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1 El desarrollo global de la industria automotriz[1]

En el cap铆tulo introductorio de esta tesis se argument贸 que el proceso de acumulaci贸n de capital tiene un car谩cter en esencia global que, no obstante, se desarrolla hist贸ricamente bajo la forma de la diferenciaci贸n en 谩mbitos nacionales que presentan diversas formas espec铆ficas. En consecuencia, el estudio de las formas particulares de desarrollo de la industria automotriz en Argentina debe comenzar por la investigaci贸n del desarrollo de la rama a nivel global. Se resalt贸 tambi茅n que el sujeto de este proceso global de acumulaci贸n es el capital total de la sociedad, esto es, el capital social. Para nuestra investigaci贸n, esto tiene la implicancia de que las estrategias globales de los capitales individuales deben ser reconocidas en su papel de mediaciones en el desarrollo de la unidad entre el contenido mundial y las formas nacionales del proceso de acumulaci贸n del capital social. En otras palabras, el estudio del desarrollo global de la industria automotriz y, en particular, del papel de los distintos espacios nacionales en 茅l, es un prerrequisito para la investigaci贸n ulterior sobre el capital extranjero en Argentina. Este prerrequisito es el objeto del presente cap铆tulo.

La exposici贸n del cap铆tulo, entonces, toma como eje las transformaciones materiales del proceso de producci贸n automotriz a nivel mundial, principales determinantes de la acumulaci贸n de capital en la rama. En el primer apartado se busca explicitar c贸mo el desarrollo de las t茅cnicas de producci贸n en serie dio lugar a la primera forma de organizaci贸n mundial de la industria, vigente hasta mediados del siglo pasado. En los siguientes dos apartados, se busca mostrar c贸mo el desarrollo t茅cnico de posguerra provoc贸 una expansi贸n de los procesos productivos hacia nuevos pa铆ses y, a la vez, nuevas formas de internacionalizaci贸n de los capitales individuales. El objetivo final de este desarrollo es identificar el papel de la forma nacional argentina en este proceso.

Producci贸n en serie en los pa铆ses cl谩sicos y ensamblado e importaci贸n en las restantes regiones

Desde sus comienzos a fines del siglo XIX y hasta mediados del siglo XX, la industria automotriz mundial estaba organizada sobre una base nacional. Esto es, la producci贸n de autos se realizaba en unos pocos pa铆ses industrializados de Norteam茅rica y Europa occidental: Estados Unidos, Inglaterra, Francia, Alemania e Italia. Estos pa铆ses se caracterizaban por 鈥渁barcar la producci贸n de la generalidad de las mercanc铆as por capitales que tienen la magnitud necesaria para participar en la formaci贸n de la tasa general de ganancia compitiendo en el mercado mundial鈥[2]. Denominamos a estos pa铆ses 鈥渃l谩sicos鈥 dado que reflejan de un modo particularmente inmediato las determinaciones generales de la acumulaci贸n de capital. En cada uno de estos pa铆ses, los capitales automotrices abastec铆an sus respectivos mercados internos y, secundariamente, exportaban una parte de su producci贸n hacia los pa铆ses del resto del mundo que no ten铆an producci贸n automotriz local. La competencia entre las empresas automotrices de los pa铆ses cl谩sicos por exportar se centraba en estos terceros pa铆ses; entre los pa铆ses cl谩sicos, en cambio, no hab铆a exportaciones significativas[3].

En las primeras etapas de la producci贸n automotriz, antes de la primera guerra mundial, el proceso productivo ten铆a una base esencialmente artesanal, con una escala reducida, bajos requerimientos de capital y una gran cantidad de capitales individuales[4]. Las operaciones internacionales de las empresas se limitaban a la exportaci贸n de veh铆culos completos. A partir de la d茅cada de 1910, en cambio, el desarrollo de la producci贸n en serie impuls贸 el proceso de internacionalizaci贸n de los capitales individuales. Aunque la industria hab铆a nacido en Europa, las particularidades del espacio de acumulaci贸n de capital estadounidense, con su escasez de fuerza de trabajo calificada y abundancia de la no calificada, estimularon una serie de cambios en el proceso de trabajo[5]. La producci贸n en serie surgi贸 de la combinaci贸n de las t茅cnicas organizativas de Taylor con la l铆nea de montaje m贸vil que introdujo inicialmente Ford Motors en 1913, seguida poco despu茅s por sus competidores. El 鈥渢aylorismo鈥 simplific贸 y descompuso las tareas manuales anteriormente realizadas por un obrero altamente calificado, incrementando la divisi贸n del trabajo y, consecuentemente, aumentando la productividad y reduciendo la habilidad necesaria para realizar el proceso de trabajo. Por su parte, la l铆nea de montaje motorizada impuso ritmos de trabajo y aument贸 as铆 su intensidad. Con todo, a pesar de la simplificaci贸n de tareas, el proceso de trabajo 鈥攅n especial en el ensamblado final鈥 segu铆a siendo esencialmente manual, pues la herramienta continuaba en la mano del obrero. Incluso en las tareas que estaban relativamente m谩s mecanizadas (en el maquinado de piezas), cada m谩quina herramienta continuaba bajo control del trabajador. En s铆ntesis, la producci贸n en serie se basaba en una l铆nea de montaje motorizada combinada con tareas simplificadas ejecutadas manualmente por obreros de relativamente baja calificaci贸n[6].

Estas innovaciones en el proceso de trabajo provocaron, a su vez, varias transformaciones en la acumulaci贸n de capital en la rama. Se aceler贸 la concentraci贸n y centralizaci贸n del capital, porque la producci贸n en serie redujo dr谩sticamente los costos y aument贸 las econom铆as de escala. Los capitales pioneros en la introducci贸n de la producci贸n en serie fueron los que crecieron m谩s r谩pido y, por tanto, los que llevaron ventaja en este proceso. El costo de producci贸n del Ford T, por ejemplo, se redujo a la mitad en los 5 a帽os subsiguientes a la introducci贸n de la l铆nea de montaje motorizada, y el precio final del veh铆culo cay贸 a un tercio, permitiendo la expansi贸n acelerada de la demanda. En 1931 quedaban apenas 35 empresas automotrices, frente a m谩s de 150 en 1913; Ford, GM y Chrysler, a partir de entonces conocidas como las 鈥渢res grandes鈥 de la industria automotriz estadounidense, sumaban el 90% de la producci贸n total (en 1930)[7]. Se trataba, a todas luces, de un proceso cl谩sico de producci贸n de plusval铆a relativa: aumento de la productividad del trabajo, adelanto t茅cnico y ampliaci贸n de la escala, concentraci贸n y centralizaci贸n del capital, y reducci贸n de costos y del precio final.

La ventaja de las empresas estadounidenses frente a las europeas, derivada de la m谩s temprana introducci贸n de la producci贸n en serie (que, a su vez, se basaba en las caracter铆sticas de la fuerza de trabajo), llev贸 a los pa铆ses del viejo continente a proteger sus mercados mediante aranceles y otras medidas. En estas condiciones, las automotrices europeas se desarrollaron sobre la base de un mercado interno protegido. El mercado interno estadounidense, en cambio, era inaccesible a la competencia externa no por protecci贸n sino por la mayor productividad del trabajo de las empresas de ese pa铆s.

