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gobernabilidad

3 El capital extranjero en la rama automotriz entre 1958 y 1963

En los dos cap铆tulos precedentes se estudiaron los procesos hist贸ricos previos a la expansi贸n de las empresas automotrices extranjeras que caracteriza al per铆odo de estudio de esta tesis. En el cap铆tulo 1 se expuso c贸mo las transformaciones del proceso productivo automotriz a nivel mundial iniciadas hacia 1950 determinaron el desarrollo de una internacionalizaci贸n del proceso productivo centrado en la relocalizaci贸n y reutilizaci贸n de maquinaria y equipos, distinguible de otros procesos de reorganizaci贸n global de la industria que se estaban desarrollando contempor谩neamente. En el cap铆tulo 2 se abord贸 el proceso de crecimiento de la necesidad social por veh铆culos automotores en Argentina y el desarrollo de las actividades productivas de los capitales extranjeros, restringidas hasta mediados de los a帽os cincuenta al ensamblado con bajo contenido local, seguidas por una primera etapa de fabricaci贸n local limitada al caso de Industrias Kaiser Argentina.

El presente cap铆tulo se valdr谩 de las conclusiones obtenidas en estos estudios previos. No obstante, el desarrollo de la investigaci贸n mostrar谩, adem谩s, que resulta necesario incorporar otras dimensiones al an谩lisis, en particular, aquellas vinculadas con el enfoque general sobre la especificidad del proceso de acumulaci贸n de capital en Argentina que utilizamos en esta investigaci贸n. De hecho, el cap铆tulo se estructura con arreglo a las determinaciones de la valorizaci贸n del capital medio fragmentado en la industria argentina en general, que hemos sintetizado en la introducci贸n de la tesis. De acuerdo a esto, luego de un primer apartado principalmente descriptivo sobre la rama y los capitales individuales que operan en ella, se analizan los aspectos materiales del desarrollo del capital extranjero. El estudio y la comparaci贸n internacional de la escala, la tecnolog铆a y la productividad del trabajo permitir谩n caracterizar a los capitales extranjeros como ejemplos claros de aquel tipo de capital. El tercer apartado estudia entonces las bases de la valorizaci贸n del capital en la rama, abordando entre otros aspectos la explotaci贸n y sobreexplotaci贸n de la fuerza de trabajo, la vinculaci贸n con el peque帽o capital y la apropiaci贸n de renta de la tierra. Por 煤ltimo, se discute la relaci贸n de las pol铆ticas estatales con el desarrollo de los capitales extranjeros en la rama.

Los capitales extranjeros en la rama automotriz argentina

Descripci贸n de las empresas

El per铆odo comprendido entre 1958 y 1963 se caracteriz贸, en la rama automotriz, por la evoluci贸n contrapuesta de las importaciones y de la producci贸n local (ver Gr谩fico 3.1). Ya en 1960 se produjeron m谩s veh铆culos que los que se hab铆an importado en cualquier a帽o previo y, para 1963, las importaciones se ubicaron por debajo de las 2000 unidades.

Gr谩fico 3.1 – Oferta interna de veh铆culos automotores (unidades)

Fuente: elaboraci贸n propia con base en Asociacio虂n de Fa虂bricas de Automotores, La industria automotriz argentina; Sourrouille, El complejo automotor.

En el r茅gimen de promoci贸n automotriz de 1959 hab铆an sido autorizadas 26 empresas de muy diversas caracter铆sticas (ver Cuadro 3.1). Una primera mirada al listado de empresas nos permite descartar tres casos que, de acuerdo a diversas fuentes, nunca llegaron a producir siquiera una unidad[1]. Las 23 empresas restantes pueden dividirse, a su vez, en dos grupos claramente diferenciados. Diez empresas se mantuvieron en el mercado durante un corto per铆odo de tiempo; m谩s precisamente, interrumpieron sus actividades entre 1961 y 1963. Individualmente, ninguna de estas empresas lleg贸 al 1% de la producci贸n total del per铆odo 1959-1964 y, en conjunto, representaron tan s贸lo el 2,6% de este total. Al parecer, la raz贸n de esta corta operaci贸n radic贸 en el aprovechamiento de la posibilidad, abierta temporariamente por la legislaci贸n, de ensamblar veh铆culos con muy alto contenido importado (e incluso unidades terminadas) para venderlos en un mercado interno altamente demandante y protegido[2]. Agotada esta posibilidad, al intensificarse los requerimientos de contenido local, estas empresas discontinuaron sus actividades. Como podemos ver en el Cuadro 3.1, la mayor铆a de las empresas de este grupo eran locales, vinculadas mediante acuerdos de licencia con capitales europeos medianos o chicos (en comparaci贸n con otros capitales del mismo pa铆s). Este grupo de empresas ser谩n excluidas desde el principio de nuestro an谩lisis, debido a su operaci贸n, en el mejor de los casos, como simples ensambladoras, por un corto per铆odo de tiempo y con un nivel de ventas pr谩cticamente insignificante respecto del total.

Cuadro 3.1 – Empresas automotrices

Empresa

Propiedad y control del capital

Matriz / licenciataria

Producci贸n 59-64 (%)

Cierre

1

IKA

Propiedad Mixta. Control extranjero

Kaiser (EUA) / Renault (FRA) / AMC (EUA)

33

2

Ford

Extranjero

Ford (EUA)

11,2

3

Fiat

Extranjero mayor铆a

Fiat (ITA)

10,9

4

General Motors

Extranjero

GM (EUA)

9,9

5

Siam Di Tella

Nacional

British Motors (GB)

6,9

1965

6

Chrysler Fevre

Extranjero mayor铆a

Chrysler (EUA)

6,1

7

IAFA (Peugeot)

Nacional mayor铆a (1965 extranjero may.)

Peugeot (FRA)

4,1

8

Citr枚en

Propiedad Mixta. Control extranjero

Citroen (FRA)

3,4

9

IASF

Nacional mayor铆a

Auto Union (ALE)

3,2

1968

10

DINFIA (ex IAME)

Estatal

Borgward (motor, ALE)

2,6

11

Mercedes Benz

Extranjero Mayor铆a

Daimler Benz (ALE)

2,4

12

Isard

Nacional

Hans Glas (ALE)

2

1965

13

Metalmec谩nica

Nacional

BMW (ALE)

1,7

1965

14

Autoar

Nacional

NSU (ALE)

0,9

1963

15

Los Cedros

Nacional

Heinkel (ALE)

0,8

1962

16

Dinborg

Nacional

Borgward (ALE)

0,4

1963

17

Goliath Hansa

Nacional mayor铆a

Goliath Hansa (ALE)

0,2

1961

18

Cisitalia

Nacional mayor铆a

Cisitalia (ITA)

0,09

1963

19

F谩brica de Automotores Utilitarios

Nacional

Fuldamobil (ALE)

0,08

1963

20

Panamb铆

Nacional

Messerchmidt (ALE)

0,06

1961

21

Onofre Marimon

Nacional

Villiers (motor, GB)

0,02

1961

22

Industrias de Transporte Automotor

Nacional

Studebaker (EUA)

0,007

1961

23

Alcre

Nacional

Heinkel (ALE)

0

1961

Fuentes: elaboraci贸n propia con base en Ibid.; Ianni, 鈥淟a especificidad de la industria automotriz鈥; Jenkins, 鈥淭he Rise and Fall of the Argentine Motor Vehicle Industry鈥. Nota: solo se se帽alan los cierres hasta 1975.

Las trece empresas restantes, que en conjunto representaron el 97% de la producci贸n total del per铆odo 1959-63, fueron las 煤nicas que continuaban en actividad en 1964. Todas ellas ten铆an v铆nculos de diversas modalidades con capitales extranjeros. Siete empresas fueron, desde su origen, filiales de capitales extranjeros: Kaiser, Fiat, General Motors, Ford, Mercedes Benz, Chrysler y Citro毛n[3]. IAFA era una sociedad de capitales nacionales licenciataria de Peugeot, en la que esta 煤ltima comenz贸 a acrecentar su participaci贸n en la propiedad hasta asumir la mayor铆a y el control en 1965 (bajo la denominaci贸n 鈥淪AFRAR鈥). Las restantes empresas eran capitales privados nacionales con licencia extranjera (Di Tella, IASF, Metalmec谩nica e Isard), adem谩s de DINFIA, la empresa estatal sucesora de IAME. Las cuatro empresas privadas nacionales tuvieron diverso 茅xito en cuanto a las ventas pero, de todos modos, debieron cerrar o fueron absorbidas por los capitales extranjeros durante la segunda mitad de la d茅cada del sesenta. Vale aclarar que en los casos de IASF y Di Tella, la relaci贸n con el capital extranjero fue particularmente estrecha: ambas empresas recibieron no s贸lo apoyo y supervisi贸n t茅cnica sino tambi茅n radicaci贸n de equipos o matrices[4]. Por 煤ltimo, la empresa estatal DINFIA (luego IME) se mantuvo en producci贸n hasta 1980, firmando tambi茅n acuerdos de licencia con un capital extranjero, aunque a diferencia de los casos anteriores, s贸lo para la fabricaci贸n del motor.

El cruzamiento entre el control del capital por origen y la participaci贸n en la producci贸n nos muestra que los capitales extranjeros dominaron con claridad. Las ocho empresas de capital extranjero (incluyendo a IAFA-Peugeot) produjeron el 73% del total en 1961 y el 85% en 1963. En los a帽os posteriores la participaci贸n en el mercado de estas empresas extranjeras continu贸 aumentando, principalmente por medio de la absorci贸n de las empresas nacionales privadas, de modo que hacia fines de la d茅cada s贸lo quedaban capitales extranjeros en la rama (adem谩s de DINFIA).

En esencia, entonces, el desarrollo de la fabricaci贸n local de autom贸viles fue un proceso protagonizado por los capitales multinacionales m谩s importantes a nivel mundial en la 茅poca. A continuaci贸n, rese帽aremos las diferencias en la forma de desarrollo de estos capitales seg煤n su papel en el mercado mundial. Agruparemos por un lado a las 鈥渢res grandes鈥 norteamericanos (General Motors, Ford y Chrysler) y, por otro, a los capitales europeos. El caso de IKA ser谩 tratado aparte porque, contempor谩neamente a su instalaci贸n en Argentina y Brasil, la casa matriz discontinu贸 sus operaciones en Estados Unidos. Por 煤ltimo, nos detendremos brevemente en el desarrollo de los capitales nacionales y sus formas de vinculaci贸n con el capital extranjero.

Industrias Kaiser Argentina

El caso de IKA fue especial por varios motivos. En primer lugar, se trat贸 de un capital que comenz贸 a desarrollar la producci贸n integrada en Argentina con bastante anterioridad al resto. Por esta raz贸n, empez贸 tambi茅n antes el proceso de integraci贸n local de la producci贸n y, para el momento de las primeras radicaciones, en 1959, ya hab铆a alcanzado un 90% de integraci贸n local, en promedio[5]. Debido a su ingreso temprano, la empresa produjo m谩s de dos tercios del total anual de la rama hasta 1959 (m谩s del 70% en ese a帽o). Con el ingreso del resto de las empresas, su participaci贸n cay贸 pero, no obstante, durante el per铆odo 1959-64 casi un tercio de las ventas correspondieron a IKA, triplicando las ventas de la segunda empresa.

Hemos visto ya en detalle, en el cap铆tulo anterior, el proceso de formaci贸n de la filial local de la empresa norteamericana. A diferencia del resto de los capitales extranjeros, la casa matriz no era un capital automotriz especializado, sino que se trataba de un grupo diversificado. Adem谩s, este grupo hab铆a cesado la producci贸n de autos de pasajeros en EUA al mismo tiempo que hab铆a decidido instalarse en Argentina y Brasil. No se trataba, por tanto, de una empresa que tuviera producci贸n automotriz en varias regiones, como el caso de las otras empresas norteamericanas y, en menor medida, las europeas. En este sentido, a diferencia de lo que suceder铆a con las 鈥渢res grandes鈥 estadounidenses, la relocalizaci贸n de su capital fijo no fue un modo de acelerar el recambio t茅cnico en el pa铆s de origen, sino una consecuencia de su desplazamiento de la rama en ese pa铆s. Otra particularidad fue la participaci贸n estatal en el capital de la empresa, establecida en el contrato original con IAME, y la participaci贸n de capital nacional por medio de acciones (aunque, como vimos, el control del capital era de Kaiser).

La competencia de nuevos capitales a partir de 1959 impuls贸 a IKA a introducir una serie de cambios. En primer lugar, necesitaba desarrollar nuevos modelos. Pero aqu铆 aparece una de sus desventajas frente a la competencia, pues al no tener producci贸n automotriz a nivel mundial, tampoco dispon铆a de modelos desarrollados en el exterior, como era el caso de los otros capitales. Sucede que el costo de dise帽ar un modelo exced铆a largamente la escala de producci贸n de IKA, tanto si se considera 煤nicamente el mercado local o si se suma la producci贸n en Brasil y los utilitarios que contin煤a produciendo en EUA. Como veremos luego, el desarrollo de nuevos modelos, que comprende el dise帽o del veh铆culo, la planificaci贸n de la l铆nea de producci贸n y la fabricaci贸n de maquinaria especial y matrices, s贸lo estaba al alcance de las empresas que alcanzaban escalas m铆nimas de varios centenares de miles de unidades anuales[6]. Ante esta situaci贸n, IKA recurri贸 a otros capitales extranjeros. En 1959 cerr贸 un acuerdo de licencias y asistencia t茅cnica con Renault, seg煤n el cual la firma francesa invirti贸 3,8 millones de d贸lares bajo la forma de matrices y equipos para producir el modelo 鈥淒auphine鈥 y, como resultado, se qued贸 con el 7,5% de la propiedad. En 1961, IKA lleg贸 a un acuerdo similar con American Motors (AMC), que invirti贸 1,75 millones de d贸lares (tambi茅n en equipos y matrices) para la producci贸n del modelo 鈥淩ambler鈥, obteniendo el 3,5% de la propiedad[7]. As铆, luego de estos acuerdos, Kaiser manten铆a la primera minor铆a y el control del capital de IKA en general, pero a la vez hab铆a constituido asociaciones parciales con Renault y AMC para la producci贸n de modelos espec铆ficos. Estos joint-ventures involucraban la radicaci贸n de capital por parte de estas 煤ltimas empresas y su participaci贸n en el control t茅cnico de la producci贸n de las l铆neas correspondientes. En definitiva, aunque como hemos visto el aporte de capital local fue importante en el origen de la empresa para aportar fondos l铆quidos (destinados fundamentalmente al capital circulante), pr谩cticamente la totalidad del capital fijo (maquinaria, equipos y matrices) fue aportado por los capitales extranjeros.

Estos acuerdos fueron la primera manifestaci贸n de los l铆mites del proyecto inicial del grupo Kaiser, que consist铆a en alargar la vida 煤til de la maquinaria y matrices que hab铆an sido desplazadas del mercado estadounidense. El ingreso de otros capitales extranjeros en Argentina y Brasil llev贸 en poco tiempo a la finalizaci贸n de sus operaciones en la regi贸n. Desde 1960 todos los nuevos modelos de IKA se desarrollaron sobre la base de inversi贸n extranjera de Renault y AMC, empresas que, a diferencia de Kaiser, eran capitales medios en la rama a nivel mundial. El crecimiento de la participaci贸n de Renault en la propiedad llev贸 a que la empresa francesa asumiera el control en 1967; en el mismo a帽o Ford adquiri贸 la subsidiaria de Kaiser en Brasil. La empresa estadounidense abandon贸 toda participaci贸n en la rama automotriz a nivel mundial con la venta, en 1971, de su planta de utilitarios en EUA a AMC. Si bien hab铆a logrado posponer su salida de la rama mediante su traslado a America Latina, finalmente las diferencias de escala con los capitales medios o normales de la rama terminaron imponi茅ndose tambi茅n en Argentina y Brasil. Y no pudo escapar a este destino aun siendo, hasta su 煤ltimo a帽o de operaci贸n, una de las dos primeras empresas locales por volumen de producci贸n; la escala que contaba no era la local, sino la global.

Las 鈥渢res grandes鈥 estadounidenses (Ford, General Motors, Chrysler)

Como ya mencionamos, Ford, GM y Chrysler eran capitales cualitativamente distintos a Kaiser: en esencia, las 鈥渢res grandes鈥 estadounidenses eran capitales medios de la rama a nivel mundial. No obstante esta diferencia, estos capitales tambi茅n procuraron extender, con sus inversiones en Argentina, la vida 煤til del capital materializado en maquinaria y matrices en sus pa铆ses de origen. General Motors, por ejemplo, realiz贸 casi la totalidad de su inversi贸n inicial de 14 millones de d贸lares bajo la forma de maquinaria y equipos, mientras que Ford, por su parte, relocaliz贸 equipos usados de sus f谩bricas de Canad谩[8]. En realidad, los datos agregados sobre el sector en general muestran que casi toda la inversi贸n extranjera se realiz贸 bajo la forma de maquinaria y equipos: entre 1954 y 1972, el 93% de radicaciones autorizadas se concretaron en bienes, mientras que s贸lo el 7% restante lo hizo en divisas[9]. Por otro lado, en una encuesta realizada por el INDEC, tanto General Motors como Chrysler indicaron que hab铆an construido sus plantas en Argentina con tecnolog铆a preexistente en sus pa铆ses de origen, adaptada debi贸 ser adaptada para la producci贸n en menor escala[10]. La posibilidad de radicar inversiones sin dedicar efectivo desde la casa matriz parece haber sido un factor importante en la racionalidad de la gerencia de las empresas multinacionales[11].

Ford y GM desarrollaron sus inversiones sobre la base de sus subsidiarias locales dedicadas a la importaci贸n y ensamblado, que eran propiedad de la matriz en un 100%. Chrysler, en cambio, y de acuerdo a sus pol铆ticas globales, operaba hasta entonces por medio de la asociaci贸n con una empresa local. A partir de 1959, con el pasaje a la producci贸n integral, aument贸 el involucramiento de la casa matriz y, entre 1961 y 1962, 茅sta adquiri贸 la propiedad mayoritaria[12]. Las tres grandes estadounidenses, en una primera etapa, se concentraron en la producci贸n de camiones y utilitarios, categor铆a que inclu铆a tambi茅n a las pickups de m谩s de 500 kilos de carga. Tres parecen haber sido las razones de esta decisi贸n: los menores aranceles para la importaci贸n de partes, las menores deseconom铆as de escala (en ambos casos respecto a la producci贸n de autos) y la escasa competencia. El dominio de este segmento permiti贸 a estos capitales obtener elevadas ganancias, que luego pudieron utilizar para ampliar sus f谩bricas. A la producci贸n de autos de turismo s贸lo ingresaron, en una segunda etapa, en 1961[13]. En este segmento, nuevamente, estas tres empresas operaron de manera similar, compitiendo en la categor铆a de autos m谩s grandes, donde hasta el momento s贸lo exist铆a un modelo producido por IKA[14].

Las inversiones 鈥攜, con ellas, la construcci贸n de f谩bricas y plantas鈥 fueron progresivas, siguiendo la estrategia reci茅n descripta de inserci贸n por etapas en el mercado de automotores local. En el caso de Ford, que fue la que realiz贸 las mayores radicaciones de capital extranjero (ver Cuadro 3.2), utiliz贸 al principio la vieja f谩brica ensambladora de La Boca, operando con una alta proporci贸n de piezas importadas. Al mismo tiempo, desde enero de 1960 comenz贸 la construcci贸n de una nueva planta en Pacheco. En 1961 empez贸 a fabricar all铆 motores para camiones y, al a帽o siguiente, tambi茅n para autom贸viles. En 1963 se inauguran en Pacheco las plantas de estampado y de montaje, cerr谩ndose la planta de La Boca. Ese a帽o se produjo el primer autom贸vil con motor y carrocer铆a locales[15]. Reci茅n entonces la planta de Ford lleg贸 a reunir los principales elementos de una producci贸n automotriz terminal de alta integraci贸n vertical: estampado, motores y ensamblado, adem谩s de otras operaciones como el forjado y la fabricaci贸n de ejes y suspensiones[16]. Chrysler y General Motors atraviesan procesos similares, construyendo las plantas de estampado y motores durante los primeros a帽os de la d茅cada de 1960 y, por tanto, incrementando progresivamente el grado de integraci贸n local de sus veh铆culos.

Cuadro 3.2 Autorizaciones de radicaci贸n de capital extranjero (miles de d贸lares)

Empresa

Radicaciones de capital

Capital de origen

Total

54-58

59-61

61-64

Ford

34600

15100

19500

Ford

Chrysler

21190

8090

13100

Chrysler

IAFA

20500

4500

16000

Peugeot

General Motors

19800

14000

5800

General Motors

IKA

16504

10530

5974

Kaiser/Renault/AMC

Fiat

12000

4500

7500

Fiat

Citro毛n

8100

5000

3100

Citro毛n

Mercedes Benz

6600

5000

1600

Daimler Benz

Siam Di Tella

1400

1400

British Motors

IASF

1000

1000

Auto Union

Total autorizado

141694

10530

63164

68000

Fuente: Sourrouille, El complejo automotor, 49.

Capitales europeos (Fiat, Peugeot, Citro毛n, Mercedes Benz)

Los capitales europeos m谩s importantes que establecieron filiales en Argentina en nuestro per铆odo de estudio fueron la italiana Fiat y las francesas Peugeot y Citro毛n, en la fabricaci贸n de autos, y la alemana Mercedes Benz en el segmento de veh铆culos comerciales[17]. Estos capitales mostraron diferencias en sus modos de ingreso al pa铆s: Fiat y Mercedes Benz operaron en Argentina, aunque con diversas limitaciones, desde fines del gobierno de Per贸n y, desde un principio, las subsidiarias eran de propiedad mayoritaria de la casa matriz. En cambio, las empresas francesas ingresaron reci茅n en 1959-1960, por medio de la asociaci贸n con el capital local, incrementando paulatinamente su participaci贸n en la propiedad.

Hemos visto brevemente al final del cap铆tulo anterior c贸mo Mercedes Benz y Fiat comenzaron sus operaciones en Argentina mediante la conformaci贸n del capital inicial con cr茅ditos del Banco Industrial y ganancias obtenidas con importaciones autorizadas por el gobierno. La empresa italiana se concentr贸 entonces en la producci贸n de maquinaria agr铆cola y, a partir de 1956, en la producci贸n de chasis para camiones, sin producir autos hasta 1960. Mercedes Benz, por su parte, tambi茅n se concentr贸 en la producci贸n de camiones y colectivos, aunque su producci贸n se vio seriamente limitada luego de 1955, cuando fue intervenida. Con todo, a pesar de que en esta primera etapa ninguna de las dos compa帽铆as produjo localmente veh铆culos automotores en cantidades significativas, su temprano ingreso en el pa铆s tuvo como resultado que, para 1959, ambas tuvieran un capital local ya conformado[18].

El inicio de la producci贸n de autom贸viles llev贸 a FIAT, cuyas instalaciones para la producci贸n de tractores y locomotoras estaban en C贸rdoba, a radicar capital adicional proveniente de su casa matriz en 1961 y a construir, dos a帽os despu茅s, nuevas plantas de forja y conjuntos mec谩nicos en la misma provincia, y otras de estampado y montaje en el Gran Buenos Aires. Seg煤n datos de la empresa, para este 煤ltimo a帽o la proporci贸n local de los veh铆culos hab铆a alcanzado el 75%[19]. Es decir que, al igual que las tres grandes norteamericanas, reci茅n hacia el final del per铆odo estudiado se incorporaron procesos importantes como el estampado, aunque la fabricaci贸n de motores pudo comenzar antes que aquellas empresas debido a la posibilidad de utilizar las instalaciones preexistentes en C贸rdoba.

Las empresas automotrices francesas ingresaron de un modo diferente. Todas ellas comenzaron en asociaci贸n con otros capitales, sin tener desde un principio el control de la empresa subsidiaria. Ya vimos el caso de Renault, que ingres贸 al pa铆s invirtiendo capital (bajo la forma de equipos y matrices) en un joint-venture con IKA para la producci贸n de modelos espec铆ficos, aumentando progresivamente, con esta misma modalidad, su participaci贸n accionaria hasta adquirir en 1967 el control sobre la empresa. Citro毛n y Peugeot, en cambio, en vez de invertir sobre un capital automotriz local existente, crearon nuevas empresas en asociaci贸n con capitales locales, inicialmente con participaci贸n minoritaria que luego ir铆an acrecentando hasta adquirir el control mayoritario durante la d茅cada de 1960[20].

