Cartagena de Indias y La Habana
a finales del siglo XVIII
Eduardo Azorín García
1. Introducción
En las últimas décadas han aparecido numerosas investigaciones que abordan la aplicación de medidas de policía en distintas ciudades de la región del Caribe, durante la segunda mitad del siglo XVIII y los primeros decenios del siglo XIX. Recientemente, desde un enfoque regional, destaca el aporte de Luque Azcona (2023a), en el que, además del estudio de caso presentado, pone de relieve una serie de cuestiones que caracterizan el ámbito caribeño en el plano de las intervenciones policiales de la época. En este sentido, aunque la promoción de disposiciones de policía fue un recurso común en los núcleos urbanos de Europa y América, el Caribe fue pionero en la introducción de algunas medidas de este tipo y, asimismo, asistió a una acentuación de la normativa policial en determinados momentos coyunturales. Esto tiene explicación en la existencia de grandes puertos urbanos que ejercían de enclaves de conexión y circulación, en las condiciones favorables de las economías locales, en la trascendencia geoestratégica de las posesiones hispanas en el Circuncaribe y en el alto índice de población de origen africano que, libre o esclava, suponía una amenaza para la estructura del poder, sobre todo después de la revolución de Saint-Domingue en 1791 (Luque Azcona, 2023a, pp. 184-198).
No obstante, como también señala en otra publicación actual, las investigaciones sobre la policía en el Caribe requieren “continuar desarrollando estudios de diferentes centros urbanos de la región con un enfoque Glocal, que complementen los de ámbito local ya existentes” (Luque Azcona, 2023b, p. 12). El presente estudio es una contribución en esta línea que, a partir de una perspectiva comparada y conectada entre dos ciudades caribeñas, pretende abrir un punto de partida de una futura investigación en el análisis sobre determinadas cuestiones de policía urbana en Cartagena de Indias. Por ello, las siguientes páginas van a estar orientadas al reconocimiento de determinadas prevenciones relacionadas con la rama de la policía que procura mejorar las condiciones de vida en la ciudad, a través de la implementación de normas, servicios e infraestructura destinados al embellecimiento urbano. La pavimentación y limpieza de calles, el alumbrado o la reglamentación edificatoria van a ser los principales sujetos de interés a lo largo del texto.
Un acercamiento al prisma de la policía urbana
El concepto de policía hunde sus raíces en la Grecia clásica a partir de la noción de politeia, término por el que se configuraba el orden conveniente entre los habitantes de una ciudad que, al mismo tiempo, era también un Estado. Hacia el siglo XIV, debido a la progresiva intensificación de la vida urbana en Europa, la policía afloró recuperando la idea de la politeia y conformó un sentido ambivalente como consecuencia de la disociación de la estructura urbana y estatal producida por la caída del sistema feudal y la progresiva concentración de poder en las monarquías. Por un lado, en el marco urbano, la policía constituyó aquellas disposiciones encaminadas a la conservación del orden social mientras que, por otro lado, en el plano estatal, la policía quedó vinculada a las actividades del poder político dirigidas al desarrollo de la riqueza del reino (Anguita Cantero, 1997, pp. 101-102).
Durante la Edad Moderna, coincidiendo con la gestación y evolución de los Estados modernos, la policía asiste a una consolidación progresiva de su instituto con el propósito de justificar y hacer efectivo el ejercicio del poder. Aunque la brecha conceptual entre el medio urbano y el estatal se va ampliando, ambas actuaron bajo un programa político que tenía como fin alcanzar el “bien común”. Esta era una fórmula propia de los mecanismos policiales por la que se fundamentaban las actuaciones que garantizaban tanto la convivencia social en la ciudad como el orden y progreso del reino. A lo largo del periodo, junto con las manifestaciones propias del absolutismo y el surgimiento del pensamiento ilustrado, la policía obtiene el grado de ciencia administrativa con la voluntad de sustentar ideológicamente el Estado absoluto y cooperar en el logro del “correcto funcionamiento de la Administración estatal”. De esta manera, la ciencia de la policía se erige como responsable de ejercer el control de una realidad territorial, por medio de disposiciones legislativas que regulan las actividades económicas y sociales de un reino con el fin de incrementar la riqueza material del reino (Anguita Cantero, 1997, pp. 102-106).
De igual forma, la vertiente urbana de la policía también concretiza sus funciones. El ideal ilustrado de la ciudad tomó apoyo en los preceptos policiales, con la intención de lograr el bienestar de los habitantes citadinos por medio de la mejora de las condiciones de vida en el medio urbano. Esta aspiración tenía dos vías: la conservación del orden público y el establecimiento de la comodidad. Precisamente, esta última corriente es la que nos interesa en este trabajo por cuanto se dirige a la instauración de normas, servicios e infraestructuras que proyectan el embellecimiento y ordenamiento urbano, englobado en aquel momento bajo el término de “aspecto público”. En esta orientación, las operaciones más frecuentes fueron la limpieza, empedrado y alineación de las calles, la instalación de alumbrado público o cloacas y la formación de paseos arbolados (Anguita Cantero, 1996, pp. 112-114).