Las exportaciones de las empresas norteamericanas hacia el mercado mundial fueron mucho mayores a las europeas, debido a la mayor escala de su producci贸n. En 1929 las exportaciones tradicionales (es decir, de autos ensamblados en origen) de las primeras m谩s que cuadruplicaron a las de las segundas[8]. Pero adem谩s de estos cambios en la posici贸n relativa en el mercado mundial de los capitales estadounidenses, la producci贸n en serie modific贸 su forma de internacionalizaci贸n, principalmente porque la estandarizaci贸n de los procesos de producci贸n y la simplificaci贸n del trabajo de montaje permit铆a el ensamblado en los lugares de destino. De hecho, las econom铆as de escala eran mucho mayores en la producci贸n de partes que en el ensamblado final[9], raz贸n por la cual la industria tendi贸 a concentrar la primera etapa y a dispersar geogr谩ficamente la segunda (localiz谩ndola cerca de los centros de consumo). Ello permit铆a reducir los costos de transporte y, eventualmente, aprovechar los salarios m谩s bajos en algunos pa铆ses. Incluso dentro de los EUA la diferencia de costos entre el transporte de partes y el de autos ensamblados determin贸 que las 鈥渢res grandes鈥 comenzaran a abrir plantas de ensamblado cercanas a los lugares de venta, liderados por Ford en 1909[10]. Estos mismos motivos llevaron tambi茅n a las automotrices estadounidenses a abrir plantas de ensamblado en los mercados de cierto tama帽o[11]. Fue tambi茅n Ford la empresa pionera en esta expansi贸n internacional, abriendo sus primeras plantas de ensamblado en Gran Breta帽a (1911) y Francia (1913). Las plantas de ensamblado en Am茅rica Latina fueron las primeras fuera de los pa铆ses cl谩sicos (Argentina en 1916, Brasil en 1919), pero para 1930 Ford ensamblaba veh铆culos tambi茅n en varios pa铆ses de Asia y 脕frica[12].

Estas plantas operaban sobre la base de conjuntos completos de partes listos para ensamblado, llamados kits SKD o CKD[13]. En Argentina y Brasil, estas plantas fueron instaladas antes de que hubiera en ellos cualquier tipo de protecci贸n arancelaria contra la importaci贸n de autos terminados, mostrando que la principal motivaci贸n era el ahorro en los costos de transporte[14]. Hasta la d茅cada de 1950, la producci贸n en estos pa铆ses se limit贸 al simple ensamblado de kits importados, contribuyendo de este modo al aumento de la escala de la producci贸n de partes en las casas matrices.

En cambio, en algunos pa铆ses europeos los capitales estadounidenses pasaron de la etapa de ensamblado a la producci贸n integral de veh铆culos antes de la segunda guerra mundial. Ford Motors, por caso, efectu贸 dicho pasaje tan temprano como 1912 en Inglaterra y luego hizo lo propio en Alemania en 1931) y Francia en 1934[15]. General Motors, por su parte, entr贸 en la producci贸n europea mediante la compra de empresas locales: Vauxhall en Inglaterra (1925) y Opel en Alemania (1929). Pese a que en estos casos la decisi贸n de producir en los pa铆ses europeos parece haber estado motivada por el fuerte proteccionismo con el que los Estados nacionales hicieron frente a la ventaja tecnol贸gica y de escala de las empresas norteamericanas, lo cierto es que los mercados europeos pronto mostraron que all铆 se demandaba un veh铆culo de caracter铆sticas distintas al norteamericano, m谩s peque帽o y con menor consumo de combustibles. Por esta raz贸n, no era una alternativa posible competir en los mercados europeos con los modelos dise帽ados en EUA. En efecto, con la excepci贸n del modelo T que Ford de Inglaterra produjo durante las d茅cadas de 1910 y 1920, luego las subsidiarias de Ford y GM en Inglaterra, Francia y Alemania produjeron modelos espec铆ficos para cada pa铆s, dise帽ados de principio a fin por las empresas filiales[16]. Hasta mediados del siglo XX, entonces, en casi todos los sentidos importantes las filiales actuaban como empresas nacionales, con escasa o nula coordinaci贸n internacional en los procesos productivos con la casa matriz y con las otras filiales.

En s铆ntesis, durante esta etapa que va desde la introducci贸n de las t茅cnicas de producci贸n en serie hasta mediados de siglo XX, la industria automotriz estaba estructurada nacionalmente, en el sentido de que la producci贸n se concentraba en un grupo reducido de pa铆ses (EUA, Canad谩, Inglaterra, Francia, Alemania e Italia), cuyos capitales locales abastec铆an con exclusividad cada uno de sus mercados internos. El mercado de exportaci贸n, compuesto por terceros pa铆ses donde no hab铆a producci贸n automotriz, era abastecido fundamentalmente por exportaciones de autos completos y, en menor medida, de kits para ensamblado en destino. Este mercado de exportaci贸n estaba ampliamente dominado por las empresas estadounidenses, mientras que los pa铆ses europeos se concentraban en mercados con acceso preferencial para ellos debido a las relaciones coloniales. Durante la d茅cada de 1930, incluso, las propias empresas estadounidenses ampliaron la producci贸n en sus filiales canadienses y europeas para acceder en iguales condiciones a estos mercados, de modo que hacia fines de los treinta la producci贸n de sus subsidiarias (incluyendo ensamblado de kits) super贸 sus exportaciones de autos completos (en 1929, en cambio, estas 煤ltimas hab铆an m谩s que duplicado la producci贸n de las filiales)[17].

De esta forma, en este per铆odo la industria automotriz global concentraba la producci贸n en un peque帽o n煤mero de pa铆ses, mientras que las operaciones internacionales de las empresas se reduc铆an a la comercializaci贸n de equipos o kits para ensamblado. En el caso de los capitales europeos, la venta de mercanc铆as mediante exportaciones era el 煤nico aspecto de su operaci贸n internacional. En cambio, los capitales norteamericanos realizaban en el exterior algunas actividades productivas, pero, aun as铆, ello implicaba en esencia la fabricaci贸n de casi la totalidad del veh铆culo en el pa铆s de origen de las empresas. Se trataba, en este sentido, del ensamblado en destino de una mercanc铆a fundamentalmente exportada. Por lo dem谩s, la internacionalizaci贸n era unidireccional: los veh铆culos completos y los kits eran producidos exclusivamente en los pa铆ses cl谩sicos y vendidos en el resto del mundo, mientras que no exist铆an mercanc铆as producidas por fuera de los pa铆ses cl谩sicos que fueran vendidas en ellos.

Las filiales europeas de las principales empresas norteamericanas eran, como acabamos de ver, una excepci贸n parcial en esta caracterizaci贸n, porque en estas subsidiarias se desarrollaba el proceso productivo completo, a diferencia de las filiales sudamericanas. Sin embargo, y precisamente por esta diferencia, su modo de operaci贸n era asimilable al de las empresas locales con las que compet铆an en el mercado interno y los coloniales de los pa铆ses respectivos. Las razones de esta diferente internacionalizaci贸n del capital norteamericano en Europa y en el resto del mundo parecen haber residido, fundamentalmente, en la mayor escala que pod铆a alcanzar el capital automotriz en Europa respecto de las otras regiones. Aun cuando esta escala era sustancialmente menor a la norteamericana, el mercado ten铆a un tama帽o suficiente para desarrollar t茅cnicas de producci贸n en serie (mientras que en 1929 los mercados de Argentina y Brasil eran aproximadamente un tercio de los europeos)[18]. Adem谩s, como tambi茅n se se帽al贸, la producci贸n en pa铆ses europeos permit铆a el acceso preferencial a mercados externos protegidos; por esta raz贸n, la escala era mayor que la correspondiente a sus mercados internos. Otro factor importante al respecto era que la demanda europea de veh铆culos cualitativamente distintos a los que se produc铆an en EUA (recordemos: m谩s chicos y con menor consumo de combustible) tornaba imposible el abasto de este mercado con los productos fabricados en Norteam茅rica. Por 煤ltimo, como vimos, se trataba de mercados protegidos arancelariamente frente a la importaci贸n.

Las 鈥榦las鈥 de la industrializaci贸n automotriz desde mediados del siglo XX

En los a帽os inmediatamente siguientes a la segunda guerra mundial, la acumulaci贸n de capital en la rama automotriz prosigui贸 su expansi贸n asumiendo esencialmente la misma estructura global. Por una parte, los capitales norteamericanos deb铆an encarar la reconversi贸n f铆sica de su capital productivo, de la producci贸n b茅lica a la producci贸n comercial, por lo que no estaban en condiciones de realizar inversiones en el extranjero[19]; al mismo tiempo, en Europa la necesidad de las empresas de reorganizarse era a煤n mayor que la de las estadounidenses debido a los da帽os materiales en muchas f谩bricas[20]. Reci茅n durante la d茅cada de 1950 comenzaron a desarrollarse varias tendencias en la organizaci贸n de la industria que llevaron, hacia fines del siglo veinte, a la emergencia de las discusiones sobre la 鈥渋ndustria automotriz global鈥, aunque no haya tanto acuerdo respecto de qu茅 significa este t茅rmino[21]. Veamos cu谩les son estas tendencias.