Capitales nacionales (Siam Di Tella, IASF, Isard, Metalmec谩nica, Dinfia)

Las cuatro empresas privadas nacionales y la estatal DINFIA produjeron solo el 16,4% del total y, tomadas individualmente, es su mayor铆a ocupaban los 煤ltimos lugares por volumen de producci贸n. Y, aunque todas estas empresas sobrevivieron a la crisis de 1962-63, las de capital privado cerraron poco despu茅s. Metalmec谩nica e ISARD lo hicieron en 1965, Siam Di Tella fue adquirida por IKA en ese mismo a帽o, mientras que IASF logr贸 mantenerse hasta 1969, cuando fue absorbida por Fiat. DINFIA, por su parte, continu贸 en la rama hasta 1980. A la hora de buscar las razones de la incapacidad de estas empresas para sostenerse como capitales individuales, las investigaciones sobre el tema mencionan su menor capacidad financiera relativa para enfrentar los a帽os de crisis, sus dificultades para competir con el ritmo de introducci贸n de modelos nuevos que impon铆an las empresas extranjeras y la imposibilidad de vender a cr茅dito en la misma magnitud que sus competidoras for谩neas[21]. Todo esto llevar铆a a los capitales nacionales a obtener cada vez menos ganancias e incluso p茅rdidas operacionales que empeoraban m谩s su situaci贸n[22]. Sin embargo, la comparaci贸n con el desarrollo de las empresas extranjeras 鈥攓ue veremos en detalle m谩s adelante鈥 sugiere que, m谩s bien, estos factores parecen ser a su vez expresiones de razones m谩s profundas, vinculadas con su car谩cter de empresa local que, en cuanto tal, no pod铆a acceder a las ventajas inherentes a la forma de valorizaci贸n propia de las filiales de las empresas multinacionales. Nos referimos a las formas de valorizaci贸n s贸lo disponibles a las filiales en su car谩cter de partes de una empresa multinacional mayor o, m谩s precisamente, en su car谩cter de capitales medios fragmentados. En este sentido, las limitaciones del capital nacional no proven铆an simplemente de las formas concretas de la competencia interna, sino del hecho de que la industrializaci贸n automotriz en Argentina era, en s铆 misma, resultado de una fase particular del desarrollo de la industria global que, como hemos visto en el cap铆tulo 1, ten铆a en su base la internacionalizaci贸n de los capitales automotrices de los pa铆ses cl谩sicos de la acumulaci贸n de capital. Dicho sint茅ticamente, la 鈥渕ultinacionalidad鈥 era un requisito necesario de los capitales individuales en la rama automotriz argentina[23]. Precisamente esto es lo que vamos a estudiar en los pr贸ximos dos apartados.

Aspectos materiales de la producci贸n automotriz en Argentina

驴Cu谩les eran, entonces, las caracter铆sticas particulares del desarrollo de los capitales extranjeros (insistamos, para recordar el v铆nculo con la secci贸n anterior: los capitales medios fragmentados) en la industria automotriz Argentina? En este apartado comenzamos el an谩lisis de esta cuesti贸n, concentr谩ndonos en los aspectos centrales de la materialidad del proceso de producci贸n, a saber, la escala de producci贸n, la tecnolog铆a empleada y la productividad.

Escala

La producci贸n automotriz es un proceso de trabajo complejo que involucra gran cantidad de procesos de transformaci贸n material, de modo que no siempre resulta claro el l铆mite entre lo que se considera el proceso de producci贸n automotriz y los procesos de trabajo que producen sus insumos. Los estudios sobre el tema suelen clasificar dentro del proceso de producci贸n automotriz a los siguientes procesos metal煤rgicos, responsables de la mayor parte de la producci贸n del cuerpo material del autom贸vil[24]. Estos procesos son el estampado de piezas met谩licas, que consiste en la aplicaci贸n de presi贸n sobre chapas met谩licas a trav茅s de matrices que determinan la forma de las partes resultantes; la fundici贸n de piezas del motor (tales como el block de cilindros, cabezales, pistones y cig眉e帽ales) y otras partes[25]; y el maquinado de estas piezas para la fabricaci贸n de motores, transmisiones y otros componentes. Las partes resultantes de estos procesos son sometidas a varios procesos de ensamblado, como subensamblado de partes met谩licas para formar subconjuntos dentro de la misma planta de estampado. Otros procesos de ensamblado importantes son el del motor y la transmisi贸n, que suelen realizarse en plantas separadas junto con el maquinado de las piezas que los componen, dando lugar a las plantas de motores y transmisiones[26]. El ensamblado final se realiza separadamente utilizando como insumo las partes y subconjuntos de los procesos anteriores. Por un lado, se ensamblan las partes met谩licas provenientes de la planta de estampado para formar la carrocer铆a y, por otro, los ejes, la transmisi贸n, el motor y otros componentes para formar el chasis. Luego del pintado de la carrocer铆a, 茅sta se une al chasis correspondiente y luego se agregan otros componentes como las ruedas[27]. En s铆ntesis, el estampado de partes de la carrocer铆a, la fundici贸n, el maquinado del motor y transmisiones, y el ensamblado final son las cuatro partes esenciales del proceso de trabajo en la industria automotriz. A esto debe agregarse el proceso de planificaci贸n y dise帽o de los modelos y de la l铆nea de producci贸n[28].

El grado de integraci贸n de los capitales automotrices (es decir, la cantidad de estos procesos que se incluyen en su ciclo individual) es variable, tanto entre cada capital individual como a lo largo del tiempo. Durante nuestro per铆odo de estudio, el proceso de producci贸n del capital automotriz tend铆a a incluir, al menos, el dise帽o, el estampado, la fabricaci贸n de motores (incluyendo el maquinado de piezas) y el ensamblado final. En EUA, por ejemplo, todas las f谩bricas automotrices de fines de los cincuenta inclu铆an estos procesos, y lo mismo suced铆a con todos los capitales extranjeros en Argentina. Las filiales de las tres grandes estadounidenses, adem谩s, incluyen en su ciclo individual los procesos de fundici贸n, el forjado y la fabricaci贸n de otros componentes como las transmisiones y los frenos[29]. En Argentina tambi茅n era com煤n que las empresas automotrices incluyeran procesos adicionales como el forjado (Fiat e IKA), la fundici贸n (IKA y Ford), la fabricaci贸n de ejes (Fiat, Ford, GM, Peugeot y Citroen), transmisiones (Fiat, IKA, Peugeot y Chrysler) y suspensiones (Fiat, IKA, Ford, GM y Peugeot). En s铆ntesis, las llamadas empresas 鈥渢erminales鈥 incluyen, en este per铆odo hist贸rico, la mayor parte de los procesos involucrados en la producci贸n de autom贸viles que presentamos en el esquema anterior.

Cada uno de estos procesos tiene tecnolog铆as espec铆ficas y, por tanto, los requerimientos de escala difieren entre ellos. La fundici贸n, por ejemplo, no ten铆a a principios de los sesenta mayores requerimientos de escala, pues la mayor铆a de los medios de producci贸n requeridos eran adaptables para el moldeado de las diferentes partes[30]. El estampado, en contraste, presentaba importantes econom铆as de escala debido a la maquinaria necesaria (prensas) y, fundamentalmente, a la necesidad de distribuir el costo de las matrices en un elevado n煤mero de piezas. La producci贸n de menos piezas que las que permite la vida 煤til de una matriz lleva a un ineficiente uso de 茅sta y, por tanto, a que un mayor costo deba transferirse a la pieza y, de all铆, al veh铆culo. Adicionalmente, cuanto mayor es la producci贸n anual, menores son los cambios de matrices y, por tanto, tambi茅n menores los tiempos muertos. En base a estas razones, White concluye que la escala m铆nima para alcanzar eficiencia en la planta de estampado son 400.000 veh铆culos anuales[31].

El maquinado de piezas del motor y su ensamblado, como vimos en el cap铆tulo 1, ten铆a un alto grado de automatizaci贸n ya en la d茅cada de 1950. La aplicaci贸n de sistemas de automatizaci贸n fija, basados en las m谩quinas transfer y en la alta automatizaci贸n del traslado de piezas entre estaciones, hab铆a transformado el proceso de producci贸n en una l铆nea autom谩tica en la cual la velocidad quedaba determinada por el tiempo que cada m谩quina empleaba en cada tarea. La forma de aumentar la velocidad de la l铆nea era aumentar la divisi贸n del trabajo entre cada m谩quina y, por tanto, introducir m谩s m谩quinas. Hab铆a por tanto un compromiso entre velocidad y cantidad de inversi贸n en la l铆nea. White, bas谩ndose en los datos de las f谩bricas norteamericanas, estima que la velocidad 贸ptima del proceso de maquinado correspond铆a a una escala de entre 260 y 280 mil motores anuales[32].

En el proceso de ensamblado final, la escala de producci贸n est谩 determinada no tanto por la maquinaria utilizada sino por la extensi贸n de la divisi贸n del trabajo manual. El proceso de ensamblado era, todav铆a en las d茅cadas de 1950 y 1960, un proceso con un alto componente manual. El trabajo se realizaba en torno a una l铆nea de montaje motorizada configurada a una determinada velocidad. De manera similar a la l铆nea de m谩quinas autom谩tica que acabamos de ver para la fabricaci贸n de motores, la velocidad de la l铆nea de montaje se correlaciona con la divisi贸n del trabajo y la cantidad de obreros necesarios. Al mismo tiempo, una l铆nea m谩s r谩pida requiere m谩s espacio, tanto por la mayor cantidad de obreros como por la necesidad de almacenar los crecientes inventarios. La velocidad 贸ptima de producci贸n rondaba, seg煤n la estimaci贸n de White, en torno a las 60 unidades por hora, que correspond铆a a una producci贸n anual de unos 200.000 veh铆culos. Una velocidad mayor acrecentaba notablemente el problema de los inventarios y no otorgaba ventajas importantes derivadas de la mayor divisi贸n del trabajo[33].

Estas consideraciones nos permiten concluir que la escala m谩s eficiente de producci贸n se aproximaba, hacia principios de la d茅cada de 1960, a los 400.000 autos anuales, determinada fundamentalmente por la necesidad de optimizar el uso de la matricer铆a en el estampado[34]. Combinado con las escalas estimadas para maquinado y armado del motor y ensamblado, se puede concluir que una f谩brica de menos de 300.000 unidades anuales estaba ciertamente lejos de la eficiencia de una f谩brica normal, ya que no cumpl铆a econom铆as de escala en por lo menos dos aspectos del proceso productivo. Por su parte, una f谩brica de menos de 200.000 unidades anuales directamente no cumplir铆a con ninguno de los requisitos de escala. Estas estimaciones realizadas por White son bastante moderadas porque 鈥攃omo el mismo autor se帽ala鈥 se refieren a las escalas m铆nimas derivadas del proceso de producci贸n en sentido estricto, esto es, sin considerar cuestiones relacionadas con las condiciones de mercado, como la necesidad de tener diversas l铆neas de productos para minimizar riesgos frente a posibles fracasos de un modelo en particular. Incluyendo este 煤ltimo aspecto, White concluye que el tama帽o m铆nimo para asegurar la reproducci贸n a largo plazo es una empresa聽que produzca dos modelos b谩sicos de 400.000 unidades por a帽o cada uno, totalizando una escala de producci贸n de al menos 800.000 veh铆culos para cada capital individual[35].

Cuadro 3.3 – Diferentes estimaciones de las econom铆as de escala

Autor

A帽o (*)

Estam颅pado

Maqui颅nado

Ensam颅blado Final

Un modelo

Escala completa

Bain

1950

60-180

300

600

Maxcy / Silberstone

1955/9

1000

500

100

1000

American Motors

1958

360-440

360-440

Toyota

1960

480-600

120-240

96-180

480-460

White

1967

400

260-280

200

400

800

Pratten

1971

500

250

300

500

1000

(*)聽Indica a帽o de los datos base (no de publicaci贸n)

Fuente: Elaboraci贸n propia con base en las siguientes fuentes. Las estimaciones de Bain y American Motors son citadas en White, Automobile Industry since 1945, 31, 51 y 53. Las estimaciones de Maxcy/Silberstone y Toyota son citadas por Husan, Economies of scale in the automotive industry, 40 y White, 51. La estimaci贸n de Pratten es citada por Jenkins, Engines of development?, 123.

En el Cuadro 3.3 se compara la estimaci贸n de White con otros estudios referidos a fechas cercanas. Aunque hay notables diferencias entre las estimaciones, se pueden ver algunas tendencias claras. En primer lugar, hay relativo acuerdo en los n煤meros para ensamblado, que var铆an entre 60.000 y 300.000 unidades anuales, siendo adem谩s las estimaciones crecientes en el tiempo, conforme el avance del desarrollo t茅cnico. Adem谩s, todos los estudios coinciden en que los procesos de maquinado y ensamblado son los que tienen mayor requerimiento de escala. En empresas terminales que integran estos procesos, como era el caso de todas las automotrices en Argentina y la norma tambi茅n en el mercado mundial, las escalas m铆nimas se ubican, por tanto, por encima de las que corresponden al ensamblado final.

Seg煤n estas estimaciones, aun tomando las m谩s bajas, resulta claro que todas las f谩bricas automotrices en Argentina fueron dise帽adas para escalas mucho menores. Dentro del per铆odo 1958-63, la f谩brica de mayor producci贸n era IKA, que lleg贸 a producir 42.000 veh铆culos en 1961, mientras que s贸lo otras tres empresas superaron los diez mil veh铆culos en alguno de estos a帽os (Fiat, Ford y GM; ver Cuadro 3.4). Adem谩s, debe tenerse en cuenta que todas estas f谩bricas ten铆an al menos dos modelos distintos, con lo cual la escala por modelo era a煤n menor. De hecho, aun considerando la rama en su conjunto y dejando de lado por un momento la alta variedad de modelos producidos localmente, los n煤meros de veh铆culos producidos anualmente tampoco alcanzaron los m铆nimos de eficiencia estimados para la producci贸n de un modelo. Durante nuestro per铆odo de estudio, la producci贸n total m谩xima (en 1961) fue de 136 mil veh铆culos, y en toda la d茅cada de 1960 no se superaron las 220 mil unidades anuales. A nivel de los capitales individuales, la fragmentaci贸n de la escala continu贸 tambi茅n durante los a帽os sesenta; por ejemplo, IKA-Renault alcanz贸 su pico en 1965 cuando produjo casi 57 mil veh铆culos, mientras que Fiat produjo 50 mil unidades en 1969 y, entre las dem谩s empresas, s贸lo Ford y General Motors alcanzaron, en algunos a帽os, las 30 mil unidades[36].

Cuadro 3.4 鈥 Producci贸n anual por empresa, en unidades.

1960

1961

1962

1963

Total

IKA

33205

42201

39987

27684

143077

Fiat

4272

11339

14185

18544

48340

Ford

11767

13441

11767

9110

46085

GM

11056

13457

12063

9146

45722

Di Tella

4102

14082

7146

8503

33833

Chrysler

4330

7382

10028

8258

29998

IAFA / Peugeot

1912

5000

8812

8406

24130

Isard

3970

5170

5601

2287

17028

DINFIA

3704

3243

3743

4226

14916

Citro毛n

968

4229

5422

3313

13932

IASF

904

3050

4075

3437

11466

Mercedes

2566

3700

2387

1648

10301

Otros

6432

9894

4664

337

21327

Total

89188

136188

129880

104899

460155

Fuente: Asociaci贸n de f谩bricas de automotores, Anuario Estad铆stico.

Tecnolog铆a

La escala determina directamente la maquinaria que se puede emplear, puesto que el costo de 茅sta requiere de un determinado volumen de producci贸n para que su aplicaci贸n sea rentable. Por tanto, las tecnolog铆as que eran dominantes a nivel mundial no pod铆an ser puestas en producci贸n en Argentina. Virtualmente todos los estudios sobre la industria automotriz coinciden en que la industria local utilizaba una tecnolog铆a anticuada, al menos en el sentido de que los m茅todos de producci贸n se asemejaban a los utilizados en los pa铆ses cl谩sicos en per铆odos anteriores [37]. Sin embargo, no abundan los an谩lisis sobre las diferencias concretas entre los procesos productivos de la industria automotriz en Argentina y los de los pa铆ses cl谩sicos, en especial en el per铆odo de nuestro estudio. Con todo, bas谩ndonos en los estudios existentes sobre los procesos de trabajo y tambi茅n en estudios m谩s amplios sobre la industria podemos trazar un panorama.

Como hemos visto, el ensamblado final segu铆a siendo a principios de los sesenta esencialmente manual, a煤n en los pa铆ses que estaban a la vanguardia t茅cnica: el proceso de trabajo era, en esencia, realizado por una serie de obreros que operaban sobre un objeto de trabajo movilizado por una l铆nea de montaje motorizada. Las diferencias en la escala no se reflejaron en una modificaci贸n de este sistema manufacturero b谩sico, sino en su forma de aplicaci贸n. Crucialmente, la velocidad de la l铆nea deb铆a ser menor y, por consiguiente, lo mismo suced铆a con la divisi贸n del trabajo. Como cada obrero deb铆a realizar una tarea menos especializada o, visto de otro modo, realizar m谩s tareas que un obrero de una l铆nea de montaje m谩s r谩pida, la maquinaria deb铆a ser m谩s flexible: seg煤n Baranson, 鈥減ara ensamblar las carrocer铆as se emplea un instrumental de soldadura port谩til y remachadoras manuales, en lugar del equipo pesado y automatizado que se utiliza en las cadenas de montaje de Detroit鈥[38]. La tendencia a menor velocidad y menor divisi贸n del trabajo se reforzaba por la diversidad de modelos que caracterizaba la producci贸n de la mayor铆a de las empresas[39].

En el maquinado de piezas, en cambio, la diferencia en los procesos de trabajo era mayor y, de hecho, puede decirse que los procesos de trabajo locales eran cualitativamente diferentes a los realizados en los pa铆ses cl谩sicos. Hemos visto en el cap铆tulo 1 c贸mo la automatizaci贸n desarrollada durante la d茅cada de 1950 en las plantas de motores y trasmisiones de Detroit hab铆a conformado un sistema autom谩tico e interconectado de m谩quinas especializadas, de modo que el trabajador manual quedaba esencialmente expulsado del proceso inmediato de producci贸n. En las f谩bricas automotrices argentinas, en contraste, no exist铆a este sistema de maquinarias unificado[40], pues faltaba, en primer lugar, uno de sus requisitos: la existencia de m谩quinas-herramientas especializadas. En estas f谩bricas, las l铆neas de producci贸n fueron planificadas inicialmente con m谩quinas universales de estaci贸n 煤nica (single station) y control manual, que serv铆an para el maquinado de muchas piezas diferentes. Pero esto significaba que en cada estaci贸n el obrero deb铆a cargar, posicionar, operar y descargar manualmente la m谩quina y, en algunos casos, tambi茅n cambiar las herramientas de corte para cada secuencia de operaciones[41]. Adem谩s, la transferencia del objeto de una estaci贸n a otra tambi茅n se hac铆a manualmente; por todas estas razones, la maquinaria no se hab铆a constituido en un sistema aut贸nomo, sino que, m谩s bien, segu铆a siendo operada por un conjunto de obreros organizados por medio de la divisi贸n del trabajo[42].

El taller de estampado de partes met谩licas era, junto con el de maquinado de piezas, la porci贸n del proceso de fabricaci贸n del autom贸vil donde resultaba m谩s importante la escala de la producci贸n. Tambi茅n aqu铆, entonces, las diferencias de magnitud entre la producci贸n en los pa铆ses cl谩sicos y el 谩mbito local se expresaron en diferencias importantes en el proceso de trabajo. El bajo volumen de producci贸n local implicaba un alto grado de rotaci贸n de matrices en las prensas, con cada serie de prensado restringida a peque帽as series de 20 o 30 paneles, seg煤n los requerimientos de cada modelo diferente[43]; en contraste, en EUA las prensas eran utilizadas durante varios d铆as con la misma matriz creando un inventario de varios miles de piezas, antes de ser reemplazada por otra matriz, minimizando as铆 la cantidad de cambios de matrices y el tiempo dedicado a ello[44]. La automatizaci贸n de la descarga de las prensas, que durante los a帽os cincuenta comenz贸 a utilizarse en EUA, estaba fuera de consideraci贸n en las plantas de estampado locales.

Sin embargo, m谩s all谩 del ahorro de trabajo que se lograba al producir grandes cantidades de piezas por medio del menor cambio de matrices y la automatizaci贸n de las descargas, hemos visto que la principal determinaci贸n de la elevada escala necesaria para el prensado era la necesidad de amortizar anualmente las matrices. Pero, como ya hemos visto, en Argentina no se utilizaban matrices nuevas sino las matrices de modelos que ya ten铆an al menos dos a帽os en producci贸n en los pa铆ses de origen (con la 煤nica excepci贸n del Chevrolet 400; ver Cuadro 3.5). Este hecho resalta nuevamente la interconexi贸n global entre los ciclos de la filial local y de la empresa matriz o, mejor dicho, la unidad subyacente tras la apariencia de independencia relativa entre una y otra. La amortizaci贸n de las matrices en Argentina no depend铆a 煤nicamente, ni tampoco principalmente, de la producci贸n que se realizara anualmente en la subsidiaria, sino de la utilizaci贸n total de cada juego de matrices, sumando las series de producci贸n del pa铆s de origen y de la subsidiaria.

Cuadro 3.5 鈥 Ciclo internacional de los modelos y lanzamiento en Argentina (empresas extranjeras)

Ciclo en pa铆s de origen

Introducci贸n en Argentina

鈥淒emora鈥 en la introducci贸n

Citroen 2cv

1948-1988

1960

12

Fiat 600

1955-1969

1960

5

Peugeot 403

1955-1966

1960

5

IKA Dauphine

1956-1967

1960

4

Ford Falcon

1960-1963

1962

2

Chrysler Valiant

1960-1962

1962

2

Chevrolet 400

1962-1965

1962

0

Fuente: Elaboraci贸n propia en base a White, The Automobile Industry since 1945; Freysennet, freyssenet.com. Nota: se consigna el primer modelo de cada empresa, a partir del r茅gimen de radicaciones de 1959.聽Nota 2: en los casos del Ford Falcon y el Chrysler Valiant, las fechas se refieren a la primera versi贸n del modelo en EUA.

Concretamente, esto significa que deben matizarse las conclusiones extra铆bles de la comparaci贸n de escala directa entre las subsidiarias y los capitales de origen, porque no se trata de producciones completamente independientes. La producci贸n del mismo modelo en varios pa铆ses permit铆a a los capitales automotrices multinacionales distribuir los costos generales de dise帽o en m谩s unidades. Esto parece haber sido una determinaci贸n central en el caso de las empresas europeas, para las cuales los vol煤menes de producci贸n de pa铆ses como Argentina ten铆an mayor peso respecto de su producci贸n global que en el caso de las empresas norteamericanas[45]. Para estas 煤ltimas, en cambio, la 鈥渆xportaci贸n鈥 del modelo viejo (con la relocalizaci贸n de las matrices correspondientes) contribu铆a, sobre todo, al aceleramiento del recambio de modelos interno, de modo an谩logo a como el traslado de maquinaria antigua aceleraba el adelanto t茅cnico. En EUA, los modelos se renovaban sustancialmente cada 3 a帽os, e incluso m谩s aceleradamente desde 1960[46], en contraste con la larga duraci贸n de los modelos europeos (v茅ase nuevamente el Cuadro 3.5).

Sobre esta base, es posible sugerir la posibilidad de que la diferencia mencionada entre los capitales norteamericanos y los europeos haya tenido influencia en las diferentes estrategias en el modo de operar en Argentina. En efecto, al menos algunos capitales europeos se concentraron en el acuerdo de licencias para la producci贸n de modelos, que les permit铆a obtener ganancias por medio de regal铆as (fue el caso, claramente, de Renault con IKA y de Peugeot con IAFA)[47], mientras que los capitales norteamericanos desarrollaron la radicaci贸n de capital por medio de subsidiarias directas (los casos m谩s expresivos, en este sentido, fueron los de Ford y General Motors). En este sentido, los capitales europeos habr铆an estado m谩s concentrados en distribuir y recuperar los costos de dise帽o (aumentando la escala de su producci贸n), mientras que los estadounidenses mucho m谩s en extender la vida 煤til de la matricer铆a que se hab铆a convertido en obsoleta por el ciclo interno acelerado de renovaci贸n de l铆neas y modelos. En ambos casos, lo que resulta claro es que la producci贸n en Argentina se insertaba claramente dentro del ciclo global de los capitales automotrices.

Esta observaci贸n sobre la matricer铆a puede ser generalizada a otros aspectos del proceso de producci贸n. Si la producci贸n en Argentina se realizaba, en parte, con medios de producci贸n ya amortizados 鈥攖otal o parcialmente鈥 en los pa铆ses de origen de los capitales extranjeros, entonces la producci贸n efectuada con ellos era, en esencia, una continuidad del ciclo del capital iniciado con la compra de dichos equipos. En este aspecto, el traslado de maquinarias en general conectaba los procesos de producci贸n y valorizaci贸n de la matriz y la subsidiaria de un modo que 鈥渞elajaba鈥 los requerimientos de escala de las subsidiarias, como veremos luego.