Por lo tanto, aunque la policía había sido una herramienta recurrente, en el siglo XVIII se distingue –en sus dos acepciones– por ser una estrategia del poder que, mediante su cualificación teórica e institucional, progresa hacia la consolidación y la generalización. En el caso de la monarquía hispana, el reinado de Carlos III (1759-1788) fue un punto de inflexión en el tratamiento de las medidas de policía. Con respecto a la policía urbana, destacaron las actuaciones del monarca en Madrid. Antes de su entrada en el trono, el estado de la capital, al igual que el resto de grandes ciudades de la Corona, se caracterizaba por la suciedad y el desorden. La voluntad del soberano fue la de desplegar un programa policial para hacer más gobernable y habitable la Villa y Corte. A este respecto, hay que subrayar los esfuerzos por desplegar un plan de saneamiento a partir de la Instrucción para el nuevo empedrado y limpieza de las calles de Madrid (1761). El proyecto fue elaborado por el arquitecto italiano Francisco Sabatini y, además, incluía la formación de un sistema de cloacas. Más tarde, en 1765, se previno la colocación sistemática de faroles para la iluminación de la ciudad. Para un mayor control social de lo dispuesto, se enumeraron las casas, se formaron ocho cuarteles, regidos por un alcalde de cuartel, y cada uno de ellos, a su vez, fue dividido en ocho barrios (Fraile, 1997, pp. 48-53; García Felguera, 1980, pp. 5-9). Si bien muchas de estas mediaciones no fueron netamente originales de su mandato, se caracterizaron por una mayor intimación con la que obtuvo resultados más o menos satisfactorios. El carácter centralista y despótico de la Corona facilitó que estas medidas se reprodujesen, con ciertas semejanzas, en las principales ciudades de la península y América por medio de los funcionarios reales.
Cartagena de Indias y La Habana: la ciudad-puerto fortificada
La configuración geoestratégica del Caribe como una región que conectaba el Mundo Atlántico en sus dos orillas fue determinante en el modelo urbano de sus asentamientos. Los centros portuarios envueltos en la red de rutas comerciales del imperio concentraron una dinámica económica y social muy particular, que motivó su protagonismo en este escenario. En general, las amenazas producidas por la presencia de otras potencias europeas y las incursiones de piratas, corsarios y filibusteros dieron lugar a la creación de sistemas defensivos en cada uno de los puntos nodales, con el fin de proteger la situación territorial y los recursos que luego tomaban rumbo hasta la península. En consecuencia, muchos de estos emplazamientos acabaron por conformarse como grandes ciudades-puerto que, en paralelo, integraron una importante estructura de fortificaciones (Aguilera Rojas, 1994, pp. 348-351; Grafenstein Gareis, 2006, pp. 10-11).
Precisamente, Cartagena de Indias y La Habana, ciudades en las que vamos a centrar la exploración sobre la materia de la policía urbana, se encuadran en este modelo urbano propio del Caribe. Primeramente, ambas eran puertos comerciales de máxima significación, siendo la primera punto de partida y la segunda sitio de reunión de la flota de Indias. Igualmente, al calor de la progresiva liberalización del comercio colonial hacia finales del siglo XVIII, mantuvieron su posición preeminente y, asimismo, fueron en todo momento parte de las interacciones del contrabando y del comercio esclavista. En segundo término, eran plazas militares de primer orden que albergaban un sofisticado sistema de fortificaciones y un recinto amurallado. Este último aspecto fue trascendente en lo que corresponde a la policía porque contribuyó, en cierta forma, a incentivar determinadas intervenciones. Por un lado, la concurrencia de ingenieros militares con amplios conocimientos facultativos motivó su participación en el desarrollo de la infraestructura civil a partir de la elaboración de informes técnicos, toma de decisiones o dirección de trabajos. Por otro lado, la recepción de medios económicos desde el exterior para financiar las provisiones de la guarnición y la edificación de las defensas incentivó la dinamización de la economía local, lo cual facilitó –aunque no siempre– la ejecución de determinadas operaciones de embellecimiento urbano (Luque Azcona, 2023a, p. 197). En definitiva, la relevancia de estas dos ciudades en el seno del imperio, junto con la presencia de un gobernador y otras autoridades coloniales encargadas de la administración, favoreció la aplicación temprana de medidas de policía.
No obstante, cabe añadir que la principal diferencia a la hora de analizar estas dos ciudades es la disponibilidad de fuentes. Para el estudio de Cartagena de Indias se carece de la documentación derivada de la gestión municipal, es decir, no se conservan las actas capitulares del Ayuntamiento en el periodo colonial. Esta es una limitación significativa porque los cabildos participaron de manera directa en la toma de decisiones sobre asuntos de policía urbana. Es más, muchas veces, los regidores y síndicos recogieron el relevo de los funcionarios peninsulares y adoptaron el programa ilustrado orientado por la monarquía. A pesar de ello, como alternativa, se puede contar con otro tipo de documentación de carácter local que se custodia en otros repositorios documentales, como el Archivo General de Indias o el Archivo General de la Nación de Colombia.
2. Control de la población: crecimiento demográfico y régimen policial
Aunque hemos anticipado que el tema central sobre policía urbana iba a estar referido con exclusividad a los asuntos derivados del establecimiento de la comodidad y el embellecimiento, consideramos oportuno mencionar la institución del régimen policial en la ciudad. Pese a que ello estuvo dirigido, principalmente, a la supervisión del orden público y las actividades de la población, también estuvo vinculado al desarrollo de la normativa, la infraestructura y los servicios encaminados a la mejora del aspecto urbano.
Figura 1. Plano de Cartagena de Indias (1786), Antonio de Arévalo
Fuente: Archivo General Militar de Madrid (España). Cartoteca, COL/13-5.
Población
Otro elemento susceptible de reseñar antes de entrar en la materia es el número de habitantes en cada uno de los dos núcleos urbanos hacia finales del siglo XVIII. Esto es relevante porque, además de encontrarnos en una etapa de crecimiento demográfico generalizado, se intenta administrar una comunidad en aumento a la que, simultáneamente, se pretende dotar de una mejor habitabilidad en el medio urbano mediante la regulación de sus actividades y la proporción de mobiliario urbano.
