Dhan Zunino Singh y Guillermo Giucci

La movilidad ha sido definida como una práctica social, corporizada, significada y representada (Cresswell, 2010; Jensen, 2009). Por consiguiente, la cultura, entendida como sistema de signos que da sentido y organiza nuestras prácticas, resulta inseparable de la movilidad. Se puede afirmar que las prácticas y los significados, así como la materialidad y la afectividad, pertenecen al ámbito de la cultura y son susceptibles del análisis cultural. La dimensión simbólica de la movilidad podemos hallarla tanto en la presentación de la experiencia misma como en su representación. Sin embargo, no siempre lo simbólico está en el centro de los estudios sobre la movilidad.

En esta entrada, la cultura de la movilidad es entendida en cuatro planos superpuestos: el primero referido a las formas de hacer, como pueden ser las prácticas, las costumbres y los hábitos; el segundo referido a los significados otorgados por los actores a sus experiencias, percepciones, impresiones y sentimientos; el tercer plano dedicado a las representaciones, las ideas, los valores construidos a través de diversos discursos; y por último, el cuarto, a la cultura material. La noción de “cultura” se expande más allá del ámbito de las artes, en donde las movilidades han sido representadas (ver “Ficciones vehiculares”), y adquiere un sentido antropológico. Finalmente, se enfatiza que la cultura de la movilidad no refiere solo a una dimensión de análisis, sino al hecho de que las movilidades producen sentidos acerca de la realidad, sobre las nociones de espacio-tiempo, nuestras formas de sociabilidad, ideas sobre el futuro, el progreso, lo moderno, el derecho o la libertad.

Se propone un recorrido de tipo histórico sobre la relación entre cultura y movilidad para comprender algunos de los significados construidos alrededor de diferentes experiencias de la movilidad en la modernidad, sus continuidades y discontinuidades a lo largo del tiempo.

Modernidad, cultura y movilidad. Teoría e historia

El análisis cultural de las movilidades se puede hallar en campos como la antropología, la geografía humana o cultural, la literatura de viajeros, la historia del turismo, los estudios culturales, y las nuevas aproximaciones en la historia del transporte. Un variado corpus de fuentes es utilizado, que incluye discursos textuales, visuales, documentos oficiales, pero también voces populares, poemas y objetos, entre otros. En estos estudios se puede encontrar algunos núcleos temáticos comunes como la libertad, la velocidad, las experiencias efímeras o las tensiones que trajo la mecanización de la movilidad. Estos estudios permiten conocer diversas experiencias y sentidos, pero no siempre ahondan en una teoría cultural sobre la movilidad. En cambio, indagaciones como las de Peter Merriman (2013a) sobre la motorización en Gran Bretaña, los trabajos de Colin Divall (2011) sobre el ferrocarril o de Gijs Mom (2015) sobre la historia cultural del automóvil, entre otros, despliegan una discusión teórica sobre la movilidad y la cultura. El debate generado por Revill y Divall (2005) respecto a la cultura y el transporte es significativo: proponen moverse de una mera historia de las metáforas sobre el transporte y prestar atención a la cultura material y las relaciones de poder. Por lo tanto, los significados que organizan la experiencia se vuelven sociales y políticos.

Uno de los desafíos que plantea el giro de la movilidad a los estudios culturales, y especialmente a la historia, es el estudio de las prácticas o performances no discursivas. La fuerte impronta etnográfica de los métodos móviles que priorizan moverse con los objetos de estudio (ver “Métodos móviles”) indagan sobre el modo en que se presenta la experiencia o la centralidad de los afectos. Están inspirados en las teorías no representacionales y la filosofía procesual (Deleuze), y son parte, como afirma Collin Divall (en Zunino Singh y Thelle, 2017), del giro cultural, aunque son teorías que reniegan de la impronta del giro lingüístico o la subjetividad. Tim Cresswell (en Zunino Singh y Thelle, 2017) responde a esto diciendo que en toda presentación se ponen en juego las representaciones. Por lo tanto, no habría experiencia de movilidad por fuera de la cultura.