No toda la tecnolog铆a empleada en la industria automotriz Argentina era de segunda mano pero, al menos en la fase inicial de la industrializaci贸n automotriz, el traslado de equipos usados desde los pa铆ses centrales fue, efectivamente, un componente central de las inversiones radicadas. En la ya citada encuesta realizada por el INDEC sobre importaci贸n de tecnolog铆a[48], Ford, General Motors, Chrysler, Fiat, Citro毛n y Mercedes Benz afirmaron haber construido sus plantas utilizando tecnolog铆a existente en sus casas matrices (en el caso de IKA, por medio de acuerdo con otras firmas extranjeras), usualmente adaptando los dise帽os a la menor escala (excepto Citro毛n, que declara haberlas utilizado sin cambios). Por otra parte, en el informe de la c谩mara empresarial automotriz (ADEFA, Asociaci贸n de F谩bricas de Automotores, ver Cuadro 3.7) se se帽ala, en el mismo sentido, que en 1967 casi un cuarto del total del equipamiento ten铆a m谩s de 10 a帽os[49]. Como se帽ala Jenkins[50], teniendo en cuenta que el grueso de las inversiones se realiz贸 a partir de 1959, esto indica una utilizaci贸n extendida de equipo usado en el momento de la instalaci贸n y los primeros a帽os de la industria, pese a que el informe extrae la conclusi贸n opuesta.

De cualquier modo, lo m谩s interesante de este informe surge al analizar la antig眉edad de la maquinaria y equipos en cada parte del proceso productivo. Como puede verse en el Cuadro 3.6, los sectores con mayor proporci贸n de equipos antiguos eran el mecanizado (m谩s de 37% del equipo tiene m谩s de 10 a帽os), la pintura (28%) y el estampado (22%). En particular el mecanizado y el estampado eran, como vimos, los que ten铆an mayores requerimientos de escala y, adem谩s, eran los que m谩s hab铆an avanzado, en los pa铆ses cl谩sicos, en la automatizaci贸n de la producci贸n. Es por lo tanto consistente con nuestra argumentaci贸n que ellos hayan sido los sectores que tendieron a absorber maquinaria usada en mayor proporci贸n (e, incidentalmente, que hayan sido los dos sectores con maquinaria de m谩s de 20 a帽os). Por el lado de la escala, porque sin equipos de segunda mano (y por lo tanto al menos parcialmente amortizados) los costos de la producci贸n unitarios en Argentina hubieran sido absolutamente antiecon贸micos. Y, por el lado de la revoluci贸n t茅cnica en los pa铆ses cl谩sicos, porque la necesidad de renovaci贸n de equipos en estos dos sectores supon铆a que la maquinaria antigua descartada all铆 conservaba en muchos casos utilidad material, aunque fuera pr谩cticamente obsoleta en las condiciones imperantes por entonces en el mercado mundial. En el caso del estampado, adem谩s, el corto ciclo del recambio de modelos en EUA (como vimos, de 3 a帽os aproximadamente) implicaba que la matricer铆a tend铆a a ser descartada en dicho pa铆s en pocos a帽os y, por tanto, su traslado a Argentina se reflejaba en esta estad铆stica como maquinaria de menos de 10 a帽os, aun cuando pod铆a estar en buena medida amortizada y cumpliera, en este sentido, plenamente con el importante papel que, seg煤n nuestro argumento, tuvo la relocalizaci贸n de medios de producci贸n en el desarrollo del capital automotriz extranjero en Argentina.

En cambio, los sectores con menos proporci贸n de equipo antiguo eran los de ensamblado de carrocer铆a y montaje final que, al contrario que los sectores tratados reci茅n, ten铆an menores requerimientos de escala, utilizaban menos maquinaria y no hab铆an revolucionado a煤n su base t茅cnica.

Cuadro 3.6 – Antig眉edad de equipos por sectores, en porcentajes (1967)

Sectores

Hasta 10 a帽os

10 a 20 a帽os

M谩s de 20 a帽os

Mecanizado

62,62

26,07

12,31

Pintura

72

28

0

Estampado

77,81

17,78

4,41

Forjado

80,2

19,8

0

Tratamiento t茅rmico

82,05

17,95

0

Ensamble de carrocer铆a

92,66

7,34

0

Motaje final

100

0

0

Fuente: Asociacio虂n de Fa虂bricas de Automotores, La industria automotriz argentina, 83.

En s铆ntesis, el an谩lisis de la tecnolog铆a empleada en las f谩bricas locales vuelve a ponernos frente a la necesidad de tener bien presente la unidad de valorizaci贸n del capital de las empresas automotrices consideras globalmente; en otras palabras, la necesidad de profundizar en el estudio del modo en el cual el ciclo del capital de la empresa subsidiaria se inscrib铆a en el ciclo global del capital de la empresa multinacional. Volveremos sobre esta cuesti贸n en el tercer apartado; por el momento nos concentraremos en algunos aspectos m谩s del proceso productivo de la industria local.

Productividad del trabajo

La restricci贸n en la escala implica una menor productividad del trabajo, ya sea porque impone una menor divisi贸n de 茅ste o porque impide la utilizaci贸n de determinadas tecnolog铆as[51]. Las mediciones disponibles sobre la productividad del trabajo en el sector automotriz argentino, comparado con el estadounidense como expresi贸n de la productividad normal a nivel mundial, confirman esta afirmaci贸n.

Un estudio realizado por ADEFA calcul贸 una productividad del trabajo en el sector automotriz de 1,99 veh铆culos por obrero en 1963, cifra que crece hasta 2,85 en 1965 y luego retrocede a 2,61 en 1967. En 1965, los datos equivalentes para los pa铆ses de Europa Occidental son de entre 5,8 y 7,4 veh铆culos por obrero, mientras que en Estados Unidos la productividad es de 13,9 veh铆culos por obrero[52]. Es decir que la productividad argentina en el sector automotriz era menos de la mitad de la europea y un quinto de la norteamericana, en un a帽o pico de la medici贸n de productividad argentina (posiblemente debido a la mayor utilizaci贸n de la capacidad instalada en ese a帽o). Estas proporciones son similares a las existentes para la misma 茅poca entre la productividad del sector industrial local en su conjunto respecto de la de EUA y el Reino Unido (20% y 35%, respectivamente)[53].

Fuerza de trabajo

Como vimos en el cap铆tulo 1, desde el desarrollo de las t茅cnicas de producci贸n en serie basadas en la divisi贸n manufacturera del trabajo (segunda d茅cada del siglo XX), la industria automotriz global avanz贸 continuamente hacia la degradaci贸n de los atributos productivos de los obreros involucrados en el proceso inmediato de producci贸n. Los desarrollos de los a帽os cincuenta, basados en la automatizaci贸n de los procesos productivos en sectores clave como el maquinado y armado del motor y, en menor medida, el estampado, comenzaban a delinear una tendencia hacia la diversificaci贸n de la fuerza de trabajo en, por un lado, obreros manuales con cada vez menores atributos productivos y, por otro, obreros intelectuales que requer铆an cada vez mayores calificaciones. En este proceso general, sin embargo, las particularidades del caso argentino (esencialmente, la menor automatizaci贸n y, en general, el retraso relativo en el desarrollo de las t茅cnicas de producci贸n) sugieren que la fuerza de trabajo local posiblemente estuviera 鈥渁trasada鈥 en esta diferenciaci贸n, que de todos modos era a煤n incipiente en los pa铆ses cl谩sicos.

Lamentablemente, no existe informaci贸n agregada y detallada sobre los atributos productivos de la fuerza de trabajo automotriz en nuestro periodo de estudio que permita confirmar emp铆ricamente esta suposici贸n[54]. La discusi贸n sobre el tema, sin embargo, ha presentado dos posturas: una que enfatiza el alto grado de calificaci贸n relativa de la fuerza de trabajo automotriz local[55] y otra que, en cambio, sostiene que, en t茅rminos internacionales, la fuerza de trabajo local en la rama era similar a la de Estados Unidos y los pa铆ses Europeos[56]. La posibilidad restante, esto es, que la fuerza de trabajo local tuviera menores atributos que la de los pa铆ses centrales, no fue objeto de consideraci贸n seria. M谩s bien, los investigadores parecen coincidir en que la fuerza de trabajo local era considerablemente m谩s barata que la norteamericana a pesar de poder realizar procesos productivos que requer铆an atributos similares o incluso m谩s complejos, al menos en el proceso inmediato de producci贸n[57]. Como veremos luego, esta determinaci贸n juega un papel en la explicaci贸n de la tecnolog铆a empleada, pues la baratura relativa de la mano de obra parece haber compensado la utilizaci贸n de t茅cnicas atrasadas que involucraban una menor productividad del trabajo y, por tanto, una menor composici贸n t茅cnica del capital (o, en otras palabras, una menor utilizaci贸n de medios de producci贸n por unidad de trabajo vivo). En s铆ntesis, aunque la informaci贸n disponible es limitada, todo parece indicar que la fuerza de trabajo involucrada en el proceso inmediato de producci贸n era al menos tan calificada como la que exist铆a en EUA y Europa. Lo importante de esta afirmaci贸n es que descarta la conjetura de que la industria automotriz en Argentina se hubiera desarrollado espec铆ficamente para aprovechar la posibilidad de incorporar mano de obra de menor calificaci贸n, como fue el caso de Jap贸n y, en un per铆odo posterior, el de Corea (ver cap铆tulo 1).

Costos

La baja productividad del trabajo influye, evidentemente, en los costos de la industria. Pero existen muchos otros factores que pueden mediar en las diferencias de costos en cada pa铆s, como por ejemplo la estructura impositiva, posibles diferencias en los precios de los insumos en cada pa铆s, etc. Adicionalmente, existen dificultades para la comparaci贸n internacional derivadas por ejemplo del tipo de cambio a utilizar, particularmente en el caso de los pa铆ses latinoamericanos que se caracterizan por la alta inflaci贸n y la tendencia a la sobrevaluaci贸n de sus monedas, como advierte con precisi贸n Munk[58]. No obstante estas dificultades que llevan a la precauci贸n en el an谩lisis de esta cuesti贸n, examinaremos brevemente la discusi贸n existente en la bibliograf铆a.

El 煤nico estudio con datos concretos sobre costos en a帽os cercanos a nuestro per铆odo es el de Baranson, que trabaja con datos de enero de 1967[59]. Los datos fueron proporcionados por una automotriz estadounidense con operaciones en M茅xico, Brasil y Argentina[60]. Seg煤n el estudio, el costo de f谩brica de un autom贸vil en Argentina era 2,6 veces mayor al de un veh铆culo equivalente producido en EUA, mientras que el costo neto de impuestos 鈥攂astante m谩s altos en Argentina鈥 era de exactamente el doble. Las mismas proporciones para el caso de un cami贸n liviano son de 2,5 y 1,92 respectivamente (ver Cuadro 3.7). El estudio tambi茅n muestra que exist铆an altos diferenciales de costos para las empresas terminales derivados de los insumos producidos por la industria autopartista local (como neum谩ticos, bater铆as, vidrios, etc.), cuyos precios eran de alrededor del triple que los de EUA. Pero como estas partes formaban s贸lo una proporci贸n menor del precio final del veh铆culo, ellos s贸lo explican un 24% del incremento de los costos locales. El ensamblado y los componentes importados, por otra parte, explican un 17% adicional de este incremento.

La parte mayor de la explicaci贸n de los mayores costos (59%) reside precisamente en los procesos caracter铆sticos de la producci贸n integral de las terminales, o sea, los procesos que se incorporaron desde 1959, m谩s all谩 del ensamblado final. Nos referimos al maquinado y ensamblado de los motores y transmisiones, la fundici贸n de piezas, el estampado de las piezas met谩licas y la fabricaci贸n de otros componentes que requer铆an equipamiento espec铆fico (ver Cuadro 3.9). Aqu铆 vemos tambi茅n una importante diferencia de costos en la fabricaci贸n de motores y transmisiones seg煤n si 茅sta era realizada por la empresa terminal o si eran compradas localmente a terceros[61]; siendo el costo en este 煤ltimo caso m谩s del doble que la producci贸n intra-firma. Es decir que los costos pod铆an variar significativamente seg煤n el grado de integraci贸n de la empresa. El ejemplo en cuesti贸n parece ser un caso de una integraci贸n relativamente baja, pues no ten铆a fundici贸n y deb铆a comprar parte de las partes maquinadas.

El estudio de Baranson puede ser tomado como un indicador v谩lido de los determinantes de los sobreprecios en un sentido amplio, pero, como han se帽alado tanto Sourrouille como Munk, los precios corrientes en los que se basa el estudio, tomados en enero de 1967, fueron convertidos a d贸lares al cambio oficial del momento, que muy probablemente estuviera sobrevaluando la moneda nacional, a juzgar por la fuerte devaluaci贸n dos meses despu茅s. Por ello, en el Cuadro 3.7 se presenta, adem谩s de la original de Baranson, una estimaci贸n modificada de la proporci贸n de costos seg煤n el tipo de cambio de paridad (en vez del oficial)[62]. Esta correcci贸n arroja como resultado que el costo de producir un autom贸vil de pasajeros en Argentina era de poco m谩s del doble que en EUA (un ratio Argentina/EUA de 2,14 en vez del 2,6 del estudio de Baranson). De todos modos, los datos muestran claramente que los costos de producci贸n en Argentina eran marcadamente altos en t茅rminos internacionales.

Cuadro 3.7 – Comparaci贸n de costos de la industria automotriz, Argentina y EUA

Costo argentina聽(d贸lares, t. c. oficial)

Costo EUA聽(d贸lares)

Factores de sobrecosto

Factores de sobrecosto (corregidos por t. c. de paridad)

De f谩brica (1)

Neto de impuestos聽(2)

De f谩brica聽(3)

Neto de impuesto聽(4)

De f谩brica (Arg/ EUA). (5)=(1)/ (3)

Neto de impuestos. (Arg/ EUA). (6)=(2)/ (4)

De f谩brica (Arg/ EUA). (7)=(5)/ 1,21

Neto de impuestos (Arg/ EUA). (8)=(6)/ 1,21

Auto

4615

3152

1775

1573

2,60

2,00

2,14

1,65

Cami贸n ligero

4069

2779

1634

1448

2,49

1,92

2,05

1,58

Fuente: Baranson, La Industria Automotriz. Factor de sobrecosto corregido con base en el 铆ndice de valuaci贸n de la moneda de I帽igo Carrera, La Formaci贸n Econ贸mica.

Cuadro 3.8 鈥 Sobrecosto seg煤n sector, Argentina respecto de EUA

脥ndice de costo (EUA=100)

Participaci贸n en contenido total

Contribuci贸n al incremento de costo (%)

脥ndice de costo corregido (tipo de cambio de paridad)

Ensamblado Final

115

15

6,79

94,73

Partes compradas mayormente a autopartistas

fabricaci贸n local obligatoria

280

6

6,61

230,64

f谩cil abasto

320

4

5,04

263,59

con asistencia t茅cnica

300

10

11,81

247,12

Motor y transmisi贸n / Maquinado y ensamblado

fabricado

190

5

3,74

156,51

comprado

400

3

4,72

329,49

Motor y transmisi贸n / Fundici贸n

fabricado

0,00

comprado

400

14

22,05

329,49

Piezas fabricadas con equipo especial

430

9

15,24

354,20

Estampado

200

17

13,39

164,74

Piezas importadas

161

17

10,78

132,62

Total veh铆culo

254

100

209,23

Fuente: 脥dem Cuadro 3.7

La valorizaci贸n del capital automotriz extranjero en Argentina

En el punto anterior vimos que la industria automotriz argentina operaba con una escala marcadamente restringida y con tecnolog铆a obsoleta; y que, a su vez, estas condiciones determinaban una baja productividad del trabajo y elevados costos unitarios. Al menos en una primera consideraci贸n, estas condiciones no parecen particularmente propicias para la acumulaci贸n de capital. Sabemos que, no obstante estas condiciones, muchas de las mayores empresas a nivel mundial se interesaron en ingresar a la rama en Argentina, y que, de hecho, ocho capitales extranjeros operaron localmente hasta fines de la d茅cada de 1970. Corresponde ahora abordar el estudio sobre c贸mo afectaron estas condiciones materiales del proceso de trabajo en el desarrollo de la acumulaci贸n de los capitales individuales de la rama. O, m谩s bien, nos interesa investigar cu谩les fueron las condiciones que permitieron la entrada y permanencia en la rama de los capitales extranjeros multinacionales, a pesar sus m茅todos de producci贸n que, como hemos visto, resultaban poco menos que arcaicos en comparaci贸n con los utilizados en los pa铆ses cl谩sicos.

Indicadores de la tasa de ganancia

Nuestro primer paso en el abordaje de esta cuesti贸n es preguntarnos en qu茅 medida los capitales extranjeros lograron valorizarse en Argentina, esto es, si lo hicieron a la tasa normal de ganancia, o bien por debajo o por encima de ella. Al igual que en la estimaci贸n de los costos, la evaluaci贸n de este aspecto de la operaci贸n de las empresas extranjeras presenta dificultades. Procederemos de un modo similar a como lo hicimos en este 煤ltimo caso, es decir, analizaremos las investigaciones existentes sobre el tema evaluando sus alcances y limitaciones como fuentes para extraer conclusiones relevantes para nuestra investigaci贸n; y presentaremos nuevos c谩lculos cuando resulte posible seg煤n la informaci贸n disponible.

Los indicadores sobre la magnitud absoluta de las utilidades y las ventas de las empresas subsidiarias locales son conocidos, y en base a ellos se puede obtener f谩cilmente la proporci贸n entre ambas magnitudes (ver Cuadro 3.11, al final del cap铆tulo). Sin embargo, los problemas comienzan cuando debe computarse de alg煤n modo el monto de capital adelantado para poder obtener una estimaci贸n de la tasa de ganancia a partir de las utilidades. Sin dudas el estudio m谩s profundo en este aspecto es el de Sourrouille, que construye indicadores de tasas de ganancia basados en el c谩lculo del patrimonio a partir de balances de cinco empresas automotrices extranjeras (Ford, GM, Fiat, IKA-Renault y Mercedes Benz)[63]. Los datos de Sourrouille se presentan en el Cuadro 3.9.

Cuadro 3.9 鈥 Tasa de ganancia seg煤n estimaci贸n de Sourrouille (ganancia sobre patrimonio neto del mismo a帽o)

Total 5 empresas

Fiat

IKA

Ford

GM

Mercedes

1960

21

5

9,7

53,2

65,2

10,8

1961

23,1

12,4

31

68,6

9,7

1962

3,6

7,9

0,7

-5,1

-2,5

1963

-5,1

18,1

1,2

-13,2

-32,1

-6,1

1964

10,7

11,6

5,4

16,2

20,5

4,2

1965

14,9

10,3

11,6

24,3

27,2

-5,3

1966

13,9

9,7

7,9

23,1

25,3

2,6

1967

5,6

7,8

1,4

6,1

12,8

-1,7

1968

9,1

10,2

-6,4

19,4

25,5

3,4

1969

13

17

0,7

17

23,4

7,1

60-64

10,66

11,57

7,32

17,58

23,42

3,22

65-69

11,3

11

3,04

17,98

22,84

1,22

Fuente: Sourrouille, El Complejo Automotor.

Estos porcentajes, sin embargo, est谩n calculados sobre la base de poner en relaci贸n las utilidades de un determinado a帽o con el patrimonio total de ese mismo a帽o, incluyendo en 茅ste a las utilidades[64]. En otras palabras, las utilidades est谩n tanto en el numerador como en el denominador, de modo que la tasa presentada por Sourrouille expresa la proporci贸n del patrimonio de la empresa de un determinado a帽o que est谩 conformado por las ganancias obtenidas en el mismo a帽o. Para acercarnos m谩s a una medici贸n de la tasa de ganancia como proporci贸n del capital adelantado (que, por definici贸n, excluye la ganancia que resulta de dicho adelanto) hemos recalculado los porcentajes presentados por Sourrouille, restando al patrimonio total las utilidades del a帽o sobre el que realizamos el c谩lculo[65]. Los resultados son presentados en el Cuadro 3.10.

Cuadro 3.10 鈥 Tasa de ganancia sobre el capital adelantado

Total 5 empresas

Fiat

IKA

Ford

GM

Mercedes

1960

26,58%

5,26%

10,74%

113,68%

187,36%

12,11%

1961

30,04%

14,16%

44,93%

218,47%

10,74%

1962

3,73%

8,58%

0,70%

-4,85%

-2,44%

1963

-4,85%

22,10%

1,21%

-11,66%

-24,30%

-5,75%

1964

11,98%

13,12%

5,71%

19,33%

25,79%

4,38%

1965

17,51%

11,48%

13,12%

32,10%

37,36%

-5,03%

1966

16,14%

10,74%

8,58%

30,04%

33,87%

2,67%

1967

5,93%

8,46%

1,42%

6,50%

14,68%

-1,67%

1968

10,01%

11,36%

-6,02%

24,07%

34,23%

3,52%

1969

14,94%

20,48%

0,70%

20,48%

30,55%

7,64%

60-64

13,50%

8,10%

8,08%

33,40%

80,49%

3,81%

64-69

12,91%

12,51%

3,56%

22,64%

30,14%

1,43%

Nota: el 鈥渃apital adelantado鈥 se obtiene restando al patrimonio de cada a帽o la ganancia obtenida en el mismo ejercicio. Fuente: 铆dem cuadro 3.9.

Como puede verse, en promedio, este c谩lculo arroja una tasa de ganancia m谩s alta que la de Sourrouille, en alrededor de dos puntos porcentuales, registr谩ndose diferencias mayores en los primeros a帽os, cuando es mayor el peso de la ganancia en el patrimonio. No obstante estas diferencias, en ambos c谩lculos resulta elevada la tasa de ganancia de los primeros a帽os, en especial para el caso de Ford y General Motors[66]. Tanto Sourrouille como Baranson se帽alan como factor explicativo de las ganancias ciertamente extraordinarias de esos a帽os la posibilidad de importar hasta un 40% del precio del veh铆culo con aranceles de 30% promedio (frente a 150% de veh铆culos terminados) y los precios finales elevados que, en el caso de Sourrouille, son explicados por lo que 茅l llama 鈥渄emanda reprimida鈥 que se arrastraba de d茅cadas anteriores[67]. De hecho, las altas tasas de ganancia de los a帽os 1960-1961 muestran que buena parte del capital de las empresas se gener贸 muy r谩pidamente con ganancias capitalizadas obtenidas localmente, especialmente en el caso de Ford y General Motors; los otros casos de esta muestra hab铆an pasado por procesos similares durante la d茅cada anterior, como hemos visto anteriormente.

驴C贸mo se comparan estas ganancias con las internacionales? Para analizar esta cuesti贸n, utilizaremos los datos publicados por White para el caso norteamericano, tomando para la comparaci贸n las tasas de ganancias calculadas para el conjunto de la rama automotriz en ese pa铆s y, por otra parte, la tasa del sector excluyendo a General Motors (que ten铆a una tasa de ganancia sustancialmente superior al resto)[68]. Esta comparaci贸n nos muestra que, aunque en 1960-61 la tasa de ganancia en Argentina es sustancialmente m谩s alta que la estadounidense, la primera cae con la crisis de 1962-63 por debajo de esta 煤ltima y, a煤n con la expansi贸n econ贸mica posterior, la situaci贸n se mantiene en 1964-66. Sin embargo, puede notarse que si tomamos la tasa de este pa铆s que excluye a GM (que, presumiblemente, refleja mejor la tasa normal de la rama a nivel mundial), la tasa en Argentina se le acerca bastante. Si se toman los promedios de 1960-67, la tasa de ganancia de los cinco capitales individuales considerados en Argentina y la tasa de todas las empresas norteamericanas menos GM son muy similares (13,4% y 13,2%, respectivamente). Ambas tasas son sustancialmente menores a la tasa total de EUA que incluye a GM (20,1%). Otro punto interesante a observar es que si se compara la tasa de ganancia entre las subsidiarias y las matrices de Ford y GM, vemos una situaci贸n distinta a la comparaci贸n general. En este caso, con excepci贸n de la crisis local de 1962-63, las tasas de ganancia de las subsidiarias son superiores a las de la casa matriz, lo cual se refleja tambi茅n en el promedio de 1960-67: GM Argentina tuvo en ese per铆odo una tasa promedio de 61% frente al 20% de la empresa global y en el caso de Ford, los n煤meros son 29% y 12% respectivamente.

Gr谩fico 3.2 鈥 Tasa de ganancia sobre capital adelantado (Argentina y EUA)

Fuente: elaboraci贸n propia con datos de Sourrouille, El complejo automotor; White, The Automobile Industry since 1945. Nota: La tasa de Argentina est谩 calculada sobre la base de IKA, Fiat, Ford, GM y Mercedes Benz.

Gr谩fico 3.3 鈥 Tasa de ganancia sobre capital adelantado de GM y Ford (Argentina y EUA)

Fuente: elaboraci贸n propia con base en Sourrouille, El complejo automotor; White, The Automobile Industry since 1945.

