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1 El desarrollo global de la industria automotriz[1]

En el capítulo introductorio de esta tesis se argumentó que el proceso de acumulación de capital tiene un carácter en esencia global que, no obstante, se desarrolla históricamente bajo la forma de la diferenciación en ámbitos nacionales que presentan diversas formas específicas. En consecuencia, el estudio de las formas particulares de desarrollo de la industria automotriz en Argentina debe comenzar por la investigación del desarrollo de la rama a nivel global. Se resaltó también que el sujeto de este proceso global de acumulación es el capital total de la sociedad, esto es, el capital social. Para nuestra investigación, esto tiene la implicancia de que las estrategias globales de los capitales individuales deben ser reconocidas en su papel de mediaciones en el desarrollo de la unidad entre el contenido mundial y las formas nacionales del proceso de acumulación del capital social. En otras palabras, el estudio del desarrollo global de la industria automotriz y, en particular, del papel de los distintos espacios nacionales en él, es un prerrequisito para la investigación ulterior sobre el capital extranjero en Argentina. Este prerrequisito es el objeto del presente capítulo.

La exposición del capítulo, entonces, toma como eje las transformaciones materiales del proceso de producción automotriz a nivel mundial, principales determinantes de la acumulación de capital en la rama. En el primer apartado se busca explicitar cómo el desarrollo de las técnicas de producción en serie dio lugar a la primera forma de organización mundial de la industria, vigente hasta mediados del siglo pasado. En los siguientes dos apartados, se busca mostrar cómo el desarrollo técnico de posguerra provocó una expansión de los procesos productivos hacia nuevos países y, a la vez, nuevas formas de internacionalización de los capitales individuales. El objetivo final de este desarrollo es identificar el papel de la forma nacional argentina en este proceso.

Producción en serie en los países clásicos y ensamblado e importación en las restantes regiones

Desde sus comienzos a fines del siglo XIX y hasta mediados del siglo XX, la industria automotriz mundial estaba organizada sobre una base nacional. Esto es, la producción de autos se realizaba en unos pocos países industrializados de Norteamérica y Europa occidental: Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Alemania e Italia. Estos países se caracterizaban por “abarcar la producción de la generalidad de las mercancías por capitales que tienen la magnitud necesaria para participar en la formación de la tasa general de ganancia compitiendo en el mercado mundial”[2]. Denominamos a estos países “clásicos” dado que reflejan de un modo particularmente inmediato las determinaciones generales de la acumulación de capital. En cada uno de estos países, los capitales automotrices abastecían sus respectivos mercados internos y, secundariamente, exportaban una parte de su producción hacia los países del resto del mundo que no tenían producción automotriz local. La competencia entre las empresas automotrices de los países clásicos por exportar se centraba en estos terceros países; entre los países clásicos, en cambio, no había exportaciones significativas[3].

En las primeras etapas de la producción automotriz, antes de la primera guerra mundial, el proceso productivo tenía una base esencialmente artesanal, con una escala reducida, bajos requerimientos de capital y una gran cantidad de capitales individuales[4]. Las operaciones internacionales de las empresas se limitaban a la exportación de vehículos completos. A partir de la década de 1910, en cambio, el desarrollo de la producción en serie impulsó el proceso de internacionalización de los capitales individuales. Aunque la industria había nacido en Europa, las particularidades del espacio de acumulación de capital estadounidense, con su escasez de fuerza de trabajo calificada y abundancia de la no calificada, estimularon una serie de cambios en el proceso de trabajo[5]. La producción en serie surgió de la combinación de las técnicas organizativas de Taylor con la línea de montaje móvil que introdujo inicialmente Ford Motors en 1913, seguida poco después por sus competidores. El “taylorismo” simplificó y descompuso las tareas manuales anteriormente realizadas por un obrero altamente calificado, incrementando la división del trabajo y, consecuentemente, aumentando la productividad y reduciendo la habilidad necesaria para realizar el proceso de trabajo. Por su parte, la línea de montaje motorizada impuso ritmos de trabajo y aumentó así su intensidad. Con todo, a pesar de la simplificación de tareas, el proceso de trabajo —en especial en el ensamblado final— seguía siendo esencialmente manual, pues la herramienta continuaba en la mano del obrero. Incluso en las tareas que estaban relativamente más mecanizadas (en el maquinado de piezas), cada máquina herramienta continuaba bajo control del trabajador. En síntesis, la producción en serie se basaba en una línea de montaje motorizada combinada con tareas simplificadas ejecutadas manualmente por obreros de relativamente baja calificación[6].

Estas innovaciones en el proceso de trabajo provocaron, a su vez, varias transformaciones en la acumulación de capital en la rama. Se aceleró la concentración y centralización del capital, porque la producción en serie redujo drásticamente los costos y aumentó las economías de escala. Los capitales pioneros en la introducción de la producción en serie fueron los que crecieron más rápido y, por tanto, los que llevaron ventaja en este proceso. El costo de producción del Ford T, por ejemplo, se redujo a la mitad en los 5 años subsiguientes a la introducción de la línea de montaje motorizada, y el precio final del vehículo cayó a un tercio, permitiendo la expansión acelerada de la demanda. En 1931 quedaban apenas 35 empresas automotrices, frente a más de 150 en 1913; Ford, GM y Chrysler, a partir de entonces conocidas como las “tres grandes” de la industria automotriz estadounidense, sumaban el 90% de la producción total (en 1930)[7]. Se trataba, a todas luces, de un proceso clásico de producción de plusvalía relativa: aumento de la productividad del trabajo, adelanto técnico y ampliación de la escala, concentración y centralización del capital, y reducción de costos y del precio final.

La ventaja de las empresas estadounidenses frente a las europeas, derivada de la más temprana introducción de la producción en serie (que, a su vez, se basaba en las características de la fuerza de trabajo), llevó a los países del viejo continente a proteger sus mercados mediante aranceles y otras medidas. En estas condiciones, las automotrices europeas se desarrollaron sobre la base de un mercado interno protegido. El mercado interno estadounidense, en cambio, era inaccesible a la competencia externa no por protección sino por la mayor productividad del trabajo de las empresas de ese país.

