Los buques alemanes y austrohúngaros internados y refugiados en la Argentina durante la Primera Guerra Mundial

Agustín Daniel Desiderato (director)

Agustín Desiderato

Introducción

La República Argentina no participó de la Primera Guerra Mundial o Gran Guerra, como llamaron sus contemporáneos al primer conflicto total y global del siglo XX. Sin embargo, pese a que el país mantuvo una estricta neutralidad y jamás se involucró en ninguna operación bélica, aun así, experimentó importantes impactos políticos, económicos, sociales, culturales, diplomáticos y militares. Varios autores se interesaron por las repercusiones en los sectores exportadores, el comercio, las finanzas y las coaliciones políticas locales,^[1] el debate y la polarización social, el rol de las comunidades de inmigrantes, la prensa, los centros culturales y el rol de los intelectuales.^[2] Además, estudiaron las tensiones sobre el posicionamiento del país en materia de política exterior, sus relaciones con los beligerantes y los impactos del conflicto en las Fuerzas Armadas.^[3] El presente capítulo se inserta en esa corriente historiográfica sobre los impactos del primer conflicto mundial en la Argentina, aportando una investigación sobre los buques mercantes alemanes y austrohúngaros, que, junto a sus tripulaciones, fueron internados o refugiados en el país durante la guerra. Se trata de un tema escasamente explorado por la bibliografía, pues, si bien parte de ella ha eventualmente mencionado la existencia de algunas de estas embarcaciones, lo ha hecho de forma bastante incompleta. Hasta el momento no existen trabajos que hayan abordado sistemáticamente lo que ocurrió con los vapores alemanes y austrohúngaros anclados en puertos de la Argentina durante la Primera Guerra Mundial.

Los buques en cuestión fueron diecinueve: Atlanta, Erodiade, Eugenia, Bahía Blanca, Bahrenfeld, Frígida, Gotha, Granada, Holger, Jenfeld, Libuse, Loewenburg, Muansa, Nauplia, Patagonia, Sevilla, Seydlitz, Siam y Santa Clara. Este trabajo explora cómo estas naves terminaron internadas o refugiadas en la Argentina y analiza lo que ocurrió con ellas y sus tripulaciones mientras permanecieron en el territorio nacional. Se narran varios episodios, como el cautiverio de los oficiales y marineros del Cap Trafalgar en la isla Martín García, la tarea asistencial del Erodiade, el Gotha y el Granada hacia los alemanes y austrohúngaros desempleados y sin hogar de Buenos Aires, la campaña del Seydlitz junto al escuadrón de cruceros de Maximilian von Spee, las operaciones clandestinas del Patagonia en el extremo sudeste de la Provincia de Buenos Aires, o bien el plan del Alto Mando alemán de enviar al Muansa a África Oriental, con armas y suministros para los ejércitos del Káiser que allí combatían, entre muchas otras cuestiones. Además, se detalla cómo los efectos negativos de la faceta marítima de la guerra, especialmente la falta de bodegas y el aumento de los fletes y seguros de embarque, derivaron en la casi paralización de la actividad portuaria de la República Argentina, la cual, a falta de una flota mercante propia, dependía de compañías de navegación extranjeras para la entrada y salida de capitales, bienes y productos. Este capítulo sostiene dos hipótesis: en primer lugar, que la presencia de los buques alemanes y austrohúngaros internados y refugiados constituyó una serie de desafíos diplomáticos, logísticos y de seguridad para el gobierno argentino; en segundo lugar, que las autoridades argentinas vieron en estas embarcaciones la oportunidad de independizar al país de la navegación extranjera, al plantear la posibilidad de adquirirlas y crear con ellas una flota mercante estatal.

Desarrollar esta investigación no fue una tarea sencilla. Requirió el relevamiento de un amplio y diverso corpus documental, disperso en múltiples repositorios y archivos de Argentina y el exterior, tanto físicos como digitales. Se consultó material del Departamento de Estudios Históricos Navales (DEHN), el Archivo Histórico del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto (AMREC) y el archivo del Honorable Congreso de la Nación (HCDN), además de numerosas fuentes hemerográficas, como los diarios La Nación y La Prensa, de alcance nacional, el periódico provincial Golfo Nuevo, y los semanarios gráficos Caras y Caretas, El Hogar y Fray Mocho. Asimismo, se examinó prensa de las colectividades alemana –Argentinisches Tageblatt y Deutsche La Plata Zeitung–, británica –Buenos Aires Herald–, francesa –Le Courrier de La Plata– e italiana –La Patria degli Italiani– en la Argentina. Y en algunos casos, incluso fue necesario el relevamiento de periódicos de Australia –The Maitland Daily Mercury y The West Australian– y Nueva Zelanda –Otago Daily Times– para reconstruir los itinerarios específicos de algunos buques.^[4]

El capítulo se organiza en cuatro partes. En la primera, el lector encontrará un cuadro general de las diferentes navieras de países beligerantes –especialmente Alemania, Austria-Hungría, Francia, Gran Bretaña e Italia– que operaban en la Argentina durante los años de la Primera Guerra Mundial. La segunda parte explica cómo estas potencias recurrieron a la práctica de requisar los buques de sus empresas de navegación, generalmente para emplearlos como cruceros auxiliares –mercantes artillados– y sostener así su esfuerzo bélico en los diferentes teatros de operaciones. Asimismo, se detallan los decretos, resoluciones y reglamentos que el gobierno argentino debió adoptar para defender su neutralidad y limitar el accionar de esos buques en aguas nacionales. En este apartado se aborda el internamiento de los vapores Holger, Patagonia y Seydlitz, así como el de la tripulación del Cap Trafalgar. La tercera parte del texto examina el caso de los mercantes alemanes y austrohúngaros que, por iniciativa propia, buscaron refugio en la Argentina, para evitar su captura por parte de los buques británicos que patrullaban la salida del Río de la Plata. Finalmente, la cuarta parte analiza algunos de los impactos económicos de la guerra sobre la actividad portuaria nacional y estudia cómo, en ese contexto, cobraron plena vigencia ciertas ideas que destacaban la importancia de contar con una flota mercante estatal. Según algunos proyectos, esa iniciativa podría concretarse a partir de la adquisición de los buques alemanes y austrohúngaros refugiados en el país.

Las navieras de los países beligerantes que operaban en la Argentina

Argentina mantuvo una estricta neutralidad frente a la Primera Guerra Mundial, a partir de un decreto firmado por el Poder Ejecutivo el 5 de agosto de 1914.^[5] En el contexto de una guerra total y de alcance global, esa neutralidad debió ser defendida en reiteradas oportunidades. Cumplir esa tarea en el mar representó para el gobierno nacional una serie de desafíos estratégicos, geopolíticos y territoriales. En primer lugar, porque debía vigilar un extenso litoral marítimo que albergaba una importante red de puertos, radas, estaciones y fondeaderos, donde operaban vapores de las más variadas nacionalidades. En segundo lugar, porque la mayor parte de esos buques realizaba viajes de ultramar y pertenecía a firmas extranjeras, especialmente a naciones beligerantes, como Alemania, Austria-Hungría, Francia, Gran Bretaña e Italia, que se incorporó al conflicto a partir de mayo de 1915.^[6]

Entre las navieras de los Imperios Centrales se encontraba la austríaca Società Anonima Unione Austriaca di Navigazione –también llamada Austro-Americana–, que operaba vapores entre Europa y América. Por su parte, las firmas alemanas eran la A. C. de Freitas Linie, la Hamburg Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesellschaft –comúnmente llamada Hamburg America Line o HAPAG–, la Hamburg Südamerikanischen Dampfschiffahrts Gesellschaft –también llamada Hamburg Süd o Hamburgo Sudamericana– y la Norddeutscher Lloyd. Las primeras tres se dedicaban al lucrativo traslado de mercaderías y pasajeros entre Génova y Buenos Aires, y su agente local era la casa Antonio M. Delfino y Hermano. En cambio, la Norddeutscher Lloyd –representada en el país por Augusto Marquardt– operaba entre Buenos Aires, Bremen, Amberes, Vigo y Southampton. De todas estas empresas, la Hamburg Süd era la que mayor presencia tenía en Argentina.^[7]

Por el bando Aliado, había dos grandes navieras británicas: la Royal Mail Steam Packet Company (RMSP) y la Nelson Line. La RMSP –en las fuentes también llamada Mala Real Inglesa– se fundó en Londres, en 1839, con el propósito de trasladar correo y pasajeros entre Gran Bretaña, Sudamérica y varios destinos del Caribe. Para 1914, la compañía se había expandido significativamente. Contaba con una importante y moderna flota de grandes transatlánticos, muchos de ellos de más de diez mil toneladas, con los que hacía viajes entre Buenos Aires y Gran Bretaña, principalmente a Liverpool y Southampton. La Nelson Line se formó en 1880. Inicialmente se dedicó al traslado de carne desde Argentina hasta las islas británicas, pero luego comenzó también a llevar pasajeros de Buenos Aires hacia Liverpool y Londres, haciendo escalas en Montevideo, Río de Janeiro, Las Palmas, Vigo y La Coruña. En 1913, la empresa quedó bajo el control de la RMSP. Por su parte, a diferencia de Gran Bretaña, la presencia francesa en el tráfico ultramarino argentino resultó menor. La firma más relevante era La Société Générale de Transports Maritimes, fundada en 1865, que inicialmente operaba buques entre Marsella, Argelia y algunos puertos del Brasil. Luego, a partir de la creación de la Compagnie de Navigation Sud Atlantique, incluyó también escalas en Buenos Aires, Montevideo y Burdeos.^[8]

La naviera italiana más importante era Navigazione Generale Italiana (NGI), creada en 1881 por unión de las firmas Ignazio & Vincenzo Florio, de Palermo, y Società per la Navigazione a Vapore R. Rubattino, de Génova. La NGI poseía un gran capital y una importante flota de buques que conectaban el Mediterráneo con Estados Unidos, Canadá, la India y Extremo Oriente. Eventualmente, la empresa también tendría presencia en América del Sur, luego de adquirir, refundar o absorber otras navieras que ya operaban en la región, como La Veloce, Italia Società di Navigazione a Vapore –renombrada luego Transoceanica Società Italiana di Navigazione– y el Lloyd Italiano. Los buques de la NGI y sus filiales unían Buenos Aires y Génova, haciendo escalas en Santos, Río de Janeiro y Barcelona. La empresa contaba con una extensa red de representantes dentro de la Argentina, específicamente en Buenos Aires, Bahía Blanca, Rosario, La Plata y muchas otras ciudades y localidades del interior. Por otra parte, otras dos importantes navieras italianas eran la Transatlantica Italiana Società Anonima di Navigazione y el Lloyd Sabaudo Società Anonima di Navigazione. La primera se creó en 1913, por disolución de La Ligure Brasiliana, una modesta compañía que durante muchos años había mantenido el tráfico marítimo entre Génova y los puertos del Brasil. La Transatlantica Italiana poseía un capital considerable y, por intermedio de la casa Dodero Hnos., tenía agencias en Buenos Aires, Rosario, Bahía Blanca y Montevideo. En cambio, el Lloyd Sabaudo se fundó en 1906, con domicilio social en Turín y puerto de registro en Génova. Al estallar la Primera Guerra Mundial, contaba con una de las mejores y más modernas flotas de Sudamérica, con la que unía Buenos Aires, Santos, Barcelona, Génova, Nápoles, Messina y Palermo. Los representantes del Lloyd Sabaudo eran los señores Pellerano, De Bary y Molfino, con oficinas en la ciudad de Buenos Aires.^[9]

La neutralidad argentina y los cruceros auxiliares alemanes

En los años anteriores a 1914, Gran Bretaña importaba el 100 % de su azúcar, cacao y chocolate, el 79 % de sus cereales, el 64.5 % de su mantequilla y el 40 % de su carne. En lo que respecta a los suministros de materiales industriales como el algodón, el petróleo o el caucho, la dependencia era casi total. Por su parte, Francia era más autosuficiente, pero la guerra y sus efectos terminaron por reducir la capacidad productiva del país en casi todos los rubros, incluyendo los alimentos. Alemania, al igual que Francia, producía gran parte de lo que consumía, pero también importaba cantidades considerables de café, algodón, lana, cobre, caucho, forraje para animales y nitratos. La mitad de la cebada y un tercio del trigo y la harina consumidos provenían del exterior. En suma, para estas naciones resultaba imperativo mantener abiertas sus rutas marítimas y contar con suficientes barcos para transportar los tan necesarios recursos del extranjero.^[10] El estallido de la Primera Guerra Mundial reconfiguró este proceso, afectando no sólo la capacidad económica de los beligerantes, sino también el desempeño de sus ejércitos en el frente.