En primer lugar, se avanz贸 en la integraci贸n supranacional de las econom铆as nacionales. En Europa, la unificaci贸n de los mercados nacionales en un mercado com煤n tuvo por resultado la creaci贸n de una industria automotriz regional. Esto quiere decir que cada empresa, previamente delimitada en lo esencial a su mercado local, pas贸 a competir tambi茅n en los mercados de los otros pa铆ses europeos. Adem谩s, la integraci贸n del mercado europeo impuls贸 la expansi贸n del capital norteamericano en el continente por medio de la expansi贸n de las subsidiarias existentes, la creaci贸n de nuevas o la compra de capitales locales[22]. El aumento de la producci贸n y de la escala conllev贸 un aumento de la productividad europea que redujo sustancialmente su brecha con la norteamericana[23]. Esto dispar贸 el crecimiento de las exportaciones europeas, en especial alemanas y francesas, que se dirigieron principalmente a EUA, donde entraron en el incipiente mercado del auto peque帽o que las 鈥渢res grandes鈥 dejaban de lado con su producci贸n local[24]. En Norteam茅rica, la integraci贸n entre EUA y Canad谩, que ya preexist铆a desde los a帽os 20, dio un nuevo paso con la eliminaci贸n en 1965 de las tarifas aduaneras entre ambos pa铆ses. Como resultado, las 鈥渢res grandes鈥 norteamericanas 鈥渞acionalizaron鈥 la producci贸n, eliminando la fabricaci贸n duplicada de modelos y distribuyendo entre ambos pa铆ses las l铆neas a producir para el mercado interno ampliado[25]. Con todo, en ambas regiones la integraci贸n supranacional se limit贸, en un primer per铆odo (hasta mediados de la d茅cada de 1970 al menos), a la ampliaci贸n de mercados y por tanto de la escala de la producci贸n, sin desarrollar una significativa integraci贸n productiva internacional. En el mismo sentido puede resaltarse que, durante este per铆odo, los procesos de centralizaci贸n no trascendieron de las fronteras nacionales; de ellos, particularmente expresivo resulta el caso de la industria brit谩nica, donde una serie de fusiones llevaron a la formaci贸n primero de British Motor Corporation (BMC) y, m谩s tarde, de British Leyland.

En segundo lugar, comenzando a fines de la d茅cada de 1950, la industria japonesa se expandi贸 vertiginosamente. Durante los primeros a帽os de la d茅cada de 1960, la producci贸n acompa帽贸 el crecimiento del mercado interno, fabric谩ndose veh铆culos muy peque帽os. Este proceso fue acompa帽ado por la centralizaci贸n de capitales por medio de adquisiciones y fusiones, impulsadas por el Estado, y por un aumento de la productividad[26]. Aunque todav铆a por debajo de la productividad norteamericana hasta fines de los 70, las automotrices japonesas pod铆an ya compensar el rezago en este aspecto con el menor costo de la fuerza de trabajo local, logrando competir en el mercado mundial a partir de fines de los sesenta y especialmente durante los setenta, mediante exportaciones de veh铆culos completos[27]. La inversi贸n en el extranjero de empresas japonesas, ya sea para ensamblar o para producir, en cambio, fue casi inexistente en este per铆odo.

Al lado de la unificaci贸n de los mercados europeos y norteamericanos y de la emergencia de Jap贸n como regi贸n de producci贸n importante, se dio un tercer proceso desde mediados de la d茅cada de 1950: el desarrollo de la manufactura integral de autom贸viles en varios pa铆ses en los que hasta entonces s贸lo exist铆an procesos de ensamblado de kits importados. Teniendo en cuenta indicadores simples como la magnitud de la producci贸n y la sincron铆a cronol贸gica de la industrializaci贸n (1955-1965 aproximadamente), pueden agruparse los casos de Argentina, Brasil, M茅xico, Espa帽a, Sud谩frica, Australia e India[28]. Este grupo de siete pa铆ses se diferencia del caso de Jap贸n (con el que comparte a grandes rasgos la cronolog铆a de la industrializaci贸n) por la magnitud de la producci贸n. Mientras que Jap贸n pas贸 de setenta mil veh铆culos en 1955 a 480 mil en 1960, alcanzando 5 millones en 1970, la suma de la producci贸n de los restantes siete pa铆ses fue de menos de cien mil en 1950 (principalmente Australia), a poco m谩s de medio mill贸n en 1960, y a dos millones en 1970[29]. Debe notarse que, en 1970, los mayores pa铆ses productores eran EUA con 8 millones de veh铆culos anuales, Jap贸n con 5 millones y que los principales pa铆ses europeos (Alemania, Gran Breta帽a, Francia e Italia) produc铆an cada uno entre dos y cuatro millones de veh铆culos, habiendo necesitado de la integraci贸n europea para aumentar la escala de su producci贸n. De los otros siete pa铆ses que consideramos en conjunto, s贸lo tres se acercaban en 1970 al medio mill贸n de veh铆culos (Espa帽a, Australia y Brasil) y los otros cuatro produc铆an entre 100 mil y 300 mil autos; tomados en conjunto no sobrepasaban la escala de los principales pa铆ses europeos por separado. Puede notarse, entonces, la importancia de las diferencias de escala con los pa铆ses europeos y, m谩s a煤n, con Jap贸n y EUA.

Adem谩s de la escala relativamente reducida de estos siete pa铆ses 鈥渘uevos鈥 en la industria automotriz, pueden se帽alarse otras caracter铆sticas compartidas entre ellos. Siguiendo la sistematizaci贸n de Jenkins[30], podemos se帽alar las siguientes: producci贸n restringida a un mercado interno con alta protecci贸n tarifaria y restricciones a importaciones de autos terminados; alta cantidad de firmas con el consiguiente bajo nivel de concentraci贸n y de escala t茅cnica; altos costos; y, por 煤ltimo, presencia dominante de capitales extranjeros de origen estadounidense y europeo. Ninguno de estos aspectos caracterizaba al caso japon茅s ni, como veremos enseguida, a los casos posteriores de incorporaci贸n de pa铆ses a la industria[31].

Dos d茅cadas despu茅s de estas primeras incorporaciones a la industria automotriz global, se produjo una segunda ola de procesos nacionales de industrializaci贸n, de los cuales el caso m谩s importante es el de Corea del Sur[32]. Si miramos el proceso coreano, vemos que all铆 la industrializaci贸n comenz贸 a fines de la d茅cada de 1960 con la instalaci贸n de f谩bricas ensambladoras de kits importados. Durante los primeros a帽os de la d茅cada de 1970 se produjeron menos de 30 mil veh铆culos anuales, la mayor铆a comerciales, y el contenido local se mantuvo por debajo del 50%[33]. El pasaje a la producci贸n integral local se dio reci茅n en la segunda mitad de la d茅cada, bajo formas concretas similares a las sudamericanas: mercados internos protegidos, subsidios estatales y una producci贸n a煤n destinada al mercado interno. El 鈥溍﹛ito鈥 de la industrializaci贸n coreana finalmente lleg贸 durante la d茅cada de 1980, cuando se multiplic贸 la producci贸n por m谩s de diez veces hasta alcanzar 1,3 millones de autos en 1990. Es decir que en el espacio de una d茅cada sobrepas贸 la producci贸n de todos los otros pa铆ses de la 鈥減rimera ola鈥, a excepci贸n de Espa帽a, que a esta altura se hab铆a incorporado a la Uni贸n Europea.