En Cartagena de Indias se estima que, en el cambio de centuria, vivían en la ciudad y su arrabal –Getsemaní– cerca de unos 20.000 habitantes aproximadamente. De acuerdo con el censo de 1777, la cifra de individuos avecindados fue, específicamente, de 13.690 (Meisel Roca y Aguilera Díaz, 1997). Meisel Roca y Aguilera Díaz (1997), en un primer estudio, sitúan en 17.600 habitantes los datos de 1809 (p. 31), en cambio, en un segundo trabajo el cómputo se eleva hasta 25.000 para 1810 (Meisel Roca y Aguilera Díaz, 2009, p. 12). En cualquier caso, más allá del dato concreto, observamos un incremento notable de la población. En contraste, el peso numérico de La Habana era superior. Según el censo de 1778, se calculó que residían 40.737 personas en el recinto intramuros, esto es, sin contar la población asentada en los barrios extramurales. Por el censo de 1792, la cantidad ascendió a 51.103 habitantes (Kuethe, 1991, pp. 13 y 30), llegando prácticamente al límite de ocupación en el interior de las murallas. Desde la última década del siglo la capital cubana creció desmedidamente, pero este incremento se dio sobre todo en las barriadas de extramuros. En consecuencia, no entramos a valorar más cifras porque, en la práctica, las actuaciones de policía urbana estuvieron circunscritas con exclusividad al ámbito del recinto amurallado. Los arrabales, aunque entendidos como una parte de la ciudad, tenían otra jurisdicción administrativa que, en el ramo policial, iba a caballo entre la regulación rural y la urbana (Azorín García, 2021a, pp. 161-166). En fin, se aprecia una ligera diferencia de población entre ambos centros urbanos, pero lo interesante es que hay una dinámica común en el crecimiento poblacional a la cual tienen que atender los jefes locales.
La división de la ciudad en unidades menores y la instauración de agentes de policía
La policía urbana tenía una aplicación muy variada en el ámbito de la ciudad. La implantación del sistema policial exigía mecanismos que garantizasen un control efectivo de las disposiciones de gobierno. En este sentido, la fórmula general fue la de dividir la ciudad en cuarteles y barrios, estableciendo en ellos la figura de un inspector encargado de velar por el cumplimiento de los mandatos. En el mundo hispano, este instrumento no era novedoso, pues, a principios del siglo XVII, Madrid había experimentado una partición de su entramado en seis cuarteles con la colocación de los alcaldes de casa y Corte. Sin embargo, la gran diferencia es que en el siglo XVIII este tipo de actuaciones tuvieron un carácter institucionalizado y generalizado, como consecuencia del contexto ilustrado y de la tendencia centralista y despótica de la monarquía. De este modo, en 1768, Madrid fue nuevamente dividido en ocho cuarteles y estos, a su vez, fueron fraccionados en ocho barrios en los que se instalaron los alcaldes de cuartel y sus alguaciles. Al año siguiente, por una real cédula, se impuso este modelo en los centros urbanos que eran sede de Chancillería o Real Audiencia en la península: Barcelona, Sevilla, Valladolid, Granada, Zaragoza, Valencia, Palma, La Coruña y Oviedo. El cuartel se convirtió, por lo tanto, “en la célula administrativa base del control municipal sobre el espacio urbano, […] articulado en diversas unidades [menores] para el seguimiento de los diferentes aspectos englobados dentro de la materia de policía urbana” (Anguita Cantero, 1997, pp. 119-120).
Según los tratados policiales de la época, la presencia de un delegado de policía era necesaria para atender de inmediato las actividades que tenían que ser supervisadas. El agente debía estar al corriente de la vida cotidiana de su demarcación y actuar con continuidad y discreción. En esencia, su función estaba dirigida a guiar a los vecinos hacia una “actitud disciplinada”, de conformidad con las reglas de policía, para acostumbrarlos hacia una “obediencia maquinal” (Fraile, 1997, pp. 24-25). No obstante, este inspector también estaba encargado de reconocer el buen funcionamiento de los servicios y de la infraestructura que se había desplegado. Esto es, por ejemplo, tenía que comprobar el estado del alumbrado público o de la red de limpieza y evacuación de basuras.
Singularmente, en comparación con las urbes peninsulares, la medida sobre dividir la ciudad en cuarteles e instaurar a magistrados de policía tuvo una aplicación prematura en el Caribe. Con la restitución de La Habana tras la invasión británica de 1762, el conde de Ricla (1763-1765), en calidad de gobernador y capitán general, expidió un reglamento de policía (1763) por el que seccionó la ciudad en cuatro cuarteles y cada uno de ellos en cuatro barrios. En ellos ubicó la figura de los comisarios de barrio como delegados de policía. Asimismo, para una mayor circunspección, se rotularon las calles y se enumeraron las casas. Más tarde, en 1768, Antonio María de Bucareli (1766-1771) hizo una reforma del sistema por la que se fijó el número de cuarteles en dos, al frente de los dos alcaldes ordinarios de la ciudad, y cada uno de ellos se dividió en cuatro, de modo que quedaron conformados un total de ocho con sus respectivos comisarios (Apaolaza Llorente, 2015, pp. 3-13; Godicheau, 2017; Godicheau, 2022, p. 63).
Esta providencia se extendió a algunas de las principales ciudades de la América hispana desde la década de 1770. Centros como Santafé de Bogotá (1774), Buenos Aires (1777), Santiago de Chile (1778), México (1782), Lima (1785) o Nueva Guatemala (1791) contaron con esta medida (Apaolaza Llorente, 2015, p. 8). En el caso de Cartagena de Indias, no se han llevado a cabo investigaciones que certifiquen el momento en el que fue aplicada esta medida. En cambio, hay una serie de indicativos que revelan que para la citada década de 1770 ya se había hecho efectiva. La elaboración de los padrones de cada barrio de Cartagena para el censo de 1777 fue ejecutada por los respectivos comisarios, tal y como indica Blanco Barros (1991, p. 55). Siendo así, Cartagena fue dividida en cuatro barrios: Santa Catalina, La Merced, Santo Toribio y San Sebastián; todos dentro del recinto amurallado. Además, también contaba con el arrabal de la Santísima Trinidad de Getsemaní, parcialmente amurallado y unido por un puente a la plaza perimetrada. La consulta del bando de buen gobierno de Cartagena en 1789 confirma, además, que para este decenio estos agentes estaban consolidados y velando sobre una serie de numerosos encargos de policía. Con todo, este es uno de los puntos pendientes en los que hay que profundizar para un mayor conocimiento del fenómeno en esta ciudad del Caribe sur.