En s铆ntesis, la tasa de ganancia de la industria automotriz argentina parece haberse ubicado, en promedio, en torno a una tasa de ganancia normal para la industria automotriz estadounidense. Sin embargo, tambi茅n es preciso notar, en primer lugar, que la primera ha mostrado fuertes fluctuaciones y, en segundo lugar, que hubo notables diferencias entre empresas. A primera vista, de los datos presentados resulta evidente que las tres empresas estadounidenses m谩s grandes obtuvieron tasas de ganancias sustancialmente superiores a las que lograron las empresas de capital europeo o de capitales estadounidenses m谩s peque帽os. Sin embargo, y aunque es muy probable que esta fuera efectivamente la situaci贸n, tambi茅n es preciso tener en cuenta que los tres casos de empresas m谩s peque帽as a nivel mundial tomados aqu铆 (IKA, Fiat, Mercedes Benz) realizaron sus ingresos a la rama en Argentina con anterioridad a 1960 y, en buena medida, llegaron a ese a帽o con un capital de una magnitud considerable. En otras palabras, estos capitales muy probablemente pudieron haber pasado por etapas de alta tasa de ganancia en sus primeros a帽os; de hecho, aunque no disponemos de datos cuantitativos, hemos visto manifestaciones de esta situaci贸n en nuestra s铆ntesis sobre el ingreso de estos capitales a la producci贸n local, en particular en el caso de IKA (Cap铆tulo 2).

Por 煤ltimo, antes de cerrar este apartado debemos se帽alar que, en realidad, las tasas de ganancia de la subsidiaria no reflejan plenamente la capacidad de valorizaci贸n del capital multinacional del que aqu茅lla forma parte. En primer lugar, el patrimonio de la subsidiaria est谩 formado, en todos los casos y en una importante proporci贸n, por capital local que las empresas extranjeras lograron apropiarse de diversas maneras. Tasas de ganancia superiores al 100% en los primeros a帽os implican que, de manera extraordinariamente r谩pida, el patrimonio formado por la subsidiaria result贸 en su mayor铆a de las ganancias obtenidas, quedando en minor铆a el capital originalmente adelantado por la matriz[69]. Desde el punto de vista de 茅sta, la tasa de ganancia sobre la porci贸n de capital que efectivamente se adelant贸 desde el exterior es sustancialmente mayor a la presentada anteriormente. M谩s a煤n si el capital ingresado bajo la forma de maquinaria y equipos hubiera sido sobrevaluado, situaci贸n que es muy probable, seg煤n veremos luego. Adem谩s, en adici贸n a las ganancias de las subsidiarias, las casas matrices obtuvieron ganancias de la operaci贸n de 茅stas que aparecen directamente como ganancias de la matriz y no de la subsidiaria. De este tipo son las ganancias obtenidas por la venta de piezas, el cobro de patentes y la asistencia t茅cnica, por ejemplo.

En conclusi贸n, los capitales extranjeros han obtenido de sus operaciones en Argentina tasas de ganancia al menos similares a las estadounidenses. Pero, como hemos visto, han logrado esto a pesar de tener una productividad y una escala reducida y costos elevados. Veremos en los pr贸ximos apartados cu谩les fueron las formas que hicieron esto posible. En otras palabras, veremos cu谩les fueron las bases de la valorizaci贸n de los capitales extranjeros en la industria automotriz argentina.

La explotaci贸n normal y extraordinaria de la fuerza de trabajo

Por supuesto, una primera base de la valorizaci贸n de cualquier capital industrial es la explotaci贸n de la fuerza de trabajo. Sin embargo, lo que nos interesa preguntarnos es: 驴se trata de una explotaci贸n normal de la fuerza de trabajo, esto es, una explotaci贸n basada en el pago de la fuerza de trabajo por su valor? 驴O se trata, en cambio, de una explotaci贸n extraordinaria, donde el capital encuentra ganancias mayores a las normales gracias a pagar un salario que se ubica por debajo de aquel valor? La posibilidad de la 鈥渟obreexplotaci贸n鈥 de la fuerza de trabajo ha sido introducida en el debate latinoamericano por la teor铆a de la dependencia, en su an谩lisis sobre la operaci贸n del capital extranjero en la regi贸n. Desde esta perspectiva, los bajos salarios relativos de pa铆ses como Argentina explican el inter茅s de las empresas multinacionales en producir localmente[70]. En el marco de la investigaci贸n que venimos desarrollando en este cap铆tulo, un eventual pago de la fuerza de trabajo por debajo de su valor podr铆a contribuir a explicar por qu茅 las filiales locales lograron valorizarse normalmente con una productividad del trabajo marcadamente menor a la internacional. Veamos entonces qu茅 conclusiones podemos sacar de los datos disponibles.

El valor de la fuerza de trabajo est谩 determinado por el valor de los medios de vida que el obrero debe consumir para reproducir su fuerza de trabajo con los atributos productivos requeridos por la materialidad de su trabajo. El salario real industrial es un indicador de la cantidad de medios de vida que el obrero industrial consume y, por lo tanto, nos permite comenzar nuestro an谩lisis de esta cuesti贸n. En el siguiente Gr谩fico 3.4 se presenta la evoluci贸n del salario real industrial en Argentina, resaltando el per铆odo 1959-1963.

Gr谩fico 3.4 – Salario real industrial directo m谩s indirecto, Argentina (en pesos de 2004)

Fuente: Elaboraci贸n propia con base en I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica.

El salario real sigui贸 una evoluci贸n con fuertes fluctuaciones y, si se comparan los extremos, se observa una leve tendencia hacia el ascenso (debe aclararse, sin embargo, que el gr谩fico comienza luego de un fuerte salto hacia arriba en el salario real entre 1946 y 1948[71]). Pero tambi茅n resulta claro que durante el quinquenio 1959-63 el salario real se ubic贸 entre los niveles m谩s bajos de los 21 a帽os considerados.

No obstante, lo que resulta particularmente relevante para nuestro problema es la comparaci贸n del poder adquisitivo del obrero industrial argentino con el estadounidense. Esto es as铆 porque, si se asume que la materialidad del trabajo industrial en Estados Unidos era semejante a la del mismo trabajo en la Argentina y, por lo tanto, los consumos necesarios para la reproducci贸n de la fuerza de trabajo correspondiente eran similares y, simult谩neamente, se asume que el capital que opera en EUA explotaba a la fuerza de trabajo en condiciones normales (esto es, la compraba por su valor), la comparaci贸n de salarios reales nos indica, al menos aproximadamente, en qu茅 medida la fuerza de trabajo local era intercambiada a su valor[72]. Presentamos esta comparaci贸n en el Gr谩fico 3.5.

Gr谩fico 3.5 – Poder adquisitivo del salario industrial argentino en relaci贸n al de EUA, por quinquenios (porcentajes).

Fuente: elaboraci贸n propia con datos de I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica. Nota: Calculado con el m茅todo de paridad absoluta de poder adquisitivo (PPPA, ver Cuadro 3.13).

Durante el per铆odo 59-63, la capacidad de consumo del salario industrial argentino presentaba la mayor diferencia respecto a la estadounidense de los cinco quinquenios considerados. Resalta adem谩s que la diferencia era mayor respecto a los per铆odos anteriores, cuando las condiciones de reproducci贸n de la fuerza de trabajo local se acercaban m谩s a las vigentes en EUA, que a los posteriores. Si incorporamos al an谩lisis per铆odos m谩s prolongados, puede decirse que entre 1900-1958 (excluyendo los a帽os de las dos guerras mundiales) el poder adquisitivo del obrero fabril argentino represent贸 el 70% del que ten铆a el obrero estadounidense. En contraste, durante el per铆odo 59-75 la misma proporci贸n fue de 58% y, entre 1976 y 2001, de 45%. Las marcadas diferencias en los promedios por etapas permiten concluir que las condiciones de reproducci贸n del obrero industrial argentino tendieron, durante la segunda mitad del siglo XX, a separarse cada vez m谩s de las del norteamericano. Y, si consideramos a estas 煤ltimas condiciones como las que determinaban el valor de la fuerza de trabajo a nivel global, esto significa que el salario industrial en Argentina tendi贸 a ubicarse cada vez m谩s por debajo de su valor. El per铆odo 1959-1963, con su marcada ca铆da del salario real, se presenta como un punto de inflexi贸n en este desarrollo: a煤n en 1974, a帽o en que el salario real argentino alcanz贸 su pico hist贸rico, su poder adquisitivo fue solo del 68% del estadounidense, esto es, una proporci贸n menor a la de 1958 (72%) y a la del promedio 1900-1958[73].

Esta evoluci贸n del salario real industrial permite plantear la hip贸tesis de que una de las bases de la valorizaci贸n de los capitales automotrices en Argentina fue la posibilidad de pagar salarios que se ubicaban por debajo del valor de la fuerza de trabajo o, lo que es lo mismo, la posibilidad de obtener mano de obra con las calificaciones necesarias para el proceso de producci贸n automotriz a un costo menor al que el capital deb铆a pagar en los pa铆ses cl谩sicos (en particular en EUA) por ese tipo de fuerza de trabajo. Sin embargo, resulta importante intentar establecer si en el caso particular de la rama automotriz, esta situaci贸n general del salario industrial se manifestaba aproximadamente de la misma manera. Veamos, entonces, la comparaci贸n de los salarios de esta rama en Argentina y en EUA (Gr谩fico 3.6; v茅ase tambi茅n el Cuadro 3.13, al final del cap铆tulo, donde se presentan los datos absolutos).

Gr谩fico 3.6 – Salarios automotrices (Argentina respecto a EUA)

Fuente: elaboraci贸n propia con base en Asociaci贸n de F谩bricas de Automotores, La industria automotriz argentina; United States Census Bureau, Statistical Abstract of the United States; World Bank, Global Purchasing Power Parities; I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica. Ver tambi茅n Cuadro 3.13

En el per铆odo 1960-1963, el obrero del sector automotriz argentino ten铆a un poder adquisitivo del 66% del norteamericano, esto es, una diferencia menor que la que se registra para el obrero industrial en general (55% para el mismo per铆odo). Los datos muestran, en ese sentido, que aunque los obreros automotrices argentinos se encontraban en mejor situaci贸n relativa, respecto al resto de la clase obrera argentina, sus condiciones de reproducci贸n estaban lejos de las del obrero automotriz estadounidense. Debe notarse tambi茅n que la diferencia de salarios est谩 levemente subestimada porque el dato sobre el salario automotriz estadounidense tomado como base para la comparaci贸n incluye al sector autopartista, cuyos salarios son en EUA (as铆 como en Argentina) menores a los del sector terminal[74] (el dato sobre el salario argentino se refiere, en cambio, s贸lo a las terminales). En s铆ntesis, resulta posible concluir que existi贸, en Argentina, cierta sobreexplotaci贸n de la fuerza de trabajo y, por tanto, que los capitales se valorizaron a expensas del valor de 茅sta, pero en menor proporci贸n que en el resto de la industria.

El Gr谩fico 3.6 muestra, adem谩s, la notable diferencia entre, por un lado, el salario automotriz argentino expresado en d贸lares[75] respecto del salario automotriz estadounidense y, por otro, la capacidad de consumo del obrero automotriz argentino tambi茅n respecto a su par en EUA. En otras palabras, el obrero argentino recib铆a como salario una cantidad de valor marcadamente menor a la mitad de la que recib铆a el estadounidense, pero su poder adquisitivo relativo a 茅ste oscilaba entre 60 y 70%. Esto quiere decir que el capital automotriz pagaba salarios que, en t茅rminos de valor, eran mucho m谩s bajos que los que pagaba en EUA, y que esta diferencia no brotaba exclusivamente del menor consumo de sus obreros; en otras palabras, que el abaratamiento de la fuerza de trabajo en Argentina no se deb铆a solamente a la explotaci贸n extraordinaria de la fuerza de trabajo. Veremos m谩s adelante cu谩l era la fuente de riqueza que hizo posible esta situaci贸n (apartado 3.e).

Utilizaci贸n de maquinaria usada

Cuando analizamos la historia de la radicaci贸n de los capitales automotrices hemos resaltado que la inversi贸n efectuada desde el extranjero se realiz贸 mayoritariamente bajo la forma de maquinaria y equipos que eran en buena medida usados. Aqu铆 consideraremos qu茅 efecto tuvo esto sobre la valorizaci贸n de los capitales automotrices en Argentina.

El mismo hecho de que la inversi贸n extranjera se haya realizado fundamentalmente en maquinaria y equipos de segunda mano abre la posibilidad de que los bienes de capital pudieran haber sido declarados a un valor mayor al que realmente ten铆an, al momento de ser ingresados. Al respecto, Sourrouille se帽ala que, aunque no es posible calcularlo con precisi贸n, es muy posible que las empresas hubieran recurrido a esta pr谩ctica porque el valor imputado de la maquinaria era el determinante principal del capital que quedaba registrado por la matriz. De esta manera, se trataba de una maniobra que aumentaba la participaci贸n de la matriz en la subsidiaria (en los casos de sociedades con capitales locales) y aumentaba tambi茅n la cantidad de ganancias que se pod铆an remitir al exterior y, eventualmente, el capital legalmente repatriable[76]. En este sentido limitado, la 鈥渟obrevaloraci贸n鈥 de la maquinaria ingresada no es una fuente directa de valorizaci贸n sino m谩s bien un medio para incrementar la capacidad de la subsidiaria de remitir ganancias al exterior. Es decir, nos estamos refiriendo a una maniobra similar a la de sobrefacturar importaciones de partes para esconder la remisi贸n de ganancias. De hecho, ambas maniobras 鈥攍a 鈥渟obrevaloraci贸n鈥 del capital fijo radicado y la sobrefacturaci贸n de las piezas importadas鈥 implicar铆an una subestimaci贸n de la tasa de ganancia que presentamos en el apartado 3.a), por la sobreestimaci贸n del capital adelantado y porque una parte de la ganancia se encontrar铆a computada como capital dedicado a comprar los insumos importados con sobreprecio.

Pero el punto que nos interesa marcar aqu铆, mucho menos estudiado, es el papel que juega la relocalizaci贸n de maquinaria en el movimiento del capital de la empresa automotriz en su conjunto; es decir, considerando el ciclo de valorizaci贸n del capital automotriz invertido en Argentina como una parte integrante del ciclo global de acumulaci贸n de los capitales internacionales del que forma parte. De hecho, estrictamente, visto desde el punto de vista de las empresas multinacionales se trata de un 煤nico ciclo de valorizaci贸n que incluye, en su desarrollo, el desprendimiento de una parte del capital y su localizaci贸n en una nueva regi贸n geogr谩fica[77].

Dado que el v铆nculo entre el ciclo de la subsidiaria y la matriz aparece, en el aspecto que estamos mirando aqu铆, centrado en la transferencia de maquinaria de la segunda a la primera, debemos concentrarnos en la parte del capital originalmente adelantado por la matriz para la compra de los medios de producci贸n en cuesti贸n (o, eventualmente, en el capital adelantado para su fabricaci贸n dentro de la misma empresa). Nos estamos refiriendo, dentro del ciclo de un capital industrial, a la parte del capital invertido bajo la forma de medios de trabajo, esto es, de valores de uso que mantienen su forma material durante el proceso de producci贸n, en oposici贸n a la materia prima y el material auxiliar, que cambian de forma o bien desaparecen en dicho proceso, respectivamente[78]. Esta caracter铆stica de los medios de trabajo es la que les permite ser utilizados en muchos procesos de producci贸n y la que los determina como capital que se encuentra 鈥渇ijado鈥 en el proceso de producci贸n, raz贸n por la cual se lo denomina 鈥渃apital fijo鈥 [79]. Esta circunstancia implica que el valor de los medios de trabajo, en lugar de ser transferido de una vez al producto, pase paulatinamente a 茅ste, a lo largo de muchos procesos de trabajo sucesivos, a medida que el valor de uso de maquinarias y equipos se va desgastando. As铆, el valor de los medios de trabajo se reduce a cero (y, por tanto, se transfiere completamente al producto) s贸lo luego de un determinado per铆odo de tiempo, que a veces puede ser de varios a帽os. En otras palabras, el valor de los medios de trabajo se transfiere al producto a medida que su valor de uso 鈥渄isminuye鈥, se agota f铆sicamente, y dicho valor es transferido completamente cuando los medios de trabajo no tienen m谩s valor de uso, o sea, cuando no sirven m谩s.

Sin embargo, y este es el punto crucial para nuestro argumento, el medio de trabajo no se desgasta solamente en un sentido f铆sico. Como se帽ala Marx, existe adem谩s un desgaste moral:

Pero adem谩s del desgaste material, la m谩quina experimenta un聽desgaste moral, por as铆 llamarlo. Pierde聽valor de cambio聽en la medida en que se puede reproducir m谩quinas del mismo modelo a menor precio o aparecen, a su lado, m谩quinas mejores que compiten con ella. En ambos casos su valor, por flamante y vigorosa que sea todav铆a, ya no estar谩 determinado por el tiempo de trabajo efectivamente objetivado en ella, sino por el necesario para su propia reproducci贸n o para la reproducci贸n de las m谩quinas perfeccionadas. Por ende, se ha聽desvalorizado聽en mayor o menor medida. Cuanto m谩s breve sea el per铆odo en que se reproduce su valor total, tanto menor ser谩 el riesgo de desgaste moral, y cuanto m谩s prolongada sea la jornada laboral tanto m谩s breve ser谩 dicho per铆odo[80].

De las dos determinaciones del desgaste moral se帽aladas por Marx, la que resulta m谩s inmediatamente relevante en este contexto es la segunda, esto es, la desvalorizaci贸n de la m谩quina que resulta de la aparici贸n de m谩quinas 鈥渕ejores鈥, es decir, capaces de aumentar la productividad del trabajo que se efect煤a con ellas (siempre que el valor de estas nuevas m谩quinas no sea tan alto como para contrarrestar el incremento de la productividad). La desvalorizaci贸n de la maquinaria antigua por la introducci贸n de la m谩s moderna se da aun en el caso de un simple incremento cuantitativo en la productividad del trabajo[81], pero el efecto es m谩s claro y notable en el caso de un cambio cualitativo en los m茅todos de trabajo. Cuando se revoluciona el proceso de trabajo, como en el caso del desarrollo de la automatizaci贸n, la maquinaria antigua puede resultar absolutamente incapaz de servir como veh铆culo de valorizaci贸n del capital. En este caso, la maquinaria deja directamente de ser un valor de uso para el capital y por lo tanto su valor se reduce a cero. Como se desprende de nuestros desarrollos previos, este parece ser el caso de al menos una parte de la maquinaria instalada en Argentina.

Con todo, tanto si la maquinaria en cuesti贸n era absolutamente incapaz de continuar en el proceso productivo en sus pa铆ses de origen o si lo era s贸lo parcialmente, el desarrollo de un 谩mbito de acumulaci贸n como el argentino, donde un capital que utiliza esta maquinaria es capaz de obtener tasas de ganancia normales, o incluso extraordinarias, implica una prolongaci贸n de su vida 煤til. En otras palabras, maquinaria que se encontraba ya completamente amortizada o que hab铆a entrado en obsolescencia por el desgaste moral (que hab铆a, por tanto, agotado su vida 煤til para el capital, esto es, hab铆a dejado de ser un valor de uso desde el punto de vista de aqu茅l), renueva su car谩cter de valor de uso y, por tanto, aparece como portadora de valor. Dicho simplemente, sale de su condici贸n de chatarra o desperdicio para continuar su servicio como medios de trabajo capaces de ser puestos a funcionar por el trabajo vivo en procesos de acumulaci贸n de capital[82]. En este sentido, 谩mbitos de acumulaci贸n de capital como el argentino permiten al capital contrarrestar el efecto del desarrollo t茅cnico sobre la obsolescencia de los medios de trabajo.

Entonces, la computaci贸n de los medios de trabajo ingresados a Argentina como inversi贸n de capital extranjero a un determinado valor eventualmente mayor a su precio de mercado en su pa铆s de origen no es simplemente una maniobra contable (aunque, por supuesto, esto no significa que dichas maniobras no existan, simplemente se trata de cuestiones diferentes). Se trata de una consecuencia de la renovada posibilidad de valorizaci贸n de una porci贸n de capital incapaz de valorizarse en las condiciones t茅cnicas normales en el mercado mundial. Esta porci贸n de capital de las empresas automotrices multinacionales s贸lo es tal dentro del 谩mbito argentino de acumulaci贸n de capital (y, por supuesto, de otros 谩mbitos nacionales que compartan en este aspecto sus particularidades). Desde el punto de vista de los capitales multinacionales, la inversi贸n bajo la forma de maquinaria en Argentina consiste en transformar un valor inexistente en uno existente o, al menos, de acrecentar instant谩neamente el valor de un capital en v铆as de perder su condici贸n de tal. Se trata, por lo tanto, de una ganancia extraordinaria para el capital en cuesti贸n[83].

Vinculaci贸n con el peque帽o capital

La valorizaci贸n del capital industrial medio o normal puede incluir su vinculaci贸n con capitales m谩s peque帽os, en una relaci贸n que se presenta a todas luces asim茅trica. La industria automotriz, con su clara diferenciaci贸n entre pocas empresas terminales de gran tama帽o y, en t茅rminos relativos, muchas empresas autopartistas en general de menor tama帽o, es una clara expresi贸n de este tipo de relaci贸n. Y esta situaci贸n ha sido advertida, se帽alada y estudiada desde diversos enfoques y tradiciones te贸ricas; puede verse, por ejemplo, la siguiente afirmaci贸n de Cimillo et al:

La rama de la industria terminal de automotores es un t铆pico ejemplo de oligopolio concentrado. En cambio la industria de autopiezas se caracteriza por la presencia de una gran cantidad de empresas peque帽as, por un lado, y un grupo reducido de empresas grandes, por el otro (鈥) El elevado grado de oligopolio existente en la rama de la industria terminal les permite a las empresas (鈥) apropia[rse] de parte de la plusval铆a generada en la industria de autopiezas[84].

Tambi茅n Jenkins se帽ala esta relaci贸n:

The terminals enjoy hegemonic position within the motor vehicle complex, reflected in unequal relations between them and their suppliers (particularly parts producers) which supply them with parts and components at favourable prices.[85]

Y veamos, por 煤ltimo, la caracterizaci贸n de Sourrouille:

鈥l complejo sectorial automotor, entendiendo por tal a un conjunto de actividades econ贸micas organizadas en torno a un n煤cleo 鈥攅n este caso las industrias terminales鈥 caracterizadas por relaciones de alta integraci贸n con aqu茅l, en las que estas relaciones son de car谩cter asim茅trico. Tal asimetr铆a est谩 definida fundamentalmente por relaciones de poder econ贸mico, cuesti贸n en la que se reconoce un papel de particular relevancia a la propiedad del capital y, particularmente, a los fen贸menos de transnacionalizaci贸n.[86]

Aunque un estudio completo de esta cuesti贸n excede el alcance de esta tesis, pues implicar铆a un estudio en profundidad del sector autopartista en Argentina, en este apartado nos interesa particularmente indagar si los capitales extranjeros automotrices obtuvieron en Argentina ganancias extraordinarias de su vinculaci贸n con peque帽os capitales, y si lo han hecho en mayor medida que en sus pa铆ses de origen.

El funcionamiento de la relaci贸n 鈥渁sim茅trica鈥 entre terminales y autopartistas en los pa铆ses cl谩sicos de la acumulaci贸n de capital ha sido m谩s estudiada que en los pa铆ses latinoamericanos[87]. Aunque la diferencia entre terminales y autopartistas aparece simplemente vinculada al producto de cada rama, la diferencia esencial que explica la asimetr铆a es la magnitud absoluta del capital. Sucede que, mientras las primeras son capaces de entrar en la rama de autopartes (como de hecho lo hacen, dependiendo de circunstancias concretas en cada caso), el movimiento contrario resulta imposible, debido a que los capitales autopartistas no poseen la magnitud de capital suficiente[88]. Sobre esta base se establecen relaciones particulares entre ambos tipos de empresas; en especial los v铆nculos tecnol贸gicos de diverso grado de interdependencia: desde una amplia autonom铆a en el caso de los fabricantes de neum谩ticos hasta situaciones de control completo por parte de las terminales del dise帽o del producto del autopartistas, incluyendo la propiedad del herramental especial necesario para la producci贸n. Otros v铆nculos que involucran situaciones de variable dependencia o subordinaci贸n de los autopartistas a las terminales son los financieros (incluyendo la propiedad parcial o total, en algunos casos) y el sistema de distribuci贸n de partes de reposici贸n (por medio del cual las terminales median en la comercializaci贸n de repuestos producidos por las autopartes).

Continuando con el an谩lisis de la industria a nivel mundial, podemos se帽alar 鈥攔etomando en este punto a Jenkins[89]鈥 una serie de ventajas para las terminales en su relaci贸n con los autopartistas. En primer lugar, la existencia de salarios marcadamente m谩s bajos en el sector de autopartes implica que las terminales obtienen insumos a costos m谩s bajos que si tuvieran que producirlas ellas; en otras palabras, se apropian de las ganancias extraordinarias que resultan de los menores salarios en las autopartistas. En segundo lugar, las empresas terminales se benefician de la menor tasa de ganancia de las autopartistas: entre 1957 y 1965 esta tasa fue de 13.8% anual promedio, mientras que la de las terminales fue de 20,2% y, en el caso de las tres grandes, m谩s de 25% (ganancias despu茅s de impuestos sobre patrimonio neto)[90]. Esta diferencia refleja, seg煤n Jenkins, que los precios de venta de las partes encierran una transferencia de plusvalor hacia las terminales[91].