Una práctica ampliamente extendida durante la guerra fue la requisición de buques civiles y comerciales por parte de los gobiernos, amparándose en la necesidad de sostener el esfuerzo bélico nacional. Transatlánticos, vapores correo, cargueros y mercantes de gran tonelaje pasaron así a desempeñarse como transportes de tropas, cruceros auxiliares y buques logísticos. Embarcaciones menores, como pesqueros y yates recreativos, se convirtieron en barreminas, lanchas patrulleras e incluso unidades antisubmarinas. Los tipos de buques empleados y su destino operativo dependieron de las necesidades estratégicas de cada beligerante sobre un teatro de operaciones específico. En el Atlántico Sur, por ejemplo, Gran Bretaña y Alemania utilizaron cruceros auxiliares, pero con propósitos diferentes: los británicos los destinaron al apoyo de sus buques de guerra que vigilaban el sector, mientras que los alemanes los emplearon como asaltantes comerciales, destinados a atacar el tráfico marítimo de los Aliados.^[11]

El empleo de cruceros auxiliares fue un recurso especialmente útil a las necesidades estratégicas de la Marina Imperial Alemana, cuya capacidad operativa estaba severamente limitada por el temprano bloqueo naval que los británicos habían impuesto en el mar del Norte y el canal de la Mancha. Para llegar al Atlántico, los buques alemanes debían navegar cerca de las bases británicas en la costa de Escocia, como Scapa Flow, en las Orcadas, o bien cruzar el estrecho de Dover, burlando las numerosas patrullas que allí operaban. Ambas opciones eran igualmente peligrosas, pero las dificultades no terminaban allí, porque fuera de Europa el Imperio alemán tampoco tenía un sólido soporte logístico para sus buques y escuadras. Por ello, se valió de una extensa red de centrales clandestinas, las Etappen, organizadas en países neutrales mediante las gestiones de los cónsules, agregados navales y representantes comerciales que allí residían. En las Etappen funcionaban centrales telegráficas, y los barcos podían abastecerse de provisiones, carbón, materiales y obtener información de inteligencia sobre blancos y objetivos. Las principales Etappen estaban en Buenos Aires, La Habana, Las Palmas, Nueva York y Río de Janeiro, mientras que otras estaciones auxiliares operaban en Bahía, las Azores, Montevideo, Pernambuco, Punta Arenas, Santos, Santo Tomás y Tenerife. Para romper el bloqueo naval británico, Alemania debía emplear sus fuerzas navales en un combate decisivo, pero, como no estaba dispuesta a arriesgar su preciada flota en una acción de ese calibre –por lo menos no en las primeras etapas del conflicto– optó por emplear cruceros auxiliares, asaltantes comerciales y submarinos contra las rutas de abastecimiento de sus enemigos.^[12]

Los cruceros auxiliares alemanes (Hilfskreuzer) eran transatlánticos, vapores correo o mercantes que habían sido reacondicionados para operar como buques de guerra. Estaban artillados con piezas de diferente calibre, y algunos, como el Wolf –uno de los más célebres–, contaban además con tubos lanzatorpedos, minas e hidroaviones de exploración. Eran unidades difíciles de detectar y muy escurridizas. Repintaban sus cascos, cambiaban de bandera y hasta solían alterar su morfología para imitar a otras naves y confundir a sus perseguidores, como ocurrió con el Cap Trafalgar, que utilizaba una tercera chimenea falsa para hacerse pasar por transatlánticos británicos.^[13] En algunas oportunidades, las fuerzas navales argentinas detectaron buques de este tipo operando en el Atlántico Sur, violando la neutralidad nacional, motivo por el cual fueron apresados e internados.

La República Argentina defendió sus derechos como nación neutral a partir de varios decretos, normas y resoluciones. En primer lugar, ningún buque podría ingresar al país con pólvora o municiones a bordo. Además, a los mercantes beligerantes se les prohibía utilizar sus aparatos radiotelegráficos mientras estuvieran en aguas argentinas, salvo en los casos de solicitar auxilio o contestar pedidos de socorro. Posteriormente, esta disposición también se aplicó a los vapores de bandera argentina, los cuales sólo podrían utilizar la radiotelegrafía en presencia de empleados de la Prefectura General de Puertos o para pedir auxilio en caso de inminente peligro. Los operadores telegráficos debían ser argentinos y estar inscriptos en un registro, y los capitanes estaban forzados a entregar copias legalizadas de los telegramas enviados. Si lo creía necesario, el gobierno podía embarcar a un oficial de la Armada en calidad de inspector, que permanecería a bordo durante todo el viaje, siendo alojado y alimentado a expensas del propietario de la nave. Cualquier violación de estas regulaciones terminaría con una multa y la cancelación de la patente del barco. En caso de reincidencia, actuaría la justicia penal. En segundo lugar, se dispuso que los mercantes de naciones beligerantes tenían terminantemente prohibido armarse o equiparse como buques de guerra en puertos nacionales. De hacerlo, los capitanes de las embarcaciones tenían 24 horas para informarlo a las autoridades. Cumplido el plazo, los buques pasaban a ser considerados unidades de guerra y debían abandonar el país. Si no acataban la orden terminarían internados. También terminarían internados aquellos buques de bandera beligerante que no declararan oportunamente sus puertos de escala y destino, ni demostraran que su viaje respondía únicamente a fines comerciales. Lo mismo ocurriría con aquellas naves a las que se encontraba trasbordando carbón o parte de su cargamento a una unidad de guerra.^[14] En aplicación de estas disposiciones, en la Argentina fueron internados los vapores Holger, Patagonia y Seydlitz, así como los tripulantes sobrevivientes del Cap Trafalgar. A continuación, se analizará en detalle cada uno de estos casos.

Los marinos del Cap Trafalgar internados en la isla Martín García

Uno de los primeros vapores requisados por la Armada alemana y convertidos en crucero auxiliar fue el Cap Trafalgar, un moderno transatlántico de la compañía Hamburg Süd que había llegado al puerto de Buenos Aires poco antes del estallido de la guerra. El buque tenía un porte importante, más de dieciocho mil toneladas, y podía alcanzar una velocidad de 17 nudos. El gobierno argentino tenía muy bien vigilado al Cap Trafalgar, ya que había recibido informes de que llevaba cañones a bordo y los distribuía por las noches a otros vapores alemanes, como el Santa Isabel, el Pontos, el Gotha y el Sierra Córdoba. Las autoridades portuarias inspeccionaron al Cap Trafalgar, pero no encontraron nada. El buque zarpó el 17 de agosto por la tarde, habiendo embarcado previamente unas 3.500 toneladas de carbón y unos grandes trozos de madera, que para algunos podrían servir como apoyo de piezas de artillería. Cuando hizo escala en Montevideo, fue nuevamente inspeccionado, pero tampoco se halló nada: ni armas, ni maderas, ni material bélico de ningún tipo. El buque no llevaba carga, solo unas dos mil toneladas de carbón. Pidió más y aseguró que su destino era Europa, vía Las Palmas de Gran Canaria (España). Tras recibir el combustible adicional, el Cap Trafalgar levó anclas y partió el 23 de agosto. El Almirantazgo británico estaba plenamente informado de sus movimientos.^[15]

Una vez en alta mar, el Cap Trafalgar modificó su apariencia, ya que era el único vapor de pasajeros de la Hamburg Süd con tres chimeneas, un rasgo distintivo que podía delatarlo ante los cruceros británicos que vigilaban las costas de Brasil y Uruguay. Para evitarlo, se desmontó una de las chimeneas, se alteró parte de la cubierta y se pintó todo el casco de gris. A principios de septiembre, el buque se encontró con la cañonera Eber de la Armada alemana, que le traspasó armamento –dos cañones de 10 cm y seis ametralladoras pesadas–, municiones y parte de su dotación de jefes, oficiales y tripulantes. El Cap Trafalgar puso entonces rumbo a la isla de Trinidad (Brasil), con la misión de atacar el comercio británico en la zona. Sin embargo, su campaña fue infructuosa. Los frecuentes avisos de los cruceros británicos que patrullaban el sector le obligaron a mantenerse alejado de esas rutas más transitadas, donde habría sido más probable encontrar presas, y su carrera llegó rápidamente a su fin, sin haber logrado una sola captura. En la mañana del 14 de septiembre, el buque se cruzó con el crucero auxiliar británico Carmania, que se encontraba patrullando la isla de Trinidad, a unas 500 millas al este del archipiélago de Abrolhos. Ambos buques se batieron durante algo más de una hora y media, pero el Carmania, mejor armado, fue superior al Cap Trafalgar, que recibió varios impactos debajo de su línea de flotación y comenzó a escorarse rápidamente por el lado de estribor, hasta hundirse.^[16] Ciertos detalles del enfrentamiento se conocieron más tarde por el testimonio de uno de los sobrevivientes, que se publicó en el Argentinisches Tageblatt, diario alemán editado en Buenos Aires:

Recibimos una fuerte escora, de tal manera que la cubierta [del buque] ya estaba al nivel del agua. El enemigo siguió disparando. Entonces llegó la orden: ¡a los botes! [Varios compartimientos] estaban llenos de esquirlas. La proa ardía intensamente. Era imposible estar de pie en la cubierta […]. Nuestro bote salvavidas tenía fugas como un colador y llevaba 50-60 personas a bordo. Conseguimos alejarnos del barco [y] con 4 o 5 botes más recogimos a los tripulantes que nadaban en el agua.
Por el fuego de artillería [murieron] el segundo timonel de reserva Schreiner [y] un cocinero [y resultaron heridos] el primer oficial Rettberg y el teniente Hausen […]. A un marinero le amputaron una pierna, a otro un brazo, a uno más le dispararon en el pulmón y [otros] cinco resultaron heridos leves. [El] comandante, capitán de corbeta Wirth, y un mayordomo [se ahogaron]; ambos cuerpos fueron recuperados; además, se ahogaron o fueron devorados por los tiburones, que eran muy numerosos: el oficial de artillería, teniente Klewitz, [y] su adjunto, teniente Kraus, y [otros] 11 hombres. Nadie salvó nada. Solo lo que llevaba puesto, muchos estaban completamente desnudos. [El] comandante y el mayordomo fueron enterrados el 15 a las 4 de la tarde, según la costumbre marinera.^[17]

El Carmania terminó gravemente dañado tras el combate. Su casco tenía más de trescientos agujeros, varios sectores eran presa de las llamas y todos los instrumentos de comunicación y navegación habían sido destruidos. Por ello, cuando los vigías alertaron sobre la presencia de humo en el horizonte y creyeron distinguir las chimeneas de otro buque –posiblemente un crucero enemigo–, el comandante, capitán Noel Grant, no vaciló y ordenó la retirada a toda velocidad.^[18]

Los sobrevivientes del Cap Trafalgar –alrededor de 300 hombres– fueron rescatados por el Eleonore Woermann y trasladados a Buenos Aires. Al llegar, los náufragos fueron recibidos con bandas de música que ejecutaron marchas y canciones patrióticas. Más de mil súbditos alemanes se acercaron a la dársena del puerto para saludar y aplaudir a sus compatriotas. Cumpliendo con lo establecido por la Segunda Conferencia de La Haya, de 1907, los heridos –algunos de ellos muy graves, con fracturas y miembros amputados– recibieron atención médica en el Hospital Alemán, mientras que el resto de la tripulación fue internada en la isla Martín García.^[19] Se alojaron en galpones de la Armada Argentina, usaron ropas de marineros argentinos y recibieron dinero del agregado naval alemán en Buenos Aires, capitán August Moller. Eventualmente, a los oficiales de mayor graduación se le concedieron licencias para permanecer algún tiempo en la Capital, bajo palabra de honor de presentarse regularmente ante las autoridades de la Secretaría General del Ministerio de Marina y no fugarse.^[20]

Diariamente, en horas de la mañana y de la tarde, los marinos del Cap Trafalgar realizaban ejercicios militares, sin armas, al mando de sus superiores. En sus ratos libres, organizaban reuniones teatrales y bandas de música, o bien jugaban al fútbol, formando equipos contra los jóvenes conscriptos de la Marina argentina que se encontraban en Martín García cumpliendo parte de su servicio militar.^[21] Además, los internados también realizaban manualidades, como veleros en miniatura, salvavidas para adorno y pequeños barcos en botellas, que la colectividad alemana luego se encargaba de vender. La suma total de lo recaudado se transfería íntegramente a los internados. Las artesanías estaban hechas de “manera extremadamente artística”. Dentro de las botellas con barcos, podían observarse también pequeñas casas y “un paisaje ribereño ricamente cubierto de vegetación”.^[22]

Los residentes alemanes en Buenos Aires organizaron colectas y donaciones para ayudar a los marinos del Cap Trafalgar a sobrellevar sus “largos días de cautiverio”. Se entregaron sumas de dinero, tabaco, cigarros, pipas, pelotas de fútbol, juegos de cartas, de damas y de ajedrez, además de cuchillos de bolsillo, revistas y libros. Además, miembros de la colectividad solían visitarlos con cierta frecuencia, para constatar que aquellos “valientes chicos” gozaran de “buena salud y buen ánimo”.^[23] No obstante, para algunos estas visitas no eran sino una “forma teatral” de organizar escapes, como el que ocurrió a principios de diciembre de 1914, cuando ocho hombres intercambiaron sus ropas por los uniformes de los internados y se quedaron en la isla, mientras los otros se volvían con el grupo de visitantes.^[24] También se registraron otras evasiones. En uno de sus despachos, el comandante militar de Martín García informó a sus superiores que durante la noche del 2 al 3 de diciembre de 1914 habían huido los marinos Tuil Riemer, Kurth Dilflen y Anton Eichboren.^[25] Poco después, el 13 de ese mismo mes, otros cuatro internados –Jarl Tesarzik, Magnus Wehrmann, Magnus Jahn y Richard Zeed– también lograron escapar. Abandonaron la isla a nado, ayudándose con flotadores que habían hecho con latas vacías, y llegaron extenuados a Martín Chico, localidad uruguaya situada a poco más de 3 kilómetros de Martín García. Sin embargo, fueron rápidamente recapturados por las autoridades locales y devueltos al gobierno argentino.^[26] Otras fugas se produjeron aprovechando los permisos que se les concedían a los oficiales para dejar temporalmente la isla. Tal fue el caso del teniente primero Steffan, quien, el 5 de marzo de 1917, acordó una licencia de algunas semanas y jamás regresó.^[27]

Una cuestión que vale destacar es el efecto psicológico que provocó en muchos tripulantes los prolongados años de permanencia en Martín García. Comunicaciones entre el agregado naval alemán, capitán de fragata August Moller, y el Ministerio de Marina muestran cómo la larga duración de la internación afectó el estado de ánimo de varios cautivos. Por ejemplo, los tenientes Herrmann Gemuendt y Bernd Feddersen padecieron de decaimiento y abatimiento, producto de la “idea de ser internado”, la “soledad [y] la monotonía de la vida [en] en una isla pequeña” –cuyos terrenos solo estaban parcialmente a disposición de los internados–, y de las “consecuencias normales” de un cautiverio que “ya dura[ba] un tiempo inesperad[amente] largo por culpa de la guerra”. Por su parte, el teniente de fragata Rettberg, quien en otro tiempo había sido un oficial “enérgico, vivo [y] sano”, cayó en un profundo estado de melancolía tras enterarse de la muerte de su padre y sus hermanos, y de que su madre había quedado sola en Alemania. Según su certificado médico, Rettberg sufría “sin interrupción de fuertes empachos de estómago [e] intestinos”, acompañados de “ganas de vomitar [y] náuseas”. Además, padecía de una “pronunciada falta de apetito”. Esos síntomas eran atribuidos principalmente a “excitaciones y emociones psíquicas” y al “sentimiento de intranquilidad” que le generaban “el duelo y la aflicción sobre los asuntos de su familia”. No obstante, también impactó de manera decisiva la “influencia de la internación […], que ya pasa[ba] de 3 años”. Todos estos factores se combinaron para causar en Rettberg un estado “enfermizo”, con una “expresión triste”, una “manera de hablar tan cansada y lánguida” y una marcada “apatía contra todo”.^[28]