Las exportaciones de las empresas norteamericanas hacia el mercado mundial fueron mucho mayores a las europeas, debido a la mayor escala de su producción. En 1929 las exportaciones tradicionales (es decir, de autos ensamblados en origen) de las primeras más que cuadruplicaron a las de las segundas[8]. Pero además de estos cambios en la posición relativa en el mercado mundial de los capitales estadounidenses, la producción en serie modificó su forma de internacionalización, principalmente porque la estandarización de los procesos de producción y la simplificación del trabajo de montaje permitía el ensamblado en los lugares de destino. De hecho, las economías de escala eran mucho mayores en la producción de partes que en el ensamblado final[9], razón por la cual la industria tendió a concentrar la primera etapa y a dispersar geográficamente la segunda (localizándola cerca de los centros de consumo). Ello permitía reducir los costos de transporte y, eventualmente, aprovechar los salarios más bajos en algunos países. Incluso dentro de los EUA la diferencia de costos entre el transporte de partes y el de autos ensamblados determinó que las “tres grandes” comenzaran a abrir plantas de ensamblado cercanas a los lugares de venta, liderados por Ford en 1909[10]. Estos mismos motivos llevaron también a las automotrices estadounidenses a abrir plantas de ensamblado en los mercados de cierto tamaño[11]. Fue también Ford la empresa pionera en esta expansión internacional, abriendo sus primeras plantas de ensamblado en Gran Bretaña (1911) y Francia (1913). Las plantas de ensamblado en América Latina fueron las primeras fuera de los países clásicos (Argentina en 1916, Brasil en 1919), pero para 1930 Ford ensamblaba vehículos también en varios países de Asia y África[12].

Estas plantas operaban sobre la base de conjuntos completos de partes listos para ensamblado, llamados kits SKD o CKD[13]. En Argentina y Brasil, estas plantas fueron instaladas antes de que hubiera en ellos cualquier tipo de protección arancelaria contra la importación de autos terminados, mostrando que la principal motivación era el ahorro en los costos de transporte[14]. Hasta la década de 1950, la producción en estos países se limitó al simple ensamblado de kits importados, contribuyendo de este modo al aumento de la escala de la producción de partes en las casas matrices.

En cambio, en algunos países europeos los capitales estadounidenses pasaron de la etapa de ensamblado a la producción integral de vehículos antes de la segunda guerra mundial. Ford Motors, por caso, efectuó dicho pasaje tan temprano como 1912 en Inglaterra y luego hizo lo propio en Alemania en 1931) y Francia en 1934[15]. General Motors, por su parte, entró en la producción europea mediante la compra de empresas locales: Vauxhall en Inglaterra (1925) y Opel en Alemania (1929). Pese a que en estos casos la decisión de producir en los países europeos parece haber estado motivada por el fuerte proteccionismo con el que los Estados nacionales hicieron frente a la ventaja tecnológica y de escala de las empresas norteamericanas, lo cierto es que los mercados europeos pronto mostraron que allí se demandaba un vehículo de características distintas al norteamericano, más pequeño y con menor consumo de combustibles. Por esta razón, no era una alternativa posible competir en los mercados europeos con los modelos diseñados en EUA. En efecto, con la excepción del modelo T que Ford de Inglaterra produjo durante las décadas de 1910 y 1920, luego las subsidiarias de Ford y GM en Inglaterra, Francia y Alemania produjeron modelos específicos para cada país, diseñados de principio a fin por las empresas filiales[16]. Hasta mediados del siglo XX, entonces, en casi todos los sentidos importantes las filiales actuaban como empresas nacionales, con escasa o nula coordinación internacional en los procesos productivos con la casa matriz y con las otras filiales.

En síntesis, durante esta etapa que va desde la introducción de las técnicas de producción en serie hasta mediados de siglo XX, la industria automotriz estaba estructurada nacionalmente, en el sentido de que la producción se concentraba en un grupo reducido de países (EUA, Canadá, Inglaterra, Francia, Alemania e Italia), cuyos capitales locales abastecían con exclusividad cada uno de sus mercados internos. El mercado de exportación, compuesto por terceros países donde no había producción automotriz, era abastecido fundamentalmente por exportaciones de autos completos y, en menor medida, de kits para ensamblado en destino. Este mercado de exportación estaba ampliamente dominado por las empresas estadounidenses, mientras que los países europeos se concentraban en mercados con acceso preferencial para ellos debido a las relaciones coloniales. Durante la década de 1930, incluso, las propias empresas estadounidenses ampliaron la producción en sus filiales canadienses y europeas para acceder en iguales condiciones a estos mercados, de modo que hacia fines de los treinta la producción de sus subsidiarias (incluyendo ensamblado de kits) superó sus exportaciones de autos completos (en 1929, en cambio, estas últimas habían más que duplicado la producción de las filiales)[17].

De esta forma, en este período la industria automotriz global concentraba la producción en un pequeño número de países, mientras que las operaciones internacionales de las empresas se reducían a la comercialización de equipos o kits para ensamblado. En el caso de los capitales europeos, la venta de mercancías mediante exportaciones era el único aspecto de su operación internacional. En cambio, los capitales norteamericanos realizaban en el exterior algunas actividades productivas, pero, aun así, ello implicaba en esencia la fabricación de casi la totalidad del vehículo en el país de origen de las empresas. Se trataba, en este sentido, del ensamblado en destino de una mercancía fundamentalmente exportada. Por lo demás, la internacionalización era unidireccional: los vehículos completos y los kits eran producidos exclusivamente en los países clásicos y vendidos en el resto del mundo, mientras que no existían mercancías producidas por fuera de los países clásicos que fueran vendidas en ellos.

Las filiales europeas de las principales empresas norteamericanas eran, como acabamos de ver, una excepción parcial en esta caracterización, porque en estas subsidiarias se desarrollaba el proceso productivo completo, a diferencia de las filiales sudamericanas. Sin embargo, y precisamente por esta diferencia, su modo de operación era asimilable al de las empresas locales con las que competían en el mercado interno y los coloniales de los países respectivos. Las razones de esta diferente internacionalización del capital norteamericano en Europa y en el resto del mundo parecen haber residido, fundamentalmente, en la mayor escala que podía alcanzar el capital automotriz en Europa respecto de las otras regiones. Aun cuando esta escala era sustancialmente menor a la norteamericana, el mercado tenía un tamaño suficiente para desarrollar técnicas de producción en serie (mientras que en 1929 los mercados de Argentina y Brasil eran aproximadamente un tercio de los europeos)[18]. Además, como también se señaló, la producción en países europeos permitía el acceso preferencial a mercados externos protegidos; por esta razón, la escala era mayor que la correspondiente a sus mercados internos. Otro factor importante al respecto era que la demanda europea de vehículos cualitativamente distintos a los que se producían en EUA (recordemos: más chicos y con menor consumo de combustible) tornaba imposible el abasto de este mercado con los productos fabricados en Norteamérica. Por último, como vimos, se trataba de mercados protegidos arancelariamente frente a la importación.

Las ‘olas’ de la industrialización automotriz desde mediados del siglo XX

En los años inmediatamente siguientes a la segunda guerra mundial, la acumulación de capital en la rama automotriz prosiguió su expansión asumiendo esencialmente la misma estructura global. Por una parte, los capitales norteamericanos debían encarar la reconversión física de su capital productivo, de la producción bélica a la producción comercial, por lo que no estaban en condiciones de realizar inversiones en el extranjero[19]; al mismo tiempo, en Europa la necesidad de las empresas de reorganizarse era aún mayor que la de las estadounidenses debido a los daños materiales en muchas fábricas[20]. Recién durante la década de 1950 comenzaron a desarrollarse varias tendencias en la organización de la industria que llevaron, hacia fines del siglo veinte, a la emergencia de las discusiones sobre la “industria automotriz global”, aunque no haya tanto acuerdo respecto de qué significa este término[21]. Veamos cuáles son estas tendencias.