Desde nuestro punto de vista, esta capacidad de las terminales de apropiar parte del plusvalor producido por los obreros empleados por las autopartistas se rige, en esencia, por la diferenciaci贸n cualitativa entre dos tipos de capitales: el capital medio o normal y el peque帽o capital. Como desarrolla I帽igo Carrera[92], el capital medio o normal es aquel que tiene la magnitud suficiente para poner en movimiento la productividad del trabajo normal que determina los precios de producci贸n de las mercanc铆as y, por tanto, es el capital capaz de valorizarse a la tasa normal de ganancia. Los peque帽os capitales, en cambio, son aquellos que han quedado atr谩s en el proceso de concentraci贸n y centralizaci贸n y que debido a su menor magnitud ponen en movimiento procesos de trabajo con una productividad menor a la normal. Por tanto, sus costos son mayores y su tasa de ganancia m谩s reducida, ubic谩ndose 茅sta en un nivel que se encuentra por debajo del correspondiente a la tasa normal o general. Seg煤n lo expuesto hasta aqu铆, el precio comercial de los peque帽os capitales y del capital normal ser铆a el mismo, determinado por el precio de producci贸n normal. Pero, en tanto que la disyuntiva para el peque帽o capital es quedarse en producci贸n o convertirse en un capital prestado a inter茅s, cabe la posibilidad para 茅l de vender a un precio comercial que le implique una tasa de ganancia apenas superior a la de inter茅s (menor, en general, a la tasa de ganancia normal). Y, dependiendo de las condiciones de cada rama, puede suceder que este precio comercial al que puede vender el peque帽o capital est茅 por debajo del precio de producci贸n normal, circunstancia que redundar铆a en la expulsi贸n del capital medio de la rama en cuesti贸n[93].

Sobre esta base, puede considerarse que la relaci贸n entre las autopartistas y las terminales es una entre peque帽os capitales y capitales medios o normales[94]. En esta relaci贸n, los precios de venta del peque帽o capital autopartista se ubican por debajo del precio de producci贸n de sus mercanc铆as. Consecuentemente, la compra por el capital normal o medio del sector terminal de las mercanc铆as que vende el peque帽o capital involucra una apropiaci贸n de valor correspondiente a la diferencia entre dichos precios, determinando una tasa de ganancia mayor a la normal para la rama. Y, dado que quedan pocas dudas de que los capitales automotrices reproducen esta relaci贸n particular con sus proveedores en Argentina (y en otros pa铆ses de Am茅rica Latina), queda claro que la relaci贸n con capitales m谩s peque帽os (que son, en buena medida, capitales locales) es una de las formas de aumentar la ganancia de los capitales automotrices extranjeros. Ahora bien, como dijimos anteriormente, debemos abordar la cuesti贸n de si esta relaci贸n se encuentra particularmente extendida o es de mayor intensidad en Argentina respecto de la misma relaci贸n en los pa铆ses de origen del capital extranjero.

Existen varias razones para pensar que, efectivamente, la valorizaci贸n de los capitales automotrices terminales a expensas de los autopartistas se desarrolla de manera particularmente intensa en Argentina. Primero, la existencia en Argentina de una tasa de inter茅s negativa en t茅rminos reales por prolongados per铆odos (es decir, de situaciones en los que la tasa nominal de inter茅s se ubica por debajo de la inflaci贸n) amplia el espacio para el desarrollo del peque帽o capital. Entre 1959 y 1963, en promedio, la tasa de inter茅s real result贸 negativa con valores m铆nimos de -6,47% en 1961 y m谩ximos de -50,86% en 1959[95]. Ante la alternativa de convertirse en un capital prestado a inter茅s que anualmente reduce su magnitud real, cualquier tasa de ganancia que se pudiera obtener, por m谩s peque帽a que fuera, justificar铆a la permanencia en producci贸n de los peque帽os capitales.

Segundo, aunque los datos sobre el n煤mero de empresas autopartistas totales no son coincidentes entre fuentes diversas, no quedan dudas de que el n煤mero de empresas autopartistas era elevado. Dos estudios espec铆ficos de ADEFA y de la C谩mara de Diputados de la Naci贸n contabilizaron entre 700 y 1000 establecimientos para la d茅cada de 1960, mientras que los datos censales de 1974 computaron m谩s de 2000 establecimientos (en los primeros dos casos, sugiere Dorfman, parecen haberse dejado de lado los m谩s peque帽os)[96]. En cualquier caso, el n煤mero de establecimientos era elevado, si se tiene en cuenta que en EUA, sobre datos censales exhaustivos, se registraron 2195 establecimientos (a帽o 1963)[97], con un mercado para las autopartes mucho mayor. Adem谩s, y relacionado con la determinaci贸n de la tasa de inter茅s ya referida, los capitales autopartistas en Argentina eran particularmente peque帽os. En 1963, el promedio de obreros por establecimiento de la industria automotriz era de 13[98], mientras que, en el mismo a帽o, en EUA, el promedio de obreros por establecimiento en el mismo sector era de 85[99]. Ciertamente, la cantidad de empleados por establecimiento es un indicador pobre del tama帽o de un capital, en particular porque cabe esperar que los capitales m谩s grandes tengan una proporci贸n mucho menor de obreros por cada unidad de capital (por efecto de la mayor productividad del trabajo que ponen en acci贸n). Con todo, es el 煤nico indicador disponible para realizar la comparaci贸n, adem谩s de que, en todo caso, su utilizaci贸n tiende a subestimar la diferencia de tama帽o entre los capitales autopartistas argentinos y los estadounidenses. Por lo tanto, cabe concluir que los capitales autopartistas que operaban en Argentina eran considerablemente m谩s chicos que los de EUA.

Tercero, la tasa de inter茅s real negativa, adem谩s de expandir cuantitativamente la cantidad de peque帽os capitales, tiene el efecto de reducir la tasa de ganancia de cada uno de ellos, de modo que el precio comercial al que venden los peque帽os capitales encierra, en principio, una mayor proporci贸n de apropiaci贸n de plusvalor por parte de las terminales que la existente en el caso de los pa铆ses cl谩sicos de la acumulaci贸n de capital. En s铆ntesis, el capital de la industria autopartista local era m谩s chico, se encontraba particularmente extendido en relaci贸n al tama帽o del mercado y operaba con una tasa de ganancia menor, en todos los casos en relaci贸n a las empresas autopartistas de EUA.

Otras formas concretas de la relaci贸n entre terminales y autopartistas en el 谩mbito local parecen indicar, en el mismo sentido que nuestras afirmaciones anteriores, que la asimetr铆a vigente en los pa铆ses cl谩sicos se reprodujo intensificada en el 谩mbito local. Por ejemplo, respecto a los v铆nculos tecnol贸gicos, tanto Sourrouille como Jenkins coinciden en que el grado de dependencia de las autopartistas respecto de las tecnolog铆as de las terminales era mayor[100]. Debe notarse, sin embargo, que no todos los capitales autopartistas que operaban en Argentina eran necesariamente peque帽os capitales ni, tampoco, que todos ellos fueran de origen nacional; varias autopartistas europeas y estadounidenses ten铆an filiales que operaban con una diferencia de escala importante respecto de las empresas locales. Muy probablemente estas empresas se vinculaban con las terminales en t茅rminos m谩s similares a los que establec铆an en los pa铆ses cl谩sicos[101].

Renta de la tierra

Hasta aqu铆, las distintas formas de valorizaci贸n extraordinaria del capital automotriz localizado en Argentina fueron abordados en la literatura, aunque muchas veces desde perspectivas te贸ricas que los presentan con contenidos diferentes a los desarrollados aqu铆. En cambio, la apropiaci贸n de renta de la tierra por los capitales automotrices no ha sido sistem谩ticamente estudiada. Dedicaremos este apartado al estudio de las diferentes formas concretas por medio de las cuales se realiz贸 esta apropiaci贸n.

Un aspecto usualmente se帽alado por las investigaciones sobre la rama es la existencia de condiciones extremadamente favorables de la demanda para el capital automotriz. En t茅rminos generales, esta situaci贸n es resultado de varias d茅cadas de restricciones a las importaciones de diversos tipos, de modo que 茅stas no alcanzaban a cubrir la necesidad social solvente que, a su vez, resultaba de las condiciones de reproducci贸n del proceso nacional de acumulaci贸n de capital. Otros aspectos que vimos en el cap铆tulo anterior tambi茅n influyen en el aumento de la necesidad social solvente, como el desarrollo de la red vial o el deterioro de otras formas de transporte alternativo como el ferroviario. Jenkins y Sourrouille, por ejemplo, tratan de captar la magnitud de la divergencia entre el parque automotor real y el necesario recurriendo a la comparaci贸n internacional de la correlaci贸n entre el ingreso per c谩pita y la densidad de veh铆culos por habitante (correlaci贸n que, en t茅rminos generales, resulta marcada). En tal comparaci贸n, Argentina resulta un caso extremo de divergencia, como resultado del aumento del ingreso per c谩pita combinado con el estancamiento del parque automotor medido en unidades y el marcado descenso de 茅ste medido en t茅rminos de unidades nuevas equivalentes (es decir, incluyendo su desgaste por el uso; la antig眉edad promedio se hab铆a cuadruplicado entre 1930 y 1955)[102].

La manifestaci贸n m谩s clara de la existencia de una oferta por debajo de la necesidad social solvente son los altos precios de venta. Como se帽ala Sourrouille, 鈥渆ntre 1960 y 1961 se vendieron 100 mil autom贸viles a un precio promedio de u$s 4850, de los que algo m谩s de un tercio correspond铆a a veh铆culos de menos de 850 cm 3 de cilindrada, los que de ninguna manera llegaban a superar el precio de mil d贸lares en sus pa铆ses de origen鈥[103]. En t茅rminos reales, los precios de los automotores tendieron a bajar a medida que avanzaba la d茅cada de 1960 (ver Gr谩fico 3.7). Jenkins ubica en 1962 el a帽o en el cual se puede considerar que la mayor parte de la brecha entre la oferta y la necesidad social solvente se hab铆a eliminado[104].

Gr谩fico 3.7 – Precio promedio de un veh铆culo, en t茅rminos reales (IPC), Argentina (1960=100)

Fuente: elaboraci贸n propia en base a datos de Sourrouille, El complejo automotor.

Los altos precios en t茅rminos internacionales y, tambi茅n, en relaci贸n a los precios internos de a帽os posteriores, fueron acompa帽ados por altos m谩rgenes de ganancias sobre ventas (ver Gr谩fico 3.8). Este indicador, aunque no es apropiado para expresar la tasa de ganancia, permite formarnos una idea de c贸mo las empresas automotrices fueron capaces de vender, en los primeros a帽os de su operaci贸n local, a precios que inclu铆an proporciones elevadas de ganancias. Las utilidades sobre ventas del promedio de la industria fueron en 1960 y 1961 entre dos y tres veces mayores que las tasas posteriores a 1964[105] (v茅ase tambi茅n el Cuadro 3.11). En t茅rminos internacionales, los m谩rgenes sobre ventas de esos dos a帽os eran tambi茅n elevados, aunque no los posteriores a la crisis de 1962-63)[106].

Gr谩fico 3.8 鈥 Ganancias sobre ventas de empresas automotrices extranjeras

Fuente: elaboraci贸n propia con datos de Sourrouille, El complejo automotor

En definitiva, en los primeros a帽os del desarrollo de la industria automotriz, la oferta 鈥攃ompuesta desde 1959 casi exclusivamente por producci贸n local鈥 era menor que la necesidad social solvente y, por tanto, los precios de venta tendieron a ubicarse en un nivel m谩s alto que el correspondiente a una situaci贸n de ausencia de demanda 鈥渁cumulada鈥 de a帽os anteriores[107]. En otras palabras, se trata de un precio que permite apropiar una ganancia extraordinaria respecto a la situaci贸n de equilibrio entre la producci贸n local (en el contexto de ausencia de importaciones) y la necesidad social solvente por automotores. Se trata entonces de una apropiaci贸n de valor que no es generado dentro de la rama automotriz misma, de una transferencia de valor desde el conjunto de la econom铆a local. Esta situaci贸n, aunque explicada en primera instancia por el exceso de la demanda sobre la oferta, requiere mayor an谩lisis, porque resulta necesario explicar tambi茅n la fuente de la capacidad de compra interna a precios tan elevados. Retornaremos sobre este punto poco m谩s adelante.

Una segunda forma importante de apropiaci贸n de riqueza social a la que accedieron los capitales automotrices durante sus primeros a帽os de operaci贸n local 鈥攜 que tampoco era generada dentro de la propia rama鈥 fue la posibilidad de importar partes pagando impuestos reducidos. El decreto N潞 1693 de 1959 (que es considerado el instrumento legal b谩sico de promoci贸n de la industria automotriz) permit铆a importar partes con un arancel preferencial de 40% (20% para camiones), hasta un m谩ximo de entre 35% y 45% del valor CIF del veh铆culo (es decir, el precio de importaci贸n del veh铆culo completo, incluyendo todos los costos de transporte). Adem谩s, se permit铆a importar el exceso sobre estas cuotas, hasta un m谩ximo de 60% de valor CIF, con un arancel del 200%[108] y exist铆a por 煤ltimo una cuota excedentaria de 10% sobre el total de lo importado para cubrir el reemplazo de piezas. Como calcula Jenkins, en un hipot茅tico caso de utilizaci贸n plena de las cuotas de importaci贸n, una terminal pod铆a importar hasta el 66% del valor CIF del veh铆culo con un arancel total del 62%. En contraste, los aranceles nominales a la importaci贸n de veh铆culos terminados hab铆an sido fijados entre 400 y 500% y, desde 1960, dicha importaci贸n fue directamente prohibida, resultando en precios que m谩s que duplicaban los internacionales[109]. La combinaci贸n de aranceles preferenciales y mercados protegidos implicaba, en la parte correspondiente al componente importado, una ganancia obtenida de la diferencia de precios de compra y venta de esas partes. En otras palabras, los capitales automotrices obten铆an una masa de riqueza social que ellos no produc铆an de la diferencia entre el precio efectivo al que pagaban las partes importadas y el precio al que esas mismas partes eran vendidas en cuanto componentes del veh铆culo terminado.

Ciertamente, esta diferencia tiene por condici贸n la existencia de precios elevados en el mercado interno que permitan realizarla, pero se distingue anal铆ticamente, como fuente de ganancia extraordinaria, de la mencionada anteriormente. La primera fuente de ganancia proviene exclusivamente de la ubicaci贸n del precio comercial por encima del precio correspondiente al equilibrio entre la magnitud de la producci贸n local y la necesidad social solvente. La segunda fuente proviene de la posibilidad de importar partes con aranceles reducidos para venderlos en un mercado final con una protecci贸n sustancialmente mayor; en este sentido, esta ganancia existir铆a a煤n en el caso de que el precio comercial se ubicara en el mismo nivel que el precio de producci贸n local. Ambas fuentes, no obstante esta distinci贸n, son formas de apropiaci贸n de valor que no es generado dentro de la rama automotriz.

La obtenci贸n de ganancias extraordinarias gracias a los aranceles preferenciales de importaci贸n es una modalidad limitada a los primeros a帽os de operaci贸n del r茅gimen de promoci贸n, puesto que 茅ste preve铆a la reducci贸n sucesiva de cuotas de importaci贸n hasta alcanzar para 1964 un m谩ximo de 10% de contenido importado. De hecho, como hemos visto, un buen n煤mero de capitales radicados en 1959/60 parecen haberse interesado 煤nicamente en aprovechar este beneficio, abandonado sus operaciones entre 1961 y 62, cuando se comenz贸 a exigir mayor cumplimiento de las cuotas de importaci贸n[110]. Pero tambi茅n los capitales m谩s grandes, claramente interesados en desarrollar la producci贸n local a mediano plazo y largo plazo, aumentaron su porcentaje de integraci贸n local s贸lo paulatinamente. Ciertamente esto estuvo determinado en parte por motivos t茅cnicos ligados a la construcci贸n de las plantas, pero tambi茅n permiti贸 a las empresas aprovechar las ventajas arancelarias de los primeros a帽os. Como hemos visto, en este sentido, los capitales comenzaron con actividades de ensamblado en 1960 y fueron inaugurando las plantas de motores y estampado a partir de 1962. Con el ensamblado local y la compra interna de partes como bater铆as, yantas, neum谩ticos, etc., se pod铆a alcanzar f谩cilmente un 35% de producci贸n local mientras que el maquinado de motores y transmisiones permit铆a acercarse al 60%; para alcanzar los niveles previstos para 1964 (90%) era necesario integrar tambi茅n el estampado[111].

Ahora bien, si como venimos se帽alando los dos mecanismos de apropiaci贸n de riqueza social generada afuera de la rama automotriz dependen de un poder de compra capaz de pagar los productos de los capitales automotrices a precios muy superiores a los vigentes en el mercado mundial, resulta imprescindible contestarse por su fuente: 驴de d贸nde sale la riqueza social que apropian los capitales automotrices mediante la venta a precios sustancialmente superiores a los internacionales? La respuesta a esta pregunta excede el alcance de un estudio sectorial como el que estamos desarrollando aqu铆 en tanto que, precisamente, se trata de una porci贸n de riqueza social que proviene del movimiento general de la acumulaci贸n de capital en el espacio nacional. Debemos limitarnos a se帽alar que, seg煤n el punto de vista general que constituye el punto de partida de nuestro estudio[112], la fuente del plusvalor apropiado por estos mecanismos es, fundamentalmente, la renta de la tierra agraria[113].

A lo largo del desarrollo de la acumulaci贸n de capital en la Argentina, el flujo de esta masa de plusvalor que, de acuerdo a sus determinaciones generales, tiene como apropiadores 鈥渘aturales鈥 a los terratenientes, ha sido interrumpido 鈥攅n proporciones variables a lo largo del tiempo鈥 por mediaci贸n de las pol铆ticas estatales generales, entre ellas, la estatizaci贸n del comercio de mercanc铆as agrarias y otras formas de fijaci贸n de precios internos, la sobrevaluaci贸n de la moneda y los impuestos al comercio exterior[114]. Luego, el Estado nacional ha convertido esta porci贸n de riqueza social, en la parte correspondiente, en gasto p煤blico que ha contribuido a la expansi贸n del proceso de acumulaci贸n de capital nacional, con particular intensidad desde 1946 en adelante. En consecuencia, parte de la demanda que permite al capital automotriz acumularse aceleradamente en sus primeros a帽os de operaci贸n en Argentina es renta de la tierra agraria. Por supuesto, no lo es simplemente en tanto que la 鈥渢ransferencia鈥 de renta agraria al capital industrial ha impulsado el desarrollo econ贸mico previo a 1958 sino que dicho flujo de riqueza social contin煤a siendo una base para la acumulaci贸n durante nuestro per铆odo de estudio. Nuestro prop贸sito en esta parte de nuestra investigaci贸n es identificar de qu茅 modos los capitales industriales automotrices apropian este flujo de renta de la tierra, cuyo rol en el espacio argentino de acumulaci贸n tomamos como un presupuesto, propio del enfoque general de nuestra tesis.

Los dos mecanismos de apropiaci贸n de renta vistos hasta el momento 鈥攍a que proviene de la diferencia entre los aranceles a la importaci贸n de partes y la protecci贸n efectiva sobre el veh铆culo completo; y la venta a precios comerciales por encima del precio de 鈥渆quilibrio鈥濃 parecen ser muy importantes en el proceso de acumulaci贸n acelerada de los capitales automotrices extranjeros en los primeros a帽os. Respecto a la importaci贸n con aranceles preferenciales, las importaciones bajo este r茅gimen totalizaron 436 millones de d贸lares entre 1959 y 1964, n煤mero cuya magnitud puede apreciarse si se lo compara con los 106 millones de d贸lares de inversiones extranjeras totales en la rama (incluyendo las radicaciones de maquinaria) o los 113 millones de ganancias totales en dicho per铆odo. El efecto derivado de la situaci贸n de 鈥渆xceso de demanda鈥 es m谩s dif铆cil de apreciar, pero la coincidencia de la ca铆da de los precios internos de los veh铆culos con la de los m谩rgenes sobre ventas a lo largo de la d茅cada de 1960 parece indicar que al menos una proporci贸n del dicho descenso del precio se deriva de la reducci贸n de la brecha de demanda. M谩s a煤n si se considera que, durante toda la d茅cada, la productividad del trabajo empleado por las terminales se mantuvo pr谩cticamente inalterada[115].

Cabe resaltar, sin embargo, que las ganancias obtenidas de estos modos no necesariamente se expresan en ganancias concretas para las empresas sino que, al actuar como fuentes de compensaci贸n de la menor productividad, una parte de ellas son absorbidas por los mayores costos de la producci贸n interna. Lo mismo puede decirse de la producci贸n extraordinaria de plusval铆a por medio de la apropiaci贸n de una parte del valor de la fuerza de trabajo que vimos anteriormente y de la vinculaci贸n con el peque帽o capital.

Quedan por considerar, adem谩s, otras dos formas de apropiaci贸n de plusvalor que no es generado dentro del ciclo de los capitales automotrices pero que, sin embargo, es apropiado por ellos. La primera de estas formas es el abaratamiento de la fuerza de trabajo derivado de la circulaci贸n interna de las mercanc铆as agrarias que consumen los obreros a precios que se ubican por debajo de su precio de producci贸n, como resultado de la regulaci贸n estatal de los precios internos, o por efecto de los impuestos a la exportaci贸n[116]. Esta forma de apropiaci贸n afecta exactamente de igual modo a todos los capitales que operan en el pa铆s, por lo que nos limitamos aqu铆 a sintetizar brevemente su papel en la valorizaci贸n de dichos capitales. Como se帽ala I帽igo Carrera, 鈥渓a fuente de riqueza social apropiada de estos modos no es sino la porci贸n de la renta de la tierra que aparec铆a descontada de los precios internos de las mercanc铆as agrarias鈥[117]. Esta forma de apropiaci贸n se manifiesta formalmente como un salario m谩s bajo que el que corresponder铆a a la venta interna de las mercanc铆as agrarias al precio de producci贸n 铆ntegro y, por tanto, como una mayor tasa de plusvalor para los capitales que compran localmente fuerza de trabajo; en este sentido, aparece del mismo modo que la venta de la fuerza de trabajo por debajo del valor que hemos visto en el punto 3.b, esto es, como una reducci贸n del costo laboral de los capitales industriales. Sin embargo, entre ambas formas de reducci贸n del costo laboral existe una crucial diferencia: en el abaratamiento de la fuerza de trabajo por el precio interno reducido de las mercanc铆as agrarias el obrero no ve afectado su consumo de dichas mercanc铆as y, por tanto, tampoco se ven deterioradas las condiciones de su reproducci贸n y sus atributos productivos (como s铆 sucede en el caso de la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor). De esta forma, el beneficio para el capital industrial de la forma de reducci贸n del salario que estamos considerando aqu铆 es liberarse parcialmente de la necesidad de pagar el consumo que la fuerza de trabajo que emplea requiere para realizar su trabajo. En el caso de la industria automotriz, 茅sta parece ser la raz贸n que explica, al menos en parte, la existencia en Argentina de fuerza de trabajo calificada, con atributos similares a la norteamericana pero con un costo marcadamente menor, situaci贸n frecuentemente resaltada en los estudios sobre la rama. Las formas de apropiaci贸n de renta ligadas al consumo interno de mercanc铆as agrarias fueron importantes en este per铆odo, representando el 62% del total de renta apropiada por sujetos distintos a los terratenientes[118] (ver m谩s adelante, en el Gr谩fico 3.9 de la p. 130, el peso de las formas de apropiaci贸n indicadas con los n煤meros 3 y 4).

Una 煤ltima forma de apropiaci贸n de riqueza social externa a la rama est谩 ligada al endeudamiento interno de los capitales automotrices realizado a tasas de inter茅s reales negativas que reducen progresivamente el monto adeudado en t茅rminos reales. El nivel de endeudamiento de las empresas automotrices es un aspecto de dif铆cil estudio por la poca y fragmentaria informaci贸n disponible. Sourrouille presenta una estimaci贸n cuantitativa del grado de endeudamiento de las terminales automotrices a partir de la diferencia entre las inversiones netas y las utilidades totales; entre 1959 y 1964 las primeras superan a las segundas en 131 millones de d贸lares[119]. Como concluye el mismo Sourrouille, esto indica un alto nivel de endeudamiento. Esto significa que los capitales automotrices estaban incrementando aceleradamente su capital propio con el aumento de las utilidades pero, a la vez, aumentaban a煤n m谩s el capital que controlaban por medio del recurso de endeudarse.