Este 鈥渄espegue鈥 de la industria coreana mostr贸 formas concretas diametralmente opuestas a las de los pa铆ses nuevos de la primera ola de fines de los cincuenta. El m谩s evidente de ellos es la exportaci贸n de una parte relativamente importante (25%) de la producci贸n hacia el mercado mundial, en particular hacia el mercado exigente y competitivo de EUA, en el que los pa铆ses del grupo anterior no pod铆an competir. Otro rasgo notablemente diferente es la importancia relativa de las empresas de capital local[34]. Adem谩s, la industria coreana ten铆a una mayor escala (y, en el mismo sentido, menor cantidad de empresas y modelos). Con todo, Corea reci茅n se consolid贸 como productor global de autom贸viles en la d茅cada de 1990: hacia 1995 era el cuarto productor mundial con casi 3 millones de veh铆culos, de los cuales el 46% se destinaba al mercado mundial[35].

A pesar de la clara diferencia temporal entre la industrializaci贸n coreana y la primera ola de industrializaci贸n automotriz, ambos procesos son usualmente comparados en la literatura especializada sobre la base de asumir una base cualitativa com煤n, el car谩cter 鈥渢ard铆o鈥 de la industrializaci贸n. Consecuentemente, el debate ya cl谩sico sobre el desarrollo econ贸mico diferencial de Corea, especialmente respecto a los casos sudamericanos, caracteriza las diferencias entre las experiencias nacionales como variaciones cuantitativas en el grado de 茅xito del proceso de industrializaci贸n. As铆, la dicotom铆a entre 鈥溍﹛ito鈥 (Corea y este asi谩tico en general) y 鈥渇racaso鈥 (Sudam茅rica) es compartida por los enfoques liberales[36] y por los institucionalistas[37], a pesar de sus claras diferencias respecto de las causas de la divergencia. Los estudios sobre la industria automotriz argentina, en su mayor铆a, comparten este enfoque basado en la dicotom铆a 鈥溍﹛ito/fracaso鈥; dos ejemplos muy claros que expl铆citamente se enmarcan en este debate sobre el desarrollo son las conclusiones de Nofal[38] y el an谩lisis comparativo de Biggart y Guill茅n[39].

Por otro lado, quiz谩 uno de los m谩s claros intentos 鈥攄entro de los estudios espec铆ficos sobre el sector automotriz鈥 de enfocar esta cuesti贸n de un modo diferente sean los trabajos de Jenkins, quien expl铆citamente se帽ala que la industrializaci贸n de los cincuenta y sesenta es de distinto tipo que la iniciada en los setenta, esta 煤ltima caracterizada como 鈥渞esultado de la reestructuraci贸n del capital que acompa帽贸 la crisis de la industria automotriz internacional鈥[40]. Sin embargo, al interpretar a ambas formas de industrializaci贸n como etapas sucesivas de un mismo proceso (de modo que Argentina y Brasil estar铆an en un proceso de transici贸n hacia una forma de industrializaci贸n similar a la de Corea), el enfoque de Jenkins, al igual que los mencionados anteriormente, termina por concebir a la industrializaci贸n orientada al mercado mundial como una forma m谩s desarrollada (aunque, en este caso, no necesariamente mejor o socialmente deseable) que la orientada al mercado interno. Esta visi贸n, sin embargo, tiende a subestimar las persistentes diferencias de los pa铆ses latinoamericanos (en especial de M茅xico y Brasil) respecto de los asi谩ticos y, en el caso de Argentina, al contrario, reduce su particularidad a un caso de pol铆ticas de reestructuraci贸n infructuosas[41], volviendo de este modo a la dicotom铆a 鈥溍﹛ito/fracaso鈥.

Aunque no es el prop贸sito de esta tesis intervenir en el debate reci茅n rese帽ado, resulta ciertamente central para el desarrollo de nuestra investigaci贸n reconocer la especificidad cualitativa de la industrializaci贸n automotriz en Argentina. De acuerdo a nuestro enfoque general, esto significa reconocer cu谩l es su papel en el desarrollo de la rama a nivel mundial y, por consiguiente, resulta necesario caracterizar con precisi贸n el proceso de transformaci贸n de la estructura global de la industria automotriz iniciado en la d茅cada de 1950, incluyendo la consideraci贸n de las diferentes determinaciones de los procesos de industrializaci贸n 鈥渢ard铆a鈥. Dedicaremos el pr贸ximo apartado a este prop贸sito.

Los cambios en la estructura global de la industria automotriz y el papel de los capitales multinacionales

Hacia fines de la d茅cada del cuarenta comenzaron a desarrollarse, como parte de una transformaci贸n m谩s general de la acumulaci贸n mundial, una serie de cambios tecnol贸gicos cruciales en el proceso de producci贸n automotriz que fueron, seg煤n nos proponemos mostrar, causas importantes de las transformaciones de la estructura global de la rama y, en particular, del desarrollo de la producci贸n integral en Argentina.

La 鈥渁utomatizaci贸n鈥 del proceso de trabajo a partir de la posguerra

La materialidad del proceso productivo en la industria automotriz durante la primera mitad del siglo XX se caracterizaba, sintetizando nuestra exposici贸n previa, por la introducci贸n y desarrollo de las t茅cnicas de producci贸n en serie: la parcelaci贸n 鈥渃ient铆fica鈥 del proceso de trabajo 鈥攜 la consiguiente simplificaci贸n y divisi贸n del trabajo鈥 combinada con la motorizaci贸n de la l铆nea de montaje. Aunque estos cambios aumentaron la productividad y la intensidad del trabajo, la herramienta continu贸 en la mano del obrero, cuya habilidad manual, por consiguiente, sigui贸 siendo central en el proceso de trabajo. A煤n en el maquinado de piezas, donde comenzaba a mecanizarse el proceso con el uso de m谩quinas herramientas universales (e incipientemente especiales), cada m谩quina herramienta era calibrada y controlada manualmente por un obrero especializado. Este m茅todo productivo, a pesar de haber sido incrementalmente mejorado, se mantuvo relativamente incambiado hasta fines de la d茅cada de 1940[42].

En esta d茅cada, sin embargo, se introdujeron los primeros sistemas de automatizaci贸n en la producci贸n automotriz. Estos sistemas surgieron como continuidad de un proceso que ven铆a desarroll谩ndose en el marco de la antigua base t茅cnica de la producci贸n en serie: la transformaci贸n de las m谩quinas herramientas universales en m谩quinas herramientas espec铆ficas mediante un proceso de simplificaci贸n y, sobre esta base, su automatizaci贸n con mecanismos ya existentes (neum谩ticos, hidr谩ulicos o electromec谩nicos)[43]. Pero reci茅n en la segunda mitad de la d茅cada de 1940 las diferentes m谩quinas fueron conectadas por medio de un mecanismo de transferencia del objeto de trabajo de una m谩quina a otra 鈥斺渕谩quina transfer鈥濃, conformando un sistema de m谩quinas conocido como 鈥渓铆nea transfer鈥[44]. El resultado fue un sistema organizado de tal forma que tanto las distintas operaciones como el traslado del objeto de trabajo se automatizaron. Poco despu茅s, aparecieron las primeras m谩quinas herramientas de control num茅rico, limitadas por el momento a la producci贸n de prototipos y matrices y al calibrado de las m谩quinas herramientas tradicionales para la producci贸n en serie.

Estos sistemas fueron conocidos como 鈥渁utomatizaci贸n fija鈥, puesto que los costos de configuraci贸n del sistema eran elevados y, una vez dispuesto, s贸lo serv铆a para obtener un producto con muy pocas variaciones; por esta raz贸n s贸lo era redituable en gran escala. Por consiguiente, los sistemas automatizados se incorporaron en las tareas repetitivas y de alto volumen, como la fabricaci贸n de algunas partes: principalmente motores, ejes y transmisiones[45]. Las prensas autom谩ticas utilizadas en el estampado tambi茅n requer铆an altos vol煤menes de producci贸n[46]. A pesar de todos estos avances en la automatizaci贸n, las tareas de ensamblado final continuaron siendo en su mayor parte manuales[47].

