creció cuando alrededor de las 05:30 de la mañana del 22 de julio, uno de los sobrevivientes avistó las luces de un avión que, lamentablemente, no vio el bote salvavidas. Ya con pocos alimentos y agua, todos continuaron mirando al cielo, atentos a cualquier novedad. Cerca de las 11:00, comenzaron a escuchar el ruido de motores. Inmediatamente lanzaron las pocas bengalas de señalización que aún tenían y poco después avistaron dos hidroaviones portugueses. A bordo de la pequeña ballenera, la alegría era inmensa. Los náufragos celebraban como podían, según lo permitían sus fuerzas. Antes de regresar, una de las aeronaves lanzó tres paquetes envueltos en chalecos salvavidas, uno de los cuales se hundió al impactar contra el agua. Los otros dos fueron recogidos por los náufragos. Además de agua y raciones, que fueron distribuidos entre todos, había un mapa que indicaba la ubicación de la embarcación y la dirección hacia el este. Escrito a mano, en inglés, se leía un mensaje que decía: “Good luck and courage. Help will come soon. Portuguese Naval Aviation”.

La lectura del mapa permitió a los náufragos darse cuenta de que habían descendido hacia el sur mucho más de lo esperado y que se encontraban casi a la altura del archipiélago de Madeira, pero más cerca de la costa de África. Pese a que ese día otro de los náufragos falleció, los ocupantes de la balsa no perdían sus esperanzas de ser rescatados muy pronto. La misión de ir en su búsqueda recayó sobre el aviso Pedro Nunes.^[60] El bote n.° 2 había sido avistado cerca de las 11:05 horas y el Pedro Nunes recibió sus órdenes al mediodía. A las 18:00 horas zarpó desde la boya 11, en el Quadro dos Navios de Guerra del río Tajo.^[61] Como era imperativo llegar lo antes posible, el aviso portugués navegó a velocidad máxima, con sus máquinas alcanzando las 250 revoluciones, diez más que las reglamentarias. Durante el viaje, los hidroaviones de la Aviación Naval mantuvieron informado al buque sobre la posición de los náufragos.

Después de navegar toda la noche del 22 y gran parte del día 23 a la máxima velocidad posible, alrededor de las 17:00 horas el Pedro Nunes fue sobrevolado por tres aviones Grumman portugueses, que le informaron que no habían vuelto a encontrar al bote salvavidas. Lo mismo ocurrió durante los días siguientes. El aviso no dejó de buscar en todas las áreas más probables donde el bote salvavidas podría estar. Solo una avería en las máquinas principales lo mantuvo detenido durante unas dos horas.^[62]

Mientras tanto, cayó la noche en el bote salvavidas n.° 2. Los sobrevivientes solo avistaron una aeronave volando muy alto. Al llegar el 23 de julio, no llegó el tan esperado rescate, solo algunos avistamientos falsos y otra muerte. Desde la fatídica noche en que el Avila Star fue torpedeado, habían fallecido nueve náufragos. Un décimo morirá antes de las once de la mañana del día 25, momento en que los ocupantes de la balsa avistaron humo en el horizonte y, posteriormente, el mástil de un barco. No sabían que, antes de lanzar los últimos cohetes de señalización que les quedaban, ya habían sido avistados por un vigía del Pedro Nunes. Tampoco sabían que, si no encontraban a los náufragos, el barco y los hidroaviones de la Aviación Naval tenían pensado regresar a Lisboa esa misma noche. Pocos náufragos, incluida la propia Johnnie, tenían fuerzas suficientes para reaccionar. Por los caprichos del mar y del viento, y no por la mano del hombre, el bote salvavidas había navegado hacia el suroeste y no hacia el este.^[63]