En primer lugar, se avanzó en la integración supranacional de las economías nacionales. En Europa, la unificación de los mercados nacionales en un mercado común tuvo por resultado la creación de una industria automotriz regional. Esto quiere decir que cada empresa, previamente delimitada en lo esencial a su mercado local, pasó a competir también en los mercados de los otros países europeos. Además, la integración del mercado europeo impulsó la expansión del capital norteamericano en el continente por medio de la expansión de las subsidiarias existentes, la creación de nuevas o la compra de capitales locales[22]. El aumento de la producción y de la escala conllevó un aumento de la productividad europea que redujo sustancialmente su brecha con la norteamericana[23]. Esto disparó el crecimiento de las exportaciones europeas, en especial alemanas y francesas, que se dirigieron principalmente a EUA, donde entraron en el incipiente mercado del auto pequeño que las “tres grandes” dejaban de lado con su producción local[24]. En Norteamérica, la integración entre EUA y Canadá, que ya preexistía desde los años 20, dio un nuevo paso con la eliminación en 1965 de las tarifas aduaneras entre ambos países. Como resultado, las “tres grandes” norteamericanas “racionalizaron” la producción, eliminando la fabricación duplicada de modelos y distribuyendo entre ambos países las líneas a producir para el mercado interno ampliado[25]. Con todo, en ambas regiones la integración supranacional se limitó, en un primer período (hasta mediados de la década de 1970 al menos), a la ampliación de mercados y por tanto de la escala de la producción, sin desarrollar una significativa integración productiva internacional. En el mismo sentido puede resaltarse que, durante este período, los procesos de centralización no trascendieron de las fronteras nacionales; de ellos, particularmente expresivo resulta el caso de la industria británica, donde una serie de fusiones llevaron a la formación primero de British Motor Corporation (BMC) y, más tarde, de British Leyland.

En segundo lugar, comenzando a fines de la década de 1950, la industria japonesa se expandió vertiginosamente. Durante los primeros años de la década de 1960, la producción acompañó el crecimiento del mercado interno, fabricándose vehículos muy pequeños. Este proceso fue acompañado por la centralización de capitales por medio de adquisiciones y fusiones, impulsadas por el Estado, y por un aumento de la productividad[26]. Aunque todavía por debajo de la productividad norteamericana hasta fines de los 70, las automotrices japonesas podían ya compensar el rezago en este aspecto con el menor costo de la fuerza de trabajo local, logrando competir en el mercado mundial a partir de fines de los sesenta y especialmente durante los setenta, mediante exportaciones de vehículos completos[27]. La inversión en el extranjero de empresas japonesas, ya sea para ensamblar o para producir, en cambio, fue casi inexistente en este período.

Al lado de la unificación de los mercados europeos y norteamericanos y de la emergencia de Japón como región de producción importante, se dio un tercer proceso desde mediados de la década de 1950: el desarrollo de la manufactura integral de automóviles en varios países en los que hasta entonces sólo existían procesos de ensamblado de kits importados. Teniendo en cuenta indicadores simples como la magnitud de la producción y la sincronía cronológica de la industrialización (1955-1965 aproximadamente), pueden agruparse los casos de Argentina, Brasil, México, España, Sudáfrica, Australia e India[28]. Este grupo de siete países se diferencia del caso de Japón (con el que comparte a grandes rasgos la cronología de la industrialización) por la magnitud de la producción. Mientras que Japón pasó de setenta mil vehículos en 1955 a 480 mil en 1960, alcanzando 5 millones en 1970, la suma de la producción de los restantes siete países fue de menos de cien mil en 1950 (principalmente Australia), a poco más de medio millón en 1960, y a dos millones en 1970[29]. Debe notarse que, en 1970, los mayores países productores eran EUA con 8 millones de vehículos anuales, Japón con 5 millones y que los principales países europeos (Alemania, Gran Bretaña, Francia e Italia) producían cada uno entre dos y cuatro millones de vehículos, habiendo necesitado de la integración europea para aumentar la escala de su producción. De los otros siete países que consideramos en conjunto, sólo tres se acercaban en 1970 al medio millón de vehículos (España, Australia y Brasil) y los otros cuatro producían entre 100 mil y 300 mil autos; tomados en conjunto no sobrepasaban la escala de los principales países europeos por separado. Puede notarse, entonces, la importancia de las diferencias de escala con los países europeos y, más aún, con Japón y EUA.

Además de la escala relativamente reducida de estos siete países “nuevos” en la industria automotriz, pueden señalarse otras características compartidas entre ellos. Siguiendo la sistematización de Jenkins[30], podemos señalar las siguientes: producción restringida a un mercado interno con alta protección tarifaria y restricciones a importaciones de autos terminados; alta cantidad de firmas con el consiguiente bajo nivel de concentración y de escala técnica; altos costos; y, por último, presencia dominante de capitales extranjeros de origen estadounidense y europeo. Ninguno de estos aspectos caracterizaba al caso japonés ni, como veremos enseguida, a los casos posteriores de incorporación de países a la industria[31].

Dos décadas después de estas primeras incorporaciones a la industria automotriz global, se produjo una segunda ola de procesos nacionales de industrialización, de los cuales el caso más importante es el de Corea del Sur[32]. Si miramos el proceso coreano, vemos que allí la industrialización comenzó a fines de la década de 1960 con la instalación de fábricas ensambladoras de kits importados. Durante los primeros años de la década de 1970 se produjeron menos de 30 mil vehículos anuales, la mayoría comerciales, y el contenido local se mantuvo por debajo del 50%[33]. El pasaje a la producción integral local se dio recién en la segunda mitad de la década, bajo formas concretas similares a las sudamericanas: mercados internos protegidos, subsidios estatales y una producción aún destinada al mercado interno. El “éxito” de la industrialización coreana finalmente llegó durante la década de 1980, cuando se multiplicó la producción por más de diez veces hasta alcanzar 1,3 millones de autos en 1990. Es decir que en el espacio de una década sobrepasó la producción de todos los otros países de la “primera ola”, a excepción de España, que a esta altura se había incorporado a la Unión Europea.