Ahora bien, la cuesti贸n que debemos abordar es c贸mo afectan estos cambios t茅cnicos a la estructura global de la industria. Para avanzar en una respuesta a esta cuesti贸n, y concentr谩ndonos en nuestro objeto de estudio, tomaremos por un lado el caso argentino (que, en buena medida, resulta al menos en esta 茅poca asimilable al brasile帽o)[48] y por otro los casos de Jap贸n y Corea[49]. Veamos, entonces, cu谩les fueron los efectos de la automatizaci贸n sobre estos tres procesos de industrializaci贸n automotriz.

La automatizaci贸n y la diferenciaci贸n internacional de la fuerza de trabajo

En primer lugar, los cambios t茅cnicos que hemos sintetizado como 鈥渁utomatizaci贸n鈥 de la producci贸n tuvieron un efecto sobre las calificaciones de la fuerza de trabajo automotriz[50]. Como vimos, la simplificaci贸n 鈥渢aylorista鈥 del trabajo implicaba una descalificaci贸n del trabajador que se combinaba con una imposici贸n de ritmos de trabajo. Pero esta descalificaci贸n ten铆a un l铆mite, pues el proceso de trabajo sobre la l铆nea continuaba siendo manual y, en aquellos sectores como el maquinado donde se hab铆an introducido m谩quinas herramientas autom谩ticas, 茅stas continuaron bajo control del obrero especializado. En cambio, la difusi贸n de los sistemas de automatizaci贸n fija desplaz贸 crecientemente al obrero del proceso inmediato de trabajo, pues el objeto de trabajo realizaba autom谩ticamente el recorrido por todas las etapas de su producci贸n. La introducci贸n algo posterior de los sistemas de control num茅rico elimin贸 la necesidad del obrero calificado para la calibraci贸n de la maquinaria y para la elaboraci贸n de matrices. Ambos procesos, entonces, convergieron en la reducci贸n de las habilidades necesarias de los obreros en el proceso inmediato de producci贸n y, por tanto, permitieron que el proceso de trabajo se llevara a cabo con un obrero de menor calificaci贸n y, por tanto, m谩s barato.

Sin embargo, es preciso notar que los mismos procesos generaron una tendencia contrapuesta, pues los conocimientos que antes formaban parte de la conciencia productiva de los obreros manuales, ahora se encontraban objetivados en la maquinaria a trav茅s del conocimiento cient铆fico. Por lo tanto, los obreros dedicados al desarrollo cient铆fico en general, al dise帽o de la maquinaria y a la ingenier铆a de su implantaci贸n en la f谩brica debieron expandir sus habilidades y tambi茅n su n煤mero relativo respecto de los obreros manuales. En s铆ntesis, los cambios t茅cnicos llevaron a una diferenciaci贸n creciente dentro de la fuerza de trabajo entre quienes operaban en el proceso directo de transformaci贸n f铆sica del objeto de trabajo y quienes se dedicaban al desarrollo del conocimiento cient铆fico y a su objetivaci贸n concreta en los sistemas de maquinarias de cada rama de la producci贸n (esto es, el conocimiento tecnol贸gico). Los primeros requer铆an cada vez menos atributos productivos y, consecuentemente, su fuerza de trabajo tend铆a a abaratarse, mientras que los segundos, en cambio, requer铆an cada vez m谩s atributos productivos, necesitando incrementar consecuentemente su consumo. Por tanto, el valor de la fuerza de trabajo de estos 煤ltimos, al estar determinado por una creciente cantidad de medios de vida, tend铆a a subir, contrarrestando la tendencia a su abaratamiento por el incremento de la productividad del trabajo que produc铆a dichos medios de vida.

Las caracter铆sticas de la fuerza de trabajo japonesa eran particularmente adecuadas para esta nueva situaci贸n t茅cnica. En particular, se trataba de una mano de obra disciplinada y de baja calificaci贸n[51]. En EUA y Europa, en cambio, aunque como hemos visto la introducci贸n de la l铆nea de montaje y la divisi贸n del trabajo hab铆an descalificado al obrero respecto del antecedente de los trabajadores artesanales, la importancia de la pericia manual en las t茅cnicas de producci贸n en serie hab铆a configurado una fuerza de trabajo relativamente costosa. Esta diferencia resulta central en la alta 鈥渞entabilidad鈥 relativa de los sistemas de automatizaci贸n fija en Jap贸n y su incorporaci贸n m谩s r谩pida por los capitales de este 煤ltimo pa铆s, respecto de sus contrapartes estadounidenses y europeos. Adem谩s, como se帽ala Grinberg, a esta primera determinaci贸n se suma que el mercado laboral japon茅s ten铆a una 鈥渄oble estructura鈥 que favorec铆a la diferenciaci贸n salarial, adecuada a las diferentes calificaciones que resultaban de la diversidad de tareas entre los obreros ap茅ndices de la maquinaria y los obreros encargados del dise帽o y aplicaci贸n de estos sistemas[52]. En s铆ntesis, los cambios t茅cnicos surgidos a partir de la d茅cada de 1950 permitieron aprovechar los atributos de la fuerza de trabajo en ese pa铆s (que, en contraste, no era apta para el desarrollo sobre la base t茅cnica anterior). Como se帽ala Grinberg, en EUA y Europa, en cambio, fueron necesarias 鈥渄os d茅cadas de pol铆ticas neoliberales (鈥), y la relocalizaci贸n geogr谩fica de algunas partes del proceso productivo dentro y hacia afuera de ellos, para reproducir en sus espacios de acumulaci贸n la estructura de calificaciones y remuneraciones correspondientes a las 鈥榥uevas鈥 condiciones tecnol贸gicas鈥[53].

Entonces, los cambios que la nueva base t茅cnica produce en la estructura global de la industria automotriz pueden sintetizarse de la siguiente manera. Desde el punto de vista del capital total de la sociedad, ha habido una relocalizaci贸n relativa de la producci贸n mundial, expresada en que una parte creciente de la producci贸n de veh铆culos pas贸 a realizarse en pa铆ses 鈥渘uevos鈥, distintos a los 鈥渃l谩sicos鈥 de la producci贸n automotriz. Esta relocalizaci贸n relativa del capital total invertido en la rama automotriz 鈥攄eterminada por la necesidad del capital de explotar la fuerza de trabajo m谩s barata que las nuevas tecnolog铆as permit铆an incorporar al proceso productivo鈥 se realiz贸, no por medio de la internacionalizaci贸n de los capitales individuales existentes, sino a trav茅s de la emergencia de capitales individuales nuevos. Los capitales japoneses, en efecto, se desarrollaron hasta el punto en que pasaron a competir en el mercado mundial con los capitales tradicionales de los pa铆ses de Europa occidental y EUA. En ese sentido, la forma de internacionalizaci贸n de los capitales individuales no se vio alterada, en un primer momento, por la incorporaci贸n de regiones que en las cuales el capital aprovechaba la mayor baratura de la fuerza de trabajo. Al lado de los capitales individuales tradicionales surgieron otros nuevos que operaban formalmente del mismo modo que aqu茅llos: con un proceso productivo basado en un 谩mbito nacional y con una internacionalizaci贸n centrada en la comercializaci贸n del producto[54]. Toyota fue el caso emblem谩tico en este sentido.

