Stephanie McCallum y Melina Piglia
Esta entrada propone el concepto de “transporte criollo” para referirse a los modos en que se reciben, adaptan, resignifican y transforman las tecnologías de transporte a partir del cambio de contexto resultante del viaje centro-periferia, a pesar de no ser siempre así, tal como muestran Brasil y otras periferias exportadoras de tecnología. El concepto alude a fenómenos de escala general no individuales, y, por lo tanto, deja fuera la modificación de los vehículos para adaptarlos a gustos o necesidades personales, denominada “tuneo”. Se inspira en la noción de “tecnología criolla” de David Edgerton (2007, 2010), que da cuenta de aquellas tecnologías de origen metropolitano que cobran nueva vida y usos en contextos periféricos.
En la primera sección, se discute una genealogía del concepto desde la historia, la antropología y la sociología de la tecnología. La segunda sección presenta un panorama de estudios sobre la movilidad latinoamericana que explícita o implícitamente abordan transportes criollos y sus líneas principales de análisis. Hacia el final, se plantean las potencialidades del concepto para iluminar un fenómeno que está en el centro de la movilidad latinoamericana y de los proyectos de modernización en la región: la importación de tecnologías de transporte.
La complejización de la mirada sobre el viaje de las tecnologías
La perspectiva aquí planteada pone el foco no solo en el viaje de las ideas y los saberes, que se reconfiguran en el trayecto y en los contextos de llegada (Said, 1983), sino también en los artefactos tecnológicos (Huck, 2007; Von Schnitzler, 2013). La mirada en estas tecnologías criollas permite además construir una historia de la tecnología más compleja, por fuera de los relatos optimistas que asocian de modo simple tecnología y modernidad (Edgerton, 2007).
La historiografía reciente ha buscado descentrar la historia global de la tecnología (Edgerton, 2007; Arnold, 2005; Van der Vleuten, 2008; Mom, 2020). Contra la historia triunfalista de la tecnología y de la ciencia y su énfasis en la invención, que ponen el acento en desarrollos metropolitanos, Edgerton (2007), en particular, repara en la tecnología-en-uso, poniendo el foco en los usuarios y sus saberes populares.
El autor encuentra en la periferia que las tecnologías importadas algunas veces cuentan con una sobrevida que excede aquella en su país de origen: el Volkswagen Escarabajo, por ejemplo, continuó fabricándose en México y en Brasil décadas después que se dejara de fabricar en Alemania. Además, en contextos periféricos, las tecnologías importadas ocasionalmente se combinan con tecnologías locales y forman híbridos: tecnologías criollas recombinantes.
Por su parte, desde la historia cultural de la tecnología, Mikael Hard y Andrew Jamison (2013) han focalizado en los procesos de apropiación cultural, es decir, en las prácticas discursivas, institucionales y cotidianas a través de las cuales la tecnología y la ciencia adquieren sentido. En una línea similar, Huck (2007) analiza el movimiento de los artefactos y su transferencia a nuevos contextos empleando el concepto de “apropiación cultural”, que implica imbuir al objeto de sentido y valor y construir una domesticación de lo foráneo. Huck (2007) invita a pensar en las condiciones materiales en las que viajan las tecnologías, en los actores o grupos de actores que participan de dicha movilización y en su recepción, en las negociaciones y pujas (atravesadas por relaciones de poder) por el significado, y en los constreñimientos estructurales que delimitan la apropiación de un artefacto o una tecnología dados.
Los estudios sociales de ciencia y tecnología, por su parte, han enfatizado el carácter no lineal del desarrollo tecnológico. En un compilado seminal, Wiebe Bijker y otros (1987) proponen que la innovación tecnológica no responde a una lógica interna de los artefactos, sino que es el resultado de negociaciones entre distintos grupos sociales y dentro de cada uno de ellos hasta que el artefacto se estabiliza, es decir, adquiere aceptación social.
Pinch y Bijker (1987) denominan “flexibilidad interpretativa” a la propensión de los artefactos tecnológicos por ser interpretados de manera distinta por diferentes grupos sociales. Así, por ejemplo, en la temprana historia del artefacto bicicleta, coexistieron prototipos muy diferentes que respondieron a distintas visiones del ciclismo y que ensayaban soluciones diferenciales (Pinch y Bijker, 1987) (ver “Ciclismo urbano”).