Cuando terminó la guerra, los internados fueron trasladados al Hotel de Inmigrantes, en la ciudad de Buenos Aires, luego de un pedido de la representación diplomática alemana, que denunciaba que el galpón de la isla Martín García que servía de alojamiento a los cautivos estaba en muy malas condiciones. Al parecer, el viento y la lluvia penetraban “casi sin impedimento alguno” en el edificio y había plaga de ratas. Las condiciones del establecimiento eran tan “malas y ruinosas” que incluso era de “temerse” un inminente derrumbe.^[29] Una vez solucionado el problema del alojamiento, Argentina gestionó con las potencias aliadas el regreso de los tripulantes del Cap Trafalgar. Es difícil establecer algunas cifras con exactitud, debido a omisiones o contradicciones en la documentación, pero, puede afirmarse con cierta seguridad que, durante el internamiento, más de cien marinos se fugaron y otros cinco fallecieron. De los individuos restantes, cerca de un centenar regresó a Alemania a bordo de los buques holandeses Gelria y Hollandia, en septiembre y octubre de 1919, con pasajes costeados por la legación imperial alemana. Un pequeño grupo, en cambio, decidió quedarse en la Argentina y encontró allí su segunda patria.^[30]

Los cruceros auxiliares Holger, Patagonia y Seydlitz

El Holger era un pequeño vapor de carga de la compañía Roland-Linie de Bremen. Desde el inicio de la guerra había permanecido en el puerto de Pernambuco (Brasil), informando sobre los movimientos de los buques británicos a los cruceros auxiliares alemanes que operaban en las cercanías. Cuando se creyó descubierto, se escabulló secretamente del puerto y se hizo a la mar, sin papeles ni autorización, el 1 de enero de 1915. El Almirantazgo británico organizó una intensa búsqueda del buque, pero no logró localizarlo. En algún punto del Atlántico, el Holger se unió al crucero auxiliar Kronprinz Wilhelm y atracó a su costado para recibir a los casi trescientos tripulantes y pasajeros de los vapores británicos Highland Brae, Potaro, Hemisphere, Wilfred M. y Semanta, que habían sido hundidos por su compañero. Una vez completada la operación de trasbordo, el Holger puso rumbo a Buenos Aires.^[31] La travesía demandó cinco días y terminó siendo muy dura, porque el buque no estaba preparado para llevar a tanta gente. Había sido diseñado para el transporte de carbón y mercaderías y carecía en absoluto de camarotes y de espacios adecuados para albergar a todos los cautivos. Tampoco disponía de comida suficiente, por lo que muchos pasajeros padecieron hambre y privaciones.^[32]

El 17 de febrero de 1915, a las cuatro de la tarde, el Holger ingresó en el puerto de Buenos Aires. Como casi todos los cruceros auxiliares alemanes, su aspecto era casi fantasmal. Tenía las chimeneas pintadas de color plomo y borrados de la popa el nombre del barco y su matrícula. Sabiendo que el vapor probablemente intentaría fugarse –como había ocurrido en Pernambuco– el Almirantazgo británico envió órdenes al Celtic, un buque de guerra apostado en las islas Malvinas, para que navegara al Río de la Plata y apresara al Holger. Sin embargo, tal medida no fue necesaria. Dado que el buque carecía de víveres, tenía el casco en muy malas condiciones y, por desperfectos en sus máquinas, no podía navegar a más de siete u ocho nudos, su tripulación prefirió quedarse en Buenos Aires antes que arriesgarse a caer en manos británicas. Una gran multitud se congregó en los alrededores del puerto para recibir y saludar a las personas que iban en el Holger. La mayor parte de los pasajeros eran ingleses, aunque también había algunos alemanes. Al desembarcar, fueron recibidos con grandes demostraciones de simpatía de parte de amigos e integrantes de sus respectivas colectividades.^[33] La tripulación, en cambio, permaneció a bordo y fue sometida a interrogatorio por parte de las autoridades argentinas. Catorce marinos, que se encontraban muy enfermos, fueron atendidos en el Hospital Alemán de Buenos Aires. Cumplido el plazo reglamentario de 24 horas, el gobierno argentino procedió a internar al Holger, que fue trasladado al Apostadero Naval Río Santiago, bajo custodia de la Armada Argentina.^[34]

El Patagonia era un pequeño vapor de carga y pasajeros, de unas 3.000 toneladas, propiedad de la compañía Hamburg Süd, que solía conectar los puertos de Buenos Aires y Montevideo con la ciudad de Génova.^[35] A partir del estallido de la guerra, se convirtió en crucero auxiliar de la Armada alemana. El 18 de agosto de 1914, mientras navegaba cerca de Curazao, se encontró con el Karlsruhe, un crucero ligero alemán que operaba contra el comercio aliado en América del Norte y el Caribe. A partir de entonces, ambos buques decidieron unir esfuerzos y pusieron rumbo al Brasil, porque consideraron que allí la vigilancia británica sería más leve. Durante el trayecto, el Patagonia actuó como buque de suministros del Karlsruhe: recibía las tripulaciones, el carbón y el cargamento de los buques enemigos que su compañero capturaba o hundía. A principios de septiembre ambas naves se separaron. El Patagonia se detiene en el puerto neutral de Pernambuco (Brasil), donde recibió una comunicación telegráfica del Alto Mando alemán ordenándole unirse al Escuadrón de Asia Oriental, bajo el mando del vicealmirante Graf Spee. Sin embargo, el gobierno brasileño, alertado de que el Patagonia funcionaba en realidad como crucero auxiliar, emitió el 9 de septiembre un decreto que establecía que ningún buque mercante podría partir del Brasil sin declarar previamente su destino y certificar que su salida tenía fines estrictamente comerciales; en caso contrario, sería considerado parte de los elementos militares de su nación y tratado en consecuencia. Además de esta regulación, en la zona operaba una fuerza naval británica, y el gobierno brasileño había estacionado un destructor en la rada exterior del puerto para evitar que el Patagonia saliera. Pero aun así logró hacerlo. El capitán del buque había dado su palabra de honor de que no zarparía, ante lo cual los buques británicos siguieron su viaje hacia el sur y el destructor brasileño retornó a su base. No obstante, al amanecer del 13 de septiembre, el Patagonia ya no se encontraba en el puerto: había huido bajo la cobertura de la noche.^[36]

La Escuadra de Asia Oriental del vicealmirante Maximilian Graf von Spee estaba integrada por los cruceros acorazados Scharnhorst y Gneisenau, y los cruceros ligeros Leipzig, Nürnberg y Dresden. Era la principal fuerza naval alemana fuera de Europa al comienzo de la guerra y había navegado hacia el Pacífico Sur, para operar allí contra los Aliados. En noviembre de 1914, obtuvo un importante triunfo frente a los británicos en la Batalla de Coronel, en las costas de Chile. Luego de ello, la escuadra de Spee partió al Atlántico Sur, con la intención de atacar la base naval británica en las islas Malvinas. Este archipiélago era de un alto valor estratégico y, por su ubicación frente al estrecho de Magallanes, próximo al pasaje de Drake y al canal de Beagle, era un punto de control bioceánico entre el Atlántico y el Pacífico. El vicealmirante Spee también pretendía apoderarse de la estación telegráfica y los depósitos de carbón existentes en las islas, pero no lo logró. Su escuadra fue destruida por los británicos, el 8 de diciembre de 1914. Alrededor de 2.000 marinos alemanes perdieron la vida durante aquella jornada, incluidos Spee y sus dos hijos, Otto y Heinrich, quienes servían como oficiales bajo su mando.^[37]

Los vapores Patagonia, Eleonore Woermann, Mera y Josefina, que actuaban como carboneros y buques de suministro, habían sido coordinados para encontrarse con Spee luego de la batalla y reaprovisionar sus barcos. Pero luego de permanecer varios días cerca de la bahía de Santa Elena (Provincia de Buenos Aires), sin recibir noticias, posiblemente notaron que la escuadra alemana nunca llegaría a su encuentro y, dado que era inútil y peligroso continuar la espera, optaron por dispersarse. El Mera y el Josefina se dirigieron a Montevideo, pero el Patagonia y el Eleonore Woermann permanecieron un tiempo más en aguas argentinas, hasta que su presencia terminó siendo percibida por los habitantes de la zona.^[38] Algunos diarios informaron del avistamiento de buques armados alemanes cerca de Bahía San Blas, en el extremo sudeste de la Provincia de Buenos Aires. La información provenía de varios testigos del lugar y circulaba con mucha insistencia en ciudades portuarias como Bahía Blanca y Puerto Madryn. Los buques fueron incluso avistados por los tripulantes de uno de los vapores de cabotaje que navegaba en las cercanías. Según le indicó a la prensa el capitán del vapor Rawson, un antiguo marino llamado Elías Damianovich, dos grandes barcos habían sido avistados en la bahía de Santa Elena. Queriendo cerciorarse de la clase y tipo de los buques descubiertos a la distancia, Damianovich acercó su barco a unos 800 metros y envió una lancha con un oficial y varios hombres, para que se acercaran con cautela hasta los buques fondeados. Momentos más tarde el grupo regresó e informó que se trataba de dos buques alemanes y que estaban armados. Esto lo habían comprobado al notar el armamento que ambas embarcaciones tenían montado y el número de marineros y oficiales que había en sus cubiertas, muy superior al que se requería para barcos mercantes de esas dimensiones. Uno de los buques era el Patagonia. El otro era de mayor porte, parecía un transatlántico, pero portaba portalones postizos de lona y grandes planchas de defensa. Tenía escrito con letras blancas el nombre “Anna”, aunque a proa y mal borradas podía distinguirse una pintura anterior que decía “Eleonore Woermann”; además, en la chimenea llevaba recién pintada una “M”, que imitaba el distintivo usado por los barcos argentinos de la Sud Atlántica Compañía de Navegación, de Miguel Mihanovich.^[39] La Armada Argentina, al tanto de estos buques, se preparó para interceptarlos. No encontró al Eleonore Woermann, pero sí al Patagonia.^[40] Esto ocurrió en la tarde del 14 de diciembre de 1914, cuando el crucero acorazado Pueyrredón halló al buque y mediante señales y disparos lo obligó a detenerse. Un oficial y un grupo de marineros armados abordó al Patagonia, desmanteló su antena radiotelegráfica y escoltó a su capitán hasta el Pueyrredón; luego, ambos buques siguieron rumbo hasta Puerto Militar.^[41] El Pueyrredón hizo todo el trayecto en zafarrancho de combate, con sus cañones apuntando al vapor alemán.^[42]

Desde ayer se encuentra en la rada de este puerto, el vapor alemán ‘Patagonia’ con algunas averías que aún no conozco ni puedo decir que importancia tienen […].
Del misterio con que este buque ha llegado y de la dificultad para sacar en limpio la causa de las averías, deduzco que debe ser alguno de los que están encargados de proveer de carbón y víveres a los cruceros alemanes que andan por esta parte del Atlántico.^[43]

Las quejas por la detención del Patagonia no tardaron en llegar. La Legación Imperial Alemana escribió al gobierno argentino solicitando se le informaran las normas de derecho internacional en las cuales se había basado para detener al buque.^[44] Un telegrama reservado del Ministerio de Marina –que luego sirvió de base para la respuesta oficial emitida por el Ministerio de Relaciones Exteriores– señalaba que el Patagonia había actuado como buque auxiliar o aprovisionador de otras unidades de guerra alemanas. Además, advertía que, desde antes de su llegada a Puerto Militar, el vapor ya había sido objeto de atención por parte del gobierno, por el uso clandestino que había hecho –junto a otros mercantes también sospechosos– de puertos no habilitados en la costa sur argentina. El Patagonia había sido encontrado fondeado en Santa Elena y, considerado un crucero auxiliar operando en aguas jurisdiccionales, se le obligó a abandonar la zona en un plazo dado, aunque sólo lo hizo temporalmente. Después fue descubierto en un nuevo fondeadero –la isla Tova– “haciendo caso omiso a la orden de detenerse”. Otro motivo que justificó la detención del Patagonia fue que el número de hombres a bordo no guardaba relación con el listado de tripulantes. Había 47 marineros más que los registrados al zarpar de Montevideo con destino al puerto del Callao (Perú). Por último, se le recordaba a la legación alemana que, conforme a las convenciones internacionales vigentes, se les prohibía a los beligerantes hacer uso de puertos y aguas neutrales como base de operaciones navales contra sus adversarios, especialmente instalando estaciones radiotelegráficas o cualquier otro aparato destinado a servir a fuerzas beligerantes de tierra o mar.^[45] Por disposición del Poder Ejecutivo, el Patagonia permaneció internado en Bahía Blanca hasta la finalización de la guerra.^[46]

El vapor Seydlitz era un moderno transatlántico de 7.942 toneladas, equipado con dos motores de cuádruple expansión, que la naviera Norddeutscher Lloyd utilizaba habitualmente como buque correo y traslado de pasajeros entre Bremen y varios puertos de Australia y Sudamérica.^[47] El 3 de agosto de 1914, el Seydlitz se encontraba en Sídney, cuando recibió la orden del gobierno alemán de partir inmediatamente y dirigirse al Pacífico Sur. Muchos otros buques alemanes también abandonaron apresuradamente puertos australianos como Fremantle, Melbourne y Newcastle, y pusieron rumbo a aguas internacionales con la mayor premura posible, en numerosos casos sin completar sus tripulaciones ni reabastecerse adecuadamente de carbón. El Imperio alemán estaba al tanto de que Gran Bretaña pronto le declararía la guerra –lo que efectivamente ocurrió el 4 de agosto– y sabía que, si para entonces sus buques aún se encontraban en Australia, Nueva Zelanda u otros ex dominios británicos, serían internados. Fue por esta razón que el Seydlitz huyó de Sídney a toda máquina en la mañana del día anterior a la declaración de guerra.^[48]

A la altura de Samoa, el Seydlitz recibió una nueva comunicación inalámbrica del Alto Mando alemán, ordenándole dirigirse a Valparaíso para servir como buque de suministros a la Escuadra de Asia Oriental, al mando del vicealmirante Maximilian Graf von Spee. El Seydlitz se reunió con los cruceros de Spee cerca de las islas Juan Fernández, poco después de la Batalla de Coronel. Posteriormente, el grupo emprendió la travesía hacia el Atlántico Sur. Durante el cruce del Cabo de Hornos, los alemanes encontraron y capturaron a la Drummuir, una barca inglesa de cuatro palos y casco de hierro que llevaba un cargamento completo de carbón de piedra galés hacia Estados Unidos. Parte de ese combustible fue utilizado para reabastecer a los buques alemanes, mientras que el resto, junto con la tripulación capturada, fue transferido al Seydlitz. Luego, la Drummuir fue hundida cerca de la isla de los Estados.^[49] El capitán James Eagle, comandante de la Drummuir, aportaría más tarde a la prensa algunos detalles sobre el final de su buque y sobre el cautiverio a bordo del Seydlitz.