3. Salud pública y saneamiento ambiental: pavimentación, limpieza y evacuación de basuras
Una de las aspiraciones de la policía, en general, fue asegurar la salud de la población como engranaje fundamental para el incremento de la riqueza del reino. Las ciudades, proyectadas como un foco de infección con motivo de la falta de salubridad y la concentración de individuos, fueron uno de los principales escenarios de actuación sobre salud pública. Debido a esta preocupación por la salud, al aumento poblacional y al auge de la normativa policial en la segunda mitad del setecientos, la ciudad se concibe en términos de medicalización a partir de un orden urbano fundamentado en la higiene y el saneamiento. De esta manera, por medio de los recursos policiales se formuló el saneamiento ambiental con base en la circulación del aire y el agua –elementos susceptibles de favorecer la aparición de enfermedades según el conocimiento médico de la época–, y a partir de la creación de determinada regulación, infraestructura o servicio (Jori, 2013).
Este tipo de intervención supuso diferentes operaciones urbanas, como la creación de espacios verdes, la regularización o desplazamiento de manufacturas contaminantes, el control de los víveres, la limpieza de las calles, la evacuación de las basuras fuera de la ciudad, el despliegue sistemático de equipamiento urbano y, en fin, la promoción de establecimientos asociados a actividades sanitarias y de salud pública, como los hospitales o los cementerios (Reguera Rodríguez, 1992, p. 111). En este apartado, precisamente, nos vamos a centrar específicamente en los procedimientos para impulsar la pavimentación del piso, la limpieza de las calles y la recolección y evacuación de basuras.
Pavimentación
La pavimentación de calles fue una de las reivindicaciones más elementales de la policía para la mejora de la salud pública, el embellecimiento y el tráfico urbano. En el plano de la higiene urbana, su instalación se justifica en la estrategia higienista que procuraba evitar el estancamiento del agua. Según la doctrina médica del periodo, el suelo de la vía pública, donde concurrían residuos orgánicos y aguas estancadas, era percibido como una fuente de contaminación para el aire. El establecimiento del pavimento comportaba, en ocasiones, una red subterránea de evacuación de aguas a modo de cloacas. Otras veces, se optaba por la nivelación de las calles, alternativa que, mediante la inclinación de la vía desde los laterales al centro, posibilitaba el desplazamiento del agua en pendiente a través de la superficie (Corbin, 2021 [1987], pp. 106-107; Etlin, 1977, p. 127).
En La Habana se intentó pavimentar las calles de un modo sistemático desde la década de 1770. Un primer proyecto significativo fue el de enmaderar el piso por medio de zoquetes y tablones de madera. Sin embargo, las dificultades administrativas en la gestión de la obra llevaron a su suspensión cuando apenas se habían ejecutado algunos tramos en las calles del Baratillo y de los Oficios. Más tarde, en la década de 1790, el cuerpo municipal impulsó un empedrado de calles que, en el término de unos diez años, logró extenderse hasta casi un cuarto del total de vías urbanas del recinto. Las complicaciones para transportar la materia prima hasta la isla fueron una de las principales razones que ocasionó el lento avance de la empresa (Azorín García, 2023a, pp. 249-254). Cabe agregar que en la capital cubana este tipo de mobiliario estuvo justificado, más allá de la salud pública, en la preservación de las condiciones de la bahía, a causa de la progresiva disminución de calado que hacía peligrar la navegación de los grandes buques mercantes. Esta cuestión se repetía, paralelamente, en otra ciudad caribeña, concretamente en San Juan de Puerto Rico (Luque Azcona, 2023a, pp. 207-208). Sería interesante revisar si esta dinámica se dio en el resto de las ciudades portuarias de la región que estaban situadas a los márgenes de una bahía.
Cartagena de Indias, precisamente, cumplía con esta naturaleza. En cambio, aún no se conocen minuciosamente las características que rodean la materia del pavimento. Siguiendo la descripción de Antonio de Ulloa y Jorge Juan sobre la ciudad en 1735, la cual aparece en la Relación histórica del viaje hecho de orden de su Majestad a la América Meridional (1748), se apunta que las calles eran “derechas, anchas, en buena proporción y empedradas todas” (Deavila y Guerrero, 2011, p. 7). Desde luego, llama la atención esta afirmación porque no era usual, en lo general, que las ciudades hispanoamericanas contasen con un pavimento firme en todo su perímetro para estas fechas. Es probable que, muchas veces, este tipo de descripciones estuviesen envueltas en una esfera de idealización de lo que se detallaba y, en realidad, se tratase de una composición provisional del piso. Además, esto contrasta con distintas disposiciones que se dan con posterioridad. Entre las décadas de 1760 y 1780 se hace manifiesto el interés por empedrar las calles de la ciudad (Munive, 2005, p. 188; Laorden Ramos, 2008, p. 197). Además, por el bando de buen gobierno de 1789, expedido por el gobernador Joaquín de Cañaveral y Ponce (1789-1796), se obligaba a los vecinos a componer el frente de sus casas con una mezcla de cascajo, lo que se puede interpretar como una medida provista por la falta de pavimento firme (Mora de Tovar, 1992, p. 122). Esto se complementa con el impulso de un proyecto de empedrado por parte de este mismo gobernador que, según confirma Ruíz Rivera (2019, p. 568), alcanzó a las calles principales en los últimos años de la centuria. No parece que el plan se extendiese al resto de la ciudad durante las siguientes décadas en vista de la declaración del viajero sueco Carl August Gosselman, quien, tras su visita en 1825, señaló lo siguiente: “la mayoría de las calles no están empedradas sino llenas de arena” (Deavila y Guerrero, 2011, p. 114).
Considerando lo expuesto, se puede establecer un paralelismo en la evolución de los pavimentos de las ciudades caribeñas. Tanto La Habana como Cartagena de Indias no lograron empedrar sus calles hacia el cambio de siglo. Sería necesario profundizar las causas que motivaron esta coyuntura en el caso de Cartagena. No obstante, es un patrón que se repite en otros centros urbanos de la región, como San Juan de Puerto Rico (Luque Azcona, 2023a, p. 208) o Veracruz (Cruz Velázquez, 1994, p. 41).