Para Michel Callon (1987), y desde la perspectiva de la teoría actor-red (TAR), en el desarrollo de artefactos tecnológicos no existe la mera incorporación de elementos o componentes viejos: estos deben ser traducidos, y sus atributos, redefinidos para que funcionen en una nueva red. La TAR percibe cierto riesgo en estas incorporaciones: la traducción de elementos viejos es difícil de estabilizar y los actores suelen revertir a sus roles anteriores o adquirir nuevos, lo cual puede llevar a que la red o el sistema entre en falla (Bijker et al., 1987).
Si la teoría actor-red ayuda a reconocer la plasticidad de los artefactos tecnológicos y reconoce que todo artefacto tecnológico es en cierta medida híbrido, el concepto de “tecnología criolla” que propone Edgerton y que aquí retomamos permite pensar estas y otras hibridaciones en contextos de desigualdad marcados por infraestructuras precarias, falta de financiamiento y dependencia tecnológica.
Los desarrollos recientes de la historia de la tecnología han iluminado otros aspectos. En su repaso de la historia de la tecnología en Asia y África, incluyendo la del transporte, David Arnold (2005) identifica tres esquemas interpretativos desde los años sesenta hasta el presente. El primero de ellos, el difusionista, ve los desarrollos tecnológicos en las regiones extraeuropeas como fruto de la intervención colonial: originados en la metrópolis, siempre positivos en términos de progreso; cualquier fracaso se debía a las condiciones locales.
Como reacción, un segundo esquema interpretativo de tinte indigenista hacía hincapié en la violencia física y epistemológica de la intervención tecnológica europea y norteamericana, señalando la íntima conexión entre el ascenso tecnológico occidental, la ocupación de territorios y la extracción rapaz de recursos naturales en las regiones no occidentales.
Un tercer momento, el cual Arnold (2005) denomina “poscolonial”, ha desdibujado la distinción entre lo colonial y lo indígena, enfatizando la fluidez, la pluralidad y la circularidad. La tecnología, incluyendo las tecnologías de transporte, se entiende desde esa perspectiva como un “espacio cultural en el cual variadas formas de interacción e intercambio, de mímesis y de inversión se volvieron históricamente posibles” (Arnold, 2005: 87; traducción propia). Desde este último enfoque, se pueden leer varios trabajos recientes que rastrean cómo artefactos de transporte han sido reapropiados y resignificados en distintos contextos (Arnold, 2013; Aguiar, 2011; Mom, 2020).
Uno de los ejemplos más claros de transporte criollo, y más analizado, es el del rickshaw. Desarrollado en Japón en la década de 1870, momento en que reemplazó al palanquín, el rickshaw se difundió ampliamente por Asia (Steele, 2004; Ponsavady, 2014; Edgerton, 2007). Como señala Mom, el caso muestra que en términos mundiales el automóvil era solo uno de los vehículos de la modernización en el cambio de siglo (Mom, 2020). El diseño del rickshaw varió de país a país (Edgerton, 2007) y a lo largo del tiempo: el rickshaw tirado a mano fue prohibido en Hanoi por razones humanitarias; en Saigon, se alentó la incorporación de la bicicleta al rickshaw (Ponsavady, 2014). El rickshaw viajó dentro de la periferia, pero también entre la periferia y el centro: a comienzos del siglo xx, se exportó a Sudáfrica, Estados Unidos e Inglaterra (Mom, 2020), y, más tarde, en la segunda mitad del siglo xx, variaciones de él llegaron a América, como puede verse en los bici-taxi y mototaxis actualmente en uso en México, Colombia y Paraguay (e. g. Velandia Villamil, 2017), y a algunas ciudades europeas, donde forman parte, por ejemplo, de la movilidad de los turistas.