A pesar de que cualquier movilidad es experimentada de manera personal y única, esta es interpretada y significada con representaciones que han sido socialmente construidas a lo largo del tiempo. Tomando de ejemplo una práctica como caminar, cuyos significados son cambiantes de acuerdo a quién, cómo, dónde y cuándo camine (Urry, 2006; Giucci, 2018a; Cresswell, 2016). Es entendido que ver el caminar como algo saludable y sostenible es relativamente reciente. Mientras que todavía en la Edad Media caminar se asociaba en Europa a los vagabundos o se relacionaba con la peregrinación (ver “Movilidad religiosa”), en la década de 1840, algunos grupos sociales empezaron a caminar por placer. El caminar podía ser una experiencia burguesa de habitar el espacio público o la subversión de este como la figura del flâneur (Benjamin, 1999), la cual ha influenciado fuertemente a las ciencias sociales y a los estudios culturales. La apreciación positiva o la visión romántica que obtuvo el caminar en la modernidad fue, por tanto, un modo de contraste frente a la industrialización, la urbanización y la aceleración del ritmo de vida que impulsó el transporte moderno (Bryant et al., 2016). Y dicha valoración positiva también está presente en las ciencias sociales (De Certeau, 1996; Delgado, 2007).

Por lo tanto, una práctica como caminar, así como correr (ver “Correr”), tiene sentidos diversos que cambian según el contexto geográfico e histórico y según los grupos sociales que lo practican. Ello señala que los significados son contingentes o relacionales. Pero lo cultural no remite solo a los significados asociados a la práctica, sino a la propia práctica o el modo en que es practicada: por ejemplo, el paseo aristocrático por las alamedas o costaneras se realizaban a un ritmo determinado y con objetos específicos como bastón en mano. De modo semejante, en la década de 1930, el antropólogo Marcel Mauss (1991) se refirió a “técnicas corporales” y notó que el modo de caminar de varias chicas francesas provenía en parte de las actrices de las películas norteamericanas. Por lo tanto, performance y objetos junto a significados conforman la cultura del caminar.

La historia cultural, particularmente, estudia la experiencia de la movilidad a partir de los cambios en las tecnologías del transporte. Un hito reconocido en esta perspectiva es The Railway Journey. The Industrialization of Time and Space in the Nineteenth Century (1986 [1977]), de Wolfgang Schivelbusch, que examina, desde un enfoque heterodoxo y basado en fuentes literarias, las transformaciones sociales, espaciales, temporales y culturales configuradas por el ferrocarril, siendo la tecnología misma también objeto de indagación: por ejemplo, cómo la disposición espacial del compartimento del ferrocarril europeo genera relaciones sociales diferentes al tren americano. Uno de los mayores aportes ha sido el cambio de percepción configurado por máquina, velocidad y ambiente. La intensidad de atravesar lugares, el apego al paisaje, que todavía un poeta como Goethe podía plasmar en sus diarios de viaje durante el siglo xviii, sería destruido por el ferrocarril según Schivelbusch. El tren como proyectil significaba “ser disparado a través del paisaje” en lugar de atravesarlo, y esto afectaba a los sentidos, creando la “vista panorámica” (Schivelbusch, 1986: 54-61). George Revill (2012) repara en cómo se analiza la percepción visión panorámica. Lo que en 1840 podía experimentarse como una novedad, una pérdida, una sensación de panorama evanescente, se convirtió en pocas décadas en la experiencia normal del viaje. Por lo tanto, si el ferrocarril provocó una experiencia de desapego, o desterritorialización, también se produjeron nuevos apegos o reterritorialización.

Las movilidades modernas, basadas en la mecanización de transporte, implicaron nuevas actuaciones y coreografías, formas de habitar, como esperar (ver “Espera”), subir y bajar, mantener el equilibrio, conducir, guardar silencio. Estas formas de hacer modularon lo que se esperaba de los sujetos y estaban inscriptas en las infraestructuras. Stefan Höne (2021), por ejemplo, utiliza el concepto de “subjetividad infraestructural” para analizar cómo el subterráneo de Nueva York modeló al pasajero en cuanto sujeto moderno (ver “Infraestructuras de movilidad”). Tales subjetividades disciplinadas por los transportes modernos configuraron la imagen deseada de pasajeros del transporte público, pero también de peatones y conductores (Norton, 2008). No obstante, el estudio de las sociabilidades e interacciones demuestra fallas y conflictos en los intentos de disciplinar a los usuarios de las movilidades, tensiones que la literatura, el cine y el humor gráfico representan de modo culturalmente ingenioso.