Figura 2. Plano de la ciudad de La Habana (ca. 1800), anónimo
Fuente: Archivo General Militar de Madrid (España). Cartoteca, CUB/115-6.
Limpieza de calles y recogida de basuras
El aseo de la vía pública fue otro de los mecanismos de la policía en la ciudad del siglo XVIII. En este sentido, la policía aspiraba a configurar un nuevo modelo basado en el orden, el control y la corrección de determinadas actividades que provocaban la falta de higiene. Si la costumbre había sido arrojar los residuos a la calle de manera indiscriminada, ahora la reconsideración de la basura pasaba por la emisión de distintas ordenanzas que buscaban modelar la conducta de los individuos (Dávalos, 2019, pp. 125-126). La idea fundamental de la norma policial fue que cada vecino debía barrer el frente de calle correspondiente a su vivienda, y debía evacuar los residuos fuera de la ciudad por sus propios medios. En cambio, a veces las corporaciones municipales establecían un sistema de carros recolectores que, a determinada hora recorrían las calles para recoger la basura y evacuarla fuera del recinto urbano.
En la capital cubana, las disposiciones sobre limpieza y evacuación de basuras son numerosas hacia finales del siglo XVIII. Desde el gobierno del conde de Ricla, los comisarios de barrio debían cuidar que los vecinos no tirasen residuos a las calles, que cumpliesen con la limpieza del frente de sus inmuebles y que trasladasen sus desechos fuera de la ciudad (Apaolaza Llorente, 2016, pp. 251, 252, 381-388). No obstante, en la práctica, este tipo de disposiciones no resultaron lo suficientemente eficaces. Por ello, el capitán general José Manuel de Ezpeleta (1785-1789) decidió variar el método de aseo urbano. Por un bando de policía mandó establecer un sistema público de recogida de basuras, financiado –junto con el alumbrado– por medio de una tasa impositiva a la población, por el que se obligaba a las familias a recolectar los residuos del interior y del frente exterior de su casa, para colocarlo en la puerta cuando pasase el carro recolector. Al poco tiempo, la escasa logística de la empresa de limpieza y la falta de cumplimiento del vecindario llevaron a desechar este planteamiento y volver al procedimiento anterior (Azorín García, 2021b, pp. 182-192).
En Cartagena de Indias no ocurrió lo mismo, pero sí que se dieron las providencias oportunas para conservar la ciudad limpia. Por el bando de buen gobierno de 1789 también se prohibía arrojar basura a las calles, plazas y playas con la pertinente obligación de que los vecinos limpiasen el frente de sus casas y evacuasen sus residuos directamente al mar (Mora de Tovar, 1992, pp. 122-123). La norma, como mínimo, da muestra de que no solo la calle era el lugar corriente para depositar los residuos, sino que otros espacios, como las plazas y las líneas de costa, se convertían en verdaderos receptáculos de inmundicias orgánicas que podían degenerar la estabilidad de la atmósfera y provocar enfermedades, según se pensaba en el periodo. Otro asunto que llama la atención es la ubicación seleccionada para el acopio de basuras: el mar. Realmente, este tipo de método era bastante común en las ciudades costeras, en cambio, en La Habana, los desechos eran transportados hasta las canteras inmediatas a la plaza, con el fin de que fuesen rellenadas tras la extracción de material para las edificaciones defensivas y urbanas (Azorín García, 2021b, p. 185). La gestión de las basuras y el cumplimiento de la norma relativa a higiene urbana en Cartagena de Indias también amerita profundización para conocer con mayor amplitud el desarrollo de este fenómeno. Aun así, se puede afirmar que los resultados, seguramente, fueron muy limitados. Este tipo de disposiciones, en forma de bandos de policía, decretos o edictos, se caracterizaban por su reiteración y tenían como fin modelar las conductas de la población con respecto a su relación con la basura. En general, no tuvieron un cumplimiento exhaustivo, pero abrieron el camino a la variación del hábito.
4. Otras intervenciones para el embellecimiento: alumbrado público y reglamentación edificatoria
Como hemos anticipado, las operaciones de policía urbana dirigidas a la mejora del aspecto público fueron muy variadas. En este apartado, por cuestiones de acotamiento, nos vamos a centrar exclusivamente en dos materias: la instalación de redes de iluminación pública y la reglamentación edificatoria concerniente a la eliminación de las ventanas voladas.
Alumbrado público
Tradicionalmente, la noche ha sido percibida como fuente de crimen e innumerables peligros. Las reformas ilustradas, amparadas en los preceptos policiales, proyectaron el control racional del ámbito nocturno mediante el establecimiento del alumbrado general de la ciudad. Aunque, en cierto modo, era una medida relacionada con la mejora del orden y la seguridad del público, en paralelo servía como un elemento material que concedía un cierto grado de estética y decoro práctico a la ciudad, especialmente cuando los faroles eran adornados. La estructura básica de este equipamiento estaba formada por un pescante de hierro o de madera que se prendía de la pared y sujetaba faroles de hierro y cristal (Alzate Echeverri, 2023 [2007], pp. 133-134; Martínez Gomis, 2003, pp. 149, 150, 168; Segarra Lagunes, 2012, pp. 35, 94). No obstante, como anticipa Exbalin Oberto (2018, p. 53), “la implementación del alumbrado obedeció menos a la necesidad por luchar contra los robos y asaltos, que a criterios de alcance internacional puestos en marcha por las autoridades ilustradas y modelados por cánones de belleza y urbanidad”. De conformidad con ello, los sistemas de iluminación de finales del siglo XVIII están más cerca de dotar al espacio urbano de un mejor aspecto que de concretar una herramienta de control social en vista de que la tecnología aplicada era un tanto insuficiente y las horas de luz no corrían necesariamente durante toda la noche.