Las fotografías tomadas a bordo del Pedro Nunes y las descripciones que su comandante, capitán de fragata Artur Paulo Correia Monteiro, registró en su informe ilustran bien el “conmovedor” aspecto de los náufragos, tras veinte días a la deriva. Estaban “vestidos con harapos” y sus cuerpos parecían “más trapos humanos que otra cosa”. Las fotografías tomadas durante el regreso muestran lo debilitados y transformados que estaban. A uno de ellos el médico a bordo tuvo que realizarle una transfusión de sangre. Fue difícil encontrar un donante, no por falta de voluntarios, sino porque casi todos eran sifilíticos. Lamentablemente, uno de los náufragos rescatados terminó por morir poco después de abordar el barco. Otros dos fueron enviados al Hospital Británico en Lisboa, pero no lograron sobrevivir. Todos ellos fueron sepultados en el cementerio británico de la capital lusitana. El aviso Pedro Nunes echó anclas en el Tajo a las diez de la noche del domingo 26, casi tres semanas exactas después del hundimiento del Avila Star. A bordo viajaban 25 náufragos, y así terminaba una de las operaciones de búsqueda y salvamento más largas realizadas por la Marina portuguesa durante la Segunda Guerra Mundial. De los 199 pasajeros y tripulantes del Avila Star, 73 no sobrevivieron. El argentino Ramón Ferreira, que originó toda esta segunda parte de la operación de salvamento, nunca fue encontrado, tampoco el bote salvavidas n.° 6.^[64]

Después del rescate

Según las memorias de la madre de Johnnie, la llamaron por teléfono el día 27 a las seis de la mañana y una voz le pidió que esperara. Al cabo de lo que pareció una eternidad, se le informó que se había encontrado un bote salvavidas del Avila Star, pero que aún no tenían más información. Al igual que el resto de los familiares, todos tuvieron que esperar un poco más para recibir detalles adicionales.

Cuando el Pedro Nunes llegó a Lisboa, había embarcaciones listas para transportar a los náufragos a tierra, bomberos con camillas e, incluso, oficiales de policía para garantizar el orden en el lugar. Una vez que descendieron del barco, los sobrevivientes más debilitados fueron llevados al Hospital Británico. Debido a la falta de plazas en ese hospital, el resto de los náufragos que también necesitaban urgente atención médica fueron trasladados al Hospital de la Marina. Los demás fueron atendidos por diversas instituciones británicas, una de ellas fue la British Seamen’s Society. Los náufragos, especialmente las dos mujeres inglesas, fueron visitados por grupos de marineros portugueses.^[65]

En agosto de 1942, se le informó a Gran Bretaña que la Armada portuguesa había pagado los gastos médicos de los siete náufragos del Avila Star que habían sido atendidos en el Hospital de la Marina. Fue un gesto simbólico, pero significativo, especialmente en un momento en que dos oficiales portugueses se encontraban en Inglaterra recibiendo instrucción sobre equipos ASDIC.^[66] Las noticias y los nombres de quienes habían sido rescatados no solo tuvieron eco en los periódicos de Inglaterra, sino también en las radios de Argentina, lo que trajo gran alivio, o no, a los familiares de las víctimas que residían en América del Sur.^[67]

Para los sobrevivientes el regreso a la “normalidad” implicó diversas formalidades, como, por ejemplo, la emisión de nuevos pasaportes y documentos. Una vez resueltos los detalles administrativos, los sobrevivientes fueron regresando gradualmente a Inglaterra a bordo de diversos barcos. Sin embargo, seis de los náufragos rescatados por el Pedro Nunes revivieron nuevamente sus peores pesadillas cuando, el 3 de septiembre, el barco Hollinside, en el que habían embarcado en Lisboa con destino a Gibraltar, fue torpedeado cerca de la costa portuguesa por el submarino U-107. Salvaron sus vidas gracias a que fueron recogidos por barcos españoles y consiguieron regresar a Lisboa pocas horas después. Otros dos supervivientes embarcaron en el California Star, que también fue hundido. Pasaron doce días en el mar hasta que consiguieron llegar por sus propios medios a las Azores.^[68] Como se observa, navegar por mares era algo extremadamente peligroso en contexto de guerra.