El transporte moderno modificó las relaciones sociales, ya que las personas tuvieron que aprender formas alternativas de sociabilidad para hacer frente a la proximidad corporal en espacios reducidos (ver “Ficciones vehiculares”). El transporte colectivo de pasajeros constituía un lugar de encuentro entre desconocidos provenientes de distintas clases sociales provistas de diferentes valores, ideales y convicciones. Es durante estos trayectos, en espacios reducidos y de fastidiosa traslación interna, a veces con asientos enfrentados, cuando con más vehemencia se pide al usuario que aprenda a controlar su cuerpo, su mirada y sus palabras (Giucci y Errázuriz, 2018). Dicho de otro modo, se espera que el pasajero active la “desatención civil”. Como señalaba Georg Simmel, “antes de que en el siglo xix surgiesen los ómnibus, ferrocarriles y tranvías, los hombres no se hallaban nunca en la situación de estar mirándose mutuamente, minutos y horas, sin hablar” (Simmel, 2016 [1908]: 980).

El aislamiento y el aburrimiento que suponía el viaje se contrarrestaba con la lectura, una práctica que también contribuía a evitar el contacto visual. Esta tensión entre la intimidad y la multitud se convirtió en un tópico de la teoría social moderna y de la literatura y el cine. Los pasajeros que leen, que no hacen más que mirar por la ventanilla y que guardan silencio desencadenan representaciones de la movilidad como alienación. Desde los primeros viajes en tren, en los que los pasajeros sentían que eran como paquetes, el pasajero se convierte en un sujeto, en términos de que está sujetado, pasivo, existe un efecto de “container” (Höne, 2021) o de inmovilidad mientras viaja.

Los encuentros anónimos en el transporte público podían implicar voyerismo, la posibilidad de conocer a otra persona o incluso iniciar una historia de amor. El viaje colectivo es un escenario que se carga de voluptuosidad reprimida. El confinamiento de extraños en un espacio reducido, la alternancia de los pasajeros y la progresiva participación de la mujer en la vida social y laboral favorecen las miradas, los encuentros y las interacciones de connotación sexual. La literatura muestra esto último como un deseo particularmente masculino (Zunino Singh, 2021). Por ejemplo, con el creciente uso del metro en Tokio durante la década de 1920, la colegiala surgió como tropo de las fantasías eróticas masculinas en la literatura japonesa (Freedman, 2002).

A nivel corporal y afectivo, cada modo de transporte trajo consigo otras formas de ver, como la mencionada vista panorámica del ferrocarril o la vista aérea (Adey, 2010), así como renovadas formas de oír, tocar, oler: algunas de ellas emocionantes, otras repugnantes. Desde el ferrocarril hasta el avión, las narraciones y los informes médicos relativos a las primeras experiencias de viaje dan cuenta de las molestias que la máquina y el movimiento causaban al organismo. En los viajes en avión, aparte de la desorientación, el viaje generaba efectos corporales negativos, como el mareo y el vómito, si bien se promocionaba como algo agradable y vigorizante, e inicialmente también como una experiencia lujosa y exclusiva.

Las tecnologías del transporte, además, tienen el poder de encarnar símbolos como el progreso, la civilización, la libertad, la modernidad. En este sentido, es posible argumentar que las movilidades no solo poseen una dimensión cultural, sino que producen cultura. Quizás, uno de los significados más arraigados en relación con la movilidad es su asociación con el libre movimiento (Tomlinson, 2007). Una idea valor históricamente construida por la ideología liberal en Occidente, que promueve la movilidad, al mismo tiempo que la restringe a diferentes sujetos que considera peligrosos o indeseables como refugiados, migrantes, vagabundos (Cresswell, 2001), creando bordes para su contención y control.