En La Habana, la primera red pública de iluminación se implantó durante el gobierno de Ezpeleta. El mismo bando de policía que informó sobre el desarrollo del sistema de evacuación de basuras fue el que adelantó la instalación del alumbrado bajo una carga impositiva sobre el común de los vecinos. Entre 1788 y 1789 quedaron colocados 922 faroles de hierro y láminas de talco en la trama urbana habanera. A pesar de la novedad, el procedimiento acusó numerosas deficiencias técnicas y, frecuentemente, hubo problemas para recolectar el nuevo tributo (Azorín García, 2023a, pp. 260-263).
El método de alumbrado que encontramos en Cartagena de Indias a finales del siglo XVIII es muy distinto del que hemos visto para La Habana. El bando de buen gobierno de 1789 incluyó una disposición por la que comunicaba quiénes debían prender un farol en la noche. Tanto pulperos como taberneros estaban obligados a colocar iluminación en las puertas de sus negocios y, en caso de que este estuviese localizado en una esquina, tenían que colocar faroles en las cuatro esquinas del cruce de calles. Los residentes en las casas altas, que por entonces eran mayoría sobre las casas bajas, los portales de escribanos y los mercaderes debían proceder del mismo modo que los anteriores. Asimismo, el frente de la Real Aduana tenía que quedar alumbrado. La regla imponía que tenía que estar funcionando, al menos, hasta las nueve de la noche (Alzate Echeverri, 2023 [2007], p. 135). Con este sistema, ciertamente, se podría lograr una iluminación bastante considerable. Sin embargo, apenas tenemos noticias de los resultados de la operación, tanto del grado de cumplimiento como del nivel de efectividad en su funcionamiento.
Reglamentación edificatoria sobre ventanas voladas
Las características de la vivienda colonial en el Caribe hispano guardan una distinguida influencia de la arquitectura originaria del sur de la península. Hacia finales del siglo XVIII, la casa baja de ascendencia morisca era un componente destacado en el medio urbano de ciudades como Cartagena de Indias y La Habana. Entre los elementos de composición en la fachada destacaban las ventanas voladas, en general, a los laterales de la puerta principal. En el espacio caribeño, normalmente, se conformaban por un enrejado de madera sobre una repisa de piedra y una cubierta de tejadillo. Comúnmente, solían rondar las cuatro varas de alto, dos de ancho y sobresalían alrededor de una tercia, aunque hubo bastante diversidad en su diseño (García Santana, 2001, p. 28; Marco Dorta, 1951, p. 158; Weiss, 2002 [1936], pp. 94, 95, 200, 201).
Este tipo de pieza arquitectónica, en la península, comenzó a ser señalada una vez que las ciudades andalusíes pasaron a dominio castellano. Principalmente, se buscó prohibir su fabricación y suprimir las existentes por concebirlas como un obstáculo para el tránsito urbano, sobre todo en una trama de calles estrechas e irregulares. La costumbre constructiva se impuso a la norma y, en el siglo XVIII, con la acentuación de la normativa policial, la intervención fue más contundente y se promulgó el desmantelamiento de las ventanas voladas con el fundamento de uniformizar la línea de la fachada de las calles y otorgar una imagen racional y embellecida (Anguita Cantero, 1997, pp. 36, 40, 201, 202). Esta tradición arquitectónica se extendió a América desde el primer momento, y se reprodujo específicamente en el Caribe con motivo de las condiciones climáticas. Allí se propagó, aparentemente, sin ningún impedimento. Sin embargo, a finales del setecientos, las ventanas voladas también fueron objeto de intervención policial en el territorio americano.
Figura 3. Calle del Tejadillo en La Habana
Fuente: foto del autor (noviembre, 2022).
En La Habana encontramos las primeras prevenciones sobre ventanas voladas durante la administración de José Manuel de Ezpeleta. Este gobernador dictó un bando de policía por el que prohibió la inclusión de elementos salientes de la línea de la fachada en las viviendas de nueva planta. En el mismo edicto, dispuso el plazo de tres meses para que los vecinos removiesen de su pertenencia cualquier saledizo, tales como pretiles, poyos, guarda-ruedas o guarda-esquinas; reservó, provisionalmente, una medida más concreta para las ventanas voladas (Azorín García, 2023b, p. 75). Este bando quedó vigente permanentemente tras su inclusión en los bandos de buen gobierno de los capitanes generales que le sucedieron en el cargo (Apaolaza Llorente, 2016, pp. 482, 506 y 536). El gobernador Luis de las Casas (1790-1796), definitivamente, ordenó el desmantelamiento de las ventanas voladas existentes, a tenor de la dificultad que suponían para el tráfico en una ciudad de calles estrechas. La operación corrió en paralelo con la de empedrado, es decir, en la medida en que una calle iba a pavimentarse, previamente, debían eliminarse las piezas saledizas de cada vivienda que las ostentase. Como el empedrado fue una operación que se prolongó en el tiempo, sucedió lo mismo con el encaje de las ventanas voladas. Por ello, fue recurrente la repetición de la norma en las primeras décadas del siglo XIX (Azorín García, 2023b, pp. 75-80). El resultado material es que, hoy en día, en La Habana Vieja, no se aprecia la pervivencia de este elemento arquitectónico que, en determinado momento, tuvo una presencia significativa en el medio urbano de la capital cubana.