Este “despegue” de la industria coreana mostró formas concretas diametralmente opuestas a las de los países nuevos de la primera ola de fines de los cincuenta. El más evidente de ellos es la exportación de una parte relativamente importante (25%) de la producción hacia el mercado mundial, en particular hacia el mercado exigente y competitivo de EUA, en el que los países del grupo anterior no podían competir. Otro rasgo notablemente diferente es la importancia relativa de las empresas de capital local[34]. Además, la industria coreana tenía una mayor escala (y, en el mismo sentido, menor cantidad de empresas y modelos). Con todo, Corea recién se consolidó como productor global de automóviles en la década de 1990: hacia 1995 era el cuarto productor mundial con casi 3 millones de vehículos, de los cuales el 46% se destinaba al mercado mundial[35].

A pesar de la clara diferencia temporal entre la industrialización coreana y la primera ola de industrialización automotriz, ambos procesos son usualmente comparados en la literatura especializada sobre la base de asumir una base cualitativa común, el carácter “tardío” de la industrialización. Consecuentemente, el debate ya clásico sobre el desarrollo económico diferencial de Corea, especialmente respecto a los casos sudamericanos, caracteriza las diferencias entre las experiencias nacionales como variaciones cuantitativas en el grado de éxito del proceso de industrialización. Así, la dicotomía entre “éxito” (Corea y este asiático en general) y “fracaso” (Sudamérica) es compartida por los enfoques liberales[36] y por los institucionalistas[37], a pesar de sus claras diferencias respecto de las causas de la divergencia. Los estudios sobre la industria automotriz argentina, en su mayoría, comparten este enfoque basado en la dicotomía “éxito/fracaso”; dos ejemplos muy claros que explícitamente se enmarcan en este debate sobre el desarrollo son las conclusiones de Nofal[38] y el análisis comparativo de Biggart y Guillén[39].

Por otro lado, quizá uno de los más claros intentos —dentro de los estudios específicos sobre el sector automotriz— de enfocar esta cuestión de un modo diferente sean los trabajos de Jenkins, quien explícitamente señala que la industrialización de los cincuenta y sesenta es de distinto tipo que la iniciada en los setenta, esta última caracterizada como “resultado de la reestructuración del capital que acompañó la crisis de la industria automotriz internacional”[40]. Sin embargo, al interpretar a ambas formas de industrialización como etapas sucesivas de un mismo proceso (de modo que Argentina y Brasil estarían en un proceso de transición hacia una forma de industrialización similar a la de Corea), el enfoque de Jenkins, al igual que los mencionados anteriormente, termina por concebir a la industrialización orientada al mercado mundial como una forma más desarrollada (aunque, en este caso, no necesariamente mejor o socialmente deseable) que la orientada al mercado interno. Esta visión, sin embargo, tiende a subestimar las persistentes diferencias de los países latinoamericanos (en especial de México y Brasil) respecto de los asiáticos y, en el caso de Argentina, al contrario, reduce su particularidad a un caso de políticas de reestructuración infructuosas[41], volviendo de este modo a la dicotomía “éxito/fracaso”.

Aunque no es el propósito de esta tesis intervenir en el debate recién reseñado, resulta ciertamente central para el desarrollo de nuestra investigación reconocer la especificidad cualitativa de la industrialización automotriz en Argentina. De acuerdo a nuestro enfoque general, esto significa reconocer cuál es su papel en el desarrollo de la rama a nivel mundial y, por consiguiente, resulta necesario caracterizar con precisión el proceso de transformación de la estructura global de la industria automotriz iniciado en la década de 1950, incluyendo la consideración de las diferentes determinaciones de los procesos de industrialización “tardía”. Dedicaremos el próximo apartado a este propósito.

Los cambios en la estructura global de la industria automotriz y el papel de los capitales multinacionales

Hacia fines de la década del cuarenta comenzaron a desarrollarse, como parte de una transformación más general de la acumulación mundial, una serie de cambios tecnológicos cruciales en el proceso de producción automotriz que fueron, según nos proponemos mostrar, causas importantes de las transformaciones de la estructura global de la rama y, en particular, del desarrollo de la producción integral en Argentina.

La “automatización” del proceso de trabajo a partir de la posguerra

La materialidad del proceso productivo en la industria automotriz durante la primera mitad del siglo XX se caracterizaba, sintetizando nuestra exposición previa, por la introducción y desarrollo de las técnicas de producción en serie: la parcelación “científica” del proceso de trabajo —y la consiguiente simplificación y división del trabajo— combinada con la motorización de la línea de montaje. Aunque estos cambios aumentaron la productividad y la intensidad del trabajo, la herramienta continuó en la mano del obrero, cuya habilidad manual, por consiguiente, siguió siendo central en el proceso de trabajo. Aún en el maquinado de piezas, donde comenzaba a mecanizarse el proceso con el uso de máquinas herramientas universales (e incipientemente especiales), cada máquina herramienta era calibrada y controlada manualmente por un obrero especializado. Este método productivo, a pesar de haber sido incrementalmente mejorado, se mantuvo relativamente incambiado hasta fines de la década de 1940[42].

En esta década, sin embargo, se introdujeron los primeros sistemas de automatización en la producción automotriz. Estos sistemas surgieron como continuidad de un proceso que venía desarrollándose en el marco de la antigua base técnica de la producción en serie: la transformación de las máquinas herramientas universales en máquinas herramientas específicas mediante un proceso de simplificación y, sobre esta base, su automatización con mecanismos ya existentes (neumáticos, hidráulicos o electromecánicos)[43]. Pero recién en la segunda mitad de la década de 1940 las diferentes máquinas fueron conectadas por medio de un mecanismo de transferencia del objeto de trabajo de una máquina a otra —“máquina transfer”—, conformando un sistema de máquinas conocido como “línea transfer”[44]. El resultado fue un sistema organizado de tal forma que tanto las distintas operaciones como el traslado del objeto de trabajo se automatizaron. Poco después, aparecieron las primeras máquinas herramientas de control numérico, limitadas por el momento a la producción de prototipos y matrices y al calibrado de las máquinas herramientas tradicionales para la producción en serie.

Estos sistemas fueron conocidos como “automatización fija”, puesto que los costos de configuración del sistema eran elevados y, una vez dispuesto, sólo servía para obtener un producto con muy pocas variaciones; por esta razón sólo era redituable en gran escala. Por consiguiente, los sistemas automatizados se incorporaron en las tareas repetitivas y de alto volumen, como la fabricación de algunas partes: principalmente motores, ejes y transmisiones[45]. Las prensas automáticas utilizadas en el estampado también requerían altos volúmenes de producción[46]. A pesar de todos estos avances en la automatización, las tareas de ensamblado final continuaron siendo en su mayor parte manuales[47].

Ahora bien, la cuestión que debemos abordar es cómo afectan estos cambios técnicos a la estructura global de la industria. Para avanzar en una respuesta a esta cuestión, y concentrándonos en nuestro objeto de estudio, tomaremos por un lado el caso argentino (que, en buena medida, resulta al menos en esta época asimilable al brasileño)[48] y por otro los casos de Japón y Corea[49]. Veamos, entonces, cuáles fueron los efectos de la automatización sobre estos tres procesos de industrialización automotriz.