La conocida frase de Rudyard Kipling “El transporte es la civilización” sintetiza el modo en que los vehículos encarnaron la modernización material o el llamado “progreso técnico”. Los discursos sobre el transporte muestran la innovación tecnológica como una evolución natural en la que cada etapa supera y sustituye a la anterior. La mecanización del transporte, de la tracción animal a la de vapor, se produjo con la invención del ferrocarril en 1804. La electrificación de los ferrocarriles y los tranvías en la década de 1890 se combinó con la autonomía de algunos vehículos, como las bicicletas (ver “Ciclismo”), y luego los automóviles y los aviones aparecieron en los relatos como procesos autónomos, ajenos a lo social, como un “determinismo tecnológico” (Smith y Marx, 1994). Cada invento parecía señalar un momento de la historia: el siglo xix como la era del ferrocarril, el xx como la era del automóvil, y hoy la de los vehículos inteligentes (ver “Electromovilidad”).

Las movilidades fueron decisivas en la construcción de un Estado moderno, con la construcción de identidades e ideas políticas como el reformismo, el panamericanismo, el imperialismo, el socialismo. Las infraestructuras podían mostrar el poder económico o el nivel de modernización de una nación, pero lo más importante era su capacidad para materializar la identidad nacional (ver “Infraestructuras”): la autopista interestatal en Estados Unidos (1956), como materialización de una cultura automovilística de larga duración que expresaba los valores del individualismo americano (Seiler, 2008), o el proyecto de Tito de la autopista de la Hermandad y la Unidad (1940-1950) en Yugoslavia, que expresaba una identidad socialista colectiva basada en la igualdad por sobre las diferencias étnicas (Pozharliev, 2016).

América Latina

La historiografía latinoamericana, de modo incipiente pero significativo, ha abordado la movilidad introduciendo el análisis cultural. Moviéndose más allá de la historia económica, campo donde más se había desarrollado la historia del transporte, existen varios trabajos que abordan la relación de la tecnología o infraestructura de transporte con sus prácticas y representaciones. El libro de Guillermo Giucci (2007), La vida cultural del automóvil, es una piedra fundamental en este campo ya que pone en relación la máquina con sus usos y significados situados geográficamente, y cómo esta tecnología fue recibida y adaptada en América Latina (ver “Tecnología criolla”).

En línea con la automovilidad, la carretera ocupa un lugar predilecto en la historiografía porque se vincula con el turismo, la experiencia del viaje y del paisaje, la construcción de la identidad nacional y de un estado moderno (Booth, 2014; Piglia, 2014; Ballent, 2005). Junto al turismo, la práctica deportiva del automovilismo jugó un rol prominente en la promoción de la cultura del automóvil (Freeman, 2011). Tales prácticas se organizaron a través de asociaciones de automovilistas que, además de hacer lobby para la construcción de carreteras, promovieron la cultura a través de publicaciones (Piglia, 2014).

La carretera no solo fue un símbolo de nacionalismo, sino que jugó un papel destacado en la idea del panamericanismo –integración o conexión continental que primeramente se había imaginado a través del ferrocarril–. Como muestra Ficek (2016), en los debates sobre la ruta Panamericana, surge la cuestión nacional y la desconfianza hacia los Estados Unidos por parte de los sudamericanos. La autora también aborda los viajes que algunos norteamericanos realizaron por la Panamericana, como si se tratara de recorridos culturales de exploración del otro o el descubrimiento de lo latinoamericano. Estos viajes existieron asimismo desde el sur hacia el norte y forman parte del imaginario latinoamericano, como la aventura en motocicleta del Che Guevara durante su juventud.

Al igual que la carretera, el viaje en avión alimentó la ilusión panamericanista impulsada por los Estados Unidos. Una vez más, este proyecto fue rebatido por la idea de soberanía y de concebir a los cielos como territorios nacionales, en lugar de territorios abiertos (Piglia, 2019). En este sentido, estas disputas, como la carretera o la aviación, no solo son geopolíticas, sino que conllevan importantes modos de representar y valorar el territorio. Al mismo tiempo, revelan críticas a la impronta imperialista de los Estados Unidos, que, según algunos autores (Salvatore, 2006), pretendían imponer su dominio a través de las tecnologías de transporte.