Mi barco, el Drummuir, […] llevaba un cargamento completo de carbón galés […] y resultó ser una tentación demasiado grande para los alemanes. Pasaron tres días transbordando el carbón a los diversos buques de guerra de la flota […]. Mi barco fue despojado de sus accesorios [y] después […] una bomba acabó con [él].
Debo decir que recibimos un trato muy justo en el Seydlitz […]. Los oficiales me contaron sobre la huida de Sídney […] y su larga travesía a Valparaíso.^[50]

Desde el puente del Seydlitz, los tripulantes de la Drummuir fueron testigos de la derrota de los alemanes en las islas Malvinas. Observaron el hundimiento de los cruceros de Spee y presenciaron incluso el momento en que uno de los buques británicos se alejó del combate principal para perseguir al transatlántico alemán, al que le hizo fuego cinco veces, pero sin hacer blanco debido a que “el rango era demasiado grande”. El Seydlitz navegó a toda velocidad hacia el sur durante un tiempo y “sólo se detuvo cuando entró en los campos de hielo”. Luego tomó rumbo hacia el este, hasta que consideró seguro aproximarse a algún puerto sudamericano. Entró en el puerto de San Antonio Oeste (en ese entonces parte del Territorio Nacional de Río Negro, actualmente Provincia de Río Negro), donde desembarcó al capitán Eagle y a los marineros de la Drummuir.^[51] Estos residieron allí durante algunas semanas, alojados por cuenta de la legación británica en Argentina, hasta que consiguieron trasladarse a Buenos Aires y abordar un buque con destino a Río de Janeiro.^[52] Por su parte, el Seydlitz, con escaso carbón y consciente de que buques ingleses lo buscaban activamente, optó por solicitar su internación. Desde San Antonio Oeste fue remolcado por el transporte 1° de Mayo de la Armada Argentina hasta Puerto Militar (Bahía Blanca), donde permaneció internado bajo la vigilancia de marineros armados durante toda la duración de la guerra.^[53]

Buques alemanes y austrohúngaros refugiados en Argentina

Durante la Primera Guerra Mundial, en la República Argentina también hubo buques refugiados, entre los que se encontraban los alemanes Bahía Blanca, Bahrenfeld, Gotha, Granada, Jenfeld, Loewenburg, Muansa, Nauplia, Santa Clara y Sevilla, y los austrohúngaros Atlanta, Erodiade, Eugenia, Frígida, Libuse y Siam. A veces en las fuentes se los confunde con los vapores internados, pero existían diferencias entre ambas categorías. Los internados habían sido forzosamente retenidos por el gobierno, por haber incurrido en violaciones de la neutralidad argentina, según establecía la Convención de La Haya, mientras que los refugiados habían decidido permanecer en puertos nacionales por voluntad propia, para resguardarse de los buques de guerra aliados que vigilaban la zona. Por su estadía en puerto, los refugiados debían abonar una serie de aranceles. Estos gastos llegaron a pesar significativamente sobre las finanzas de las navieras dueñas de los buques.^[54]

Gran Bretaña tenía prácticamente controlado el Atlántico. La IV Escuadra de la I Flota vigilaba el Atlántico Norte y la V Escuadra de la II Flota hacía lo mismo con el Atlántico Central. La IX Escuadra de la III Flota se ocupaba de las islas Azores y Madeira, las costas españolas hasta el estrecho de Gibraltar, el golfo de Vizcaya y la entrada sur y oeste del canal de la Mancha.^[55] Los controles también se hacían en las proximidades de Buenos Aires, Montevideo, Santos, Río de Janeiro o Pernambuco, donde muchos transatlánticos hacían escala para carbonear. En el Atlántico Sur operaba el Glasgow, un crucero ligero de largo alcance, al que asistían otros navíos también británicos, como el crucero protegido Amethyst y los cruceros auxiliares Carmania, Orama y Macedonia. La vigilancia de estos buques llegó a ser tan agresiva, que en varias oportunidades le valió incidentes diplomáticos con países neutrales, entre ellos la Argentina. Por ejemplo, a fines de 1915, fue interceptado y apresado el Presidente Mitre, un vapor de la compañía Hamburg Süd que navegaba bajo bandera argentina haciendo rutas de cabotaje entre distintos puntos del país. El crucero británico Orama detuvo al Presidente Mitre a unas 12 millas del faro de Punta Médanos (Provincia de Buenos Aires) y lo abordó con una partida de oficiales y marineros armados que arrió la bandera nacional, intervino la estación radiotelegráfica y exigió la documentación de todos los pasajeros a bordo. A los de nacionalidad alemana y austríaca se los llevó en calidad de prisioneros de guerra, mientras que el resto fue trasladado a Montevideo. Después de protestas y negociaciones, el gobierno argentino consiguió la devolución del buque, pero el incidente igualmente conmocionó a la opinión pública, porque el Presidente Mitre navegaba bajo bandera nacional desde hacía muchos años y se encontraba en aguas jurisdiccionales cuando fue apresado. Con el vapor argentino Ministro Iriondo ocurrió algo similar. Fue interceptado y detenido en septiembre de 1917 por el crucero británico Amethyst.^[56]

Venta de los buques Atlanta, Erodiade, Eugenia, Libuse y Siam

Todos los mercantes austrohúngaros refugiados en Argentina consiguieron regresar a Europa durante la guerra, pero sólo después de cambiar su nacionalidad y pasar a manos de compañías o gobiernos de países aliados. El vapor Libuse salió de Argentina en junio de 1915, al concretarse su venta a una empresa de navegación inglesa y cambiar su nombre por Hornby Castle.^[57] El Erodiade fue adquirido por la firma Kerr Navigation Co., de Nueva York, cambió su nombre por Keresan y abandonó Buenos Aires en agosto de 1917.^[58] Al Siam lo compró el gobierno francés y en marzo de 1918 retornó a Europa.^[59] El buque Eugenia funcionó como un asilo para los residentes austrohúngaros desocupados o sin hogar en Buenos Aires –de hecho, por esa razón sus propietarios llegaron a solicitar que se les exonere del pago de los derechos portuarios, aunque el gobierno argentino no hizo lugar a ese pedido– hasta que fue vendido a la firma veneciana Società Importazione Carni y rebautizado Lombarda. Salió del país el 14 de junio de 1915, con pasajeros y un cargamento de trigo y mercaderías generales con destino a Génova. En agosto de 1917, terminó hundido por un submarino alemán, cerca de la costa de Irlanda. La Società Importazione Carni también compró el Atlanta, al que renombró Stella Polare; sin embargo, pocos días después de la entrada de Italia en la guerra, el gobierno italiano lo requisó, porque consideraba que aún no se había completado el trámite de cambio de nacionalidad y, por lo tanto, el buque seguía siendo austrohúngaro.^[60] A partir de entonces al Stella Polare se lo utilizó para llevar a Europa a los reservistas italianos procedentes de Buenos Aires.^[61]

Buques asilo: un lugar donde comer y dormir

Con el inicio de la Primera Guerra Mundial, se desencadenaron varios procesos que afectaron a la comunidad alemana y austrohúngara en la Argentina. Por un lado, se produjo una amplia purga de empleados de esas nacionalidades –fundamentalmente personal técnico, administrativo y oficinistas– por parte de empresas británicas, francesas y belgas, y también de algunas firmas argentinas. Entre los varios factores que podrían explicar este accionar, se destacan los impactos económicos de la guerra –en 1916, la tasa de desempleo en la ciudad de Buenos Aires alcanzó el 23,8 %–^[62] y las tensiones y divisiones internas que el conflicto generó en la sociedad argentina, compuesta por un amplio porcentaje de residentes europeos.^[63] De hecho, las propias firmas alemanas también se vieron obligadas a despedir a trabajadores de habla alemana, en un intento de reducir su exposición a acusaciones de germanofilia en los círculos empresariales de Buenos Aires, generalmente favorables a la causa de los Aliados. Esta situación se agravó tras la imposición de las “listas negras”, que promovieron el boicot a las empresas de capital alemán radicadas en Sudamérica y a sus socios locales. Por otro lado, cuando comenzó la guerra muchos alemanes y austrohúngaros residentes en el país se enlistaron como reservistas en los ejércitos de sus respectivas naciones. Para ello, debieron abandonar sus hogares y empleos, e incluso liquidar bienes y ahorros para costear su traslado hasta Buenos Aires y el embarque hacia Europa. Sin embargo, serían muy pocos los que lograrían llegar al frente. La requisición de numerosas embarcaciones civiles y comerciales por parte de los gobiernos beligerantes, destinada a sostener el esfuerzo bélico en distintas regiones, y la suspensión de las operaciones de las navieras alemanas y austrohúngaras que operaban en Argentina –para evitar la captura de sus buques por patrullas británicas próximas al Río de la Plata–, dejaron a muchos reservistas varados en el país, sin empleo, sin hogar y sin recursos.^[64]

A estos desempleados y reservistas se les sumaron muchos de los marineros provenientes de los buques alemanes y austrohúngaros internados y refugiados en Buenos Aires. A falta de techo y alimento, esta gente de mar se vio obligada a construir apresuradamente unas precarias viviendas, hechas con “restos de chapas, paja, cañas y sacos de tierra”, en los terrenos baldíos aledaños a la zona portuaria y a subsistir con los restos de comida que encontraban en los cubos de basura.^[65] Frente el desamparo de sus compatriotas, las comunidades alemana y austrohúngara, por medio de sus legaciones diplomáticas y consulares, adoptaron varias medidas. Una de ellas fue poner a disposición las instalaciones del Hogar Alemán para Marineros de Buenos Aires (Deutsches Seemannsheim Buenos Aires), que dirigía el capitán A. Greter, donde los necesitados obtenían ropa, comida y un lugar donde dormir. Otra medida fue transformar algunos de los mercantes refugiados en albergues o asilos flotantes.^[66] Esto es lo que ocurrió con el buque austríaco Erodiade –ya mencionado en páginas anteriores– y los alemanes Gotha y Granada.

En el Gotha, un gran vapor de la firma Norddeutscher Lloyd, los alemanes desamparados podían conseguir “un poco de café por la mañana [y] un trozo de pan” para no estar con “el estómago vacío todo el día”.^[67] El buque cumplió esta función desde el inicio de la guerra hasta que abandonó el puerto de Buenos Aires a comienzos de febrero de 1915. Posteriormente, arribó clandestinamente a las proximidades de Montevideo, donde recibió un comunicado de la inteligencia alemana que le ordenaba encontrarse con el Dresden. Este crucero ligero, remanente de la escuadra del almirante von Spee, había logrado sobrevivir a la Batalla de Malvinas y se encontraba oculto en los canales patagónicos chilenos, evadiendo a la flota británica que lo buscaba con intensidad. El Dresden necesitaba salir de la zona con urgencia, pero para ello requería carbón. Ese combustible le sería proporcionado por el Gotha y al menos otros tres vapores alemanes –el Sierra Córdoba, el Alda y el Bangor–, que hasta entonces habían permanecido refugiados en puertos uruguayos.^[68]

El Almirantazgo británico había interceptado las comunicaciones alemanas y sabía que el Gotha se reuniría con el Dresden en algún punto cercano a las islas de Juan Fernández, entre el 5 y el 30 de marzo de 1915. Por ello, envió al crucero Kent, que permaneció oculto en las inmediaciones, listo para emboscar a los buques alemanes cuando estuvieran carboneando. Pero el Dresden, que había llegado primero al lugar de encuentro, avistó el humo de las chimeneas del Kent y se dio rápidamente a la fuga, no sin antes enviar una alerta radiotelegráfica al Gotha y al resto de los cargueros, que, para evitar su captura, decidieron entrar y refugiarse en puertos chilenos. El Gotha llegó a Valparaíso el 20 de marzo y permaneció allí hasta el final del conflicto. Regresó a Alemania en 1920 y volvió a ser empleado en el tráfico sudamericano.^[69]

A diferencia del Gotha, el Granada nunca dejó el puerto de Buenos Aires. Permaneció cumpliendo tareas asistenciales durante toda la guerra, ayudando a los residentes alemanes que precisaban de un lugar donde comer, asearse y dormir. Para ese propósito, se le habían hecho varias modificaciones y reacondicionamientos. Disponía de una amplia cocina y un gran sector destinado a la limpieza y secado de ropa, a la reparación de calzado y al almacenamiento de las prendas y vestimentas que donaba la colectividad alemana. A bordo del Granada, el personal del Hospital Alemán organizaba regularmente una clínica médica gratuita. Quien deseaba dormir en el buque debía someterse primero a una limpieza corporal exhaustiva, para lo cual se habían colocado baños en un gran cobertizo de madera sobre la cubierta principal. A los huéspedes que estaban dispuestos a realizar alguna tarea a bordo –como limpiar el óxido del casco, por ejemplo– se les daba comida completa y un sitio para dormir en la cubierta intermedia, donde había catres con colchones y mantas. Aquellos que solo deseaban un alojamiento nocturno y no querían trabajar, entraban al barco entre las 19:00 y las 21:00, dormían en unas literas de madera y abandonaban el buque a la mañana del día siguiente, después de un baño y un desayuno.^[70] La colectividad alemana debió realizar grandes esfuerzos para sostener los costos operativos del Granada durante toda la guerra. No solo había que pagar las tasas portuarias y la comida de todos los huéspedes y tripulantes, sino el consumo diario de carbón, con el que el buque hacía funcionar sus instalaciones.^[71]