Pero el desarrollo de la acumulaci贸n de capital en Jap贸n fue de a poco encareciendo la fuerza de trabajo[55]. A partir de la segunda mitad de la d茅cada de 1970, esta tendencia se combin贸 con el siguiente paso en el desarrollo de la automatizaci贸n de la maquinaria: la computarizaci贸n de los sistemas de maquinarias, la introducci贸n de las m谩quinas herramientas de control num茅rico y, algo posteriormente, tambi茅n la introducci贸n de robots en la l铆nea de montaje. Estos procesos (conocidos como 鈥渁utomatizaci贸n flexible鈥, pues conllevaban una reducci贸n sustancial de los costos de calibraci贸n de la maquinaria para la producci贸n en serie) dieron por resultado una mayor simplificaci贸n del trabajo, de modo que la industria automotriz pod铆a desarrollarse en nuevos pa铆ses con fuerza de trabajo con una calificaci贸n a煤n menor y, por tanto, m谩s barata. De este modo, otros pa铆ses del este asi谩tico entraron en producci贸n[56]. El primero de estos pa铆ses, y el m谩s significativo hasta el desarrollo de China (ya en la primera d茅cada de este siglo), fue Corea del Sur. Esencialmente, entonces, el caso coreano tuvo m谩s en com煤n con el japon茅s, con el cual compart铆a la determinaci贸n de ser una forma de la relocalizaci贸n relativa del capital automotriz global, que con los sudamericanos, que se mantuvieron marginales en t茅rminos de la magnitud de la producci贸n respecto de la mundial[57]. Parad贸jicamente, esta marginalidad respecto al volumen producido mundial no obst贸 para que en los pa铆ses sudamericanos la industrializaci贸n automotriz se llevara a cabo por medio de una internacionalizaci贸n temprana del proceso productivo, aunque en un sentido diferente a la que se desarrollar铆a hacia fines de la d茅cada de 1970.

La automatizaci贸n y los efectos sobre el capital fijo de las empresas de los pa铆ses cl谩sicos

Como acabamos de ver, el desarrollo de la automatizaci贸n tuvo como efecto la emergencia de la industria automotriz japonesa por medio del surgimiento de nuevos capitales individuales capaces de competir, en el mercado mundial, con las empresas automotrices estadounidenses y europeas. La principal ventaja de las empresas japonesas fue su mayor capacidad para incorporar los sistemas de automatizaci贸n fija debido a las caracter铆sticas de su fuerza de trabajo. Las empresas norteamericanas, en cambio, se encontraron frente a la situaci贸n de que los sistemas de automatizaci贸n les resultaban menos rentables, porque la fuerza de trabajo estadounidense ten铆a atributos productivos correspondientes a la base t茅cnica de la producci贸n en serie que, a su vez, determinaban un salario comparativamente elevado[58].

A esta determinaci贸n se suma que la industria norteamericana arrastraba un capital fijo materializado en maquinarias y equipos correspondientes a la antigua base t茅cnica, debido a que las plantas hab铆an sido construidas previamente a la segunda guerra mundial. Esta situaci贸n era distinta en Europa, cuyos capitales se expandieron en la posguerra en parte mediante la construcci贸n de f谩bricas enteramente nuevas. Al menor costo de la fuerza de trabajo europea respecto de la norteamericana se le sumaba entonces la posibilidad de producir en escalas cercanas a las 贸ptimas, gracias a la ampliaci贸n de sus mercados con la conformaci贸n del mercado com煤n. As铆, la industria europea tambi茅n sobrepas贸, en algunos casos, a la norteamericana en la automatizaci贸n del proceso productivo. Para igualar el grado de automatizaci贸n de los capitales europeos y japoneses, las empresas norteamericanas se enfrentaban a la necesidad de descartar su antiguo capital fijo y 鈥渆mpezar de cero鈥; sin embargo, esta estrategia chocaba con el hecho de que las maquinarias y otros instrumentos de producci贸n en cuesti贸n, aunque crecientemente incapaces de sostener la valorizaci贸n normal del capital variable en la proporci贸n correspondiente a la tasa general de ganancia, conservaba valor de uso y, por tanto, capacidad de actuar materialmente en el proceso de producci贸n. La existencia de ese capital fijo antiguo era un lastre que enlentec铆a la capacidad del capital norteamericano de desarrollar la productividad del trabajo, junto al problema de una fuerza de trabajo demasiado cara[59].

En parte, el proceso de industrializaci贸n automotriz en Argentina (y, seg煤n otras investigaciones, tambi茅n en Brasil[60]) fue un resultado de este segundo efecto de la automatizaci贸n sobre el capital fijo antiguo de las empresas automotrices tradicionales, principalmente (pero no solo) de las estadounidenses. La creciente competencia en el mercado mundial y el car谩cter espec铆fico del proceso de automatizaci贸n de los cincuenta y sesenta (en particular, su 鈥渞igidez鈥) determinaron la intensificaci贸n de la necesidad 鈥攕iempre presente en el capitalismo鈥 de la renovaci贸n constante de las maquinarias, equipos e instrumentos de producci贸n en general. Esta cuesti贸n ser谩 estudiada con mayor profundidad m谩s adelante, pero por el momento baste decir que se trata de un hecho poco discutido que las inversiones extranjeras en Argentina (al menos en nuestro per铆odo de estudio) estuvieron compuestas en buena medida por maquinaria, equipos y matrices de segunda mano, ya utilizados y descartados en los pa铆ses de origen de estas inversiones. La industrializaci贸n automotriz argentina funcionaba, as铆, como una forma de acelerar el cambio t茅cnico en los pa铆ses cl谩sicos. La posibilidad de trasladar equipo crecientemente incapaz de sostener la valorizaci贸n del capital en los pa铆ses de origen de las empresas multinacionales, con el objeto de ser puesto en producci贸n en otras regiones en las cuales, en cambio, aparec铆a con potencia renovada para realizar esa misma valorizaci贸n normal[61], permiti贸 contrarrestar en parte la dificultad del capital automotriz de los pa铆ses cl谩sicos para renovarse materialmente[62].

En este sentido, el desarrollo de la producci贸n automotriz en Sudam茅rica encerraba una determinaci贸n cualitativamente diferente respecto del proceso asi谩tico, iniciado tambi茅n a fines de los cincuenta, centrado en la relocalizaci贸n relativa de la producci贸n de acuerdo a las diferencias en las fuerzas de trabajo nacionales. Es decir, en Sudam茅rica exist铆a una determinaci贸n particular, espec铆fica, que se manifestaba en el uso de maquinaria de segunda mano, crecientemente 鈥攃uando no completamente鈥 obsoleta. En estrecha relaci贸n con esto aparece otra particularidad propia de los procesos de industrializaci贸n automotriz sudamericanos, a saber, el rol predominante de la inversi贸n extranjera mediante la radicaci贸n de capital en subsidiarias de capitales multinacionales. Sucede, como veremos, que el traslado de maquinaria desde la matriz a la subsidiaria (esto es, dentro del movimiento de los capitales individuales multinacionales) era la forma material predominante de las inversiones extranjeras directas realizadas en nuestro per铆odo de estudio. En cambio, en Jap贸n, y en menor medida tambi茅n en Corea, el proceso fue protagonizado por capitales de base nacional. Esto es, los sujetos inmediatos de la realizaci贸n de la unidad mundial de la acumulaci贸n de capital bajo su forma concreta nacional espec铆fica en Sudam茅rica y en Asia fueron diferentes: en el primer caso, fueron las empresas automotrices multinacionales hasta entonces dominantes en la rama, o sea, los capitales estadounidenses y europeos; en el otros, los protagonistas fueron capitales individuales nacionales que, desde el punto de vista del mercado mundial, eran 鈥渘uevos鈥.

La forma de internacionalizaci贸n del ciclo de los capitales individuales predominante desde 1950 en Sudam茅rica se diferenciaba sustancialmente de la forma caracter铆stica del per铆odo previo, basada en la internacionalizaci贸n de las actividades de comercializaci贸n de mercanc铆as esencialmente producidas en sus pa铆ses de origen. En la nueva etapa las empresas de los pa铆ses cl谩sicos trasladaron al exterior una parte del capital que ten铆an bajo la forma de capital fijo, con el objeto de valorizarlo en mejores condiciones que en su pa铆s de origen. Para ello, desarrollaron en los pa铆ses sudamericanos procesos de producci贸n relativamente completos, a diferencia del per铆odo anterior, cuando se limitaban a tareas simples de ensamblado. Pero dichos procesos no presentaron la forma acabada, relativamente independiente, que mostraban los capitales norteamericanos invertidos en Europa en las d茅cadas de 1920 y 1930. En esta nueva forma de internacionalizaci贸n del capital, la valorizaci贸n de la filial no puede analizarse en abstracci贸n de la casa matriz, pues el traslado de maquinaria vinculaba materialmente los procesos productivos de la matriz y las subsidiarias.