Un proceso similar de criollización puede verse en artefactos más grandes y, en principio, menos plásticos, como es el caso del ferrocarril. En territorios no europeos, la construcción de las primeras líneas ferroviarias se enfrentó a desafíos particulares que requirieron soluciones diferentes de las europeas (Arnold, 2005). Si estas variaciones en forma pueden ser vistas como criollizaciones, también lo son los diferentes usos que se le dio al ferrocarril (ver “Historia, cultura y movilidad”). En India, por ejemplo, los coches no fueron compartimentados solo por clase, sino también por género (Aguiar, 2011), y las poblaciones locales hicieron un uso propio de sus espacios, a través de prácticas como la performance de ritos religiosos a bordo del tren o el lavado de ropa en canillas públicas en estaciones ferroviarias (Aguiar, 2011). Aguiar (2011) señala la ansiedad colonialista frente a la posibilidad de que el público viajero indio contagiara su comportamiento a los pasajeros europeos, en definitiva, el temor de que el ferrocarril criollizado criollizara a los colonizadores.
Por otro lado, como señala Mom (2020), estas apropiaciones en contextos no occidentales incluyen la coexistencia y la interrelación con múltiples movilidades “antiguas”, un fenómeno típico de estos contextos al que llama layeredness (‘superposición de capas’) (Mom, 2020: 13). Así, en África los viajes en automóvil en la primera mitad del siglo xx eran posibles gracias al transporte de combustible que realizaban porteadores a pie, y el ferrocarril se alimentaba en parte de los camiones, pero también de carros tirados por bueyes, palanquines, porteadores, camellos, mulas y carretillas de una rueda (Mom, 2020) (ver “Infraestructuras de movilidad”).
Estos y otros trabajos recuerdan también que la historia de la tecnología en Europa no puede entenderse acabadamente si no se mira el mundo “extraeuropeo” que proporcionó materia prima y mano de obra para muchos desarrollos de la metrópolis y sirvió de campo de experimentación de desarrollos y técnicas (Arnold, 2005). Si, como arguye Arnold, las teorías difusionistas de la tecnología son en sí mismas un resabio imperialista, más allá de rastrear los orígenes de un artefacto, interesa en todo caso rastrear sus significados, usos, efectos y reapropiaciones.
Transporte criollo en Latinoamérica
En Latinoamérica, así como en otros contextos no centrales o no occidentales, el transporte ha sido considerado desde el siglo xix una pieza clave en los proyectos y las políticas que buscaron, según la época, el progreso, el desarrollo o la modernización. Sin apelar al concepto de “transporte criollo”, o sin hacerlo de manera explícita, diferentes trabajos han abordado de modo directo o indirecto los usos, las adaptaciones, las innovaciones, las circulaciones y los aprendizajes en torno a la recepción y transformación de tecnologías importadas de transporte en América Latina (ver “Movilidad de políticas urbanas”). La naturaleza móvil y recombinante de la tecnología queda particularmente de manifiesto en la región, como en otros contextos no centrales, en cuanto los artefactos usualmente forman parte de palimpsestos tecnológicos (Shapin, 2007; McCallum, 2019). Aquí, tecnologías importadas han sido adaptadas a condiciones locales, lo que ha dado lugar a ensamblajes de artefactos, infraestructura y ambiente.
En primer término, un conjunto de trabajos se ha interesado por la circulación de saberes y el arribo de nuevas tecnologías de transporte. El encuentro entre artefactos nuevos e infraestructura existente o la construcción de nuevas infraestructuras produce fricciones y, en muchos casos, impulsa nuevas innovaciones y adaptaciones.
En su análisis de los primeros tranvías eléctricos en Santiago de Chile, Zacarías (2021) da cuenta, por ejemplo, de cómo los accidentes eléctricos se vincularon con dificultades de adaptación de la tecnología a las peculiaridades del clima de esta ciudad, pero, sobre todo, con los conflictos entre el cableado eléctrico de los tranvías con otras infraestructuras de una ciudad en modernización a las que se yuxtaponían los más antiguos cables de teléfono (ver “Electromovilidad”). Zacarías muestra cómo esas circunstancias locales impulsaron soluciones técnicas ad hoc y nuevas experiencias locales de regulación y reglamentación de la electricidad.