La automatización y la diferenciación internacional de la fuerza de trabajo

En primer lugar, los cambios técnicos que hemos sintetizado como “automatización” de la producción tuvieron un efecto sobre las calificaciones de la fuerza de trabajo automotriz[50]. Como vimos, la simplificación “taylorista” del trabajo implicaba una descalificación del trabajador que se combinaba con una imposición de ritmos de trabajo. Pero esta descalificación tenía un límite, pues el proceso de trabajo sobre la línea continuaba siendo manual y, en aquellos sectores como el maquinado donde se habían introducido máquinas herramientas automáticas, éstas continuaron bajo control del obrero especializado. En cambio, la difusión de los sistemas de automatización fija desplazó crecientemente al obrero del proceso inmediato de trabajo, pues el objeto de trabajo realizaba automáticamente el recorrido por todas las etapas de su producción. La introducción algo posterior de los sistemas de control numérico eliminó la necesidad del obrero calificado para la calibración de la maquinaria y para la elaboración de matrices. Ambos procesos, entonces, convergieron en la reducción de las habilidades necesarias de los obreros en el proceso inmediato de producción y, por tanto, permitieron que el proceso de trabajo se llevara a cabo con un obrero de menor calificación y, por tanto, más barato.

Sin embargo, es preciso notar que los mismos procesos generaron una tendencia contrapuesta, pues los conocimientos que antes formaban parte de la conciencia productiva de los obreros manuales, ahora se encontraban objetivados en la maquinaria a través del conocimiento científico. Por lo tanto, los obreros dedicados al desarrollo científico en general, al diseño de la maquinaria y a la ingeniería de su implantación en la fábrica debieron expandir sus habilidades y también su número relativo respecto de los obreros manuales. En síntesis, los cambios técnicos llevaron a una diferenciación creciente dentro de la fuerza de trabajo entre quienes operaban en el proceso directo de transformación física del objeto de trabajo y quienes se dedicaban al desarrollo del conocimiento científico y a su objetivación concreta en los sistemas de maquinarias de cada rama de la producción (esto es, el conocimiento tecnológico). Los primeros requerían cada vez menos atributos productivos y, consecuentemente, su fuerza de trabajo tendía a abaratarse, mientras que los segundos, en cambio, requerían cada vez más atributos productivos, necesitando incrementar consecuentemente su consumo. Por tanto, el valor de la fuerza de trabajo de estos últimos, al estar determinado por una creciente cantidad de medios de vida, tendía a subir, contrarrestando la tendencia a su abaratamiento por el incremento de la productividad del trabajo que producía dichos medios de vida.

Las características de la fuerza de trabajo japonesa eran particularmente adecuadas para esta nueva situación técnica. En particular, se trataba de una mano de obra disciplinada y de baja calificación[51]. En EUA y Europa, en cambio, aunque como hemos visto la introducción de la línea de montaje y la división del trabajo habían descalificado al obrero respecto del antecedente de los trabajadores artesanales, la importancia de la pericia manual en las técnicas de producción en serie había configurado una fuerza de trabajo relativamente costosa. Esta diferencia resulta central en la alta “rentabilidad” relativa de los sistemas de automatización fija en Japón y su incorporación más rápida por los capitales de este último país, respecto de sus contrapartes estadounidenses y europeos. Además, como señala Grinberg, a esta primera determinación se suma que el mercado laboral japonés tenía una “doble estructura” que favorecía la diferenciación salarial, adecuada a las diferentes calificaciones que resultaban de la diversidad de tareas entre los obreros apéndices de la maquinaria y los obreros encargados del diseño y aplicación de estos sistemas[52]. En síntesis, los cambios técnicos surgidos a partir de la década de 1950 permitieron aprovechar los atributos de la fuerza de trabajo en ese país (que, en contraste, no era apta para el desarrollo sobre la base técnica anterior). Como señala Grinberg, en EUA y Europa, en cambio, fueron necesarias “dos décadas de políticas neoliberales (…), y la relocalización geográfica de algunas partes del proceso productivo dentro y hacia afuera de ellos, para reproducir en sus espacios de acumulación la estructura de calificaciones y remuneraciones correspondientes a las ‘nuevas’ condiciones tecnológicas”[53].

Entonces, los cambios que la nueva base técnica produce en la estructura global de la industria automotriz pueden sintetizarse de la siguiente manera. Desde el punto de vista del capital total de la sociedad, ha habido una relocalización relativa de la producción mundial, expresada en que una parte creciente de la producción de vehículos pasó a realizarse en países “nuevos”, distintos a los “clásicos” de la producción automotriz. Esta relocalización relativa del capital total invertido en la rama automotriz —determinada por la necesidad del capital de explotar la fuerza de trabajo más barata que las nuevas tecnologías permitían incorporar al proceso productivo— se realizó, no por medio de la internacionalización de los capitales individuales existentes, sino a través de la emergencia de capitales individuales nuevos. Los capitales japoneses, en efecto, se desarrollaron hasta el punto en que pasaron a competir en el mercado mundial con los capitales tradicionales de los países de Europa occidental y EUA. En ese sentido, la forma de internacionalización de los capitales individuales no se vio alterada, en un primer momento, por la incorporación de regiones que en las cuales el capital aprovechaba la mayor baratura de la fuerza de trabajo. Al lado de los capitales individuales tradicionales surgieron otros nuevos que operaban formalmente del mismo modo que aquéllos: con un proceso productivo basado en un ámbito nacional y con una internacionalización centrada en la comercialización del producto[54]. Toyota fue el caso emblemático en este sentido.

Pero el desarrollo de la acumulación de capital en Japón fue de a poco encareciendo la fuerza de trabajo[55]. A partir de la segunda mitad de la década de 1970, esta tendencia se combinó con el siguiente paso en el desarrollo de la automatización de la maquinaria: la computarización de los sistemas de maquinarias, la introducción de las máquinas herramientas de control numérico y, algo posteriormente, también la introducción de robots en la línea de montaje. Estos procesos (conocidos como “automatización flexible”, pues conllevaban una reducción sustancial de los costos de calibración de la maquinaria para la producción en serie) dieron por resultado una mayor simplificación del trabajo, de modo que la industria automotriz podía desarrollarse en nuevos países con fuerza de trabajo con una calificación aún menor y, por tanto, más barata. De este modo, otros países del este asiático entraron en producción[56]. El primero de estos países, y el más significativo hasta el desarrollo de China (ya en la primera década de este siglo), fue Corea del Sur. Esencialmente, entonces, el caso coreano tuvo más en común con el japonés, con el cual compartía la determinación de ser una forma de la relocalización relativa del capital automotriz global, que con los sudamericanos, que se mantuvieron marginales en términos de la magnitud de la producción respecto de la mundial[57]. Paradójicamente, esta marginalidad respecto al volumen producido mundial no obstó para que en los países sudamericanos la industrialización automotriz se llevara a cabo por medio de una internacionalización temprana del proceso productivo, aunque en un sentido diferente a la que se desarrollaría hacia fines de la década de 1970.