No es posible determinar, con los datos disponibles, qu茅 parte de este endeudamiento es interno y qu茅 parte es externo, aunque todo indica que hubo de los dos tipos. En cuanto al componente interno del endeudamiento, resulta muy probable que una buena parte del cr茅dito bancario total al sector de 鈥渕aquinarias y veh铆culos鈥, que ascendi贸 a 169 millones de d贸lares en 1960 y 1961, haya sido destinado a los capitales automotrices, puesto que el valor del producto de 茅stas es un 73% del producto total del sector (tambi茅n en 1960-61)[120]. Adicionalmente, la tendencia al endeudamiento interno de las terminales automotrices se confirma con los datos publicados por el Banco Central desde 1968, que muestran que estas empresas participan del cr茅dito industrial local en proporci贸n persistentemente mayor a su peso en t茅rminos de producto[121].

En cuanto al endeudamiento privado externo de los capitales automotrices, no ha sido posible evaluarlo respecto al per铆odo previo a 1963; los primeros datos completos sobre el sector en particular, presentados por Sourrouille, datan reci茅n de 1973. Para entonces, este tipo de deuda alcanzaba niveles muy significativos (290 millones de d贸lares, un 50% m谩s que el total del capital radicado hasta entonces y alrededor de 10% de la deuda externa privada total) pero resulta muy dif铆cil determinar con precisi贸n qu茅 parte de dicha deuda fue generada antes de 1963. Pero, teniendo en cuenta que hacia 1963 el endeudamiento privado externo en general era ya significativo (de hecho, m谩s que en 1973, en relaci贸n al endeudamiento total[122]), cabe suponer que al menos una parte de la deuda privada de las automotrices se haya generado antes de 1963. Sin embargo, a diferencia de la deuda interna, la externa no presenta tasas negativas, de modo que su impacto en la valorizaci贸n de los capitales automotrices resulta diferente. Volveremos sobre este punto, ligado tambi茅n a la deuda p煤blica externa, en el pr贸ximo apartado.

En s铆ntesis, hemos visto que el aprovechamiento de las condiciones de 鈥渄emanda acumulada鈥, la importaci贸n con aranceles promocionales, el abaratamiento de la fuerza de trabajo y el endeudamiento interno a tasas reales negativas, ha permitido a los capitales automotrices apropiarse de una masa de riqueza social (adicional a la producida por la fuerza de trabajo que ellos mismos explotan) cuya fuente, de acuerdo al enfoque general en que se basa la investigaci贸n, es en esencia la renta de la tierra agraria. Esta masa de valor les permite compensar, junto a la explotaci贸n extraordinaria de la fuerza de trabajo y su relaci贸n con el peque帽o capital vistas anteriormente (puntos 3.b y 3.d), su baja productividad y altos costos en t茅rminos globales y, de esta forma, obtener altas tasas de ganancia en sus primeros a帽os de operaci贸n en el pa铆s. Si a ello sumamos que, como vimos en el punto 3.c, su capital original invertido desde el exterior resulta en buena medida formado por medios de producci贸n carentes de la capacidad de valorizarse normalmente y por tanto, esencialmente carentes de valor, resulta claro que estamos ante un proceso de formaci贸n de capital, por parte de las empresas extranjeras, basado en la apropiaci贸n sin pago de equivalente de una parte del plusvalor que circula dentro del 谩mbito argentino de acumulaci贸n de capital. Estamos entonces ante un proceso de acumulaci贸n acelerada de renta de la tierra y parte del valor de la fuerza de trabajo local, adem谩s de por supuesto plusval铆a normal extra铆da a los obreros que explotan, que da a sus apropiadores el derecho a seguir apropiando, en lo sucesivo, m谩s renta de la tierra, m谩s valor de la fuerza de trabajo y m谩s plusvalor.

Las pol铆ticas estatales como forma concreta de la valorizaci贸n espec铆fica del capital automotriz extranjero.

En los apartados anteriores hemos desarrollado las formas concretas de valorizaci贸n del capital extranjero en la rama automotriz. Nuestras conclusiones principales fueron que, en su car谩cter de capital medio fragmentado, su valorizaci贸n concreta no se realizaba simplemente por la explotaci贸n normal de la fuerza de trabajo, sino tambi茅n recurriendo a otras fuentes como la explotaci贸n extraordinaria de fuerza de trabajo, la apropiaci贸n de la ganancia liberada por el peque帽o capital y la apropiaci贸n de renta de la tierra por diversos mecanismos. Como resulta evidente a partir de nuestra consideraci贸n de estas formas, el desarrollo de esta forma de valorizaci贸n particular requiere de la mediaci贸n de diversas pol铆ticas estatales, cuesti贸n a la que dedicaremos este apartado. No obstante, las pol铆ticas estatales son expresi贸n de la determinaci贸n del Estado como representante pol铆tico del conjunto del capital 鈥攐 capital social total鈥 que se acumula en un determinado 谩mbito de acumulaci贸n y, por consiguiente, un estudio limitado a una rama no puede aspirar a explicar la pol铆tica estatal general del per铆odo (esto es, el llamado desarrollismo), sino 煤nicamente identificar qu茅 aspectos de la acci贸n estatal (la sectorial y la general) resultan, precisamente, mediaciones en la realizaci贸n de la valorizaci贸n del capital extranjero en el sector automotriz. En otras palabras, no es objetivo de este apartado explicar las pol铆ticas estatales del per铆odo, sino simplemente explicitar la conexi贸n entre ellas y las formas de acumulaci贸n del capital extranjero en la rama. Ordenaremos nuestra exposici贸n, en consecuencia, en torno a las formas de valorizaci贸n ya estudiadas, identificando las pol铆ticas estatales que median en su desarrollo.

Venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor

Como hemos visto, la venta de la fuerza de trabajo por debajo de su valor en el per铆odo 1959-63 tiene una expresi贸n particularmente clara en el bajo nivel del salario real en t茅rminos relativos a su nivel anterior y, en menor medida, tambi茅n respecto al posterior (v茅ase el Gr谩fico 3.4). Hemos resaltado adem谩s que la comparaci贸n directa 鈥攅n el mismo per铆odo鈥 entre el poder de compra del salario argentino respecto del norteamericano y, por tanto, de las condiciones de reproducci贸n de la fuerza de trabajo de ambos pa铆ses, arroja un resultado particularmente desfavorable para la clase obrera argentina (Gr谩fico 3.5). El an谩lisis del sector automotriz local nos permiti贸 concluir, por 煤ltimo, que si bien la situaci贸n relativa en t茅rminos internacionales era mejor en la rama que en el promedio de la industria, la porci贸n de la clase obrera empleada en el sector no escap贸 a la tendencia general (Gr谩fico 3.6). Veremos en este apartado que la forma pol铆tica de la ca铆da del salario real, y por tanto, de la venta de la fuerza de trabajo por debajo del valor durante este per铆odo fue el llamado 鈥減lan de estabilizaci贸n鈥, anunciado el 28 de diciembre de 1958 y cuyas pol铆ticas generales se prolongaron hasta 1963.

El a帽o 1958 fue un a帽o de expansi贸n de la acumulaci贸n de capital en la Argentina, en buena medida debido al nivel relativamente alto de renta de la tierra y, sobre todo, de la magnitud de ella apropiada por sujetos sociales distintos a los terratenientes[123]. Se desarrollan abiertamente, por tanto, las formas t铆picas de apropiaci贸n de la renta por el capital industrial, en particular en este a帽o, sobrevaluaci贸n de la moneda, aumento de los salarios reales, aumento del gasto p煤blico combinado con expansi贸n monetaria y crediticia (provocando una tasa de inter茅s real marcadamente negativa) y controles de precios internos. Como ha sido muy discutido en le historiograf铆a econ贸mica, estas fases de expansi贸n encierran una limitaci贸n que se manifiesta abiertamente en la balanza comercial[124], dado que la expansi贸n industrial y la misma sobrevaluaci贸n tienden a expandir la salida de divisas y a contraer su ingreso. As铆 como el ascenso de la renta en 1957 y 1958 hab铆a dado lugar a una fase de auge de la acumulaci贸n de capital, su reducci贸n en 1959 determina el desarrollo de la fase contractiva.

Precisamente, durante los 煤ltimos meses de 1958 se desarrollan las negociaciones con el Fondo Monetario Internacional para el desarrollo del plan de estabilizaci贸n, que inclu铆a liberaci贸n y unificaci贸n cambiaria (con la consecuente devaluaci贸n de la moneda), reducci贸n del gasto p煤blico, contracci贸n monetaria y crediticia y la contenci贸n de los aumentos nominales de los salarios p煤blicos, contribuyendo de este modo a que la devaluaci贸n provoque una ca铆da del salario real en el conjunto de la econom铆a. En s铆ntesis, los compromisos de pol铆tica econ贸mica involucraban, en esencia, el desmantelamiento de algunos de los mecanismos de apropiaci贸n de renta por el capital industrial en general que se hab铆an expandido anteriormente. No obstante, otros se mantuvieron, como el control de precios interno de la carne o la tasa de inter茅s real negativa (aspecto, este 煤ltimo, que revela el mucho menor 茅xito del plan en lograr la reducci贸n del d茅ficit fiscal que en bajar los salarios reales) e incluso se agreg贸 como forma de apropiaci贸n de renta las retenciones a las exportaciones, aunque su nivel fue menor a la devaluaci贸n, sin alcanzar por tanto a contrarrestarla. El acuerdo inclu铆a, adem谩s, el otorgamiento de cr茅ditos externos por 329 millones de d贸lares, monto equivalente al triple de las reservas del Banco Central en ese momento y a un cuarto de las importaciones de 1958.

Posteriormente, la pol铆tica econ贸mica fue supervisada por misiones anuales del FMI hasta 1963, de las cuales una sola (en 1962) consider贸 que el gobierno hab铆a incumplido sus compromisos[125]. Estas misiones culminaron en nuevos pr茅stamos de 100 millones de d贸lares anuales para ser utilizados en 1960 y 1961. Esto implic贸 que la pol铆tica econ贸mica sigui贸 siendo supervisada por el FMI, y continu贸 concentr谩ndose en el sostenimiento de la ca铆da del salario real por debajo de los niveles de 1958, mediante la contenci贸n del empleo y los salarios estatales y la negaci贸n de cr茅ditos para financiar aumentos salariales en el sector privado (mecanismo que hab铆a sido utilizado anteriormente[126]) y en la contenci贸n del d茅ficit fiscal. No obstante, en ambos aspectos, las pol铆ticas fueron relajadas hacia 1961, siguiendo la recuperaci贸n econ贸mica alimentada por el aumento moderado de la renta agraria en 1960 (en 1961, la renta cae nuevamente a los niveles de 1959 por una mala cosecha, aunque la porci贸n apropiada por sujetos distintos a los terratenientes se mantiene en los niveles absolutos de 1960) y por el flujo de capitales externos bajo la forma de cr茅ditos e inversiones[127].

Importaciones y endeudamiento externo

Otra de las principales formas de valorizaci贸n del capital automotriz que hemos analizado anteriormente fue la posibilidad de importar con aranceles promocionales, establecido por el decreto sobre el r茅gimen de promoci贸n de la rama (N潞 3693/59). Esta norma permit铆a la importaci贸n de maquinaria y equipos sin aranceles y la importaci贸n de partes con aranceles reducidos, en torno al 40%, con un cupo m谩ximo por veh铆culo. La importaci贸n de maquinaria fue realizada mayormente bajo la forma de radicaci贸n de capital, raz贸n por la cual no fueron utilizadas divisas para pagarlas. Pero, como tambi茅n hemos mencionado, la importaci贸n de partes requiri贸 de 440 millones de d贸lares entre 1959 y 1964. Especialmente en 1960 y 61, a帽os de expansi贸n de la industria y en menor medida en 1962, las importaciones totales de la econom铆a superaron ampliamente a las exportaciones. Este d茅ficit, que alcanz贸 los U$S 790 millones en 1960-61, fue compensado por el ingreso de capital en inversi贸n directa y endeudamiento, que totalizaron U$S 910 millones. Mirando la cuesti贸n desde un punto de vista m谩s general 鈥攅s decir, trascendiendo el an谩lisis del balance de las cuentas externas鈥 esto indica que la valorizaci贸n del capital industrial en general se aliment贸 del ingreso de capital desde el exterior.

En el caso de la industria automotriz, las importaciones de partes requer铆an divisas a las que los capitales pudieron acceder gracias al endeudamiento p煤blico externo relacionado con el plan de estabilizaci贸n implementado bajo supervisi贸n del FMI, por un monto de al menos 529 millones de d贸lares entre 1959 y 1961[128]. Esta cifra es sustancialmente mayor al pago de intereses por deuda externa p煤blica en el per铆odo 1959-63[129], de tal modo que el resultado de los flujos de endeudamiento y pago de intereses en el per铆odo es una afluencia neta de capital a la Argentina . Adicionalmente, las empresas privadas parecen haber recurrido al endeudamiento privado externo (ver punto 3.e), al menos bajo la forma de cr茅ditos comerciales[130]. Esto nos permite concluir que el endeudamiento externo actu贸 como una fuente adicional de potenciaci贸n de la valorizaci贸n del capital extranjero en la rama automotriz, al permitir la importaci贸n masiva de partes bajo el r茅gimen de aranceles promocionales, que permit铆a a su vez obtener ganancias extraordinarias dados los precios internos elevados. Por otra parte, la deuda externa tambi茅n alimenta la acumulaci贸n del capital industrial mediante su conversi贸n en gasto p煤blico[131], expandiendo la demanda en general y, con ello, la de autom贸viles y camiones.

Las normas legales espec铆ficas que regulaban el r茅gimen de aranceles promocionales fueron los decretos 3639/59 y 6567/61, cuyas disposiciones al respecto vimos anteriormente en el punto 3.e.

Utilizaci贸n de maquinaria usada

La importaci贸n de maquinaria estaba regulada por la Ley de Inversiones Extranjeras 14.780 de 1959 y por una serie de decretos. La ley ten铆a como principales puntos los siguientes: a) la igualdad jur铆dica con los capitales nacionales; b) se permit铆a la inversi贸n bajo la forma de equipos, adem谩s de en efectivo y 鈥渙tras formas de aportes鈥; c) se permit铆a la remisi贸n de utilidades a trav茅s del mercado libre de cambios y la remisi贸n del capital s贸lo quedaba sujeta a las limitaciones fijadas al momento de la aprobaci贸n de la inversi贸n; d) se faculta al Poder Ejecutivo a reducir o eximir de aranceles aduaneros o cambiarios, a reducir impuestos, a otorgar cr茅ditos preferenciales y a incluir al capital extranjero en reg铆menes de promoci贸n a empresas nacionales, e) se establec铆a la necesidad de obtener autorizaci贸n por parte del Poder Ejecutivo para los proyectos de inversi贸n[132]. Los decretos 11.917/58 y 11.919/58 exim铆an el pago de aranceles a la importaci贸n de maquinaria en el marco de la radicaci贸n de capital extranjero[133] y, m谩s en general, el decreto 13277/59 ampl铆a esta exenci贸n a la importaci贸n de maquinarias (en cualquier contexto) cuando 茅stas compongan una l铆nea completa de producci贸n[134]. El decreto 8626/60 autorizaba expl铆citamente la importaci贸n de maquinaria usada[135].

En s铆ntesis, en la regulaci贸n general de la radicaci贸n de capitales extranjeros se permit铆a la inversi贸n bajo la forma de maquinarias, que pod铆an ser usadas y que se importaban sin pago de aranceles. Adicionalmente, en el r茅gimen particular de promoci贸n automotriz (decreto 3639/59) se contemplaba tambi茅n la importaci贸n de maquinaria usada[136].

Las pol铆ticas estatales y la apropiaci贸n de la renta de la tierra

En nuestro an谩lisis anterior sobre la apropiaci贸n de la renta de la tierra por el capital automotriz (apartado 3.e) hemos ya abordado aspectos relacionados con el papel del Estado en dicho proceso. El primer aspecto de esta pol铆tica fue el r茅gimen especial de promoci贸n del sector automotriz, que consisti贸, esencialmente, en la protecci贸n arancelaria de los capitales (extranjeros en su mayor铆a) que operan internamente frente a la importaci贸n de veh铆culos terminados, combinado con aranceles promocionales, otorgados a estos mismos capitales, para la importaci贸n de partes, insumos y exenci贸n de aranceles para la importaci贸n de maquinaria y equipos (decretos 3639/59 y 6567/61).

El Estado contribuy贸 por otro lado a la ampliaci贸n de la demanda de la industria mediando en la apropiaci贸n de la renta de la tierra por sujetos sociales distintos a los terratenientes. Durante el per铆odo 1959-1963 esto fue realizado principalmente mediante las retenciones a la exportaci贸n (fijadas como compensaci贸n de la liberaci贸n cambiaria y la consiguiente devaluaci贸n[137]), convertidas luego en gasto p煤blico (en el Gr谩fico 3.9, la renta apropiada por el Estado por retenciones aparece representada por la barra 鈥1鈥). Sin embargo, como hemos visto, una parte del elevado nivel interno de precios se explica por la situaci贸n excepcional de demanda 鈥渁trasada鈥 de a帽os anteriores, que determin贸 la existencia de una diferencia importante entre la producci贸n local y la necesidad social solvente. En este sentido, las pol铆ticas estatales que vehiculizaron la expansi贸n del capital industrial mediante la apropiaci贸n de renta de la tierra desde el fin de la segunda guerra mundial, con la expansi贸n de la fuerza de trabajo y de los salarios reales correspondiente, fueron mediadoras, a su vez, de la generaci贸n de la demanda que posibilit贸 la realizaci贸n de los precios internos de la industria automotriz. Es decir que el nivel de la demanda interna de autom贸viles y camiones no se explica solamente por la expansi贸n del consumo debido a la transferencia de renta agraria contempor谩nea al per铆odo de instalaci贸n, sino tambi茅n por las transferencias previas que posibilitaron la expansi贸n de la acumulaci贸n de capital en general. En este sentido, las empresas automotrices se valorizan a expensas de la capacidad de valorizaci贸n de otros sujetos sociales que se hab铆an beneficiado, previamente, de la apropiaci贸n de renta agraria. En s铆ntesis, los precios a los que venden los capitales automotrices no podr铆an haberse ubicado en un nivel tan elevado si no si no hubiera existido un flujo de riqueza social anterior que les diera sustancia[138] o, dicho de otro modo, si no fueran una forma de apropiaci贸n de dicho flujo de riqueza por parte de los capitales automotrices.

Gr谩fico 3.9 – Formas de apropiaci贸n primaria de renta de la tierra (columnas, eje izquierdo) y renta de la tierra total y apropiada por no-terratenientes (l铆neas, eje derecho)

Fuente: elaboraci贸n propia en base a datos de I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica.

Otra forma de acci贸n estatal que act煤a en apropiaci贸n de la renta agraria por el capital industrial fue la circulaci贸n interna de medios de vida por debajo del precio de producci贸n, que a su vez abarata la fuerza de trabajo (abaratamiento que se suma a su venta por debajo del valor, como se refiri贸 anteriormente). El abaratamiento interno de los medios de vida se realiz贸 mediante las ya mencionadas retenciones a la exportaci贸n y mediante la fijaci贸n directa de precios internos de los granos y la carne, que fue mantenida pese a la insistencia del FMI en la desregulaci贸n de precios[139] (Gr谩fico 3.9, formas 3 y 4).

Por otro lado, la licuaci贸n de las deudas internas de los capitales automotrices tambi茅n requiri贸 la acci贸n espec铆fica del Estado en la generaci贸n de la tasa de inter茅s real negativa. Y, para que exista esta negatividad de la tasa de inter茅s, hacen falta elevados niveles de inflaci贸n y tasas nominales de inter茅s relativamente bajas. En este sentido, y aunque la reducci贸n del gasto p煤blico fue uno de los objetivos declarados del acuerdo con el FMI de 1959 y a帽os subsiguientes, el d茅ficit fiscal nunca fue eliminado, aunque se logr贸 reducirlo en 1960 y, sobre todo, en 1961, a帽o pico de la breve expansi贸n econ贸mica. Este 煤ltimo a帽o fue, entonces, el de menor inflaci贸n del per铆odo pero, aun as铆, la tasa de inter茅s activa fue apenas positiva en t茅rminos reales (0,97%)[140]. Sin embargo, la expansi贸n de esos a帽os no fue acompa帽ada de un incremento de la renta agraria (de hecho, 茅sta se hab铆a contra铆do respecto de 1960) ni de las otras fuentes que hab铆an impulsado la acumulaci贸n, pues el salario real hab铆a aumentado respecto del piso de 1959 (reduciendo por tanto el grado de explotaci贸n de la fuerza de trabajo) y el aumento de endeudamiento externo no alcanz贸 a compensar la ca铆da de la inversi贸n extranjera[141]. El mismo l铆mite a la acumulaci贸n de capital que se hab铆a manifestado en la crisis de divisas de 1958 volvi贸 a la superficie a principios de 1962, y con una nueva devaluaci贸n los salarios reales volvieron a caer a los niveles de 1960 por dos a帽os m谩s. Asimismo, la inflaci贸n resultante de la devaluaci贸n volvi贸 a ubicar la tasa de inter茅s real en niveles marcadamente negativos. En definitiva, la tasa de inter茅s real, resultado de las pol铆ticas cambiarias, fiscales y monetarias del Estado nacional, promedi贸 -14,6% anual en 1959-63[142]. Dada la tasa de inter茅s real negativa, entonces, durante este per铆odo el endeudamiento interno fue una forma de apropiaci贸n de riqueza social por parte del capital automotriz (que, como vimos, fue un fuerte tomador de cr茅dito) a expensas de los depositantes netos en el sistema financiero, esencialmente terratenientes y obreros, estos 煤ltimos mediante los fondos jubilatorios[143]. Cabe aclarar que, en la parte correspondiente a la renta de la tierra, la porci贸n transferida por medio de la tasa de inter茅s real negativa no aparece registrada en el Gr谩fico 3.9 dentro de la renta que escapa a los terratenientes porque, a diferencia de las anteriores formas de apropiaci贸n, se trata de una redistribuci贸n de riqueza apropiada en primer lugar por los terratenientes (queda registrada, por tanto, dentro de la renta total).

La vinculaci贸n con el peque帽o capital

La vinculaci贸n de las empresas terminales con el peque帽o capital, en particular con el de la rama autopartista, consiste, como hemos visto, en una relaci贸n comercial en la cual el primer tipo de empresas, en su condici贸n de capital medio fragmentado, relativamente concentrado dentro del 谩mbito nacional, se valoriza a expensas de la apropiaci贸n de plusval铆a extra铆da a sus obreros por las del segundo tipo. Dado que esta relaci贸n se establece directamente en el mercado, en nuestro caso espec铆fico mediante la compra por parte de las terminales del producto de las autopartistas, en primera instancia parece que las pol铆ticas estatales no juegan mayor papel en tal relaci贸n. Sin embargo, aunque es cierto que la determinaci贸n de la relaci贸n de valorizaci贸n diferenciada reside estrictamente en las relaciones econ贸micas entre los capitales en cuesti贸n, al menos dos aspectos de las pol铆ticas estatales ya vistas contribuyen a la conformaci贸n de la relaci贸n particularmente provechosa del capital medio fragmentado con el peque帽o capital que caracteriza a la valorizaci贸n del capital extranjero en Argentina. La primera de estas pol铆ticas es la conversi贸n de la renta apropiada por el Estado nacional en gasto p煤blico, por medio del cual se expande la demanda del peque帽o capital, con particular fuerza desde la posguerra. La segunda es el sostenimiento de la tasa de inter茅s real negativa, que determina que la proporci贸n de plusvalor que el capital medio fragmentado logra apropiarse a expensas de la valorizaci贸n de los capitales menos concentrados sea mayor a la que ese capital medio obtiene de la misma relaci贸n en los pa铆ses cl谩sicos.

Adem谩s de estas determinaciones que afectan a todas las ramas en las que opera el peque帽o capital, el r茅gimen de promoci贸n automotriz es, 茅l mismo, forma concreta del establecimiento de esta relaci贸n entre los peque帽os capitales y los capitales medios fragmentados. Lo es porque la exigencia de los altos porcentajes de producci贸n local (90% para autos y 80% para camiones) estimula particularmente a la industria autopartista aunque, cabe resaltar, dichos porcentajes deb铆an ser alcanzados completamente reci茅n en 1964. Con todo, el decreto 6567 de 1961 que complementa el r茅gimen de promoci贸n establecido en 1959, procura forzar el cumplimiento de las cuotas mediante la mayor precisi贸n en el modo de c谩lculo del contenido local e importado. Adem谩s, introduce beneficios especiales a quienes superen el 75% de contenido nacional, excluye expl铆citamente la maniobra de comprar internamente partes importadas por terceros y restringe la importaci贸n de repuestos. Todas estas medidas pueden ser vistas como una forma de limitar la tendencia de las terminales a importar muchos insumos y partes para aprovechar la transferencia impl铆cita en el arancel promocional y, por lo mismo, poder contener las importaciones en general. En este sentido, parecen ser pol铆ticas que van en contra de los intereses de los capitales del sector terminal. Sin embargo, estas pol铆ticas tienen, adem谩s, el efecto de desarrollar la industria autopartista local, de cuya existencia son beneficiarios los capitales medios fragmentados extranjeros del sector terminal. La exigencia de contenido local, frecuentemente presentada como simple forma de fomento del capital nacional y del ahorro de divisas es, entonces, tambi茅n y principalmente, una forma pol铆tica de la valorizaci贸n del capital automotriz extranjero.

