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5 Reflexiones finales

Las restricciones durante las etapas críticas de la pandemia resultaron en cambios en los patrones de movilidad, las distancias recorridas, la cantidad de viajes y la forma en que se realizaron (modos) en el Área Metropolitana de Buenos Aires. Con el propósito de visibilizar y comprender algunas dimensiones de la inédita situación que se atravesaba, en la cual las (in)movilidades y los cuidados estuvieron en el centro de la escena, se los abordó en forma exploratoria comparativa con la mirada puesta en las desigualdades de género y el derecho a la ciudad. En consecuencia, se generó información cuanti-cualitativa que abarcó el año previo a la pandemia y los siguientes, especialmente durante vigencia del ASPO y el DISPO.

Se realizó un seguimiento tipo panel de una parte de la misma cohorte entrevistada en 2019 y se hicieron nuevas entrevistas en enero y diciembre de 2021 y en enero de 2022, lo cual proporcionó un acervo de información sobre las movilidades de las mujeres, asociadas principalmente a sus actividades laborales y de cuidados, y en menor medida, a la atención de la propia salud, la recreación, el estudio.

También se exploró una secuencia temporal de datos de transacciones SUBE (2018, 2019 y 2020[1]). Por la fuente de datos utilizada, los hallazgos de la investigación se limitan al análisis de las transacciones en transporte público (es decir, de los boletos vendidos) y no se incluyen los desplazamientos realizados en modos motorizados privados, por ejemplo, en automóviles particulares, motos, taxis, remises y en modos no motorizados (a pie, en bicicleta).

Todas las entrevistadas realizan tareas de cuidados, tanto en la vida familiar como en el barrio. Atienden todo tipo de servicios, especialmente los relacionados con comedores comunitarios, y trabajan como agentes de salud. Las entrevistas realizadas a un conjunto de empleadas de casas particulares contribuyeron para conocer las dificultades que atravesaron durante el ASPO y el DISPO. Ellas adquirieron una visibilización que nunca como en ese periodo fue tan notoria y debatida, salvo en sectores especializados, producto de la situación inédita generada cuando las personas habituadas a contar con trabajadoras para realizar tareas en los hogares (por lo general labores descalificadas y al mismo tiempo imprescindibles) se encontraron con que las trabajadoras estaban también alcanzadas por el DNU 297/2020, como otrxs trabajadorxs.

Las empleadas de casas particulares y las trabajadoras de servicios y negocios que viven en los barrios populares que entrevistamos viajan fuera del partido o comuna. Las que trabajan en actividades comunitarias o en emprendimientos propios lo hacen mayoritariamente en sus barrios, o en barrios aledaños. En todos sus desplazamientos predomina la movilidad obligada, ineludible (Gutiérrez, 2009, 2010, 2012; Soldano, 2017).

En el AMBA el transporte colectivo es el modo mayoritariamente utilizado para realizar los desplazamientos, tanto en el día y año testigo de 2019 como en el de 2020. Del total de transacciones, las realizadas en este modo estaban en el 79% en 2019 y llegaron al 92% durante la pandemia.

El porcentaje de tarjetas nominalizadas y de las mujeres en este conjunto, no ha variado en los días testigo de 2019 y 2020. En ambos, hubo dos tercios de boletos vendidos con tarjetas SUBE nominalizadas. De estos, alrededor del 66% fueron transacciones realizadas con tarjetas registradas por mujeres. Esto puede deberse a la obligatoriedad del registro para percibir el descuento de tarifa social sobre los boletos, especialmente por parte de las titulares de cobro de la AUH, las empleadas de casas particulares y las monotributistas sociales. Tomamos la percepción de estos descuentos como proxy de situaciones de vulnerabilización de derechos, también señalado por informes académicos y oficiales.

Las transacciones en todos los modos de transporte público del AMBA (colectivo, tren y subterráneo) descendieron en promedio un 81% para 2020 respecto de 2019 (días testigo). Las transacciones de mujeres y varones descendieron en forma similar a la disminución del total de transacciones.