Entre 2013 y 2014, McCallum (2018, 2019) rastrea la llegada a Buenos Aires de nuevos materiales rodantes ferroviarios provenientes de China como parte de un proceso de modernización más amplio, incluyendo la renovación parcial de vías y estaciones. En ciertos ramales, las nuevas locomotoras y los nuevos coches, de piso alto, quedaban desfasados de las plataformas de las estaciones y los andenes debieron ser modificados y elevados. Las nuevas locomotoras, además, debieron ser alteradas para que no golpearan contra el tercer riel electrificado. La fricción entre artefactos nuevos e infraestructura precaria quedó de manifiesto en el descarrilamiento temprano de una locomotora china, la cual se descalzó de las vías en su viaje inaugural por el mal estado de estas. Por su parte, Piglia (2021b) ha mostrado tensiones similares entre tecnología moderna e infraestructura obsoleta o precaria en torno al caso de la renovación de la flota de las aerolíneas argentinas en los años sesenta y setenta. Si bien en buena medida las nuevas aeronaves tenían una exigencia tecnológica dura en materia de requerimientos de infraestructura, fijada por los fabricantes y reforzada por las aseguradoras, en procesos no exentos de tensiones los actores locales interpretaron esas regulaciones de modo flexible, permitiendo o impidiendo la operación de aeronaves modernas en aeropuertos no óptimos (Piglia, 2021b, 2021c).
Por otro lado, la importación de nuevas aeronaves trajo fricciones entre los trabajadores, que, procesadas por la peculiar organización gremial y empresarial de Aerolíneas Argentinas, condujeron a soluciones originales, como la creación temporaria de un trabajador híbrido, el Navro, que, en la reducida cabina de los jets Comet, se ocupaba de las tareas del navegante y el radioperador (Piglia, 2018, 2021a).
Otra serie de trabajos pone el foco en las refuncionalizaciones, adaptaciones e hibridaciones de las tecnologías de transporte. Así, por ejemplo, desde una perspectiva de historia cultural, Zunino Singh (2018ª) ha estudiado el surgimiento del auto-colectivo o taxi-colectivo en Buenos Aires a finales de los años veinte. Producto de la autoorganización de los taxistas, que decidieron convertir sus taxis en vehículos de transporte público, con tarifas y recorridos fijos, en los años treinta los autos sedán, a veces modificados para ampliarlos, se reemplazaron por carrocerías construidas localmente que se montaban sobre chasis de camión, lo que dio lugar a los icónicos colectivos porteños.
Vila (2021), en su trabajo sobre el gremio del rodado, da cuenta de un fenómeno análogo pero organizado desde arriba a partir del caso de la Sociedad Nacional de Autobuses (1915) de Santiago de Chile, que importaba de Europa los chasis a los que sumaba carrocerías de madera de fabricación local. Estos ensamblajes de chasis de camiones y carrocerías locales han sido lo habitual en los llamados “buses” o “camiones escalera” latinoamericanos. La versión colombiana de estos buses, las denominadas “chivas”, han sido analizadas sobre todo desde el campo de los estudios visuales, haciendo foco en sus vistosas y coloridas ornamentaciones, parte del patrimonio cultural colombiano (Valero Ramírez, 2021). Desde una perspectiva similar, han sido estudiados también los diablos rojos de Panamá, autobuses escolares norteamericanos en desuso, adaptados y modificados para el transporte público y profusamente decorados por sus propietarios-choferes (Müller Schwarze, 2009).
En la posguerra de la Segunda Guerra Mundial y sobre todo desde los años sesenta, Latinoamérica ensayó políticas de industrialización y modernización, persiguiendo el desarrollo y en muchos casos también la independencia económica. Considerado un sector estratégico para el take off económico, los transportes, especialmente las infraestructuras de transporte, fueron objeto de variados, muchas veces espasmódicos, incompletos y descontextualizados planes de modernización (véase “Infraestructura”) que incluyeron proyectos de producción local de los propios vehículos que, en algunos casos, llegaron a pasar del prototipo a la fabricación en serie.
En ese marco, y desde una perspectiva transnacional, Zunino Singh (2021) ha seguido las biografías de los sistemas de los metros de San Pablo, México y Santiago de Chile, analizando el modo en que esas tecnologías viajaron y se ensamblaron. Su trabajo da cuenta de los procesos de transferencia de tecnología y de las innovaciones, “surgidas a veces por decisiones pragmáticas y otras por políticas específicas de nacionalización de los saberes y tecnología”, en el marco de las mencionadas políticas nacionalistas y desarrollistas (Zunino Singh, 2021: 82). Otros trabajos han hecho foco en los proyectos de producción nacional de vehículos, a veces como híbridos locales, al igual que el automóvil Yagán producido en Chile –con la iniciativa del gobierno de Salvador Allende– por la fábrica Citroën, con una carrocería de diseño local, destinado a ser un vehículo utilitario y de bajo costo (Medina, 2017), y otros de diseño propio, como el exitoso Rastrojero (Picabea y Thomas, 2015), la primera experiencia de América Latina de producción en serie de vehículos diseñados localmente. El Rastrojero, un vehículo pequeño de carga destinado a contribuir a la modernización del agro, fue desarrollado en 1951 por una empresa estatal (IAME) utilizando partes de tractores importados y en un proceso de diseño muy heterodoxo.