S铆ntesis

En este cap铆tulo hemos abordado la problem谩tica central de nuestra investigaci贸n en el caso de la rama automotriz. Presentaremos ahora una s铆ntesis de los puntos centrales del desarrollo anterior, es decir, los que resultan m谩s importantes 鈥攅n nuestra consideraci贸n鈥 en relaci贸n a los objetivos planteados en la introducci贸n de la tesis.

Luego de un primer apartado fundamentalmente introductorio sobre las empresas automotrices extranjeras, el cap铆tulo avanz贸 en la investigaci贸n de las condiciones materiales de producci贸n de dichos capitales. Se se帽al贸 entonces 鈥攅n concordancia con los estudios m谩s importantes sobre el tema鈥攓ue la escala peque帽a y la tecnolog铆a anticuada determinaban una baja productividad del trabajo y, por consiguiente, costos de producci贸n elevados a nivel mundial; y se aport贸 evidencia para sostener cada uno de dichos puntos. Sin embargo nuestro an谩lisis se concentr贸 en mucha mayor medida que la literatura existente en identificar las conexiones entre el proceso de producci贸n local de las subsidiarias de los capitales extranjeros y su proceso de producci贸n global. En este sentido, el cap铆tulo present贸 en detalle el funcionamiento de lo que anteriormente hab铆amos identificado como un determinante central del proceso de internacionalizaci贸n de los capitales automotrices globales hacia Am茅rica Latina, a saber, la relocalizaci贸n del capital fijo en v铆as de convertirse en obsoleto en sus pa铆ses de origen. A ello hemos agregado el an谩lisis del papel del desarrollo de modelos a nivel mundial. Hemos sugerido al respecto que este 煤ltimo punto parece explicar algunas de las diferencias entre la forma de presentarse del capital norteamericano (por medio de subsidiarias) respecto del europeo (en muchos casos por medio de asociaciones de licencia y proyectos de propiedad mixta). Los primeros, con una escala en sus pa铆ses de origen a煤n muy superior a la de sus contrapartes europeas, ten铆an su principal inter茅s en el traslado de matrices a Argentina a medida que renovaban los modelos. En cambio, los segundos buscaban principalmente ampliar la escala de producci贸n de sus modelos de modo de distribuir el elevado costo de desarrollo y dise帽o. Este aspecto de nuestro an谩lisis (es decir, el que presenta el desarrollo local de la rama con un aspecto del desarrollo global) constituye, desde nuestro punto de vista, un aporte a los estudios existentes, mucho m谩s concentrados en el estudio de las deficiencias de la industria automotriz local en comparaci贸n con otros procesos de industrializaci贸n.

El tercer apartado del cap铆tulo estudia el ciclo de valorizaci贸n local del capital automotriz en su unidad con su ciclo global. Se resalta aqu铆 nuevamente la cuesti贸n de la relocalizaci贸n de la maquinaria, ahora con eje en el modo en que ella aporta a la valorizaci贸n del capital. Este aspecto de la valorizaci贸n del capital automotriz s贸lo es accesible, l贸gicamente, a los capitales extranjeros, raz贸n que explica en buena medida la inviabilidad de los capitales locales. Pero la investigaci贸n del proceso de valorizaci贸n nos permiti贸 incorporar al an谩lisis otras fuentes de ganancias extraordinarias que se sumaban a la anterior en la explicaci贸n del desarrollo del capital extranjero: la sobreexplotaci贸n de la fuerza de trabajo, la relaci贸n con el peque帽o capital autopartista y la apropiaci贸n de la renta de la tierra. Estos aspectos fueron, en buena medida, retomados de los estudios generales de I帽igo Carrera sobre la acumulaci贸n de capital en Argentina, pero su estudio en el caso concreto de la industria automotriz dio como resultado la identificaci贸n de determinaciones de la valorizaci贸n de los capitales extranjeros automotrices poco estudiados 鈥攐 directamente ausentes鈥 en otros estudios sobre la rama. Adem谩s, se se帽alaron dos formas concretas de apropiaci贸n de la renta de la tierra que son espec铆ficas a la industria automotriz y que, por tanto, no hab铆an sido estudiadas en cuanto tales en otras obras. La primera de ellas era la importaci贸n de partes con aranceles preferenciales para la venta posterior de los veh铆culos terminados a precios determinados por una protecci贸n efectiva mucho mayor. La segunda consist铆a en el aprovechamiento de las condiciones de mercado derivadas de la existencia de una oferta que se ubicaba por debajo de la necesidad social solvente por veh铆culos automotores; situaci贸n que permit铆a venderlos a un precio comercial superior incluso al precio de producci贸n local, determinado por las condiciones t茅cnicas locales.

El 煤ltimo apartado aborda las pol铆ticas estatales que resultaron necesarias para el desarrollo de las formas de valorizaci贸n del capital extranjero. As铆, por ejemplo, se muestra c贸mo la sobreexplotaci贸n de la fuerza de trabajo requiri贸 de la liberaci贸n cambiaria y la contenci贸n de los reclamos salariales por parte del Estado nacional o c贸mo la apropiaci贸n de la renta de la tierra supone, entre otras medidas, el sostenimiento de precios altos por medio de la protecci贸n del mercado interno. Sin embargo, desde el punto de vista de esta investigaci贸n, dichas pol铆ticas estatales no fueron las causas de la expansi贸n del capital extranjero[144]. M谩s bien al contrario, uno de los principales objetivos de nuestra exposici贸n fue mostrar las ra铆ces de la operaci贸n de los capitales extranjeros en Argentina en el proceso mucho m谩s amplio de desarrollo de la industria automotriz global. Esto justifica la estrategia adoptada en este cap铆tulo de considerar las pol铆ticas estatales s贸lo despu茅s de haber desarrollado las formas de valorizaci贸n del capital extranjero y su vinculaci贸n con su ciclo global. A la luz de esta estrategia hemos podido, por ejemplo, mostrar el contenido del r茅gimen de promoci贸n automotriz 鈥攅n particular su estructura de aranceles diferenciales para las partes y para los autos terminados鈥 como una forma de apropiaci贸n de renta por los capitales extranjeros radicados localmente y no simplemente como un medio para 鈥渇orzar鈥 a estos capitales a desarrollar la producci贸n local.

Anexo

Cuadro 3.11 鈥 Utilidades sobre ventas, empresas extranjeras (en porcentajes)

1960

1961

1962

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

IKA-Ren.

6,63

7,15

5,47

0,98

3,25

5,18

3,61

1,15

-4,61

0,50

Fiat

2,59

3,51

0,97

4,46

4,79

3,84

3,31

3,38

4,38

6,48

Ford

19,01

12,25

0,58

-12,07

6,14

8,41

9,83

2,95

10,73

7,50

GM

14,14

13,24

-1,33

-10,01

3,97

6,01

6,51

4,68

9,03

9,54

Chrys.

15,46

6,17

5,85

4,07

0,65

0,23

2,02

2,38

2,25

7,31

Peug.

9,23

12,59

-2,66

1,89

1,00

1,58

2,05

2,89

Citr.

2,08

1,65

-2,28

-2,40

-4,10

-3,73

0,59

1,56

2,98

M. Benz

5,66

3,82

-2,58

-6,57

3,60

-2,92

0,95

-0,58

1,21

2,23

Total extr.

9,62

7,94

3,08

-1,28

3,98

4,71

4,47

2,63

4,05

5,67

Tres grandes EUA

16,47

11,83

0,90

-6,83

4,29

6,03

6,81

3,44

8,42

8,19

Fuente: Sourrouille, El complejo automotor.

Cuadro 3.12 Tasa de ganancia de la industria automotriz de EUA

Ganancias netas sobre capital adelantado

Ganancias netas sobre Patrimonio neto聽(dato original de White)

Total industria

Total sin GM

Total industria

Total sin GM

1960

17,8

15,0

15,1

13,0

1961

15,1

12,0

13,1

10,7

1962

22,3

14,7

18,2

12,8

1963

22,3

14,0

18,2

12,3

1964

23,5

16,0

19,1

13,8

1965

26,6

17,5

21,0

14,9

1966

20,1

13,4

16,7

11,8

1967

13,1

3,3

11,6

3,2

Nota: 鈥渃apital adelantado鈥 = Patrimonio neto menos resultado del ejercicio (ganancias o p茅rdidas). Fuente: White, The automobile industry.

Cuadro 3.13 鈥 Salarios automotrices en Argentina y en EUA

Salario anual por empleado, Arg., m$n corrientes (miles)

Tipo de cambio

Salario anual por empleado, EUA (USD)

Relaci贸n salario
Argentina / EUA

Oficial

PPPR

PPPA

t. c. oficial

t. c. PPPR

t. c. PPPA

1960

147,7

82,8

77

34,4

6.482

0,27

0,29

0,64

1961

187,0

82,9

79,8

38,3

6.560

0,33

0,35

0,72

1962

236,4

116

111

48,0

7.018

0,28

0,29

0,68

1963

286,8

139

138

58,9

7.362

0,26

0,26

0,60

1964

357,3

141

161

71,3

7.654

0,37

0,33

0,74

1965

494,5

168

195

91,0

8.040

0,43

0,37

0,79

1966

659,4

207

252

115,8

8.048

0,38

0,32

0,69

1967

948,3

331

331

147,8

7.981

0,36

0,36

0,81

Fuente: elaboraci贸n propia en base a datos de Asociaci贸n de f谩bricas de automotores, Anuario Estad铆stico; I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica; United States Census Bureau, Statistical Abstract of the United States. Nota 1: Argentina: sector terminal; EUA, 鈥渕otor vehicles and equipment鈥.聽Nota 2: PPPR = paridad relativa de poder adquisitivo, utilizada en este trabajo para comparar la capacidad de las monedas de representar valor en el mercado mundial; PPPA = paridad absoluta de poder adquisitivo, utilizada para comparar la capacidad de cada moneda para representar valor hacia dentro del mercado nacional. Para la justificaci贸n completa de la metodolog铆a, ver I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, 31-33. Con la metodolog铆a presentada all铆, el tipo de cambio PPPA presentado en el cuadro se han calculado con base a datos de World Bank, Global Purchasing Power Parities.