Analizado por género, tarifas sociales y territorios, se presenta un panorama que da cuenta de ciertas diferencias en la disminución de transacciones, lo cual presenta un escenario heterogéneo. Por un lado, puede haber habido disminución de los viajes en transporte público y no de los viajes en general, debido a un cambio modal (es decir que se cubrieron los viajes “perdidos” en aquel por desplazamientos mediante otros modos). Esto pudo ocurrir especialmente con aquellas personas: (a) que tenían un trabajo informal, sin sueldo fijo, y por lo tanto requerían movilizarse para conseguir el ingreso diario (se las ingeniaban para movilizarse pese a las restricciones), y (b) su actividad no tenía opción de teletrabajo, o eran trabajadores esenciales como personal de salud y otros servicios, de comercios esenciales, bancos, construcción, etc. Las restricciones de la movilidad originaron también movilidades locales (o “barriales”) para la provisión de la manutención tanto individuales como comunitarias, realizadas mediante otros medios motorizados privados, o no motorizados (en bicicleta, caminando).

En el nivel territorial, los orígenes de las transacciones de tarjetas de mujeres se distribuyen más homogéneamente que las de los varones, tanto en 2019 como en 2020. Estas registran orígenes de transacciones en muchos partidos del segundo y tercer cordón, La Plata, y en algunas comunas de CABA como la 1, 4 y 9. Los de las transacciones de los varones se registran en el partido de La Matanza y, aunque con menor intensidad, en partidos del primer y segundo cordón del oeste y el sur.

En la CABA se observó que el descenso de las transacciones fue menor en aquellos viajes que tuvieron sus orígenes en las Comunas 4, 8 y 9, es decir los barrios de la zona sur de la Ciudad. Por tratarse de las comunas con mayor cantidad de población en situaciones de vulnerabilidad, los resultados parecerían indicar que allí donde las necesidades de movilidad para cumplir con las actividades que las personas consideraban impostergables eran altas, el uso del transporte público descendió menos que en otros sectores.

En cuanto al conjunto de las tarifas sociales seleccionadas, las transacciones de las titulares de cobro de AUH y las pensionadas tuvieron, en términos porcentuales, un descenso por debajo del promedio, mientras que las transacciones de las demás categorías disminuyeron por encima del promedio. Por ejemplo, el origen de la mayor cantidad de transacciones de titulares de cobro de AUH se corresponde con los tres partidos que tienen el porcentaje mayor de aquellas (La Matanza, Lomas de Zamora, Moreno), y en CABA las Comunas 1, 4 y 9.

Mujeres y varones sin acceso usual a movilidad privada son población cautiva del transporte público, y más, del modo colectivo, pero en el caso de las mujeres esto se acentúa. Derivado de los patrones de género, mujeres y varones utilizan los colectivos en forma diversa, ya que los viajes de aquellas pueden tener varios tramos, en algunos de estos, acompañando a personas a las que deben cuidar, además de frecuentemente hacerlo con cargas diversas, como los bolsos de las compras y hasta coches de bebés. La posibilidad de que los varones realicen viajes en estas condiciones es mucho menor. Según las entrevistadas, los niveles de accesibilidad, frecuencia, comodidad y seguridad de los colectivos (o del único colectivo que tiene parada cerca), no son satisfactorios, y, además, deben complementarlos, en muchos casos, con caminatas y/o utilización de bicicleta.

Ya sea antes como después de las situaciones de ASPO y DISPO, la movilidad de las mujeres está sujeta a lógicas empresariales de rentabilidad, que hacen aún más precaria la vida vulnerabilizada de quienes habitan los barrios populares. Se observa la inmutabilidad de la situación que surge de los relatos de las mujeres, que conduce a reflexionar acerca de las lógicas patriarcales naturalizadas. La disposición de las rutas de transporte colectivo, las calles por las que se transita, como así también la frecuencia ofrecida, responden a un sujeto que viaja que es varón, de edad activa, que no condiciona su actividad laboral a tareas de cuidado, que recorre tramos únicos, no enlazados, que viaja en general solo, sin acompañar a nadie que dependa de él y sin bolsas de compras. La persona que viaja sigue siendo pensada en forma masculina.