Las dos mujeres supervivientes tuvieron más suerte y regresaron a Inglaterra en avión. A su llegada, fueron recibidas por, además de algunos funcionarios, familiares, entre ellos la madre y el hermano de Johnnie, quienes reconocieron su voz incluso antes de verla. Para algunos de los náufragos, la aventura del Avila Star terminó recién en diciembre, cuando se reconocieron públicamente sus acciones y fueron condecorados por el monarca británico. En el caso de Johnnie, o más bien de la señorita Maria Elizabeth Ferguson, se le concedió la Medalla del Imperio Británico (BEM) y la medalla de la compañía de seguros Lloyds. Casi como anécdota, cuando Johnnie se recuperó totalmente, decidió enlistarse en la Women’s Royal Naval Service. Cuando se le preguntó si tenía experiencia en barcos, respondió simplemente “Sí”.^[69]

Por razones que desconocemos, el incidente del Avila Star fue utilizado por la contrapropaganda alemana. Bajo el título de “La tragedia del Estrella de Ávila contada por un superviviente” ^[70], un panfleto anónimo y clandestino –sin fecha ni lugar de impresión– relataba las terribles experiencias que un tripulante procedente de Cabo Verde había tenido en el trágico y fatídico hundimiento del buque. Si las referencias al trato recibido a bordo, al caos, al miedo y al desaliento constante de la tripulación no despertaban sospechas, las descripciones casi macabras del episodio y la inclusión de un supuesto pasajero de origen judío capaz de “defender su vida a toda costa, incluso comprándola al diablo a expensas de otras vidas”, eliminaban cualquier duda. El objetivo principal del panfleto era infundir miedo a los marineros portugueses para disuadirlos de embarcarse en barcos aliados. Se trataba de una campaña que, en términos actuales, podríamos llamar “psicológica”, paralela a las acciones de los U-Boote en el mar, destinada a reducir el número de barcos en circulación y, de este modo, presionar para la rendición del Reino Unido.

Por último, es importante recordar que aún no existe ningún estudio sobre los marinos portugueses que se enrolaron y navegaron en buques extranjeros, concretamente en los que salían de la India portuguesa, en particular de Goa. Por ejemplo, hubo un intercambio de correspondencia en marzo de 1943 sobre 19 goanos que habían sido hechos prisioneros en el barco británico Devon, en 1941, y que se encontraban en los campos de prisioneros alemanes Marlag und Milag Nord y Stalag VIII B. En el primero, en enero del año anterior, se había identificado a un portugués que había sido capturado en el buque panameño Jon.^[71]

Conclusión

Existieron miles de hundimientos ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial. El caso del Avila Star, en el que Portugal tuvo una amplia participación, tiene la particularidad de contar con varios testimonios y una gran cantidad de fuentes primarias que nos permiten examinar el episodio desde su lado más humano. Debido a los episodios mencionados en este capítulo, no es de extrañar que en 1944 el Ministry of War Transport (Ministerio de Transporte de Guerra) señalara en un documento que probablemente Portugal había sido el país neutral que más había hecho por los marineros británicos. Cabe recordar que casi 31.000 marinos de diversas nacionalidades murieron durante la Segunda Guerra Mundial en barcos de Gran Bretaña. Más de 4.215 resultaron heridos, 690 desaparecieron y 4.088 terminaron hechos prisioneros por el Eje.^[72]

Según las investigaciones realizadas por Carlos Guerreiro, en términos globales, en el Atlántico –especialmente en las Azores y en las islas de Cabo Verde– habrían llegado a puertos portugueses alrededor de 4.154 náufragos. De estos, 1.251 fueron salvados por barcos lusitanos, alrededor de 1.831 por naves de otros países y 1.071 arribaron por sus propios medios. En el océano Índico, bajo diversas condiciones, 600 náufragos fueron rescatados por buques portugueses, 1.147 arribaron por medios propios –1.112 lo hicieron en Mozambique– y apenas 98 fueron encontrados por barcos extranjeros.^[73] En resumen, sin la actuación de Portugal, posiblemente el número final de muertos en el mar habría sido mucho mayor, casi un 20 %.

El bote salvavidas en el que yacía herido, con una pierna rota y el pie fracturado, fue recogido por un destructor portugués después de tres días y medio. La amabilidad mostrada por todos hacia nuestros hombres es, creo yo, casi sin precedentes en la historia.^[74]

Bibliografía

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