El frustrado viaje del Muansa a África Oriental

El vapor Muansa pertenecía a la Woermann-Linie, una naviera de Hamburgo que operaba principalmente rutas entre Alemania y sus colonias en África Oriental, llevando mercancías, correo y pasajeros. En agosto de 1914, apenas comenzada la Primera Guerra Mundial, el Muansa ingresó en el puerto de Buenos Aires y se refugió allí.^[72] El Estado Mayor de la Armada alemana, que buscaba permanentemente medios para abastecer a sus bases y buques de guerra en el extranjero, consideró la posibilidad de enviar uno de los vapores refugiados en Buenos Aires hasta África Oriental, cargado de armas y municiones para las tropas del Káiser Guillermo II. Luego de analizar algunos candidatos, se optó por el Muansa, dado que su capitán ya estaba familiarizado con las condiciones de navegación de las aguas africanas.^[73]

El 2 de febrero de 1915, la legación alemana en Buenos Aires informó que el Muansa estaba listo para zarpar. Berlín respondió veinte días más tarde, comunicando los detalles de la misión: el crucero ligero Dresden –único sobreviviente de la escuadra de Spee– debía escoltar al Muansa en su viaje. Luego de avituallar a las tropas alemanas de África Oriental, ambos buques se unirían al crucero ligero Königsberg en algún punto del océano Índico, para realizar allí operaciones de corso contra el tráfico comercial de los aliados. En ese entonces, el Dresden aún estaba en condiciones de navegación y combate, y permanecía escondido en los canales patagónicos chilenos. Sin embargo, no logró llegar a la cita acordada. Sin reservas de carbón, luego del fallido intento de unirse al Gotha –tema tratado en páginas anteriores– y ante la inminente posibilidad de caer en manos de fuerzas británicas superiores, el Dresden fue destruido por su propia tripulación el 14 de marzo de 1915, cerca de la isla Robinson Crusoe (hasta 1966 llamada Más a Tierra), en aguas neutrales de Chile. Tras este episodio, la Marina alemana abandonó definitivamente su plan de enviar al Muansa a África Oriental.^[74]

La estadía del Bahía Blanca y el Nauplia en Puerto Madryn

El vapor alemán Bahía Blanca, de 9.000 toneladas, se dirigía desde Hamburgo hacia la República Argentina cuando estalló la guerra. Para evitar un encuentro con las naves británicas que patrullaban el Atlántico Sur, el capitán del Bahía Blanca decidió desviarse de la ruta habitual que seguían los vapores de ultramar. En lugar de detenerse en los puertos de Montevideo, Buenos Aires o La Plata, lo hizo en Puerto Madryn, en la costa sur de Argentina, en septiembre de 1914. Durante ese mismo mes también arribó el Nauplia, un vapor alemán de tres mástiles que llevaba una carga procedente de los puertos de Chile. Ambos buques pertenecían a la Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft y permanecieron anclados en Puerto Madryn durante toda la guerra.^[75]

Si bien no se dispone de documentación suficiente para describir exhaustivamente la estadía del Bahía Blanca y del Nauplia en Argentina, algunas fuentes permiten rescatar algunos episodios de interés que involucraron a los barcos y a sus tripulantes. El 13 de septiembre de 1914, pocos días después de la llegada del Bahía Blanca, el capitán de ese buque denunció ante las autoridades locales la desaparición de uno de sus tripulantes, un alemán de 18 años llamado Herman Sechnert. El subprefecto a cargo, Eugenio M. Leroux, asentó la correspondiente denuncia y ordenó a su personal que vigilara la costa por si aparecía el cuerpo del joven. El día 16, el Sr. Nicanor Verdeal y otros vecinos avistaron un bulto en la playa. Cuando se acercaron a examinarlo, notaron que se trataba de un cadáver e informaron de inmediato a la policía. Un médico, el Dr. Avila, revisó el cuerpo, pero no encontró ningún indicio que pudiera confirmar que se trataba de un crimen, pues solo observó que el cadáver tenía atado al cuello un pedazo de cabo, como de un metro de largo. En el local de la Subprefectura, el capitán del Bahía Blanca confirmó que se trataba del tripulante desaparecido. Las causas de la muerte no pudieron establecerse con certeza, pero, por el pedazo de soga que el cadáver tenía atado al cuello, se manejó la hipótesis de que se trató de un suicidio y no se avanzó más en la investigación. Herman Sechnert fue sepultado en el cementerio local.^[76]

Extrañamente, meses después de la muerte de Sechnert, también falleció August Scharfe, el capitán del Bahía Blanca. Un pescador encontró su cadáver en la playa de Puerto Madryn, el 19 de noviembre de 1914. La prensa local decía al respecto:

Ved ahora el caso del llorado capitán del ‘Bahía Blanca’ […]. Era un marino talentoso y animoso; pudo salvar su buque en muchas tempestades; había conducido un año y otro año esas portentosas ciudades flotantes por mares peligrosos, y últimamente, hace pocos meses, salvó el buque que comandaba de ser apresado o tal vez hundido en medio del Atlántico; logró burlar la persecución de cruceros ingleses que le seguían a corta distancia, y con toda la experiencia de sus años de mar y con toda su audacia calculada y serena, pudo arribar felizmente a puerto seguro, libre ya de asechanzas y zozobras, salvando tal vez la vida a centenares de pasajeros y tripulantes. Y este hombre que ha podido hacer tal hazaña, este marino que pudo luchar con el mar y vencerlo, que luchó con las tempestades y salió también triunfante, que ya nada temía y sentíase satisfecho de sus nobles acciones, cuando muchos le bendecían allá en sus hogares, donde aun el recuerdo de pasados temores está fresco, encuentra la muerte en ese mar que aparentaba estar dormido.^[77]

Las circunstancias de la muerte de Scharfe eran sumamente misteriosas. El médico que inspeccionó el cuerpo comprobó que efectivamente el fallecimiento se había producido “por asfixia por sumersión”. La noticia cundió entre la población y, sobre todo, entre los tripulantes del Bahía Blanca, quienes invadieron el local de la Subprefectura deseosos de conocer lo ocurrido. De las averiguaciones posteriores se pudo concluir que August Scharfe abandonó el Bahía Blanca como a las 13:00 horas y se había embarcado en un bote a vela, tripulado por un joven marinero alemán llamado Antonio Lauska –o Alauska–, de 18 años. Al parecer, en algún momento de la navegación, al cambiarse la vela del bote y virar para dirigirse hacia el muelle, una racha de viento volcó la embarcación. Todo habría ocurrido tan rápido que escapó a las miradas de los habitantes de la zona; caso contrario se hubiera dado la voz de alarma para prestar auxilio a los náufragos. En cuanto a que el cuerpo del capitán Scharfe haya llegado a la costa, se explicó que, como “excelente marino” y “buen nadador” que era, debió haber logrado nadar hasta muy cerca de la orilla, “faltándole luego las fuerzas para llegar”, sucumbiendo en el acto.^[78]

El capitán August Scharfe era alemán, de 43 años, estaba casado y tenía familia en Alemania. Era muy querido por sus compañeros y tripulantes. Fue enterrado en el cementerio local, en una ceremonia a la que asistieron el vicecónsul alemán Jorge Steinhoff, los oficiales y tripulantes de los barcos fondeados en Puerto Madryn, diversas autoridades locales y varios grupos de vecinos. En cuanto al joven marinero Lauska, nunca se supo cuál fue su destino. Si falleció, su cadáver jamás fue recuperado.^[79]

Sobre el Nauplia no hay demasiada información, pero existen interesantes episodios que muestran la amistad y la armonía que existió entre las tripulaciones de los buques alemanes y la comunidad local. En primer lugar, durante las navidades, la colectividad alemana les hacía llegar cajas con regalos a los marinos refugiados. También realizaba junto a ellos fiestas a bordo de los buques para conmemorar el aniversario de su llegada a Puerto Madryn.^[80] En segundo lugar, existe otro interesante evento: los hombres del Nauplia y del Bahía Blanca participaron en el rescate del pontón Káiser, una embarcación que la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia (SAIEP) mantenía fondeada en Puerto Madryn para facilitar el trasbordo de mercaderías. El jueves 1 de abril de 1915, a horas de la tarde, el Káiser se incendió. Aparentemente el siniestro ocurrió cuando un tripulante bajó a la bodega del barco con una lámpara de kerosene, para realizar ciertos trabajos nocturnos. Pero la lámpara estalló y, puesto que en la bodega había nafta y otros inflamables, se inició un fuego voraz que se extendió rápidamente por las entrañas del barco. Cuando el personal de la Subprefectura divisó las columnas de humo, partió con un chinchorro –el único que había en esa repartición– para tratar de controlar el incendio. Sabiendo que la situación era mucho para un puñado de hombres, varios tripulantes del Nauplia, del Bahía Blanca y de otros buques fondeados en la zona tomaron sus botes y acudieron en auxilio del Káiser. Aunque el pontón no pudo salvarse, los vecinos y las autoridades de Madryn no olvidaron el gesto de los marinos alemanes. Fueron acreedores de elogios y felicitaciones en la edición del Golfo Nuevo del 3 de abril de 1915.^[81]

La necesidad de contar con una marina mercante nacional

A comienzos del siglo XX, Argentina era el tercer exportador mundial de cereales, por detrás de Estados Unidos y Rusia. Además, el país representaba el 90 % del consumo británico de carne.^[82] Las exportaciones se canalizaban a través de una red de ferrocarriles que conectaba las regiones productoras con el puerto de Buenos Aires, desde donde partían los vapores hacia los mercados europeos. Los efectos e impactos producidos por la Primera Guerra Mundial alteraron los circuitos comerciales y financieros de Argentina. Una de las primeras cuestiones fue la decisión de los beligerantes de suspender la convertibilidad a oro de sus monedas. Esto llevó al Estado argentino a prohibir la exportación de oro y a cerrar la Caja de Conversión para proteger el sistema bancario, aunque no logró evitar la aparición de una temprana tendencia inflacionaria.^[83] Otra medida que repercutió negativamente en el país fue la repentina decisión de muchos bancos europeos, especialmente los británicos, de exigir el reembolso de los préstamos que le habían concedido al gobierno argentino. Además, la guerra redujo los flujos de inversiones directas provenientes de Europa y afectó diversas actividades, como la extracción minera y la construcción de ferrocarriles. También modificó la demanda agropecuaria internacional. Los granos y cereales perdieron competitividad frente a las carnes congeladas y enlatadas, que resultaron más atractivas, ya que éstas tenían mayor valor por unidad de volumen. Las dificultades en el sector externo se trasladaron al local y generaron importantes alteraciones de índole monetaria y financiera.^[84]

Otro asunto que afectó a la Argentina durante la guerra fue su dependencia de barcos extranjeros. El país no disponía de una marina mercante propia para mover su producción agropecuaria –principal sostén económico del país– en un momento en que las navieras internacionales disponían de pocas embarcaciones y cobraban tarifas exorbitantes por su uso. El costo de los fletes se había disparado debido a la falta de buques –por las requisiciones que realizaron los beligerantes– y el aumento en el precio del carbón y los seguros de embarque. Esto último, a causa de lo peligroso que entonces se había vuelto la navegación, con el bloqueo naval impuesto por Gran Bretaña y la guerra submarina irrestricta de los alemanes.^[85] La falta de buques derivó en una pronunciada tendencia a la baja en la actividad portuaria argentina, que no lograría recuperar sus niveles de preguerra.^[86]

La prensa argentina puso en relieve el grave perjuicio que significaba para el país no disponer de una flota mercante estatal:

Flota neutral, la Argentina habría tenido despejados y seguros los caminos del océano, y habría aprovechado amplia y fructíferamente esta libertad para responder no sólo a las necesidades de nuestra riqueza, sino a las de los otros países afectados por la insuficiencia accidental de los medios de transporte disminuidos por la guerra.^[87]
[…] un país cuya producción agropecuaria anual, exportable en la mayor parte, excede de los mil millones de pesos oro, incuestionablemente está en condiciones de preguntarse seriamente si no ha sonado la hora de proveerse de elementos propios de transporte, bajo su pabellón, para sostener su tráfico interoceánico. ‘A priori’ se puede responder afirmativamente la pregunta.^[88]

Muchos jefes y oficiales de la Armada también insistieron en lo necesario que era tener buques propios y compartieron sus ideas en varios informes y escritos publicados en revistas especializadas.^[89] De igual modo, el Ministerio de Marina elaboró algunas propuestas que puso a disposición del Ejecutivo y el Congreso.^[90] Uno de los principales inconvenientes de estas iniciativas era que contemplaban la creación de una marina mercante, a partir de la construcción de buques en astilleros propios. Para ello no sólo hacía falta un elevado capital, sino repuestos, partes y maquinarias que no se fabricaban en el país y que debido al contexto bélico se hacía difícil conseguir del exterior. Además, la construcción de los mercantes llevaría tiempo y la Argentina deseaba reactivar su tráfico marítimo con relativa rapidez. En este contexto, cobró fuerza la idea de adquirir algunos de los buques alemanes y austrohúngaros refugiados o internados en el país. El principal impulsor de esta propuesta fue el Ministerio de Marina.