De parte de organismos nacionales e internacionales generalmente se hace hincapié en las preocupaciones en torno a la violencia contra las mujeres y la inseguridad. Tópicos muy importantes frecuentemente descontextualizados de una cultura patriarcal que naturaliza y reproduce las desigualdades de género y sexualidades, así como las generacionales, de clases, de capacidades y étnicas, que les impide a las mujeres y a las diversidades ser ciudadanas plenas, elegir con autonomía por donde desplazarse según sus deseos y no para evitar ser acosadas o atacadas, y también cuándo y cómo cuidar y a través de qué medios hacerlo, así como utilizar su tiempo de un modo adecuado a lo que quieren y necesitan y no en infinitas esperas de los transportes, recibiendo además desconsideración y hasta maltrato hacia ellas o sus hijxs por parte de quienes los conducen, entre las situaciones más habituales.

El análisis de datos de las transacciones, así como la interpretación de las estrategias de movilidad contextualizadas para atender la vida cotidiana, trabajar, cuidar a sus hijxs, etc., y las experiencias vividas y sus formas de enfrentarlos, observadas a través de los discursos de las mujeres, hacen necesario profundizar el conocimiento sobre las situaciones que enfrentan, que requieren respuestas desde la política pública.

Es necesario que los gobiernos con competencia en la materia (nacional, provincial, municipal) planifiquen el transporte público atendiendo a la multidimensionalidad de la movilidad desde una perspectiva interseccional (que tenga en cuenta las diferencias de géneros, diversidades, generacionales, étnicas, de capacidades) e intersectorial (con otras áreas de los estados), de modo que aquel favorezca la movilidad.

Las investigaciones interdisciplinarias basadas en la triangulación de metodologías cuantitativas y cualitativas contribuyen a las decisiones políticas. Para los estudios cuantitativos existen varias fuentes que proveen información, entre otras: big data de registros de sistemas de transporte, EPH, encuestas de movilidad actualizadas, producción de instrumentos de recolección propios confiables y válidos. Las investigaciones de tipo cualitativo son indispensables pues contribuyen a comprender e interpretar el mundo de la vida y los sentidos de las acciones de lxs actores sociales, sus deseos y necesidades. En las estadísticas la información en general sigue el modelo binario varón/mujer. La producción de información desagregada por géneros y diversidades es necesaria para la planificación y la gestión, en este sentido, en 2020 el gobierno argentino dio un paso importante con el convenio de cooperación técnica firmado entre el Instituto Nacional de Estadística y Censos y el Ministerio de las Mujeres, Géneros y Diversidad de la Nación para el diseño y elaboración de estadísticas que incorporen la temática de género, igualdad y diversidad, y para producir nuevos indicadores en la materia.

La gestión pública de los servicios debe tener instancias de participación real de los diferentes grupos sociales en los territorios para la gestión asociada de políticas inclusivas, no solo de transporte. A modo de ejemplo, en espacios participativos lxs usuarixs tiene mucho que aportar acerca de las dificultades que encuentran no solo en los lugares de espera, que no siempre poseen la infraestructura correspondiente, sino también antes de acceder al transporte, en el trayecto completo de caminata que deben transitar, en términos del tiempo requerido y la seguridad hasta arribar a las paradas de los servicios. El replanteo de los servicios de transporte colectivo, dado que es el modo con mayor flexibilidad para realizar cambios por su tipología, incluye una oportunidad de mejora en el planeamiento de las rutas, considerando los orígenes y destinos que realizan las mujeres en los diferentes momentos del día y de los días de la semana, como así también la revisión de la flota, la grilla horaria y de frecuencia, sobre todo en los servicios nocturnos cuando existen.

Resulta fundamental la capacitación permanente de las personas que conducen los transportes públicos para la incorporación de la perspectiva de géneros e interseccional de manera integral y transversal. También es indispensable generar protocolos de actuación para prevenir y actuar frente a la violencia y acosos que suceden, como se describió en las entrevistas, muchas veces dentro de este medio de transporte.

Los resultados del ejercicio comparativo diacrónico realizado, en especial sobre las condiciones de vida, las prácticas y las movilidades/inmovilidades de las mujeres que residen en los barrios populares, durante el período en que rigieron las disposiciones de ASPO y DISPO, pueden contribuir para seguir generando más estudios dadas las inmutabilidades encontradas, por un lado, y la complejización de las situaciones vividas en esos años, para el desarrollo de políticas públicas en el futuro, en una realidad que no volverá a ser la misma.


  1. En el Capítulo 2 se aclaró que hubo similitud entre los datos de los días testigo de 2018 y de 2019. Por esta razón, los análisis se realizaron específicamente sobre los datos de 2019.


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