La industrializaci贸n automotriz en Argentina (Sudam茅rica) puede ser caracterizada, entonces, como una forma de internacionalizaci贸n del proceso productivo dentro del ciclo de los capitales individuales multinacionales existentes en la rama y, por tanto, como una expansi贸n internacional de 茅stos. Esta internacionalizaci贸n consisti贸 en la diferenciaci贸n de los 谩mbitos nacionales donde se localizaba el capital materializado en maquinarias y otros instrumentos de producci贸n, dentro del ciclo de valorizaci贸n del capital total de la empresa multinacional (es decir, del conjunto de su capital constante y variable que incluye, pero no se reduce, a dichas maquinarias y equipos). El capital fijo m谩s antiguo se ubicaba en Argentina (Sudam茅rica), potenciando as铆 la capacidad de incorporar maquinaria y equipos m谩s nuevos en los pa铆ses cl谩sicos. En este sentido, esta forma de internacionalizaci贸n se diferencia del proceso de industrializaci贸n automotriz en Jap贸n, porque en este 煤ltimo caso la internacionalizaci贸n correspond铆a al capital industrial total de la rama a nivel mundial, pero no a los capitales individuales (recordemos que en el pa铆s asi谩tico el proceso se realiz贸 mediante el surgimiento de capitales nuevos). Pero, adem谩s, se diferencia de la internacionalizaci贸n del proceso productivo desarrollada posteriormente, durante el 煤ltimo cuarto del siglo veinte. Este 煤ltimo proceso se caracteriz贸 por una disgregaci贸n internacional (y a veces tambi茅n regional dentro de un mismo pa铆s) del capital industrial seg煤n la complejidad que cada porci贸n del proceso de producci贸n automotriz requer铆a, de modo de aprovechar al m谩ximo las diferencias materiales de las fuerzas de trabajo nacionales (o regionales)[63]. En los casos sudamericanos, m谩s bien al contrario, se reprodujo dentro de los 谩mbitos nacionales la mayor铆a de los procesos materiales que compon铆an la producci贸n del autom贸vil; aunque, crucialmente (como veremos), no el dise帽o de modelos y l铆neas de producci贸n.

S铆ntesis

En este cap铆tulo hemos rese帽ado el desarrollo t茅cnico en la industria automotriz en los primeros tres cuartos del siglo veinte, con el objeto de encontrar las determinaciones de las diferentes formas de internacionalizaci贸n del capital en la rama hasta la d茅cada de 1970. La principal conclusi贸n de esta reconstrucci贸n es que la automatizaci贸n de la producci贸n desarrollada a partir de la d茅cada de 1950 gener贸 dos procesos diferentes de internacionalizaci贸n. Uno de ellos, basado en los efectos que la nueva base t茅cnica produjo en las calificaciones de la fuerza de trabajo requeridas por el capital, comenz贸 con la incorporaci贸n de Jap贸n a la industria automotriz mundial y se desarroll贸 posteriormente en nuevos pa铆ses (como Corea) a medida que el cambio t茅cnico continu贸 avanzando. El otro proceso se bas贸, en cambio, en los efectos concretos de la automatizaci贸n en las condiciones de valorizaci贸n de los capitales individuales de los pa铆ses cl谩sicos frente a la competencia de los nuevos capitales individuales surgidos en Jap贸n y, en menor medida, tambi茅n de los europeos. Sostuvimos que los capitales individuales tradicionales de la industria automotriz encontraron en los pa铆ses sudamericanos 鈥攁l menos鈥 la posibilidad de relocalizar una parte de su capital fijo antiguo, de manera de potenciar la incorporaci贸n, en sus pa铆ses de origen, de capital fijo nuevo cuya materialidad coincidiera con la nueva base t茅cnica. As铆, el desarrollo de la industria automotriz en Sudam茅rica se realiz贸 bajo la forma de una internacionalizaci贸n temprana de los procesos productivos dentro del ciclo de los capitales individuales. Sin embargo, esta internacionalizaci贸n del proceso productivo se diferencia de la ocurrida posteriormente. La primera se bas贸 en una diferenciaci贸n internacional entre capital fijo antiguo y nuevo y en la vinculaci贸n material ligada a la transferencia de maquinaria y equipos entre matriz y subsidiaria, con una repetici贸n del proceso productivo en cada pa铆s. La segunda, en cambio, se asent贸 en una diferenciaci贸n internacional del proceso productivo mismo, por medio de la realizaci贸n de distintas porciones del proceso productivo del veh铆culo en distintos espacios nacionales.

Esta conclusi贸n, adem谩s, nos permite plantear la siguiente pregunta: 驴por qu茅 el capital fijo antiguo que no puede sostener la valorizaci贸n normal del capital individual del que forma parte en los pa铆ses cl谩sicos, puede en cambio hacerlo sin problemas en los pa铆ses sudamericanos? Esta pregunta nos guiar谩 en nuestro estudio subsiguiente sobre las condiciones concretas de valorizaci贸n de los capitales automotrices que se instalan en los pa铆ses de Sudam茅rica. Adem谩s, nos permitir谩 vincular la conclusi贸n de este cap铆tulo con el aspecto central de la especificidad general de la acumulaci贸n del capital industrial en Argentina, tal como hemos planteado en el cap铆tulo introductorio.