  1. Se trata de Dinarg, Imena e Industrias Platenses Automotrices. De estas empresas no se conocen mayores detalles, al punto que Sourrouille ni siquiera las considera para su libro cl谩sico sobre la rama, al reducir su universo de estudio a 23 firmas. Cf. Ianni, 鈥淟a especificidad de la industria automotriz鈥, 102-103; Schvarzer, Promoci贸n industrial en Argentina, 18; Sourrouille, El complejo automotor, 48; Remes Lenicov, Algunos resultados de la pol铆tica desarrollista (1958-64), 298.
  2. Schvarzer, Promoci贸n industrial en Argentina, 18.
  3. Citro毛n Argentina estaba conformada en parte con capital local e incluso cotizaba en bolsa; no obstante, el control del capital estaba en manos de la empresa francesa.
  4. Es m谩s conocido el caso de Siam Di Tella; v茅ase al respecto Rougier, 鈥淭ribulaciones de una gran empresa privada en la Argentina El (o) caso de SIAM, 1965鈥1975鈥.
  5. Harari, 鈥淓voluci贸n y transformaci贸n鈥, 116.
  6. Aunque referidos a un per铆odo posterior (d茅cada de 1970), datos de un reporte de Naciones Unidas permiten formarse una idea de los costos involucrados en el desarrollo de modelos. A煤n los modelos m谩s simples de entonces (y, por tanto, m谩s parecidos a los de principios de los sesenta) requer铆an de 3 a 4 a帽os de planificaci贸n y al menos 500 millones de d贸lares (mientras que los m谩s complejos, que incorporaban las innovaciones t茅cnicas m谩s recientes tanto en el veh铆culo como en la producci贸n, requer铆an al menos 2500 millones de d贸lares en costos de desarrollo); cf. Centre on Transnational Corporations (United Nations), Transnational Corporations in the International Auto Industry, 23-24. T茅ngase en cuenta, en comparaci贸n, que la inversi贸n extranjera total en la industria automotriz argentina (entre 1959 y 1963) fue valuada en 100 millones de d贸lares; cf. Sourrouille, El complejo automotor, 188. Por otro lado, Maxcy identifica a la falta de capacidad de desarrollo de modelos como la causa principal del fracaso de Kaiser en Argentina y Brasil; cf. Maxcy, The Multinational Motor Industry, 122.
  7. Cipolla, La epopeya de Kaiser-Renault, 1954-1975, 83-84.
  8. Jenkins, 鈥淭he Rise and Fall of the Argentine Motor Vehicle Industry鈥, 52.
  9. Schroeder, 鈥淩adicaci贸n De Capitales Extranjeros鈥, 107.
  10. Sourrouille, El complejo automotor, 170-171.
  11. Al respecto, el chairman de General Motors comenta lo siguiente sobre la decisi贸n de invertir en Argentina: 鈥淚t was our expectation that investment in expanded plant facilities could be accomplished without any considerable dollar outflow from the United States, relying, in part, upon earnings generated within Argentina, and in part, upon the shipment of machinery and equipment from our United States operations in return for capital stock of the Argentine subsidiary鈥; Maxcy, The Multinational Motor Industry, 124.
  12. Jenkins, 鈥淭he Rise and Fall of the Argentine Motor Vehicle Industry鈥, 51.
  13. Sourrouille, El complejo automotor, 50-53.
  14. Remes Lenicov, Algunos resultados de la pol铆tica desarrollista (1958-64), 307-308.
  15. Cipolla, Ford, 108-110.
  16. Jenkins, 鈥淭he Rise and Fall of the Argentine Motor Vehicle Industry鈥, 49.
  17. La otra empresa europea que ingresa a la rama en nuestro per铆odo es Renault, cuyo papel ya hemos rese帽ado en el apartado sobre IKA.
  18. En el caso de Fiat, la subsidiaria se form贸 desde el principio con propiedad mayoritaria de Fiat Italia, mientras que en el caso de Mercedes Benz, aunque inicialmente organizada en 1951 por un empresario local, Daimler Benz de Alemania controlaba ya en 1954 la propiedad de la filial Argentina. Cf. Sourrouille, El complejo automotor, 41-42 (para el caso de FIAT); Belini, 鈥淣egocios, poder y pol铆tica industrial en los or铆genes de la industria automotriz argentina, 1943-1958鈥, 120-122 (para el caso de Mercedes Benz).
  19. Harari, 鈥淓voluci贸n y transformaci贸n鈥, 170.
  20. En el caso de Citro毛n, la empresa extranjera obtuvo el control del capital y de la producci贸n en 1962, cuando inaugura una nueva planta en Barracas, quedando el capital local asociado como proveedor de algunas partes. Peugeot, como vimos, reci茅n adquiere el control mayoritario hacia 1965, luego del cierre temporario de la empresa por problemas legales.
  21. Jenkins, 鈥淭he Rise and Fall of the Argentine Motor Vehicle Industry鈥, 50; Nofal, Absentee Entrepreneurship, 35-36.
  22. Nofal, Absentee Entrepreneurship, 36.
  23. A su vez, la 鈥渕ultinacionalidad鈥 era en s铆 misma una caracter铆stica s贸lo accesible a los capitales medios de la rama a nivel mundial.
  24. Las partes met谩licas eran el 80% del peso del veh铆culo en los modelos de los a帽os sesenta. Cf. White, The Automobile Industry since 1945, 20.
  25. El forjado es otro proceso complementario que involucra la alta presi贸n sobre el metal, generalmente combinada con la aplicaci贸n de calor, para obtener piezas de alta resistencia.
  26. Otro proceso similar es el de la fabricaci贸n de ejes, pues tambi茅n involucra el maquinado de piezas fundidas y el subensamblado en planta.
  27. Este proceso es el que sigue el tipo de construcci贸n en donde la carrocer铆a y el chasis se hacen por separado (body on frame). Durante la d茅cada de 1950 y 60 se extiende el uso del chasis unificado (uniticed body o unibody), donde el chasis y la carrocer铆a forman un solo componente. Esto cambia detalles del proceso, pero la esencia es la misma: se procede a armar progresivamente el auto mediante el ensamblado de partes preexistentes.
  28. Ve谩se el estudio cl谩sico de White, The Automobile Industry since 1945, cap. 3; otra descripci贸n 煤til puede hallarse en Jenkins, Engines of Development?, 87-93.
  29. White, The Automobile Industry since 1945, 77-87. Algunas empresas tienen tambi茅n producci贸n de materiales m谩s b谩sicos como acero (Ford) o vidrios (Ford y Chrysler)
  30. Ibid., 23. Estudios posteriores (a partir de los setenta), sin embargo, comienzan a estimar importantes econom铆as de escala en la fundici贸n y forjado; cf. Husan, 鈥淓conomies of scale in the automotive industry鈥.
  31. White, The Automobile Industry since 1945, 22. Esta estimaci贸n se basa en que las matrices m谩s eficientes duraban aproximadamente 400.000 estampados antes de desgastarse materialmente. Exist铆an adem谩s matrices de 鈥渂ajo volumen鈥 que duraban 100.000 estampados a un mayor costo unitario, pero matrices de menor duraci贸n eran t茅cnicamente inviables.
  32. Ibid., 24.
  33. Ibid., 24-29. White agrega que velocidades menores, hasta unos 35 autos por hora (116.000 anuales), parecen ser tolerables, a juzgar por el hecho de que todav铆a se encuentran plantas de estas velocidades en EUA, coexistiendo con las m谩s r谩pidas.
  34. Por supuesto, la matricer铆a podr铆a usarse con una menor intensidad de modo que dure m谩s a帽os. Sin embargo, la empresa que hiciera esto estar铆a en desventaja respecto de otra que consumiera sus matrices anualmente, porque tendr铆a una menor velocidad de rotaci贸n de su capital. (Una menor velocidad de rotaci贸n implica una menor tasa de ganancia). Adem谩s, estar铆a atascado con sus matrices y se encontrar铆a imposibilitado de innovar modelos a la misma velocidad que sus competidores. V茅ase ibid., 39-41.
  35. Ibid., 50-51.
  36. Sourrouille, El complejo automotor, 76, cuadro 9.
  37. Ibid., 121; Nofal, Absentee Entrepreneurship, 90; Jenkins, Engines of Development?, 97-98; Baranson, La industria automotriz, 80; Bisang, Burachik, y Katz, Hacia un nuevo modelo de organizaci贸n industrial, 290; Fishwick, 鈥淏eyond and beneath the Hierarchical Market Economy鈥, 120; Schvarzer, La reconversi贸n de la industria automotriz Argentina, 4.
  38. La industria automotriz, 58.
  39. Nofal, Absentee Entrepreneurship, 90. La autora concluye: 鈥渁lthough the division of labor was high, it was not pushed to the extreme of minute subdivision of work鈥 (p. 94).
  40. Para Marx, la existencia de un sistema de maquinarias unificado por una conexi贸n material entre las diversas m谩quinas, con una divisi贸n del trabajo entre cada estaci贸n y con un mecanismo motor 煤nico, es el elemento definitorio de lo que 茅l denomina 鈥淕ran Industria鈥: 鈥淸u]n聽sistema de m谩quinas聽propiamente dicho, no obstante, s贸lo remplaza a la聽m谩quina aut贸noma individual聽all铆 donde el objeto de trabajo recorre una serie conexa de procesos graduales y diversos, ejecutados por una cadena de m谩quinas聽heterog茅neas聽pero complementarias entre s铆. Reaparece aqu铆 la cooperaci贸n caracter铆stica de la manufactura por la divisi贸n del trabajo, pero ahora como聽combinaci贸n de m谩quinas de trabajo parciales. Las herramientas espec铆ficas, por ejemplo, de los diversos obreros parciales en la manufactura lanera, del batidor, el cardador, el tundidor, el hilandero, etc., se transforman ahora en las herramientas de m谩quinas de trabajo que se han vuelto espec铆ficas, cada una de las cuales constituye un 贸rgano particular destinado a una funci贸n particular en el sistema del mecanismo combinado de herramientas (鈥) Cada m谩quina parcial suministra a la que le sigue聽inmediatamente su materia prima, y como todas operan a la vez, el producto se encuentra continuamente en las diversas fases de su proceso formativo, y asimismo en el tr谩nsito de una fase de producci贸n a otra (鈥) Tan pronto como la m谩quina de trabajo ejecuta sin el concurso humano todos聽los movimientos necesarios para la elaboraci贸n de la materia prima y tan s贸lo requiere cierta asistencia ulterior, tenemos un sistema聽autom谩tico聽de maquinaria, sistema que es susceptible, sin embargo, de desarrollo constante en los detalles鈥; cf. Marx, El capital I, 461-464.
  41. Nofal, Absentee Entrepreneurship, 90; v茅anse tambi茅n los comentarios de Sourrouille, El complejo automotor, 121.
  42. Sin pretender involucrarnos en la compleja tarea de clasificaci贸n del proceso de trabajo en un determinado taller seg煤n las categor铆as 鈥渕anufactura鈥 o 鈥済ran industria鈥, podemos notar que las determinaciones caracter铆sticas de esta 煤ltima s贸lo se expresan claramente, a principios de los sesenta, en los sistemas productivos automatizados utilizados en EUA, Europa y Jap贸n, mientras que en los procesos laborales en Argentina (a煤n en el taller de motores) subsisten elementos propios de la manufactura, en particular la divisi贸n del trabajo como forma de estructuraci贸n del obrero colectivo y el car谩cter subordinado de la maquinaria a la pericia manual del obrero (sobre las determinaciones de la manufactura, ver Marx, El capital I, cap. 11).
  43. Baranson, La industria automotriz, 58.
  44. White, The Automobile Industry since 1945, 21.
  45. Baranson, La industria automotriz, 26 menciona la necesidad de ampliar la producci贸n de los capitales europeos para bajar los costos unitarios.
  46. White, The Automobile Industry since 1945, 201-202. Este ciclo se combinaba con redise帽os menores anuales, principalmente de apariencia externa.
  47. Por ejemplo, Fiat tiene acuerdos de licencia para la producci贸n del Fiat 600 en Espa帽a, Yugoslavia y Alemania, adem谩s de su producci贸n directa en la filial argentina; Renault, por su parte, hace lo propio con el modelo Dauphine en Brazil, Israel y Argentina por parte de Kaiser, y en Italia y Espa帽a por otras empresas.
  48. Sourrouille, El complejo automotor, 170-171.
  49. Asociacio虂n de Fa虂bricas de Automotores, La industria automotriz argentina, 68.
  50. Jenkins, 鈥淭he Rise and Fall of the Argentine Motor Vehicle Industry鈥, n. 32.
  51. Adicionalmente, la restricci贸n de la escala por s铆 misma implica mayores costos derivados de la deseconom铆a en el uso de los medios de producci贸n, especialmente del capital fijo (haciendo abstracci贸n de los efectos de la relocalizaci贸n y reutilizaci贸n de maquinaria amortizada).
  52. Asociaci贸n de F谩bricas de Automotores, La industria automotriz argentina, 73; los datos de otros pa铆ses son de Pratten y Silberston, 鈥淚nternational Comparisons of Labour Productivity in the Automobile Industry, 1950鈥1965鈥. El informe de ADEFA afirma que la metodolog铆a de sus c谩lculos sobre Argentina es la misma que el estudio de Prattten y Silberston, con el objeto de homogeneizar los datos para su comparaci贸n internacional. De acuerdo a esto, 鈥淸s]e consider贸 para el c谩lculo de la mano de obra empleada el n煤mero de obreros directos e indirectos y empleados t茅cnicos y administrativos ocupados anualmente y para compensar la distinta integraci贸n de las industrias se incluy贸 el personal ocupado por la industria de partes鈥. Tambi茅n se corrige la cantidad de veh铆culos de acuerdo a su peso.
  53. I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, fig. B.19.
  54. Jenkins, Engines of Development?, 101.
  55. Cimillo, Acumulaci贸n y centralizaci贸n, 145-146.
  56. Jenkins, Engines of Development?, 99-102.
  57. Nofal, Absentee Entrepreneurship, 91.
  58. 鈥淲elfare Costs鈥, 91.
  59. En el informe de ADEFA de 1969 ya citado hay una estimaci贸n de costos hipot茅tica que, partiendo del mayor precio final observado en el mercado local, procede a imputar dicha diferencia a diversas razones que el estudio considera plausibles, entre ellas la escala (a la que se le asigna casi la mitad del 鈥渟obreprecio鈥), el precio de los insumos y la intervenci贸n estatal; cf. Asociaci贸n de F谩bricas de Automotores, La industria automotriz argentina. Sourrouille critica duramente el estudio de ADEFA por la falta de informaci贸n sobre los procedimientos metodol贸gicos y las fuentes utilizadas, adem谩s de por fallas conceptuales; cf. Sourrouille, El complejo automotor, 113-114..
  60. La empresa en cuesti贸n debe ser, por tanto, una de las tres grandes de ese pa铆s.
  61. Recordemos que, aunque todas las automotrices tienen plantas de motores, varias compran las transmisiones a terceros, en general a otras automotrices terminales.
  62. La sobrevaluaci贸n del peso en el mercado oficial implica que la conversi贸n a d贸lares con ese tipo de cambio sobreestima el costo imputado al veh铆culo; en otras palabras, el costo en d贸lares es en realidad menor. Como dice Munk refiri茅ndose espec铆ficamente a este estudio: 鈥淚n general, it is my impression that, in the year to which data refer, the exchange rates used for this purpose were somewhat overvalued for both Argentina and Brazil. If the exchange rates are overvalued, that is, domestic currency buys more foreign currency than it should, local costs will be overstated by comparison with what they would be at the true exchange rate鈥 (鈥淲elfare Costs鈥, 91). Lamentablemente no hay una forma sencilla de corregir esta sobreestimaci贸n. Sourrouille, por ejemplo, aplica una correcci贸n utilizando el tipo de cambio de marzo de 1967 (luego de la devaluaci贸n de 40%) sobre los precios corrientes de enero de 1967 (El complejo automotor, 116.). Pero este procedimiento no toma en cuenta la posibilidad de que luego de la brusca devaluaci贸n el peso pueda haber pasado a estar al menos moment谩neamente subvaluado, ni tampoco tiene en cuenta el muy posible aumento de los costos en pesos corrientes; por ambos lados, la correcci贸n de Sourrouille pasa a subestimar los costos. En cambio, aqu铆 hemos tomado el factor de sobrevaluaci贸n del peso promedio de 1966 calculado por I帽igo Carrera (21,4%), a falta de estimaciones mensuales. Esta elecci贸n se justifica porque la devaluaci贸n ocurre a principios de 1967 (marzo), de modo que no tiene sentido utilizar el factor de sobrevaluaci贸n de ese a帽o (0%). Adicionalmente, la existencia en enero y febrero de 1967 de un tipo de cambio m谩s alto en el mercado paralelo (con una 鈥渂recha cambiaria鈥 de entre 13 y 18%) resulta consistente con la hip贸tesis de que en esos meses se mantiene aproximadamente el grado de sobrevaluaci贸n del a帽o anterior.
  63. Sourrouille parte de se帽alar las complicaciones que surgen de una elevada inflaci贸n que hace que se tienda a subestimar progresivamente el patrimonio de la empresa en los registros contables registrados a valores hist贸ricos hasta el momento de las revaluaciones legales. La metodolog铆a que utiliza este autor para rodear este problema consiste en partir del dato del patrimonio (i.e. activo menos pasivo) de los balances de las empresas automotrices de 1960 convertidos a d贸lares al tipo de cambio oficial de ese a帽o. Luego procede a calcular el patrimonio de los a帽os subsiguientes por medio de la variaci贸n anual observada de los balances, teniendo en cuenta las suscripciones de capital y utilidades como factores que acrecientan el patrimonio y la distribuci贸n de dividendos y eventuales p茅rdidas como factores que lo disminuyen. La variaci贸n neta resultante tambi茅n es convertida en d贸lares al cambio oficial del a帽o correspondiente, raz贸n por la cual Sourrouille excluye de la consideraci贸n a los reval煤os contables. Una vez estimado de este modo el patrimonio de cada a帽o, procede a construir la tasa de ganancia poniendo aqu茅l en relaci贸n con las utilidades del a帽o. Cf. Sourrouille, El complejo automotor, 215. Debe notarse que el m茅todo de expresar las magnitudes en d贸lares podr铆a sobreestimar las variaciones del patrimonio cuando entre diferentes a帽os cambie la relaci贸n del tipo de cambio oficial con la relaci贸n de paridad en la capacidad de las monedas de representar valor, y afectar de ese modo la tasa de ganancia (que tambi茅n podr铆a verse afectada al expresar las utilidades en d贸lares en a帽os de sobrevaluaci贸n cambiaria). Este problema, con todo, es relativamente poco importante porque en el per铆odo de nuestro estudio el tipo de cambio oficial no difiri贸 significativamente del de paridad (aunque poco m谩s tarde, en 1965 y 1966, efectivamente se registra una sobrevaluaci贸n considerable). Otras observaciones sobre la estimaci贸n de Sourrouille se realizan en el texto principal.
  64. La utilizaci贸n por parte de Sourrouille de este criterio se desprende del hecho de que el c谩lculo de las variaciones del patrimonio incluye a las ganancias del a帽o en curso (cf. Ibid., 208; v茅ase tambi茅n la nota anterior). Adem谩s, al considerar la narraci贸n sobre el crecimiento del patrimonio de Ford en la p谩gina 218, la utilizaci贸n del criterio resulta clara: 鈥淧ara tomar un ejemplo concreto, Ford Motors Argentina increment贸 su patrimonio pr谩cticamente desde cero hasta 20 millones de d贸lares en 1960; la mitad de estos aportes provinieron del exterior bajo la forma de equipos y partes y el resto (otros 10 millones) fueron generados por utilidades obtenidas en el a帽o. En 1961 gan贸 9 millones, importe equivalente al incremento total del patrimonio鈥. Esto nos muestra que la tasa de ganancia que Sourrouille presenta para Ford de 1961, de 31%, surge de relacionar la ganancia de 9 millones con un patrimonio de 29, que incluye los 9 de ganancias de ese a帽o (31% = 9/29). Como veremos enseguida, nuestro c谩lculo considera como capital 煤nicamente los 20 que forman parte del capital adelantado, por lo tanto la tasa de ganancia de ese a帽o es de casi 45% (44,93% = 9/20).
  65. Es decir, obtenemos una aproximaci贸n del capital adelantado restando la ganancia porcentual provista por Sourrouille del total del patrimonio (expresado, claro est谩, como 100 en cada a帽o) y luego calculamos la relaci贸n entre la ganancia porcentual y dicho residuo: tg = x / (100 鈥 x), donde 鈥渢g鈥 es la tasa de ganancia sobre el capital adelantado y 鈥渪鈥 es la ganancia expresada como porcentaje del patrimonio, seg煤n los datos de Sourrouille.
  66. Baranson presenta tasas de ganancia sobre patrimonio, para el a帽o 1964, de tres empresas: Ford, 27,4%; IKA, 22,1% y Fiat, 18,1%. Seg煤n el autor, estas tasas est谩n sobreestimadas por la subvaluaci贸n del patrimonio debido a la inflaci贸n (Baranson no aplica ninguna forma de corregir este problema); cf. Baranson, La industria automotriz, 62 nota 7 y Anexo, Cuadro 18.
  67. Ibid., 61-62; Sourrouille, El complejo automotor, 212.
  68. Hemos modificado los datos de White del mismo modo que los de Sourrouille, esto es, restando al patrimonio total (net worth) las ganancias del per铆odo para obtener una aproximaci贸n del capital adelantado. Los datos originales y los modificados se presentan en el anexo a este cap铆tulo
  69. Adicionalmente, el capital efectivo en operaci贸n se acrecienta en buena medida con endeudamiento.
  70. Cimillo, Acumulaci贸n y centralizaci贸n, cap. 3 y 7.
  71. La serie completa desde 1882 puede consultarse en I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, 204-207, Cuadro B.7.
  72. En realidad, un menor consumo de la clase obrera argentina respecto de la estadounidense puede corresponder a dos factores: o bien a un pago de la fuerza de trabajo por debajo del valor o bien a un menor valor de aqu茅lla. Para abordar esta cuesti贸n resulta central recordar que el valor de la fuerza de trabajo est谩 determinado por los medios de vida que el obrero necesita consumir para producir la fuerza de trabajo con los atributos necesarios que le requiere la materialidad del proceso de trabajo que realiza. Como hemos visto, el proceso de trabajo de las automotrices en Argentina se caracterizaba por incorporar 铆ntegramente las etapas centrales de la producci贸n (especialmente: estampado, fabricaci贸n del motor y ensamblado final), al igual que en los pa铆ses cl谩sicos. Pero adem谩s, se caracterizaba por emplear t茅cnicas y maquinarias relativamente atrasadas respecto de las que rigen es esos pa铆ses. Por consiguiente, los atributos productivos de los obreros argentinos tend铆an a ser similares a los norteamericanos, en cuanto efectuaban procesos de trabajo que involucraban tareas cualitativamente semejantes, por ejemplo en el caso del ensamblado final. Como tambi茅n hemos visto, es inclusive posible que las calificaciones requeridas por el proceso de trabajo en la Argentina hayan sido superiores, en tanto el proceso de automatizaci贸n est谩 menos desarrollado (como en el maquinado de piezas) o la divisi贸n del trabajo es menor (como en la l铆nea de montaje). En s铆ntesis, el hecho de que los atributos productivos del obrero argentino no parecen haber diferido sustancialmente de los del estadounidense nos permite concluir que el menor salario relativo en Argentina expresaba, en esencia, una venta de la fuerza de trabajo por debajo del valor (y no un menor valor de ella). Cf. Ibid., 54. V茅ase tambi茅n Fitzsimons, 鈥淧roducci贸n, relaciones sociales y valor鈥, 96-97. Por 煤ltimo, notemos que el costo para el capital de la fuerza de trabajo local puede bajar en t茅rminos internacionales sin afectar al salario real (v茅ase el apartado 3.e).
  73. Los datos b谩sicos son de I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, 204-207, Cuadro B.7. La comparaci贸n de poder adquisitivo ha sido posteriormente recalculada por el autor con base en nuevos datos publicados en World Bank, Global Purchasing Power Parities.
  74. Seg煤n varias fuentes, el obrero del sector terminal de EUA tiene un salario entre un 10 y un 15% superior al del autopartista; cf. White, The Automobile Industry since 1945, 255; Lewis y Bauer, 鈥淲ages in Motor Vehicle and Parts Plants, April 1963鈥.
  75. El c谩lculo corrige la eventual sobrevaluaci贸n o subvaluaci贸n del peso; es decir, est谩 calculado utilizando el tipo de cambio de paridad relativa de poder adquisitivo. De todos, la valuaci贸n oficial de la moneda, durante este per铆odo, no se distanciaba significativamente de la relaci贸n de paridad de poder adquisitivo.
  76. Sourrouille, El complejo automotor, 227.
  77. La importancia de este punto de vista fue resaltada muy claramente por Jenkins: 鈥溾he terminal firms operating in Latin America, are not independent self-contained units of capital. They are almost all subsidiaries of auto TNCs [transnational corporations] with world-wide operations. As such the capital located in Latin America must be considered as an integral part of the total capital under the control of a single decision centre, namely the parent company鈥; cf. Jenkins, Engines of Development?, 193. No obstante, Jenkins no extrae las consecuencias completas de su planteo, limit谩ndose a se帽alar la necesidad de tener en cuenta las ganancias realizadas en las ventas de partes de las matrices a las subsidiarias y los pagos de regal铆as e intereses a la matriz.
  78. Marx, El capital I, 245.
  79. Marx, El capital II, 191.
  80. Marx, El capital I, 492-493.
  81. Esto porque el valor de la mercanc铆a producida va a estar determinado por el valor transferido a cada unidad de producto por la maquinaria m谩s moderna que, en virtud de la mayor productividad del trabajo, ser谩 menor que el valor transferido a cada unidad de producto por la maquinaria antigua.
  82. I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica: 157.
  83. Nofal, en su discusi贸n sobre la tecnolog铆a empleada en el pa铆s por las empresas automotrices, hace referencia a esta misma situaci贸n: 鈥渢his kind of technology was inefficient compared with that predommant in the advanced capitalist countries at the time [鈥 however [鈥 [f]or the parent enterprises, it often required no cash investment since the equipment transferred was largely that discarded at home due to technical obsolescence (see chapter 1). Amortized equipment was recycled and sold when transplanted to the Argentine affiliate, providing another source of sizable profits鈥; cf. Absentee Entrepreneurship, 91.
  84. Acumulaci贸n y centralizaci贸n, 114.
  85. Engines of Development?, 163.
  86. El complejo automotor, 143.
  87. Jenkins, Engines of Development?, 163.
  88. Ibid., 166.
  89. Ibid., 170-172.
  90. Crandall, 鈥淰ertical Integration and the Market for Repair Parts in the United States Automobile Industry鈥, 212. Los datos de White, que son los que utilizamos anteriormente e implican tasas de ganancia algo menores (16% para el mismo per铆odo para todas las terminales y casi 20 para el caso de GM), s贸lo se refieren al sector terminal; por esta raz贸n hemos tomado aqu铆 los datos de Crandall, que permiten comparar ambos sectores.
  91. Una tercera ventaja se帽alada por Jenkins, menos central para nuestra exposici贸n, es la capacidad de las terminales de trasladar los costos de las fluctuaciones de la demanda a sus proveedores, reduciendo la variaci贸n de sus propios ritmos de producci贸n.
  92. V茅ase el desarrollo completo de esta cuesti贸n en El capital. Raz贸n hist贸rica, 140-145.
  93. V茅ase tambi茅n Starosta, 鈥淕lobal Commodity Chains and the Marxian Law of Value鈥.
  94. Esto no significa que todos los capitales autopartistas sean peque帽os capitales; de hecho, el sector autopartista est谩 compuesto en realidad de m煤ltiples ramas de la producci贸n que pueden presentar condiciones de valorizaci贸n diferentes y, adicionalmente, en cada una de estas ramas existe una amplia variedad de tama帽os de capital y, tambi茅n, de grados de concentraci贸n intra-rama. Como se帽ala Jenkins, por ejemplo, los capitales productores de neum谩ticos parecen poder evitar, al menos en parte, las peores consecuencias de la vinculaci贸n de las autopartes con las terminales. Cf. Jenkins, Engines of Development?, 82-84.
  95. I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, 274; v茅ase tambi茅n Altimir, Santamar铆a, y Sourrouille, 鈥淟os instrumentos de Promoci贸n industrial en la postguerra鈥, 905-907 quienes presentan estimaciones con magnitudes diferentes pero coincidentes en cuanto al car谩cter fuertemente negativo de las tasas reales.
  96. Asociaci贸n de F谩bricas de Automotores, La industria automotriz argentina; Sourrouille, El complejo automotor, 156-157; Dorfman, Cincuenta a帽os de industrializaci贸n en la Argentina, 1930-1980, 199.
  97. United States Census Bureau, Statistical Abstract of the United States.
  98. Lifschitz, Bases para el estudio de la penetraci贸n transnacional en el complejo sectorial automotor, 32. Los datos b谩sicos son del Censo Nacional Econ贸mico.
  99. C谩lculo propio con base en datos de Lewis y Bauer, 鈥淲ages in Motor Vehicle and Parts Plants, April 1963鈥; United States Census Bureau, Statistical Abstract of the United States.
  100. Jenkins, Engines of Development?, 177-178; Sourrouille, El complejo automotor, 166.
  101. Sourrouille, El complejo automotor, 167.
  102. Jenkins, Engines of Development?, 134-135. En Brasil, en cambio, el stock real era muy cercano al esperado seg煤n esta correlaci贸n; M茅xico era un caso intermedio. Cf. Sourrouille, El complejo automotor, 77-80.
  103. Sourrouille, El complejo automotor, 81. Dado que en esos a帽os el peso no se encontraba sobrevaluado respecto al d贸lar, las comparaciones directas en d贸lares resultan v谩lidas.
  104. Jenkins, 鈥淚nternationalization of Capital鈥, 136.
  105. En los cinco casos con informaci贸n disponible, se ven algunas diferencias en la evoluci贸n de este indicador. Ford y General Motors siguen una tendencia similar a la del promedio de la industria, aunque en un nivel absoluto marcadamente m谩s alto. IKA y Mercedes Benz tambi茅n presentan una ca铆da del margen de ganancia aunque partiendo de niveles m谩s bajos que los dos casos anteriores. Fiat, por su parte, presenta una evoluci贸n mucho m谩s estable de sus m谩rgenes, aunque manteni茅ndose durante toda la d茅cada en niveles absolutos menores a Ford y GM (excepto en 1967). Sourrouille, El complejo automotor, 216.
  106. Los m谩rgenes sobre ventas de Chrysler, GM y Ford en Argentina en 1960 y 1961 fueron de 16,4% y 11,8%, respectivamente, mientras que los m谩rgenes normales de General Motors a nivel mundial oscilaban entre el 6% y el 9%.
  107. La situaci贸n que estamos analizando (de exceso de demanda respecto de la oferta) corresponde, en esencia, al an谩lisis de Marx sobre la producci贸n de una mercanc铆a en una cantidad menor (o eventualmente mayor) a la que requiere la necesidad social (Marx, El capital I, 130.). Seg煤n Marx, cuando una mercanc铆a se produce en exceso de la necesidad social por ella, aun cuando en su producci贸n se emplee trabajo socialmente necesario (es decir, se produzca en condiciones t茅cnicas normales), su precio se ubicar谩 por debajo de su valor. En el caso que estamos tratando aqu铆, no cabe hablar simplemente de que el precio se ubicar谩 por encima del valor porque, dada la baja productividad del trabajo, los veh铆culos automotores se producen en nuestro pa铆s de por s铆 (m谩s all谩 de condiciones de mercado) con costos que se ubican por encima del valor determinado por las condiciones normales de producci贸n, que son las vigentes en el mercado mundial. Por esta raz贸n hablaremos de precio correspondiente al 鈥渆quilibrio鈥 entre la producci贸n local y la necesidad social solvente (en ausencia de importaci贸n).
  108. Originalmente este arancel fue fijado en 300%, pero fue reducido a 200% en Junio de 1960.
  109. Jenkins, Engines of Development?, 46.
  110. El decreto 6567, de 1961 establec铆a en este sentido mayores precisiones sobre el modo de c谩lculo de las cuotas, permitiendo un mayor control sobre su cumplimiento.
  111. Jenkins, Engines of Development?, 94.
  112. V茅ase la introducci贸n de esta tesis.
  113. Volveremos a mirar esta misma cuesti贸n cuando analicemos las pol铆ticas estatales (punto 4.d), sin que ello implique levantar la salvedad sobre la limitaci贸n del alcance de nuestro estudio sobre este aspecto.
  114. Los impuestos a la exportaci贸n son una forma inmediata de apropiaci贸n de renta de la tierra pero, desde su interrupci贸n en la d茅cada de 1930, reci茅n aparecen nuevamente en 1955. Los impuestos a la importaci贸n pueden ser una forma de apropiaci贸n de renta cuando se combinan con la sobrevaluaci贸n de la moneda, porque esta 煤ltima abarata en moneda nacional las importaciones a expensas de la riqueza social que pierden los exportadores (de mercanc铆as agrarias).
  115. La cantidad de veh铆culos por obrero fue en 1969 fue de 5,42, s贸lo un 6% mayor a la de 1960 (5,1) y, de hecho, menor a la de 1961 (5,58).
  116. Entre 1959 y 1963 la moneda no estaba sobrevaluada, situaci贸n que en otros per铆odos tambi茅n contribu铆a a la reducci贸n de los precios internos de las mercanc铆as agrarias; cf. I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, 236.
  117. I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, 20.
  118. C谩lculos con base en datos de I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, 88-90.
  119. Calculados al tipo de cambio oficial.
  120. Altimir, Santamar铆a, y Sourrouille, 鈥淟os instrumentos de Promoci贸n industrial en la postguerra鈥, 722 y cuadro 2.
  121. Sourrouille, El complejo automotor, 200.
  122. El endeudamiento privado era el 38% de la deuda externa total en 1963 y el 34% en 1973. Adem谩s, el monto absoluto de la deuda privada externa en 1963 alcanzaba el 77% al monto de 1973.
  123. La renta apropiada primariamente por sujetos distintos a los terratenientes fue en 1958 un 87% superior al promedio de 1956-57 y el casi exactamente el triple a la del promedio 1959-63. La renta total de 1958 fue un 12% mayor a la de 1956-57 y un 50% superior a la de 1959-63; cf. I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica..
  124. V茅ase, por ejemplo, el estudio cl谩sico de Braun y Joy, 鈥淯n modelo de estancamiento econ贸mico – Estudio de caso sobre la econom铆a argentina鈥.
  125. Para una descripci贸n de las pol铆ticas econ贸micas, ve谩se Gerchunoff y Llach, Ilusi贸n y desencanto, 155-156; Eshag y Thorp, 鈥淓conomic and Social Consecuences鈥, 18-22; para la caracterizaci贸n de la determinaci贸n de las fases expansivas de la acumulaci贸n en argentina en relaci贸n con la apropiaci贸n de la renta, ver I帽igo Carrera, 鈥淎cumulaci贸n de Capital en Argentina鈥, 14.
  126. Garc铆a Heras, 鈥淟a Argentina y los organismos financieros internacionales (1955-1963)鈥, 534.
  127. Eshag y Thorp, 鈥淓conomic and Social Consecuences鈥, 24-26.
  128. Ibid., 29-30.
  129. Los datos publicados por Ferreres muestran un pago de intereses por U$S 381 millones en 1959-63 (205 en 59-61). Los datos presentados por I帽igo Carrera comienzan en 1961 y presentan pagos por intereses de menor magnitud, totalizando 56 millones para 1961-63 (los datos de Ferreres indican para esos a帽os 251 millones). El ingreso positivo neto de fondos por deuda, seg煤n datos de I帽igo Carrera para 61-63 es de m谩s de 200 millones. En cualquier caso, ambas series de datos muestran un flujo positivo a favor del Estado nacional en nuestro per铆odo de estudio (m谩s adelante, en la segunda mitad de la d茅cada de 1960, el flujo neto acumulado se torna negativo). Estas conclusiones, adem谩s, coinciden con las de Eshag y Thorp, basadas en datos del FMI, sobre la financiaci贸n externa del d茅ficit en 1960-62. Cf. Ferreres, Dos siglos, fig. 7.2.2; I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, fig. B.42; Eshag y Thorp, 鈥淓conomic and Social Consecuences鈥, 30. Los datos de I帽igo Carrera nos permiten comparar la magnitud total del endeudamiento ingresado entre 1961 y 1963 con la renta apropiada por sujetos distintos a los terratenientes, durante el mismo per铆odo. Esta comparaci贸n arroja que el ingreso bajo la forma de deuda equivale al 22% de dicha porci贸n de la renta (expresada en d贸lares al tipo de cambio oficial).
  130. Eshag y Thorp, 鈥淓conomic and Social Consecuences鈥, 30. Sin embargo, estos autores tambi茅n resaltan que el efecto positivo de los cr茅ditos comerciales en la expansi贸n de las importaciones, especialmente en 1961, fue parcialmente contrarrestado por la necesidad de pagarlos en los a帽os recesivos posteriores (1962-1963). La deuda p煤blica externa, en contraste, se mantuvo como fuente neta de ingresos.
  131. A pesar de las insistencias del FMI en contrario, el Estado nacional continu贸 financiando su d茅ficit recurriendo al Banco Central. CF. Ibid., 31.
  132. Anales de Legislaci贸n Argentina, 1958, tomo XVIIIA, pp. 314 ss. Ver tambi茅n Altimir, Santamar铆a, y Sourrouille, 鈥淟os instrumentos de promoci贸n industrial en la postguerra鈥, 1 de octubre de 1967, 364-365.
  133. Ibid., 366.
  134. Sourrouille, El complejo automotor, 48.
  135. Nofal, Absentee Entrepreneurship, 20.
  136. Altimir, Santamar铆a, y Sourrouille, 鈥淟os instrumentos de promoci贸n industrial en la postguerra鈥, 1 de abril de 1966, 101.
  137. En 1959, la subvaluaci贸n del peso resultante de la devaluaci贸n fue mayor que las rentenciones; es decir, 茅stas 煤ltimas no llegaron a compensar completamente la transferencia de riqueza social al sector agrario. A partir de 1960, la apreciaci贸n relativa de la moneda respecto del momento m谩s bajo implic贸 que las retenciones pasen a ser forma de apropiaci贸n efectiva de renta agraria, m谩s que compensando la subvaluaci贸n, ahora menor, del peso.
  138. I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, 68.
  139. Eshag y Thorp, 鈥淓conomic and Social Consecuences鈥, 21.
  140. Calculada en relaci贸n al 铆ndice de precios industriales (en relaci贸n a los precios al consumidor la tasa real es negativa en un 2,66%); cf. I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, 274.
  141. Eshag y Thorp, 鈥淓conomic and Social Consecuences鈥, 30.
  142. Nos referimos a la tasa activa nominal en relaci贸n al 铆ndice de precios industriales, cf. .I帽igo Carrera, La formaci贸n econ贸mica, fig. B.31.
  143. Ibid., 59.
  144. V茅ase Wilkins y Hill, American Business Abroad, 414-420, para un ejemplo de esta posici贸n que identifica a las pol铆ticas proteccionistas como la causa principal del pasaje a la producci贸n integral en Am茅rica Latina.


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