Los ferrocarriles han sido el objeto predilecto de la historia económica y política. Desde una perspectiva cultural, constituyen la primera máquina de transporte mecanizado que marca en el siglo xix un parteaguas entre lo tradicional y lo moderno. El póster utilizado para la exhibición del Centenario de la República Argentina en 1910 muestra un tren atravesando el campo en medio de la noche, lanzando humo, con las ventanas iluminadas como una serpiente de fuego, atemorizando a un indio que observa pasmado la máquina en movimiento. En una clara alegoría a la dicotomía civilización o barbarie, que organizó el debate sobre la identidad nacional, el ferrocarril cargó con ideas y valores políticos y culturales. A pesar de su temprana implementación en Latinoamérica, ha sido muy poco explorada la experiencia del viaje en ferrocarril, mientras que abundan estudios sobre su impacto en el territorio y la ciudad.

Desde una perspectiva cultural, Cooper (2011) analiza las representaciones sobre el ferrocarril en Brasil, en relación con la modernidad, a través de diferentes productos culturales como la literatura, el arte, la telenovela o los museos y medios de comunicación. Francisco Foot Hardman, en Trem fantasma. A modernidade na selva (1991), realiza una espléndida investigación sobre las quimeras del tren en regiones inhóspitas en Brasil. Concebido como una maravilla mecánica del siglo xix, el tren se dispersó de las grandes metrópolis urbanas a una región desolada en los confines de la Amazonia, la ferrovía Madeira-Mamoré. Este proyecto grandioso y delirante no solo dejó ruinas precoces como legado de la ideología progresista, sino la trágica muerte de millares de constructores anónimos.

En Santiago de Chile, Mardones (2021) analiza el cambio sobre la percepción del tren: de ser ícono urbano a la ferrofobia, una característica de muchas ciudades latinoamericanas que, en la búsqueda de ordenamiento y embellecimiento en las primeras décadas del xx, encontraron en el ferrocarril un obstáculo. El modelo parisino del bulevar fue incorporado en muchas metrópolis latinoamericanas como un proyecto modernizador. Suponía cambios estéticos, higiénicos, sociales y económicos, lo que generó nuevas prácticas de moverse en el espacio público, donde convivían peatones, tranvías, carruajes. Ha sido, por otro lado, la figura criticada como copia o europeización. Estos espacios de circulación, que significaron una aceleración del tráfico urbano (ver “Tráfico urbano”), no fueron espacios de la velocidad ni de exclusividad como los parkways, las autopistas y las anchas avenidas, infraestructuras influenciadas por modelos norteamericanos, construidos desde la década de 1930 para generar una experiencia para la automovilidad (Gruschtesky, 2011).

Al mismo tiempo, el ciclo del tranvía en América Latina no fue lineal para todas las ciudades y logró sobrevivir varias décadas, aunque finalmente fracasó como medio de transporte masivo y se convirtió en un objeto de nostalgia (Errázuriz y Giucci, 2018). Sin dudas, a inicios del siglo xx, el tranvía eléctrico estimuló ideas de movilidad rápida, segura y limpia. Logró además ser un transporte accesible en términos económicos a un público muy amplio. Allí se gestaron las primeras experiencias masivas de movilidad cotidiana dado que el ferrocarril urbano no solía ser tan accesible ni masivo (Scobie, 1974). Errázuriz y Giucci (2018) identifican una serie de representaciones, experiencias y relaciones sociales entabladas en tranvías y luego en autobuses para varias ciudades sudamericanas durante la primera mitad del siglo xx. Su mirada comparativa es escasa en el campo y permite tener un panorama regional de la experiencia en el transporte público. Centrado en Buenos Aires, Zunino Singh (2016) aborda los modales y las tensiones entre proximidad física y distancia social en el transporte público. La experiencia del metro es explorada en el caso del primer subterráneo latinoamericano, como una experiencia no solo de velocidad, sino sobre las representaciones atávicas que despertaba el viajar bajo tierra (Zunino Singh, 2013).