  1. Luego de la publicaci贸n de esta tesis, parte de este cap铆tulo fue reelaborado y publicado en Fitzsimons, “Proceso de trabajo e internacionalizaci贸n del capital”.
  2. I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, 59.
  3. Jenkins, 鈥淚nternationalization of Capital鈥, 62.
  4. Jenkins, Dependent Industrialization, 16-17.
  5. Coriat, El taller y el cron贸metro.
  6. Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 133-134.
  7. Jenkins, Dependent Industrialization, 17.
  8. Ibid., 19.
  9. White, The Automobile Industry since 1945, 38-53.
  10. Jenkins, Engines of Development?, 18.
  11. As铆, la conveniencia de una planta de ensamblado depend铆a de la combinaci贸n entre costos de transporte (determinados esencialmente por la distancia) y tama帽o del mercado. En los pa铆ses donde el mercado no era lo suficientemente grande o el costo de transporte no era muy elevado se continu贸 con la exportaci贸n tradicional. Ver Baranson, La industria automotriz, 50.
  12. Wilkins y Hill, American Business Abroad, 434-435.
  13. Los SKD (semi-knocked-down kit) ten铆an un grado de armado previo mayor que los CKD (completely knocked-down kit) y por tanto requer铆an un trabajo de ensamblado en destino menor a los CKD
  14. Ver Wilkins y Hill, American Business Abroad, 91.
  15. Ver ibid., 435.
  16. Ibid., 290-314; Jenkins, Engines of Development?, 19.
  17. Jenkins, Engines of Development?, 16-23.
  18. Ibid., 18.
  19. Harari, 鈥淓voluci贸n y transformaci贸n鈥, 67-68.
  20. Wilkins y Hill, American Business Abroad, cap. 16.
  21. Jenkins, 鈥淚nternationalization of Capital鈥, 63.
  22. Ver ibid., 62.
  23. Jenkins, Engines of Development?, 37.
  24. White, 鈥淭he American Automobile Industry and the Small Car, 1945-70鈥.
  25. Jenkins, Engines of Development?, 38.
  26. Ver ibid., 50.
  27. Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 135-6.
  28. Australia es el 煤nico caso que se diferencia cronol贸gicamente, pues la producci贸n comienza a fines de los 40. Ver Jenkins, Engines of Development?, 52 n. 4.
  29. Freysennet, 鈥淟a production automobile mondiale鈥.
  30. Jenkins, Engines of Development?, 53.
  31. Hemos omitido considerar los procesos de industrializaci贸n automotriz que se desarrollan tambi茅n a partir de los cincuenta en la URSS y en algunos pa铆ses de Europa Oriental (principalmente en la Rep煤blica Democr谩tica Alemana, Checoslovaquia y Yugoslavia; Polonia es algo posterior). Los pa铆ses del bloque sovi茅tico, pese a que evidentemente forman parte de la industria automotriz mundial, presentan una especificidad determinada por la centralizaci贸n absoluta del capital en manos del Estado (ver I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, cap. 3.), que coloca su consideraci贸n m谩s all谩 de los alcances de este trabajo. Otra tendencia tambi茅n propia de las d茅cadas de 1950 y 60 en la que no nos detendremos es el surgimiento de plantas ensambladoras en pa铆ses que hasta entonces s贸lo importaban autos completos, muchas veces bajo formas de propiedad local con acuerdo de licencia con multinacionales (v茅ase Paquien, La industria automotriz en la ALALC, para los casos latinoamericanos).
  32. En las d茅cadas de 1980 y 1990 otros pa铆ses del este asi谩tico (Tailandia, Indonesia, Malasia, Taiwan) se incorporan a la producci贸n automotriz. M谩s recientemente a煤n se suman m谩s regiones y pa铆ses a la producci贸n automotriz, entre los cuales el caso chino es el m谩s significativo, que dejamos fuera de consideraci贸n por la lejan铆a temporal con nuestro estudio.
  33. Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 141.
  34. Ibid., 144-145. No obstante, como este autor se帽ala, en varios casos hab铆a asociaciones con capitales extranjeros.
  35. Ibid., 146.
  36. Por ejemplo,Balassa, 鈥淭he Lessons of East Asian Development鈥; Banco Mundial, El milagro de Asia Oriental.
  37. Por ejemplo Evans, 鈥淓l Estado como problema y como soluci贸n鈥; Hikino, Amsden, y Wolfson, 鈥淟a industrializaci贸n tard铆a en perspectiva hist贸rica鈥.
  38. Absentee Entrepreneurship, 212-222 expresivamente, el cierre de sus conclusiones se titula 鈥溌縌u茅 sali贸 mal?鈥.
  39. 鈥淒eveloping Difference鈥.
  40. Jenkins, 鈥淚nternationalization of Capital鈥, 65.
  41. Ibid., 75.
  42. Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 134.
  43. Ibid., 106.
  44. El t茅rmino 鈥渢ransfer machine鈥 es utilizado tambi茅n como sin贸nimo de 鈥渢ransfer line鈥, esto es, para designar al sistema de m谩quinas en su conjunto, pues toda la l铆nea debe dise帽arse y construirse como una unidad con un prop贸sito espec铆fico y, por tanto, puede considerarse como una gran m谩quina. Ver Hounshell, 鈥淎utomation, Transfer Machinery, and Mass Production in the US Automobile Industry in the Post-World War II Era鈥, 100-102.
  45. Ibid., 116-117.
  46. White, The Automobile Industry since 1945, 21.
  47. Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 134.
  48. El resto de los pa铆ses del grupo de siete pa铆ses al que hicimos referencia anteriormente, parecen seguir, luego de una primera etapa similar, caminos al menos parciamente divergentes de los de Sudam茅rica. De hecho, en particular, no nos referiremos en general a Am茅rica Latina para no involucrar el caso mexicano que, al menos por la menor integraci贸n local de su producci贸n automotriz y, probablemente, tambi茅n por una mayor integraci贸n con la industria estadounidense, merecer铆a una consideraci贸n m谩s detallada, especialmente en d茅cadas recientes.
  49. En consecuencia, dejamos fuera todos los casos de industrializaci贸n, en Asia y otras regiones, que se inician posteriormente al caso coreano, principalmente por su separaci贸n temporal respecto de nuestro estudio.
  50. El desarrollo de esta subsecci贸n sobre los efectos de la automatizaci贸n en la fuerza de trabajo y la consiguiente relocalizaci贸n geogr谩fica de la producci贸n se basan en Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 133-140 que, a su vez, funda su an谩lisis sobre el sector automotriz en los desarrollos m谩s generales de I帽igo Carrera sobre la diferenciaci贸n internacional de la fuerza de trabajo; cf. El capital. Raz贸n hist贸rica, cap. 2.
  51. I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, 69.
  52. 鈥淭he strongly differentiated structure of skills and payment conditions prevailing in the Japanese labour market were originally more suitable for the profitable introduction of automated technologies than that of its US and European counterparts. Unlike in Japan, skills and remunerations in the latter two were relatively even across the different members of the collective labourer of large-scale industry. In other words, given the characteristics and price of the Japanese industrial workforce, productivity increases and cost reductions related to the introduction of automated technologies were much larger in Japan then elsewhere鈥 (Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 137.).
  53. Ibid.; v茅ase tambi茅n I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, 72-76.
  54. La internacionalizaci贸n del proceso productivo mediante la divisi贸n internacional del trabajo (en el interior de la empresa terminal o mediante v铆nculos internacionales entre terminales y autopartistas) reci茅n se desarrolla a partir de la d茅cada de 1980. Ver Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 138-139.
  55. I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, 76, v茅ase tambi茅n el cuadro 1 en la p. 92.
  56. Ibid., 76-82.
  57. Sin embargo, y debido al per铆odo hist贸rico en que se desarrolla aceleradamente la industrializaci贸n automotriz en Corea (fines de los 70 y los 80), este caso presenta determinaciones ligadas a la internacionalizaci贸n del proceso productivo en mayor medida que el caso japon茅s. En ese sentido, las empresas coreanas dependieron de la asociaci贸n con el capital extranjero para abastecerse de las partes o dise帽os cuya producci贸n involucraba procesos complejos que exced铆an las capacidades locales; cf. Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 145.
  58. 鈥淸En los pa铆ses cl谩sicos] el antiguo capital fijo materializado en la maquinaria e instalaciones no puede sostener ya el proceso de valorizaci贸n. Y no s贸lo por una cuesti贸n de obsolescencia t茅cnica. Tampoco puede hacerlo por estar localizado en pa铆ses donde el valor de la fuerza de trabajo corresponde a su reproducci贸n con los atributos materiales y morales relativamente universales que tienden al desarrollo general de la subjetividad productiva鈥. Cf. I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, 72.
  59. 鈥淓uropean automobile builders automated extensively, frequently surpassing American industry in employing advanced techniques. A European company, for instance, would erect a new stamping plant, neatly designed with the presses in sequence and manual labor at a minimum. Such a factory could produce stampings far cheaper than comparable plants in the United States built in the 1930’s. Yet American businesses were “stuck” with some of these old facilities; they could improve the material handling operations, but unless they began from scratch by erecting new factories they could not meet European costs. The old plants had been expensive, and American companies hesitated to scrap them. The result was higher costs in the United States鈥 (Wilkins y Hill, American Business Abroad, 408). Esto no significa que la productividad general de la industria automotriz norteamericana hubiera ca铆do s煤bitamente por debajo de la europea o japonesa. En el caso japon茅s, el desarrollo de la automatizaci贸n inici贸 un proceso de aumento acelerado de la productividad que avanz贸 a mayor ritmo que el aumento de la productividad en EUA; reci茅n a fines de los setenta la productividad japonesa super贸 en t茅rminos absolutos a la de EUA. Hasta entonces, el capital japon茅s compiti贸 internacionalmente compensando su menor productividad absoluta con el menor costo de su fuerza de trabajo; cf. Grinberg, 鈥淭ransformations鈥, 135-136.
  60. V茅ase, aunque para un per铆odo posterior, el estudio de Guevara, 鈥淟os trabajadores y el mercosur鈥.
  61. I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, 157.
  62. La contrarresta s贸lo en parte no s贸lo por la limitada capacidad de absorci贸n de maquinaria obsoleta debido al tama帽o restringido de la acumulaci贸n de capital en estos pa铆ses, sino tambi茅n porque el descarte del capital productivo antiguo no pod铆a hacer nada para resolver el desfasaje entre la nueva base t茅cnica y los atributos productivos de la fuerza de trabajo de los pa铆ses cl谩sicos.
  63. Fr枚bel et聽al., The New International Division of Labour; I帽igo Carrera, El capital. Raz贸n hist贸rica, cap. 2.


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