Este fenómeno contrasta con el caso de Cartagena de Indias. En la actualidad, al recorrer el centro histórico, es usual la presencia de este tipo de piezas salientes, sobre todo en el entorno de San Diego y Getsemaní. Lo mismo sucede en numerosos municipios de Andalucía y Extremadura, así como en otras localizaciones del Caribe. La diversidad tipológica de este tipo de ventanas en Cartagena ha definido hasta cuatro modelos de acuerdo con sus elementos compositivos: “ventana de panza”, “ventana de copa”, “ventana de repisa” y “ventana de caja” (Covo Torres, 1988, pp. 62-66). La revisión del bando de buen gobierno de 1789 no da muestra de ninguna disposición que regule la materia edificatoria. De modo que la subsistencia de las ventanas voladas se ha debido a que, o no hubo una norma que obligase a su desmantelamiento o, en cambio, esta no llegó a ser lo suficientemente efectiva y la costumbre arquitectónica se impuso en las construcciones de nueva fábrica sobre cualquier norma que procurase guardar la línea de la fachada. De todas formas, este punto merece un mayor detenimiento y un análisis más profundo para poder extraer conclusiones decisivas. Sin embargo, se puede afirmar con cierta provisionalidad que hacia finales del siglo XVIII no hubo una regla que cursase la eliminación de las ventanas voladas como sí sucedió en La Habana.
Figura 4. Calle del Quero en Cartagena de Indias
Fuente: foto del autor (junio, 2024).
5. Consideraciones finales
En primer lugar, aunque durante el siglo XVIII la policía, en su aplicación urbana, alcanzó un grado de institucionalización y consolidación, en la práctica fue poco efectiva. La normativa y la infraestructura policial fueron limitadas por diversos motivos, entre los que cabría señalar: la estrechez de medios económicos para un despliegue sistemático, la carencia de una supervisión efectiva y la oposición o falta de cumplimiento de la población con respecto a lo ordenado. No obstante, si bien es verdad que estas intervenciones urbanas fueron tímidas, sentaron las bases para el desarrollo urbano durante las siguientes décadas, especialmente desde la segunda mitad del siglo XIX.
En segundo lugar, se puede afirmar que las medidas sobre policía urbana que pretendía el ideal ilustrado de ciudad llegaron, tanto a La Habana como a Cartagena de Indias, casi de manera simultánea, esto es, en las últimas décadas del siglo XVIII, coincidiendo en parte con el reinado de Carlos III. En otras ciudades del Caribe, como Veracruz o San Juan de Puerto Rico, el fenómeno se dio, aproximadamente, en las mismas fechas, aunque hubo variaciones en la aplicación o recepción temporal de determinados mecanismos policiales.
Como hemos podido ver a lo largo del texto, si bien había una voluntad de implantar sistemáticamente determinadas infraestructuras o servicios, en la práctica, la realidad es que en muchas ocasiones todo fue bastante limitado. En cambio, hay algunos objetos, como el del alumbrado de calles en La Habana, que sí alcanzaron un cierto grado de desarrollo en su instalación, pero con las consiguientes deficiencias técnicas de la tecnología de la época. Otro ejemplo de los resultados de aquellas operaciones fue la eliminación progresiva de las ventanas voladas en las calles de la capital cubana. Por el contrario, el estudio de caso para Cartagena de Indias no nos permite afirmar con precisión el impacto de este tipo de intervenciones urbanas. Ello requiere de nuevos trabajos que, a pesar de las limitaciones documentales, pongan en valor las medidas policiales en la ciudad durante el periodo, y sirvan para una visión conjunta con el resto de las ciudades del Caribe y la América hispana, para seguir penetrando en el desarrollo del fenómeno de la policía urbana en sus distintos ramos.
En general, se puede concluir en que los procesos de policía urbana acaecidos en La Habana y Cartagena de Indias a finales del siglo XVIII son similares, sin embargo, existen algunas diferencias derivadas de su aplicación local. En fin, lo importante de estas intervenciones es que marcaron un punto de inflexión en la gestión de las autoridades con respecto al ámbito urbano que, a su vez, incidió progresivamente en la percepción y los hábitos de la población, los cuales fueron modificándose progresivamente. Por lo tanto, estas medidas fueron la base de los cambios que ocurrieron a lo largo de los siglos XIX y XX.
Bibliografía
Aguilera Rojas, J. (1994). Fundación de ciudades hispanoamericanas. Mapfre.
Alzate Echeverri, A. M. (2023) [2007]. Suciedad y orden. Reformas sanitarias borbónicas en la Nueva Granada, 1760-1810. Universidad del Rosario.
Anguita Cantero, R. (1996). La concepción teórica de la idea de ciudad en la Ilustración española: la Policía urbana y los nuevos fundamentos de orden, comodidad y aspecto público. Cuadernos de arte de la Universidad de Granada (27), 105-120.
Anguita Cantero, R. (1997). Ordenanza y policía urbana. Los orígenes de la reglamentación edificatoria en España (1750-1900). Universidad de Granada.
Apaolaza Llorente, D. (2015). En busca de un poder de policía: los comisarios de barrio y las ordenanzas o reglamentos de policía de La Habana de 1763. Temas Americanistas (35), 1-24.
Apaolaza Llorente, D. (2016). Los bandos de buen gobierno en Cuba. La norma y la práctica (1730-1835). Universidad del País Vasco.
Azorín García, E. (2021a). Orden y vigilancia en los barrios extramuros de La Habana, un acercamiento a la población negra (1801-1808). En C. Naranjo Orovio (ed.), Los márgenes de la esclavitud: resistencia, control y abolición en el Caribe y América Latina. Dykinson, 155-178.
Azorín García, E. (2021b). Alumbrado, limpieza y recogida de basuras en La Habana de Ezpeleta: bandos y reglamento (1786-1787). Revista de Humanidades (43), 175-195. https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=8062258.
Azorín García, E. (2023a). Transformando la ciudad: el desarrollo técnico de infraestructura en La Habana (1772-1835). En E. J. Luque Azcona (ed.), Globalización y ciudad en el Caribe (1750-1870). Editorial Unimagdalena, 242-283. https://doi.org/10.21676/9789587466249.
Azorín García, E. (2023b). Salud pública y reglamentación edificatoria en La Habana de finales del siglo XVIII. En R. Massanet Rodríguez (ed.), La medicina en la Edad Moderna desde el prisma de las Humanidades. De Gruyter, 73-82. https://doi.org/10.1515/9783110913170-007.