La automatización y los efectos sobre el capital fijo de las empresas de los países clásicos

Como acabamos de ver, el desarrollo de la automatización tuvo como efecto la emergencia de la industria automotriz japonesa por medio del surgimiento de nuevos capitales individuales capaces de competir, en el mercado mundial, con las empresas automotrices estadounidenses y europeas. La principal ventaja de las empresas japonesas fue su mayor capacidad para incorporar los sistemas de automatización fija debido a las características de su fuerza de trabajo. Las empresas norteamericanas, en cambio, se encontraron frente a la situación de que los sistemas de automatización les resultaban menos rentables, porque la fuerza de trabajo estadounidense tenía atributos productivos correspondientes a la base técnica de la producción en serie que, a su vez, determinaban un salario comparativamente elevado[58].

A esta determinación se suma que la industria norteamericana arrastraba un capital fijo materializado en maquinarias y equipos correspondientes a la antigua base técnica, debido a que las plantas habían sido construidas previamente a la segunda guerra mundial. Esta situación era distinta en Europa, cuyos capitales se expandieron en la posguerra en parte mediante la construcción de fábricas enteramente nuevas. Al menor costo de la fuerza de trabajo europea respecto de la norteamericana se le sumaba entonces la posibilidad de producir en escalas cercanas a las óptimas, gracias a la ampliación de sus mercados con la conformación del mercado común. Así, la industria europea también sobrepasó, en algunos casos, a la norteamericana en la automatización del proceso productivo. Para igualar el grado de automatización de los capitales europeos y japoneses, las empresas norteamericanas se enfrentaban a la necesidad de descartar su antiguo capital fijo y “empezar de cero”; sin embargo, esta estrategia chocaba con el hecho de que las maquinarias y otros instrumentos de producción en cuestión, aunque crecientemente incapaces de sostener la valorización normal del capital variable en la proporción correspondiente a la tasa general de ganancia, conservaba valor de uso y, por tanto, capacidad de actuar materialmente en el proceso de producción. La existencia de ese capital fijo antiguo era un lastre que enlentecía la capacidad del capital norteamericano de desarrollar la productividad del trabajo, junto al problema de una fuerza de trabajo demasiado cara[59].

En parte, el proceso de industrialización automotriz en Argentina (y, según otras investigaciones, también en Brasil[60]) fue un resultado de este segundo efecto de la automatización sobre el capital fijo antiguo de las empresas automotrices tradicionales, principalmente (pero no solo) de las estadounidenses. La creciente competencia en el mercado mundial y el carácter específico del proceso de automatización de los cincuenta y sesenta (en particular, su “rigidez”) determinaron la intensificación de la necesidad —siempre presente en el capitalismo— de la renovación constante de las maquinarias, equipos e instrumentos de producción en general. Esta cuestión será estudiada con mayor profundidad más adelante, pero por el momento baste decir que se trata de un hecho poco discutido que las inversiones extranjeras en Argentina (al menos en nuestro período de estudio) estuvieron compuestas en buena medida por maquinaria, equipos y matrices de segunda mano, ya utilizados y descartados en los países de origen de estas inversiones. La industrialización automotriz argentina funcionaba, así, como una forma de acelerar el cambio técnico en los países clásicos. La posibilidad de trasladar equipo crecientemente incapaz de sostener la valorización del capital en los países de origen de las empresas multinacionales, con el objeto de ser puesto en producción en otras regiones en las cuales, en cambio, aparecía con potencia renovada para realizar esa misma valorización normal[61], permitió contrarrestar en parte la dificultad del capital automotriz de los países clásicos para renovarse materialmente[62].

En este sentido, el desarrollo de la producción automotriz en Sudamérica encerraba una determinación cualitativamente diferente respecto del proceso asiático, iniciado también a fines de los cincuenta, centrado en la relocalización relativa de la producción de acuerdo a las diferencias en las fuerzas de trabajo nacionales. Es decir, en Sudamérica existía una determinación particular, específica, que se manifestaba en el uso de maquinaria de segunda mano, crecientemente —cuando no completamente— obsoleta. En estrecha relación con esto aparece otra particularidad propia de los procesos de industrialización automotriz sudamericanos, a saber, el rol predominante de la inversión extranjera mediante la radicación de capital en subsidiarias de capitales multinacionales. Sucede, como veremos, que el traslado de maquinaria desde la matriz a la subsidiaria (esto es, dentro del movimiento de los capitales individuales multinacionales) era la forma material predominante de las inversiones extranjeras directas realizadas en nuestro período de estudio. En cambio, en Japón, y en menor medida también en Corea, el proceso fue protagonizado por capitales de base nacional. Esto es, los sujetos inmediatos de la realización de la unidad mundial de la acumulación de capital bajo su forma concreta nacional específica en Sudamérica y en Asia fueron diferentes: en el primer caso, fueron las empresas automotrices multinacionales hasta entonces dominantes en la rama, o sea, los capitales estadounidenses y europeos; en el otros, los protagonistas fueron capitales individuales nacionales que, desde el punto de vista del mercado mundial, eran “nuevos”.

La forma de internacionalización del ciclo de los capitales individuales predominante desde 1950 en Sudamérica se diferenciaba sustancialmente de la forma característica del período previo, basada en la internacionalización de las actividades de comercialización de mercancías esencialmente producidas en sus países de origen. En la nueva etapa las empresas de los países clásicos trasladaron al exterior una parte del capital que tenían bajo la forma de capital fijo, con el objeto de valorizarlo en mejores condiciones que en su país de origen. Para ello, desarrollaron en los países sudamericanos procesos de producción relativamente completos, a diferencia del período anterior, cuando se limitaban a tareas simples de ensamblado. Pero dichos procesos no presentaron la forma acabada, relativamente independiente, que mostraban los capitales norteamericanos invertidos en Europa en las décadas de 1920 y 1930. En esta nueva forma de internacionalización del capital, la valorización de la filial no puede analizarse en abstracción de la casa matriz, pues el traslado de maquinaria vinculaba materialmente los procesos productivos de la matriz y las subsidiarias.