Las ambivalencias del progreso técnico, entre la fascinación y el temor, la promesa y el desencanto, o la sensación de desfase entre progreso técnico y cultural que estos medios de transporte traen aparejados, parecen ser una característica general identificada en las diferentes historias sobre los transportes en las ciudades latinoamericanas. Esta diferencia puede surgir de la experiencia del viaje diario, pues, una vez superada la fascinación de la novedad que significa la implementación de un transporte nuevo, comienza a formar parte de la rutina (Erráruriz y Giucci, 2018). Tal cotidianidad es mucho menos explorada para el periodo posterior a la década de 1940. Como señala Andra Chastain (2014), parece ser un periodo menos atractivo de estudiar, sin embargo, es el momento de mayor expansión urbana y de masificación de los transportes públicos, que incluye la aparición del sistema de metro en varias ciudades latinoamericanas.

Asimismo, se podría agregar que hay modos de movilidad menos explorados en la historia latinoamericana, como el caminar o la bicicleta. El primero es quizás la experiencia más masiva y con diversas formas (urbana, rural, transnacional). Errázuriz (2011) investiga el lugar del peatón en Santiago de Chile a partir de la motorización. Desde la historia de la literatura, Darriganardi (2008) analiza el lugar de la mujer en el espacio público, tomando a la poetisa Alfonsina Storni como una flâneuse en la Buenos Aires de los años 20. Por otra parte, el ciclismo se introdujo a fines del xix en varias ciudades de América Latina y generó clubes y prácticas recreativas y deportivas. Hasta el momento no ha recibido la debida atención historiográfica, aunque existen incipientes aproximaciones (ver “Ciclismo urbano”).

La historia cultural de la movilidad abre diálogos con la historia de la comunicación (ver “Comunicação, mídia e mobilidade”), la migración, el turismo y la historia urbana. Otras rutas posibles son el intercambio con la antropología, la arqueología y la historia colonial, disciplinas provechosas para extender la historia de la movilidad con anterioridad al siglo xix y pensar en movilidades que no sean mecanizadas, urbanas, ni “modernas”. Además, la historia cultural permite observar muchas de nuestras prácticas cotidianas como procesos de larga duración. Como afirma Pooley (2009), mientras que las tecnologías y la infraestructura de transporte pueden haber cambiado durante el último siglo, tomar un autobús sigue siendo semejante al pasado y poco ha variado en cuanto a ello. Junto a las prácticas, hay experiencias en el transporte público que la historia ha mostrado que lo que muchas veces es abordado como problema contemporáneo se viene construyendo durante décadas. La repetición no solo está en el corazón de lo que definimos como cotidiano, sino en el modo en que incorporamos formas de movernos, maneras de interpretar esas movilidades o naturalizarlas. En este sentido, lo que es social e históricamente construido aparece como esencial, natural a nuestros hábitos y costumbres.

Esta naturalización genera representaciones. Montoro y Moreno Barrenche (2021), desde un análisis semiótico, resumen algunos de los atributos asignados en el discurso al transporte latinoamericano:

1. la gran extensión territorial;
2. el aislamiento y la percepción de la geografía latinoamericana como espacio de difícil circulación;
3. la no linealidad en el despliegue de itinerarios y en los tiempos de recorrido;
4. el subdesarrollo;
5. la irregularidad funcional en roles e interacciones entre los participantes del sistema de transporte;
6. la épica del viajero transcontinental asociada a la valentía y la imprevisibilidad.

Este análisis de los discursos precisa como aliado una perspectiva histórica para comprender las maneras en que se formaron dichos discursos sobre experiencias concretas que incluyen las promesas y los fracasos suscitados por los medios de transporte. Dichos discursos afectan el modo en que interpretamos nuestra realidad. Una historia cultural de las movilidades permite considerar la interacción entre las prácticas y las representaciones; también las materialidades y las relaciones sociales para comprender las transformaciones que tuvieron lugar en la región en sus procesos de modernización. Y con ello, observar las diferentes modalidades que la modernidad adquiere en su forma material en sitios específicos.