Blanco Barros, J. A. (1991). El censo de Cartagena de Indias en 1777. Cuadernos de geografía: Revista Colombiana de Geografía 3 (1), 53-60.
Corbin, A. (2021) [1987]. El perfume o el miasma. El olfato y lo imaginario social. Siglos XVIII y XIX. Fondo de Cultura Económica.
Covo Torres, J. (1988). La casa colonial cartagenera. El Áncora Editores.
Cruz Velázquez, R. (1994). El empedrado de la ciudad de Veracruz durante la época borbónica (1765-1800). Anuario del Instituto de Investigaciones Histórico-Sociales de la Universidad Veracruzana (9), 31-43.
Dávalos, M. (2019). La basura. Una historia paralela al orden social. En M. del C. Bernández de la Granja y M. E. Sánchez Martínez (comps.), Las ciudades observadas por sus contemporáneos. Servicios urbanos y obra pública. Universidad Autónoma Metropolitana, 125-148.
Deavila, O. y Guerrero, L. (comps.) (2011). Cartagena vista por los viajeros. Siglo XVIII-XIX. Universidad de Cartagena, Instituto Internacional de Estudios del Caribe, Alcaldía Mayor de Cartagena de Indias e Instituto de Patrimonio y Cultura de Cartagena.
Etlin, R. (1977). L’air dans l’urbanisme des lumières. Dix-huitième siècle (9), 123-134. https://doi.org/10.3406/dhs.1977.1119.
Exbalin Oberto, A. (2018). Alumbrado y seguridad. Ciudad de México (1760-1810). Antropología. Revista Interdisciplinaria del INAH (4), 43-54.
Fraile, P. (1997). La otra ciudad del rey. Ciencia de policía y organización urbana en España. Celeste.
García Felguera, M. de los S. (1980). El Madrid de Carlos III y Carlos IV: la ciudad y sus transformaciones. Ayuntamiento de Madrid e Instituto de Estudios Madrileños.
García Santana, A. (2001). Modelos de la casa colonial habanera. En J. R. Soraluce (coord.), Arquitectura de la casa cubana. Universidad de La Coruña, 19-37.
Godicheau, F. (2017). Les commisares de quartier à La Havane: d’une fondation pionnière à la nécessité d’un système de pólice (1763-1812). Nuevo Mundo Mundos Nuevos. https://doi.org/10.4000/nuevomundo.71265.
Godicheau, F. (2022). Instituir la buena policía. Cuba, 1763-1808. En D. G. Barriera y F. Godicheau, Del buen gobierno al orden público. Distancias, actores y conceptos en dos laboratorios: Cuba y el Río de la Plata (1760-1860). Fondo de Cultura Económica, 59-91.
Grafenstein Gareis, J. von (2006). Introducción. En J. von Grafenstein Gareis (coord.), El Golfo-Caribe y sus puertos. 1600-1850, tomo 1. Instituto de Investigaciones Dr. José María Luis Mora, 7-42.
Jori, G. (2013). La ciudad como objeto de intervención médica. El desarrollo de la medicina urbana en España durante el siglo XVIII. Scripta Nova: revista electrónica de geografía y ciencias sociales, 17 (431). http://www.ub.es/geocrit/sn/sn-431.htm.
Kuethe, A. J. (1991). Havana in the Eighteenth Century. En F. Knight y P. Liss (eds.), Atlantic port cities. Economy, culture and society in te Atlantic World, 1650-1850. University of Tennessee Press, 13-39.
Laorden Ramos, C. (2008). Obra civil en Ultramar del Real Cuerpo de Ingenieros. I. Virreinatos de Nueva España y Nueva Granada. Ministerio de Defensa.
Luque Azcona, E. J. (2023a), Las ciudades del Caribe en policía: obras públicas y control de la población. En E. J. Luque Azcona (ed.), Globalización y ciudad en el Caribe (1750-1870). Editorial Unimagdalena, 184-241. https://doi.org/10.21676/9789587466249.
Luque Azcona, E. J. (2023b). La policía en la América hispana (1750-1820): posibilidades y perspectivas de estudio desde lo Glocal. Anos 90 (30), e2023206. https://doi.org/10.22456/1983-201X.129628.
Marco Dorta, E. (1951). Cartagena de Indias. La ciudad y sus monumentos. Escuela de Estudios Hispanoamericanos.
Martínez Gomis, M. (2003). La noche y los noctámbulos en el siglo XVIII español. En A. Lorenzo (coord.), Fiesta, juego y ocio en la historia. Universidad de Salamanca, 147-171.
Meisel Roca, A. y Aguilera Díaz, M. (1997). Cartagena de Indias en 1777. Un análisis demográfico. Boletín cultural y bibliográfico, 34 (45), 21-57.
Meisel Roca, A. y Aguilera Díaz, M. (2009). Tres siglos de historia demográfica de Cartagena de Indias. Banco de la República.
Mora de Tovar, G. (1992). El deber vivir ordenadamente para obedecer al Rey. Anuario colombiano de historia social y de la cultura (20), 109-131.
Munive, M. (2005). Por el buen orden: el diario vivir en Cartagena y Mompox colonial. Historia Crítica (28), 177-193.
Reguera Rodríguez, A. T. (1992). Urbanismo y medioambiente en la España de la Ilustración. Estudio de varias problemáticas. Polígonos. Revista de Geografía (2), 109-137. https://doi.org/10.18002/pol.v0i2.1266.
Ruíz Rivera, J. B. (2019). El gobernador Joaquín Cañaveral frente al comercio, la modernización, las obras públicas y la corrupción en Cartagena de Indias a finales del siglo XVIII. En A. Martínez Riaza y M. Luque Talaván, América: problemas y posibilidades. Ediciones Complutense, 553-577.
Segarra Lagunes, S. (2012). Mobiliario urbano, historia y proyectos. Universidad de Granada.
Weiss, J. E. (2002) [1936]. La arquitectura colonial cubana. Siglos XVI al XIX. Agencia Española de Cooperación Internacional y Conserjería de Obras Públicas y Transporte.