Falto además de medios para exportar nuestros productos, la riqueza pública sufriría [un] golpe mortal que alcanzaría por igual a los intereses argentinos como a los de los millares de extranjeros que viven y progresan en nuestro territorio.
Desde el principio de la guerra se encuentran internados o refugiados en los puertos del país, 19 vapores pertenecientes a diversas compañías alemanas y austríacas; estos buques que representan un tonelaje aproximado de 60.000 toneladas podrían ser destinados al transporte de nuestra cosecha e importación de nuestros consumos para y de los países neutrales, siempre que las naciones beligerantes lo permitieran […].
Los países aliados deben quedar satisfechos si el Gobierno Argentino garantiza en forma que quedaría a convenirse, la absoluta seguridad de que los buques que cambiaran su bandera se dedicaran única y exclusivamente al transporte de granos y frutos del país para puertos neutrales y el de combustible, maquinarias y artículos de necesidad a nuestra explotación e industrias […].
El que suscribe [ministro de Marina Juan Pablo Sáenz Valiente], no abriga dudas de que las compañías navieras a las cuales pertenecen estos buques accederían al cambio de bandera en condiciones ventajosas a los intereses del Estado.^[91]

Las navieras propietarias de aquellos barcos enfrentaban serios problemas financieros a causa de la guerra. La mayor parte de sus naves habían sido requisadas, hundidas o capturadas, y las que se habían salvado de esos destinos debían permanecer refugiadas en puertos neutrales, sin posibilidad de navegar, generando importantes gastos en concepto de tasas portuarias. En ese contexto, las compañías de navegación estaban especialmente interesadas en desprenderse de esos mercantes refugiados. Además de obtener una interesante suma por su venta –durante la guerra los buques habían aumentado mucho su valor–, dejarían de afrontar esos gastos de amarre.^[92] Lo que resultó difícil fue conseguir que los países beligerantes, fundamentalmente Alemania, Austria-Hungría y Gran Bretaña, aprobaran el cambio de pabellón.

Un buque ya construido y en condiciones de navegar era algo fundamental para una nación en un contexto de guerra y Alemania no parecía cómoda con la idea de desprenderse de embarcaciones que eventualmente podría requisar y utilizar en operaciones militares. Tampoco parecía conforme con la idea de que Argentina adquiriera los barcos y eventualmente los utilizara para la venta de carnes y cereales a Inglaterra, el principal socio comercial del país, o bien los vendiera a los Aliados.^[93] Esto último lo venían haciendo algunas firmas argentinas, como la Sud Atlántica Compañía de Navegación, de Miguel Mihanovich.^[94] Por otra parte, para adquirir los buques, Argentina también necesitaba del buen visto del Imperio austrohúngaro y de Gran Bretaña. El gobierno inglés debería estar de acuerdo con la transferencia de pabellón, de lo contrario seguiría considerando al buque como de bandera enemiga y lo capturaría apenas se hiciera a la mar. Sin embargo, el Reino Unido también tenía sus razones para no dar curso al pedido argentino. Una vez terminada la guerra, los Aliados esperaban hacerse con los mercantes de las potencias centrales, como parte del pago en concepto de reparaciones de guerra. Para Gran Bretaña, era una forma de amortizar los cientos de miles de toneladas que había perdido a causa de las campañas submarinas alemanas.^[95]

Austria-Hungría también se negó al pedido, acusando que, debido a importantes intereses económicos y políticos, no podía consentir la venta de buques que formaban parte de su flota mercante. Argentina siguió adelante con las negociaciones e intentó convencer a la legación austrohúngara, llegando al punto de ofrecer, si se accedía a la venta, empleo a todos los desocupados austríacos y húngaros residentes en el país; sin embargo, la propuesta no prosperó. Eventualmente, los gobiernos de Alemania y Gran Bretaña se mostrarían de acuerdo con la operación, pero solo si se cumplían ciertas condiciones. Alemania exigía que los buques se utilizaran únicamente en el comercio de cabotaje; es decir, para la navegación entre puertos argentinos. Gran Bretaña, por su parte, insistió en que los buques se emplearan solamente para navegar hacia puertos británicos o de las potencias aliadas.^[96] Naturalmente, ambas demandas resultaron inaceptables para la Argentina, que pretendía emplear los barcos para movilizar su comercio internacional hacia varios puertos de Europa. En el apartado siguiente se describirán los intentos del gobierno argentino por adquirir los buques Frígida y Bahía Blanca.

El escándalo del Frígida

Uno de los vapores refugiados en la República Argentina era el buque austríaco Frígida. En enero de 1915 había sido adquirido por la compañía Sud Atlántica, de Miguel Mihanovich, y rebautizado Moinho Fluminense. En diciembre de 1916, el Poder Ejecutivo elevó un proyecto de ley al Congreso sobre la conveniencia de comprar ese buque, pues consideraba imposible encontrar otros en condiciones de ser adquiridos en cualquiera de los mercados; además, encargarlos en astilleros no solo era costoso, sino que requería plazos de entrega que resultaban inadmisibles. No obstante, cuando se supo que el Moinho Fluminense era un buque antiguo, de casi 30 años y en muy malas condiciones, que la Sud Atlántica había comprado en 15.500 libras esterlinas (£) y por el cual el gobierno argentino pensaba pagar 110.500 £, el Congreso entró en acalorados debates y la operación quedó sin efecto. Finalmente, la Sud Atlántica terminó vendiendo el buque a los Aliados.^[97]

El Bahía Blanca: hundimientos y sabotajes

En 1918, los propietarios del Bahía Blanca debían una considerable suma al fisco argentino, en concepto de las tasas portuarias que no se habían pagado durante todos los años de guerra. En ese contexto, el gobierno nacional consideró que sería conveniente coordinar la adquisición del Bahía Blanca e incorporarlo a la flota de transportes de la Armada Argentina, tomando en parte de pago esa deuda que tenía la naviera alemana. Mientras se realizaban las gestiones para la compra del buque, el aviso Querandí, al mando del teniente de navío Antonio Frigerio, remolcó al Bahía Blanca hasta Puerto Militar, en un viaje que resultó bastante accidentado debido a fuertes temporales. Una vez allí, el buque alemán fue llevado a dique seco para que una comisión de jefes de la Armada –compuesta por los contralmirantes Juan Martin, Ramón González Fernández y Eduardo O´Connor, junto a varios tenientes de navío e ingenieros navales– inspeccionara el estado general del casco, las máquinas y otros elementos, a fin de dictaminar la integridad de la nave y determinar su valor real.^[98] En su informe final, la comisión señaló que el casco del Bahía Blanca se encontraba en perfecto estado de conservación, pero no las máquinas, cuyos componentes principales parecían haber sido destruidos por la propia tripulación. Las tapas de los cilindros principales presentaban daños por la acción de punzones y golpes de martillo. Otros elementos estaban faltantes y se presumía que habían sido arrojados al mar.^[99]

La destrucción de las máquinas del Bahía Blanca ocurrió a principios de abril de 1917, cuando al país llegó la noticia del hundimiento del buque Monte Protegido por la acción de un submarino alemán. El Monte Protegido era una goleta mercante de casco de hierro y matrícula argentina, propiedad de los armadores Pablo Arena y Eusebio Basilio Andreu. El 4 de abril, en las proximidades de las Islas Sorlingas, al suroeste de Gran Bretaña, fue atacado sin previo aviso por un sumergible alemán, a pesar de que la goleta llevaba una bandera argentina izada en el mástil y otra pintada en el casco. Después de recibir varios disparos de advertencia –algunos de los cuales causaron daños en el buque– el Monte Protegido se detuvo y, luego de los interrogatorios de rigor, fue echado a pique con cargas explosivas. La tripulación de la goleta –ninguno argentino– quedó a la deriva a bordo de un chinchorro hasta que fue rescatada por una patrulla británica.^[100] Así lo declaró el capitán del Monte Protegido ante el consulado argentino en Londres:

El submarino se alejó [hacia el oeste] y me vi abandonado al azar en mi pequeño [chinchorro] conjuntamente con la tripulación. El bote estaba tan cargado que me vi en la obligación de arrojar al agua el mástil y el timón [y] continuamos nuestra ruta remando con todas nuestras fuerzas durante toda la noche y dirigiéndonos por la estrella polar pasamos un vapor a las 2 a.m. más o menos del 5 de abril e hicimos señales que fueron contestadas por el buque que sin embargo se alejó. A las 6.30 a.m. avistamos un buque patrullero británico y a las 6.45 a.m. fuimos recogidos a bordo […] el bote tenía más de un pie de agua […] fuimos recogidos justo a tiempo.^[101]

Alemania se disculpó por el incidente y prometió desagraviar y saludar a la bandera argentina en la primera oportunidad, pero eso no evitó que una serie de protestas anti-alemanas estallaran en el país.^[102] Se registraron incidentes callejeros en la ciudad de Buenos Aires y ataques a instituciones germanas como el Club Alemán (Deutscher Klub), la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad y las oficinas de los periódicos La Unión y Deutsche La Plata Zeitung. Asimismo, en las ciudades de Santa Fe, Rosario y Mendoza se originaron luchas campales entre agrupaciones rupturistas –partidarios de romper relaciones con Alemania– y neutralistas, defensores del no involucramiento de la Argentina en la guerra y de la necesidad de mantener un activo comercio con todos los beligerantes.^[103] En sus memorias, el ministro alemán en Argentina, conde Karl von Luxburg, describió muy bien los incidentes anteriormente mencionados:

Cuando la primera de estas naves, el Monte Protegido, fue detenida en la zona de bloqueo, luego hundida y la tripulación puesta a salvo, en la capital se produjo un escándalo […] sin igual. [Los] gritos de los vendedores de periódicos resonaban en la noche, grupos agitados se apostaron frente al Club Alemán de la avenida Córdoba, una gran multitud gritaba estar lista para generar una tormenta, rompió los vidrios de las ventanas e irrumpió en el edificio, donde yo estaba con notables de la [colectividad alemana] quienes me retuvieron para que no salga. Algunos […] se escaparon por el muro del jardín trasero. [Un] busto imperial fue arrancado y aplastado. La policía permaneció inactiva. […] al mismo tiempo, una revuelta similar estalló contra nuestra humilde legación al 1671 de la calle Vicente López, donde el agregado naval, Capitán Moller, revólver en mano, salió corriendo del club con órdenes de disparar contra los intrusos. La policía impidió que entraran, pero al día siguiente todavía había grandes piedras en los balcones de las ventanas.^[104]

En ese clima de creciente tensión social, los tripulantes del Bahía Blanca sabotearon sus máquinas y realizaron los preparativos convenientes para hundir su buque ante la primera señal. Lo mismo hicieron los marineros del resto de los vapores alemanes y austrohúngaros que entonces permanecían internados o refugiados en Argentina, como el Bahenfeld, Bahía Blanca, Erodiade, Granada, Holger, Jeufel, Lowenburg, Muansa, Nauplia, Patagonia, Santa Clara, Seydlitz, Sevilla y Siam.^[105] Así lo reconocieron las legaciones de Alemania y Austria-Hungría.^[106] Según indicó Luxburg en sus memorias, la decisión de sabotear los buques había sido suya. La tomó como reacción a los incidentes callejeros y a la campaña informativa que la prensa argentina había emprendido contra los residentes alemanes y austrohúngaros en el país, y a la falta de respuesta por parte del gobierno argentino:

Cuando las autoridades no pronunciaron palabra alguna de disculpa, ordené volar los barcos alemanes, tarea que se llevó a cabo de manera correcta y completa. Contrariamente a las advertencias del [agregado naval] Moller, retrasé esta medida durante mucho tiempo. Cualquiera que tuviese olfato y sentido psicológico del fenómeno no podría tener ninguna duda de que todo se había organizado sobre la base de agitadas multitudes de [diverso] origen […] con el fin de ejercer la vendetta, ventilar las pasiones e intimidar, especialmente contra los comercios alemanes en la ciudad.^[107]

Para evitar que los marineros alemanes y austrohúngaros intentaran nuevas maniobras contra sus barcos, el gobierno argentino decidió ocupar y vigilar aquellas naves con guardias armados. Si los buques se hundían en sus zonas de amarre, afectarían las operaciones de importantes puertos, como Buenos Aires, Bahía Blanca, Puerto Madryn, Río Santiago, Rosario y San Pedro.^[108]

El gobierno argentino formalizó definitivamente la compra del vapor alemán Bahía Blanca el 19 de abril de 1918. El contralmirante Ramón González Fernández, el capitán de navío Mariano Beascoechea, el capitán de fragata Enrique Plater, el ingeniero naval Juan Bertodano y el contador Domingo Tejerina, recibieron el buque en nombre del gobierno nacional. En Puerto Militar se realizó la ceremonia del cambio de pabellón, para lo cual una guardia armada abordó el Bahía Blanca y rindió los honores reglamentarios al momento de arriar la bandera alemana e izar la argentina. A partir de entonces, el Bahía Blanca quedó incorporado a la Armada en calidad de transporte de guerra. En el dique de carena de Puerto Militar, se llevaron a cabo todos los trabajos necesarios para que el buque pudiera volver a navegar.^[109] Las reparaciones principales se hicieron en las máquinas. El guardacostas Independencia y el remolcador Ona se ocuparon de rastrear el fondo de Puerto Madryn en búsqueda de las piezas faltantes, que se presumía habían sido arrojadas al agua por la tripulación. Varios artefactos fueron recuperados. Los que no pudieron hallarse, se fabricaron nuevamente en los Talleres de Marina y en los talleres del Ministerio de Obras Públicas.^[110]

A modo de cierre

Al finalizar la Primera Guerra Mundial, ya no quedaba ninguno de los buques austrohúngaros que se habían refugiado en Argentina. Todos habían sido vendidos a los Aliados. En cambio, la historia con los once buques alemanes remanentes –luego de la venta del Bahía Blanca y la fuga del Gotha– fue diferente. Permanecieron anclados en el país hasta el final del conflicto, distribuidos en distintas ubicaciones: los vapores Seydlitz, Sevilla y Patagonia, en Puerto Militar; el Holger, en Río Santiago; el Granada y el Muansa, en el puerto de Buenos Aires, el Nauplia, en Puerto Madryn; el Loewenburg y el Santa Clara, en Rosario; y el Bahrenfeld y el Jenfeld, en San Pedro, a orillas del Río Paraná.^[111]

Las cláusulas de los tratados de paz firmados con las potencias centrales estipulaban que todos los barcos, con un tonelaje superior a las 2.000 toneladas, debían ser entregados en perfecto estado a los Aliados. Sin embargo, tras varios años de inmovilidad en los puertos argentinos y falta de mantenimiento, los barcos se encontraban en condiciones deplorables. Además, en 1917, luego del incidente Luxburg, sus propias tripulaciones habían saboteado sus aparatos y maquinarias para impedir su uso. Dado que no podían navegar por sus propios medios –salvo el Seydlitz, que tenía sus motores en buen estado y efectuó el viaje sin ayuda hasta Alemania–, llegaron al Río de la Plata seis remolcadores holandeses de gran poder, que llevaron los barcos hasta Hamburgo y Bremen, donde se sometieron a extensos arreglos. Una vez reparados, los buques fueron entregados a la comisión del Armisticio.^[112]

Durante la guerra, el gobierno argentino debió vigilar a los buques alemanes y austrohúngaros: en el caso de los internados, para que no se dieran a la fuga; y, en el caso de los refugiados, para asegurarse de que no fueran utilizados en actividades que comprometieran la neutralidad nacional, como, por ejemplo, el uso de las instalaciones radiotelegráficas para informar a la inteligencia alemana sobre los movimientos de las unidades aliadas en la zona y un sinnúmero de otras cuestiones. La investigación desarrollada a lo largo del capítulo pone de manifiesto cómo Alemania y Austria-Hungría hicieron uso de esos buques (o pretendieron hacerlo), para colaborar con el esfuerzo bélico de sus ejércitos. Por ejemplo, así ocurrió con el Muansa, con el cual el Alto Mando alemán planeó asistir a las tropas alemanas en África Oriental, o el Gotha, con el que se esperaba reabastecer al Dresden, para que continuara sus operaciones contra la navegación aliada en el Pacífico.