La industrialización automotriz en Argentina (Sudamérica) puede ser caracterizada, entonces, como una forma de internacionalización del proceso productivo dentro del ciclo de los capitales individuales multinacionales existentes en la rama y, por tanto, como una expansión internacional de éstos. Esta internacionalización consistió en la diferenciación de los ámbitos nacionales donde se localizaba el capital materializado en maquinarias y otros instrumentos de producción, dentro del ciclo de valorización del capital total de la empresa multinacional (es decir, del conjunto de su capital constante y variable que incluye, pero no se reduce, a dichas maquinarias y equipos). El capital fijo más antiguo se ubicaba en Argentina (Sudamérica), potenciando así la capacidad de incorporar maquinaria y equipos más nuevos en los países clásicos. En este sentido, esta forma de internacionalización se diferencia del proceso de industrialización automotriz en Japón, porque en este último caso la internacionalización correspondía al capital industrial total de la rama a nivel mundial, pero no a los capitales individuales (recordemos que en el país asiático el proceso se realizó mediante el surgimiento de capitales nuevos). Pero, además, se diferencia de la internacionalización del proceso productivo desarrollada posteriormente, durante el último cuarto del siglo veinte. Este último proceso se caracterizó por una disgregación internacional (y a veces también regional dentro de un mismo país) del capital industrial según la complejidad que cada porción del proceso de producción automotriz requería, de modo de aprovechar al máximo las diferencias materiales de las fuerzas de trabajo nacionales (o regionales)[63]. En los casos sudamericanos, más bien al contrario, se reprodujo dentro de los ámbitos nacionales la mayoría de los procesos materiales que componían la producción del automóvil; aunque, crucialmente (como veremos), no el diseño de modelos y líneas de producción.

Síntesis

En este capítulo hemos reseñado el desarrollo técnico en la industria automotriz en los primeros tres cuartos del siglo veinte, con el objeto de encontrar las determinaciones de las diferentes formas de internacionalización del capital en la rama hasta la década de 1970. La principal conclusión de esta reconstrucción es que la automatización de la producción desarrollada a partir de la década de 1950 generó dos procesos diferentes de internacionalización. Uno de ellos, basado en los efectos que la nueva base técnica produjo en las calificaciones de la fuerza de trabajo requeridas por el capital, comenzó con la incorporación de Japón a la industria automotriz mundial y se desarrolló posteriormente en nuevos países (como Corea) a medida que el cambio técnico continuó avanzando. El otro proceso se basó, en cambio, en los efectos concretos de la automatización en las condiciones de valorización de los capitales individuales de los países clásicos frente a la competencia de los nuevos capitales individuales surgidos en Japón y, en menor medida, también de los europeos. Sostuvimos que los capitales individuales tradicionales de la industria automotriz encontraron en los países sudamericanos —al menos— la posibilidad de relocalizar una parte de su capital fijo antiguo, de manera de potenciar la incorporación, en sus países de origen, de capital fijo nuevo cuya materialidad coincidiera con la nueva base técnica. Así, el desarrollo de la industria automotriz en Sudamérica se realizó bajo la forma de una internacionalización temprana de los procesos productivos dentro del ciclo de los capitales individuales. Sin embargo, esta internacionalización del proceso productivo se diferencia de la ocurrida posteriormente. La primera se basó en una diferenciación internacional entre capital fijo antiguo y nuevo y en la vinculación material ligada a la transferencia de maquinaria y equipos entre matriz y subsidiaria, con una repetición del proceso productivo en cada país. La segunda, en cambio, se asentó en una diferenciación internacional del proceso productivo mismo, por medio de la realización de distintas porciones del proceso productivo del vehículo en distintos espacios nacionales.

Esta conclusión, además, nos permite plantear la siguiente pregunta: ¿por qué el capital fijo antiguo que no puede sostener la valorización normal del capital individual del que forma parte en los países clásicos, puede en cambio hacerlo sin problemas en los países sudamericanos? Esta pregunta nos guiará en nuestro estudio subsiguiente sobre las condiciones concretas de valorización de los capitales automotrices que se instalan en los países de Sudamérica. Además, nos permitirá vincular la conclusión de este capítulo con el aspecto central de la especificidad general de la acumulación del capital industrial en Argentina, tal como hemos planteado en el capítulo introductorio.