Si en estos casos la transferencia tecnológica sigue el más frecuente camino centro-periferia, los sistemas de los autobuses de tránsito rápido (o BRT, por sus siglas en inglés) son una innovación del sur (Valderrama y Jiménez, 2005) en la que Brasil funciona como fuente de tecnologías y capitales. Los procesos de transferencia sur-sur de esa tecnología han dado lugar, además, a nuevas innovaciones: Valderrama y Jiménez (2005) analizan el caso del desarrollo sociotécnico del TransMilenio, el sistema de BRT de Bogotá, Colombia, que, sostienen, “es el primero en lograr desempeños de sistemas masivos y es el primero en incorporar componentes que anteriormente eran exclusivamente de los metros”, como es el caso del monitoreo central (Valderram y Jiménez, 2005: 100). Estos ejemplos ponen en cuestión el propio concepto de “periferia”, por otra parte, siempre relacional e histórico: la actual complejización de las redes y cadenas de innovación, producción y comercialización, junto con la industrialización de las llamadas “economías emergentes”, desdibuja hasta cierto punto la oposición centro-periferia.
Finalmente, otra serie de trabajos abordan estos procesos de criollización de los transportes haciendo foco en un aspecto clave e insuficientemente estudiado: el mantenimiento y la reparación de los vehículos de transporte. En Latinoamérica, las dificultades para adquirir repuestos y partes, a causa de una combinación entre obsolescencia de la tecnología de los vehículos en circulación y escasez, demoras o falta de divisas, llevaron a que el mantenimiento de artefactos e infraestructura muchas veces tomase la forma de reparaciones híbridas. Ello condujo en muchos casos a incrementar la precariedad, pero también al desarrollo de las capacidades tecnológicas e industriales locales. El caso de los ferrocarriles muestra, en su larga temporalidad, esas dos caras. Desde una perspectiva de historia económica, López (2021) ha llamado la atención sobre procesos de transferencia tecnológica y de desarrollo de capacidades técnicas locales en las empresas ferroviarias británicas en la Argentina antes de 1930: lejos de importar todo, en los talleres no solamente se producían infinidad de repuestos, sino que también se reconvertían coches y vagones, se reformaban locomotoras para pasarlas de vapor a electricidad, e incluso se diseñaban desde piezas hasta locomotoras.
Desde una perspectiva más atenta a la tecnología, McCallum (2021) y Velázquez (2021) reflexionan sobre los ferrocarriles argentinos una centuria más tarde: ambos muestran cómo en los sistemas ferroviarios coexisten materiales de temporalidades y orígenes geográficos diferentes, y, sobre todo, cómo muchas de las políticas y prácticas de mantenimiento y los planes de modernización o reacondicionamiento producen híbridos o engendros, en los que se combinan unidades deterioradas con partes canibalizadas de trenes en desuso y sustitutos locales. McCallum señala que esas reparaciones y modernizaciones incrementan el riesgo y llevan a nuevas criollizaciones: usuarios y trabajadores desarrollan “prácticas de uso y saberes corporalizados peculiares” para poder navegar esos trenes destartalados (McCallum, 2021: 77).
El término “transporte criollo”, por tanto, invita a indagar, por un lado, en la manera en que artefactos, saberes y prácticas se transforman e hibridan al circular de un lugar a otro, y, por otro, en historias de diseño, producción e innovación local que desdibujan las nociones de “centro” y “periferia” al exportarse. Interesa continuar indagando en las prácticas de mantenimiento, reparación e innovación en el sur, así como también en las diferentes modalidades y sentidos que cobra la hibridación. ¿Es inevitable la criollización? ¿Cuándo indica precariedad y cuándo innovación? ¿Qué implicancias tiene para distintos sujetos?