La República Argentina pretendió hacerse con algunos de estos buques internados y refugiados, para crear con ellos una flota mercante estatal que ayudara a reactivar el tráfico mercante y la actividad portuaria del país, casi paralizados por efecto del contexto bélico internacional, especialmente a causa del bloqueo naval británico y la guerra submarina irrestricta alemana. Sin embargo, estos intentos de adquirir los buques resultaron infructuosos y el proyecto de establecer una Marina Mercante Nacional quedó inconcluso. Las potencias centrales se negaron a ceder sus barcos o plantearon condiciones que resultaron inaceptables para la Argentina. Lo mismo ocurrió con los gobiernos aliados, especialmente con Gran Bretaña, que debía autorizar el cambio de pabellón, aunque para ello dispuso términos de difícil cumplimiento para el país. La única compra efectiva fue la del Bahía Blanca, aunque fue incorporado a la Armada Argentina como unidad auxiliar y no se intentó crear con él ninguna línea mercante estatal.

Por último, el análisis de la documentación revela que, durante su permanencia en Argentina, los buques alemanes y austrohúngaros actuaron como espacios de sociabilidad, donde se realizaron celebraciones, eventos y actividades de beneficencia. De este modo, los barcos se convirtieron en una extensión del patrimonio alemán y austrohúngaro en el extranjero, fortaleciendo la identidad y solidaridad de estas comunidades en la Argentina. Este aspecto sociocultural de los buques, sumamente relevante en su contexto histórico, será objeto de un análisis más profundo en futuras investigaciones.