  1. Luego de la publicación de esta tesis, parte de este capítulo fue reelaborado y publicado en Fitzsimons, “Proceso de trabajo e internacionalización del capital”.
  2. Iñigo Carrera, El capital. Razón histórica, 59.
  3. Jenkins, “Internationalization of Capital”, 62.
  4. Jenkins, Dependent Industrialization, 16-17.
  5. Coriat, El taller y el cronómetro.
  6. Grinberg, “Transformations”, 133-134.
  7. Jenkins, Dependent Industrialization, 17.
  8. Ibid., 19.
  9. White, The Automobile Industry since 1945, 38-53.
  10. Jenkins, Engines of Development?, 18.
  11. Así, la conveniencia de una planta de ensamblado dependía de la combinación entre costos de transporte (determinados esencialmente por la distancia) y tamaño del mercado. En los países donde el mercado no era lo suficientemente grande o el costo de transporte no era muy elevado se continuó con la exportación tradicional. Ver Baranson, La industria automotriz, 50.
  12. Wilkins y Hill, American Business Abroad, 434-435.
  13. Los SKD (semi-knocked-down kit) tenían un grado de armado previo mayor que los CKD (completely knocked-down kit) y por tanto requerían un trabajo de ensamblado en destino menor a los CKD
  14. Ver Wilkins y Hill, American Business Abroad, 91.
  15. Ver ibid., 435.
  16. Ibid., 290-314; Jenkins, Engines of Development?, 19.
  17. Jenkins, Engines of Development?, 16-23.
  18. Ibid., 18.
  19. Harari, “Evolución y transformación”, 67-68.
  20. Wilkins y Hill, American Business Abroad, cap. 16.
  21. Jenkins, “Internationalization of Capital”, 63.
  22. Ver ibid., 62.
  23. Jenkins, Engines of Development?, 37.
  24. White, “The American Automobile Industry and the Small Car, 1945-70”.
  25. Jenkins, Engines of Development?, 38.
  26. Ver ibid., 50.
  27. Grinberg, “Transformations”, 135-6.
  28. Australia es el único caso que se diferencia cronológicamente, pues la producción comienza a fines de los 40. Ver Jenkins, Engines of Development?, 52 n. 4.
  29. Freysennet, “La production automobile mondiale”.
  30. Jenkins, Engines of Development?, 53.
  31. Hemos omitido considerar los procesos de industrialización automotriz que se desarrollan también a partir de los cincuenta en la URSS y en algunos países de Europa Oriental (principalmente en la República Democrática Alemana, Checoslovaquia y Yugoslavia; Polonia es algo posterior). Los países del bloque soviético, pese a que evidentemente forman parte de la industria automotriz mundial, presentan una especificidad determinada por la centralización absoluta del capital en manos del Estado (ver Iñigo Carrera, El capital. Razón histórica, cap. 3.), que coloca su consideración más allá de los alcances de este trabajo. Otra tendencia también propia de las décadas de 1950 y 60 en la que no nos detendremos es el surgimiento de plantas ensambladoras en países que hasta entonces sólo importaban autos completos, muchas veces bajo formas de propiedad local con acuerdo de licencia con multinacionales (véase Paquien, La industria automotriz en la ALALC, para los casos latinoamericanos).
  32. En las décadas de 1980 y 1990 otros países del este asiático (Tailandia, Indonesia, Malasia, Taiwan) se incorporan a la producción automotriz. Más recientemente aún se suman más regiones y países a la producción automotriz, entre los cuales el caso chino es el más significativo, que dejamos fuera de consideración por la lejanía temporal con nuestro estudio.
  33. Grinberg, “Transformations”, 141.
  34. Ibid., 144-145. No obstante, como este autor señala, en varios casos había asociaciones con capitales extranjeros.
  35. Ibid., 146.
  36. Por ejemplo,Balassa, “The Lessons of East Asian Development”; Banco Mundial, El milagro de Asia Oriental.
  37. Por ejemplo Evans, “El Estado como problema y como solución”; Hikino, Amsden, y Wolfson, “La industrialización tardía en perspectiva histórica”.
  38. Absentee Entrepreneurship, 212-222 expresivamente, el cierre de sus conclusiones se titula “¿Qué salió mal?”.
  39. “Developing Difference”.
  40. Jenkins, “Internationalization of Capital”, 65.
  41. Ibid., 75.
  42. Grinberg, “Transformations”, 134.
  43. Ibid., 106.
  44. El término “transfer machine” es utilizado también como sinónimo de “transfer line”, esto es, para designar al sistema de máquinas en su conjunto, pues toda la línea debe diseñarse y construirse como una unidad con un propósito específico y, por tanto, puede considerarse como una gran máquina. Ver Hounshell, “Automation, Transfer Machinery, and Mass Production in the US Automobile Industry in the Post-World War II Era”, 100-102.
  45. Ibid., 116-117.
  46. White, The Automobile Industry since 1945, 21.
  47. Grinberg, “Transformations”, 134.
  48. El resto de los países del grupo de siete países al que hicimos referencia anteriormente, parecen seguir, luego de una primera etapa similar, caminos al menos parciamente divergentes de los de Sudamérica. De hecho, en particular, no nos referiremos en general a América Latina para no involucrar el caso mexicano que, al menos por la menor integración local de su producción automotriz y, probablemente, también por una mayor integración con la industria estadounidense, merecería una consideración más detallada, especialmente en décadas recientes.
  49. En consecuencia, dejamos fuera todos los casos de industrialización, en Asia y otras regiones, que se inician posteriormente al caso coreano, principalmente por su separación temporal respecto de nuestro estudio.
  50. El desarrollo de esta subsección sobre los efectos de la automatización en la fuerza de trabajo y la consiguiente relocalización geográfica de la producción se basan en Grinberg, “Transformations”, 133-140 que, a su vez, funda su análisis sobre el sector automotriz en los desarrollos más generales de Iñigo Carrera sobre la diferenciación internacional de la fuerza de trabajo; cf. El capital. Razón histórica, cap. 2.
  51. Iñigo Carrera, El capital. Razón histórica, 69.
  52. “The strongly differentiated structure of skills and payment conditions prevailing in the Japanese labour market were originally more suitable for the profitable introduction of automated technologies than that of its US and European counterparts. Unlike in Japan, skills and remunerations in the latter two were relatively even across the different members of the collective labourer of large-scale industry. In other words, given the characteristics and price of the Japanese industrial workforce, productivity increases and cost reductions related to the introduction of automated technologies were much larger in Japan then elsewhere” (Grinberg, “Transformations”, 137.).
  53. Ibid.; véase también Iñigo Carrera, El capital. Razón histórica, 72-76.
  54. La internacionalización del proceso productivo mediante la división internacional del trabajo (en el interior de la empresa terminal o mediante vínculos internacionales entre terminales y autopartistas) recién se desarrolla a partir de la década de 1980. Ver Grinberg, “Transformations”, 138-139.
  55. Iñigo Carrera, El capital. Razón histórica, 76, véase también el cuadro 1 en la p. 92.
  56. Ibid., 76-82.
  57. Sin embargo, y debido al período histórico en que se desarrolla aceleradamente la industrialización automotriz en Corea (fines de los 70 y los 80), este caso presenta determinaciones ligadas a la internacionalización del proceso productivo en mayor medida que el caso japonés. En ese sentido, las empresas coreanas dependieron de la asociación con el capital extranjero para abastecerse de las partes o diseños cuya producción involucraba procesos complejos que excedían las capacidades locales; cf. Grinberg, “Transformations”, 145.
  58. “[En los países clásicos] el antiguo capital fijo materializado en la maquinaria e instalaciones no puede sostener ya el proceso de valorización. Y no sólo por una cuestión de obsolescencia técnica. Tampoco puede hacerlo por estar localizado en países donde el valor de la fuerza de trabajo corresponde a su reproducción con los atributos materiales y morales relativamente universales que tienden al desarrollo general de la subjetividad productiva”. Cf. Iñigo Carrera, El capital. Razón histórica, 72.
  59. “European automobile builders automated extensively, frequently surpassing American industry in employing advanced techniques. A European company, for instance, would erect a new stamping plant, neatly designed with the presses in sequence and manual labor at a minimum. Such a factory could produce stampings far cheaper than comparable plants in the United States built in the 1930’s. Yet American businesses were “stuck” with some of these old facilities; they could improve the material handling operations, but unless they began from scratch by erecting new factories they could not meet European costs. The old plants had been expensive, and American companies hesitated to scrap them. The result was higher costs in the United States” (Wilkins y Hill, American Business Abroad, 408). Esto no significa que la productividad general de la industria automotriz norteamericana hubiera caído súbitamente por debajo de la europea o japonesa. En el caso japonés, el desarrollo de la automatización inició un proceso de aumento acelerado de la productividad que avanzó a mayor ritmo que el aumento de la productividad en EUA; recién a fines de los setenta la productividad japonesa superó en términos absolutos a la de EUA. Hasta entonces, el capital japonés compitió internacionalmente compensando su menor productividad absoluta con el menor costo de su fuerza de trabajo; cf. Grinberg, “Transformations”, 135-136.
  60. Véase, aunque para un período posterior, el estudio de Guevara, “Los trabajadores y el mercosur”.
  61. Iñigo Carrera, El capital. Razón histórica, 157.
  62. La contrarresta sólo en parte no sólo por la limitada capacidad de absorción de maquinaria obsoleta debido al tamaño restringido de la acumulación de capital en estos países, sino también porque el descarte del capital productivo antiguo no podía hacer nada para resolver el desfasaje entre la nueva base técnica y los atributos productivos de la fuerza de trabajo de los países clásicos.
  63. Fröbel et al., The New International Division of Labour; Iñigo Carrera, El capital. Razón histórica, cap. 2.


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