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Agradezco a Tomás Schierenbeck por facilitarme el acceso a los textos en alemán de Arnold Kludas y Reinhard Lochner que se citan en la bibliografía. Ambos trabajos fueron de gran utilidad al momento de recomponer la historia del vapor Muansa. También quisiera extender otro agradecimiento a Sofía Haller y a Sebastián Pérez Parry, del Instituto Patagónico de Ciencias Sociales y Humanas (IPCSH), por la digitalización y el acceso a los ejemplares del periódico Golfo Nuevo, de Puerto Madryn (Provincia de Chubut), mediante los cuales fue posible completar ciertos aspectos de la historia de los mercantes Bahía Blanca, Nauplia y Patagonia.↵
Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto, Documentos y actos de Gobierno relativos a la guerra en Europa, Enrique L. Frigerio, Buenos Aires, 1919, pp. 13-14; La neutralidad de Argentina respondió a varias cuestiones, entre ellas, la falta de intereses en el conflicto, la voluntad de mantener relaciones comerciales con ambos bandos, la conciencia de la propia debilidad económica y militar, y el interés por preservar la armonía social entre la numerosa población extranjera radicada en el país (Tato, La Trinchera Austral…, cit., p. 120).↵
En junio de 1914 había 610 vapores en el puerto de Buenos Aires, de los cuales 98 eran europeos. Casi todos pertenecían a naciones beligerantes: 61 buques británicos, 10 alemanes, 6 franceses, 4 italianos, 3 austríacos, 2 belgas y 1 ruso (“Censo de las embarcaciones surtas en los Puertos de la República”, en Alberto Martínez, Tercer Censo Nacional Levantado el 1° de junio de 1914, Tomo IV, Talleres Gráficos L. J. Rosso & Cía., Buenos Aires, 1916, p. 401).↵
Manrique Zago (dir.), Presencia alemana y austríaca en la Argentina, Manrique Zago, Buenos Aires, 1985, p. 170; Noel Bonsor, South Atlantic Seaway, Brookside, Jersey Channel Islands, 1983, pp. 189-218, 234-248, 344-356, 391-395.↵
Bonsor, South Atlantic…, cit., pp. 1-33, 128-141, 361-368, 400-415.↵
“Navigazione Generale Italiana – La Veloce – Soc. Italia”, en La Patria degli Italiani, 12/12/1914; “Lloyd Sabaudo”, en La Patria degli Italiani, 23/12/1914; “Transatlantica Italiana”, en La Patria degli Italiani, 31/12/1914; “La Transatlántica Italiana”, en Caras y Caretas, 22/09/1917; “Lloyd Sabaudo”, en Caras y Caretas, 22/09/1917; Bonsor, South Atlantic…, cit., pp. 369-373, 382-387, 419-424.↵
Michael Miller, Europe and the Maritime World. A Twentieth-Century History, Cambridge University Press, Cambridge, 2012, pp. 218-219. ↵
Ryan Noppen y Paul Wright, German Commerce Raiders 1914-18, Osprey Publishing, Oxford, 2015; Paul Halpern, The Naval War in the Mediterranean, 1914-1918, Routledge, London & New York, 2016, pp. 232-255; Robb Robinson, Fishermen, the Fishing Industry and the Great War at Sea: A Forgotten History? Liverpool University Press, Liverpool, 2019. ↵
Desiderato, Defensa e intereses…, cit., p. 55.↵
Noppen, German Commerce Raiders…, cit.↵
Desiderato, Defensa e intereses…, cit., pp. 39-42.↵
Naval Staff Monographs (Historical), Fleet Issue, Volume IX, The Atlantic Ocean, 1914-1915, Including the Battles of Coronel and the Falkland Islands), Training and Staff Duties Division, 1923, pp. 60-61 [Acceso en línea https://seapower.navy.gov.au/media-room/publications/wwi-naval-staff-monographs].↵
Naval Staff Monographs (Historical), The Atlantic Ocean…, cit., pp. 79-80; “La pérdida del Cap Trafalgar”, en La Prensa, 26/09/1914.↵
“Die Cap Trafalgar”, en Argentinisches Tageblatt, 26/09/1914.↵
Naval Staff Monographs (Historical), The Atlantic Ocean…, cit., pp. 79-80; Es posible que los vigías del Carmania hayan divisado el humo de las chimeneas del Eleonore Woermann, que se encontraba navegando muy cerca del lugar en respuesta al llamado de auxilio que el Cap Trafalgar emitió antes de hundirse.↵
La isla Martín García pertenece a la República Argentina y está ubicada en el Río de la Plata. Durante los años de la Primera Guerra Mundial fue jurisdicción de la Armada y los conscriptos de marina realizaban allí parte de su servicio militar obligatorio.↵
Desiderato, Defensa e intereses…, cit., pp. 56-57; “La pérdida del Cap Trafalgar”, en La Prensa, 25/09/1914; “Los náufragos del Cap Trafalgar – Confinados en Martín García”, en La Prensa, 28/09/1914.↵
“Excursión a Martín García”, en La Nación, 9/11/1914. ↵
“Die Besatzung des S.M.S Cap Trafalgar”, en Argentinisches Tageblatt, 20/03/1915; “Los alemanes internados en Martín García”, en Fray Mocho, 8/09/1916; Para más información sobre la colectividad alemana en la Argentina, véase: Wilhelm Lütge, Karl Klingenfuss, Karl Werner Körner, Regula Rohland de Langbehn y Werner Hoffmann, Los alemanes en la Argentina: 500 años de historia, Biblos, Buenos Aires, 2017.↵
“Liebesgaben”, en Argentinisches Tageblatt, 6/10/1914; “Der Dampfer-Ausflug nach Martín García”, en Deutsche La Plata Zeitung, 12/10/1915; “Weihnachtsfeiern”, en Deutsche La Plata Zeitung, 28/12/1915.↵
“Los oficiales del Cap Trafalgar”, en La Nación, 7/12/1914.↵
“En la isla Martín García”, en La Nación, 8/12/1914.↵
Argentina, Archivo del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto (AMREC), AH/0028/11, “Telegrama de la legación argentina en Montevideo al Ministerio de Relaciones Exteriores”, Montevideo, 29/12/1915; AMREC, AH/0028/11, “Telegrama del Ministerio de Relaciones Exteriores al Ministerio de Marina”, Buenos Aires, 28/01/1916.↵
AMREC, AH/0028/8, “Informe del teniente de fragata Rettberg, de la Marina Imperial de Alemania”, Buenos Aires, 15/07/1918.↵
AMREC, AH/0028/8, “Memorándum de la Legación Imperial de Alemania”, Buenos Aires, 9/02/1918.↵
AMREC, AH/0028/12, “La Legación Imperial de Alemania al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto”, Buenos Aires, 20/03/1919.↵
AMREC, AH/0028/12, “El encargado de negocios de Alemania al Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto”, Buenos Aires, 16/09/1919; Julio Mario Luqui-Lagleyze, “Los aspectos navales de las relaciones argentino-germanas entre 1910 y 1930”, en Temas de historia argentina y americana, n.° 4, 2005, p. 131; “Bekanntmachung”, en Deutsche La Plata Zeitung, 27/09/1919 y 7/10/1919.↵
Naval Staff Monographs (Historical), The Atlantic Ocean…, cit., pp. 172-175.
El Kronprinz Wilhelm fue un transatlántico alemán propiedad de la naviera Norddeutscher Lloyd, destinado a la ruta Hamburgo-Nueva York. Durante la Primera Guerra Mundial operó como crucero auxiliar en el Atlántico hasta principios de 1915, cuando se quedó sin suministros y decidió internarse en Estados Unidos. Allí fue incautado por el gobierno norteamericano y posteriormente reconvertido en transporte de tropas.↵
“La conflagración”, en La Nación, 18/02/1915.↵
Desiderato, Defensa e intereses…, cit., p. 57; “La guerra”, en La Prensa, 17/02/1915 y 19/02/1915; Naval Staff Monographs (Historical), The Atlantic Ocean…, cit., p. 191.↵
“El vapor alemán Holger”, en La Prensa, 21/02/1915.↵
Bonsor, South Atlantic…, cit., p. 205.↵
Naval Staff Monographs (Historical), The Atlantic Ocean…, cit., pp. 24, 65, 111, 74.↵
Jeremy Black, Naval Warfare: a Global History since 1860, Rowman & Littlefield, Lanham, 2017, p. 59.↵
Naval Staff Monographs (Historical), The Atlantic Ocean…, cit., p. 163.↵
“La conflagración europea”, en La Nación, 9/12/1914; “Vapores armados en guerra en las costas patagónicas”, en Golfo Nuevo, 12/09/1914. La Sud Atlántica Compañía de Navegación era, por entonces, la naviera más grande de Sudamérica. Había sido fundada por el austrohúngaro Nicolás Mihanovich cuando arribó a la Argentina a fines del siglo XIX. La empresa fue de capitales mixtos anglo-argentinos, aunque mantenía la totalidad de su flota bajo bandera argentina para beneficiarse de la Ley de Cabotaje n.° 7.049 (1910), que establecía que solo buques nacionales podían transportar mercaderías entre puertos del país.↵
Luego de abandonar aguas argentinas, el Eleonore Woermann puso rumbo hacia África Occidental. Durante la travesía, fue interceptado por el crucero de batalla Australia, que le hizo señales para que detuviera su marcha. Como el buque alemán hizo caso omiso a estas órdenes, el Australia lo hundió a cañonazos el 7 de enero de 1915. La tripulación logró salvarse y terminó prisionera en las Islas Malvinas (“La guerra”, en La Prensa, 4/02/1915).↵
AMREC, AH/0028/13, “Nota verbal de la Legación Imperial Alemana”, Buenos Aires, 26/12/1914.↵
Manuel Lagos, El Poder Naval. Como garantía de la soberanía y prosperidad de la Nación, L. J. Rosso y Cía., Buenos Aires, 1921, pp. 22-23.↵
Argentina, Departamento de Estudios Históricos Navales [en adelante DEHN], Fondo Sáenz Valiente, Caja 4, “Carta de Eduardo O’Connor, jefe del Arsenal de Puerto Militar, a Juan Pablo Saénz Valiente, ministro de Marina”, Puerto Militar, 26/09/1914.↵
AMREC, AH/0028/13, “Nota verbal de la Legación Imperial Alemana”, Buenos Aires, 26/12/1914.↵
AMREC, AH/0028/13, “Telegrama reservado del Ministerio de Marina al Ministerio de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 31/12/1914; “La guerra”, en Golfo Nuevo, 9/01/1915.↵
“El vapor Patagonia”, en La Prensa, 9/01/1915 y 20/01/1915.↵
Bonsor, South Atlantic…, cit., p. 246.↵
“Germany´s Maritime Commerce”, en The West Australian, 4/08/1914.↵
“Cruise of Seydlitz”, en Otago Daily Times, 28/04/1915. ↵
“The Seydlitz”, en The Maitland Daily Mercury, 9/04/1915.↵
“Cruise of Seydlitz”, cit.↵
“El hundimiento de la barca Brummud”, en La Nación, 23/12/1914; “La guerra”, en La Prensa, 13/01/1915.↵
“El vapor alemán Seydlitz”, en La Prensa, 31/01/1915; Sáenz Valiente, Memoria del Ministerio…, 1915, cit., p. 9.↵
“Für den Dampfer Sevilla”, en Argentinisches Tageblatt, 11/02/1916.↵
Weinmann, Argentina…, cit., pp. 44-45.↵
Desiderato, Defensa e intereses…, cit., pp. 64-67.↵
“La guerra”, en La Prensa, 2/06/1915.↵
“Novedades marítimas”, en La Prensa, 4/08/1917.↵
“La guerra”, en La Prensa, 15/03/1918.↵
AMREC, Primera Guerra Mundial, AH/0029/5, “Telegrama del Ministerio de Relaciones Exteriores a la Legación de Austria-Hungría”, Buenos Aires, 26/10/1914; AMREC, Primera Guerra Mundial, AH/0030/10, “Telegrama del Carlos Mayer al Ministerio de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 12/07/1915; “Venta de vapores austríacos”, en La Prensa, 20/05/1915.↵
Arturo Arigoni y Santino Barbieri, Gli italiani nel Sud America ed il loro contributo alla guerra: 1915-1918, Arigoni y Barbieri, 1922, p. 213.↵
Suriano, “La Primera Guerra Mundial…”, cit., p. 98.↵
En vísperas de la Gran Guerra, en julio de 1914, el 29,9 % de la población de la Argentina era extranjera. Ese porcentaje fue incluso mayor en algunas localidades del país, como Buenos Aires, donde los extranjeros conformaban el 49 % de sus habitantes. Si se consideran los alineamientos de los países de origen de esos inmigrantes, en la Argentina la proporción correspondiente a los Aliados fue abrumadora (51 %) frente al pequeño porcentaje de los Imperios Centrales (6 %) (Tato, La trinchera…, cit., p. 58).↵
Ronald Newton, German Buenos Aires, 1900-1933. Social Change and Cultural Crisis, University of Texas Press, Austin & London, 1977, pp. 38-42; “Servicios de navegación”, en La Prensa, 02/08/1914; “La navegación de ultramar – servicios interrumpidos”, en La Prensa, 04/08/1914.↵
Wilhelm Keiper, Das Deutschtum in Argentinien während des Weltkrieges: (1914-1918), Hans Christians, Hamburg, 1942, p. 20.↵
Newton, German Buenos Aires…, cit., pp. 37, 40-41; Benjamin Bryce, To Belong in Buenos Aires. Germans, Argentines, and the Rise of a Pluralist Society, Stanford University Press, Stanford, 2018, p. 28.↵
“Eingesandt”, en Argentinisches Tageblatt, 17/09/1914.↵
“Die Gotha”, en Argentinisches Tageblatt, 4/02/1915; “Der dampfer Gotha”, en Argentinisches Tageblatt, 6/03/1915. En el texto no se desarrolla la historia completa del Dresden, puesto que no se trató de una nave internada o refugiada en puertos argentinos. Para conocer más sobre el buque, dentro de la extensa bibliografía disponible, recomendamos un muy interesante trabajo de reciente publicación: Daniel Quiroz y Benjamín Ballester, “Insulae Vitae Germanorum Nautae. Una etnografía visual sobre la vida cotidiana de los ex-tripulantes del SMS Dresden en la isla Quiriquina (1915-1919)”, en Revista de Antropología Visual, vol. 5, n.° 32, 2024, pp. 1-59. ↵
Naval Staff Monographs (Historical), The Atlantic Ocean…, cit., pp. 198-202; “D. Gotha des Norddeutschen Lloyd”, en Argentinisches Tageblatt, 5/02/1922.↵
“Eine Hilfsaktion wie sie sein soll”, en Argentinisches Tageblatt, 2/09/1915; “Tageschronik”, en Deutsche La Plata Zeitung, 11/09/1915.↵
“Deutsche Wohltätigkeits-Gesellschaft Bs. Aires”, en Argentinisches Tageblatt, 22/03/1916.↵
Arnold Kludas, Die Schiffe der deutschen Afrika-Linien 1880-1945, Stalling, Oldenburg & Hamburg, 1975, p. 69.↵
Reinhard Lochner, Kampf im Rufiji-Delta. Das Ende des Kleinen Kreuzers ‘Königsberg’: die deutsche Marine und Schutztruppe im Ersten Weltkrieg in Ostafrika, Heyne, München, 1987, p. 337.↵
Lochner, Kampf im Rufiji-Delta…, cit., p. 338.↵
“Marítimas”, en Golfo Nuevo, 5/09/1914; “Locales”, en Golfo Nuevo, 12/09/1914.↵
“Marítimas”, en Golfo Nuevo, 19/09/1914.↵
Domingo Viera, “Las víctimas del mar”, en Golfo Nuevo, 21/11/1914.↵
“La trágica muerte del capitán del vapor Bahía Blanca”, en Golfo Nuevo, 28/11/1914.↵
“La trágica muerte…”, cit.↵
“Sociales”, en Golfo Nuevo, 20/07/1918; “Weihnachtsbescherung“, en Deutsche La Plata Zeitung, 11/01/1916.↵
“Incendio en el pontón Káiser”, en Golfo Nuevo, 3/04/1915.↵
Pablo Gerchunoff y Lucas Llach, El ciclo de la ilusión y el desencanto. Un siglo de políticas económicas argentinas, Ariel, Buenos Aires, 2005, pp. 36-43.↵
La Caja de Conversión fue una institución financiera argentina que funcionó entre 1890 y 1929, cuyo objetivo fundamental era la emisión de billetes, atender la circulación de la moneda y amortizarla gradualmente. Estas tareas las realiza hoy el Banco Central de la República Argentina (BCRA).↵
Desiderato, Defensa e intereses…, cit., p. 58.↵
Desiderato, Defensa e intereses…, cit., p. 60.
En 1912, el flete costaba apenas 6 chelines por tonelada. Sin embargo, con el estallido de la guerra, su valor se disparó: en 1915 alcanzó las 35 libras esterlinas (£), y en 1917 llegó a las 45 £ por tonelada (“Los fletes para ultramar”, en La Nación, 27/07/1919). Sobre esta temática, existe un muy completo trabajo de Jan Tore Klovland, “Navigating Through Torpedo Attacks and Enemy Raiders: Merchant Shipping and Freight Rates During World War I”, en NHH Dept. of Economics Discussion Paper, n.° 7, 2017, pp. 1-60.↵
El movimiento general de todos los puertos argentinos –ultramar y cabotaje– llegó a sumar 56.604.834 toneladas en 1913, pero luego experimentó fuertes caídas debido a la guerra: 49.466.037 (1914), 43.065.723 (1915), 36.220.951 (1916) y 30.286.504 (1917) (Desiderato, Defensa e intereses…, cit., p. 61).↵
“Marina mercante argentina”, en La Nación, 23/12/1914.↵
“La marina mercante”, en La Prensa, 8/09/1915.↵
Los estudios más completos se difundieron en la Revista de Publicaciones Navales y el Boletín del Centro Naval. A modo de ejemplo, véase: Teodoro Caillet-Bois, “Organización de los servicios concernientes a la marina mercante en Inglaterra”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 31, n.° 254, 1916, pp. 133-168; Teodoro Caillet-Bois, “Sobre tráfico marítimo”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n.^os 391-393, 1916, pp. 189-214; Uno que ve que el tiempo corre (seudónimo), “Cartas al Director. Marina Mercante Argentina”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n.^os 391-393, 1916, pp. 324-327.↵
Ninguno de estos proyectos vio la luz. Para su consulta, véase: DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 4, “Carta de Juan Pablo Sáenz Valiente a Victorino de la Plaza”, Buenos Aires, 20/08/1915; HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Estimulando el desarrollo de la Navegación Marítima”, Buenos Aires, 4/08/1915; DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 1, “Proyecto de ley elevado al Congreso sobre creación de una Marina Mercante”, 08/1916; HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Creación de una marina mercante nacional”, Buenos Aires, 16/09/1916.↵
AMREC, Primera Guerra Mundial, AH/0083/1, “Telegrama confidencial del Ministerio de Marina al Ministerio de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 1/03/1916.↵
AMREC, Primera Guerra Mundial, AH/0083/1, “Memorándum del Ministerio de Relaciones Exteriores”, sin fecha, p. 87.↵
“Los vapores alemanes y austríacos”, en La Prensa, 18/03/1916; “Vapores refugiados en puertos argentinos”, en La Nación, 18/03/1916; “La escasez de bodegas”, en La Prensa, 22/04/1916.↵
De 1913 a 1917 el tonelaje argentino dedicado al comercio ultramarino y de cabotaje pasó de 7.776.959 a 4.937.045, lo que indica que una parte de los buques fue vendida a los Aliados (Weinmann, Argentina…, cit., p. 113); “Continua la venta de las embarcaciones de bandera argentina […]. Si esta liquidación continúa, dentro de unos meses de la marina mercante argentina no quedará más que el recuerdo” (“Marina mercantile argentina”, en La Patria degli Italiani, 31/10/1917).↵
“Transferencia de buques alemanes”, en La Nación, 9/11/1918.↵
AMREC, Primera Guerra Mundial, AH/0083/1, “Memorándum del Ministerio de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 27/10/1916; AMREC, Primera Guerra Mundial, AH/0083/1, “Telegrama cifrado n.° 988”, La Haya, 14/12/1916.↵
Argentina, Buenos Aires, Honorable Congreso de la Nación (HCDN), Archivo Parlamentario, Expedientes, “La Comisión de Marina se ha expedido en el mensaje y proyecto de ley sobre compra de un transporte para la Armada”, Buenos Aires, 29/12/1916; “El negocio del Moinho Fluminense”, en La Prensa, 4/01/1917; “El Moinho Fluminense”, en La Prensa, 5/01/1917.↵
“Los servicios en la navegación”, en La Prensa, 20/08/1914; “Den deutschen Dampfer Bahía Blanca”, en Argentinisches Tageblatt, 26/03/1918; “El vapor Bahía Blanca en Puerto Militar”, en La Prensa, 1/04/1918; “El vapor alemán Bahía Blanca”, en La Prensa 2/04/1918.↵
“Adquisición del vapor B. Blanca”, en La Prensa, 9/04/1918.↵
AMREC, AH/0095/04, “Telegrama cifrado del Encargado de negocios en Londres al ministro de Relaciones Exteriores”, Londres, 13/04/1917.↵
AMREC, AH/0095/04, “Telegrama cifrado del Encargado de negocios en Londres al ministro de Relaciones Exteriores”, Londres, 15/04/1917.↵
“La reclamación argentina”, en La Prensa, 3/05/1917; “Ecos del día”, en La Nación, 4/05/1917.
En junio de 1917, otros dos buques argentinos, el Oriana y el Toro, fueron también hundidos por sumergibles alemanes, lo que llevó a nuevos incidentes en la ciudad de Buenos Aires y en varias localidades del interior del país. La situación alcanzó su punto máximo de tensión en septiembre de ese año, cuando Robert Lansing, secretario de Estado de los Estados Unidos, publicó tres telegramas secretos del embajador alemán en Buenos Aires, Karl von Luxburg, que habían sido interceptados y descifrados por los servicios de inteligencia británicos. En ellos, Luxburg le recomendaba a su gobierno que, si los vapores argentinos se acercaban a la zona de guerra, habría que obligarlos a regresar o bien hundirlos “sin dejar rastro alguno”; y declaraba, además, que el ministro argentino de Relaciones Exteriores, Honorio Pueyrredón, era un “asno notorio y anglófilo”. Cuando el gobierno argentino tomó conocimiento de estos comunicados, declaró por decreto a Luxburg persona non grata y le entregó sus pasaportes el 12 de septiembre. Pero esto no calmó a la prensa ni a los sectores que pedían la ruptura con Alemania, que provocaron nuevas protestas y desórdenes en las calles, llegando incluso a incendiar el Club Alemán (Desiderato, Defensa e intereses…, cit., pp. 48-49).↵
Tato, La Trinchera Austral…, cit., pp. 121-122; “Notas gráficas”, “Una gran manifestación en la ciudad de Córdoba” y “La noche del sábado”, en El Hogar, 20/04/1917.↵
Karl von Luxburg, Nachdenkliche Erinnerung, Selbstverl, Schloss Aschach/Saale, 1953, p. 101.↵
“Buques alemanes y austriacos internados”, en Fray Mocho, 27/04/1917; “Los buques internados”, en Golfo Nuevo, 21/04/1917.↵
AMREC, AH/0039/2, “Memorándum de la Legación de Austria-Hungría al Ministerio de Relaciones Exteriores de la República Argentina”, Buenos Aires, 18/05/1917; AMREC, AH/0039/1, “Memorándum de la Legación de Alemania al Ministerio de Relaciones Exteriores de la República Argentina”, Buenos Aires, 14/05/1917.↵
Luxburg, Nachdenkliche Erinnerung…, cit., p. 101.↵
AMREC, AH/0039/2, “Comunicación del ministro de Marina al ministro de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 31/05/1917.
Por las mismas razones, otros países de la región también tomaron medidas similares. Por ejemplo, las fuerzas armadas uruguayas ocuparon los vapores alemanes que se encontraban internados en el puerto de Montevideo (“República Oriental”, en La Prensa, 17/09/1917).↵
“Vapor alemán Bahía Blanca”, en La Prensa, 20/04/1918; “Las piezas del Bahía Blanca”, en Golfo Nuevo, 27/04/1918.↵
“Las reparaciones del Bahía Blanca”, en La Prensa, 15/06/1918.↵
“Bateaux allemands internés en Argentine”, en Le Courrier de La Plata, 24/04/1919; “Armistice Commission Claims its Own”, en Buenos Aires Herald, 2/11/1919.↵
“Armistice Commission Claims…”, cit.; “Los buques alemanes internados”, en La Prensa, 29/10/1919; “Navi tedesche intérnate”, en La Patria degli Italiani, 2/11/1919.↵

Título de la publicación	Navegando por aguas turbulentas
Autor	Agustín Daniel Desiderato (director)
Título del capítulo	Los buques alemanes y austrohúngaros internados y refugiados en la Argentina durante la Primera Guerra Mundial
Autor del capítulo	Agustín Desiderato
Fecha	junio 5, 2025
ISBN del libro impreso	9786310093086
ISBN del ebook	9786310093093
DOI	10.55778/ts310093086
Copyright	2025
Imagen de tapa	Àlex Folguera en Unsplash

Agustín Daniel Desiderato (director)

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