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2 La Dirección Nacional de Vialidad, una repartición modelo
del Estado nacional

Técnica y política en la Ciudad de Buenos Aires en la década de 1930

Valeria Gruschetsky (IESCT-UNQ/IA-UNSAM/UBA)

I. Introducción

La apertura y ensanches de calles y avenidas en las ciudades, así como la construcción de caminos y rutas adecuadas para el uso del transporte automotor, han sido problemas comunes para todo lugar del mundo que haya sido atravesado por la cultura del automóvil. En Argentina, la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) se creó en 1932 como una repartición autárquica del Estado nacional bajo la órbita del Ministerio de Obras Públicas (MOP). Una antigua dependencia del MOP cambiaba su jerarquía y forma a partir de la sanción de la Ley 11.658 (Ley Nacional de Vialidad).

Desde una perspectiva histórica, proponemos en el presente trabajo analizar los vínculos que se establecieron entre el Estado –materializado en la DNV–, el conocimiento técnico –encarnado en la ingeniería vial– y la toma de decisiones políticas. En esta articulación buscamos indagar sobre el proceso de conformación de esta repartición del Estado nacional que se erigió como una agencia modelo de la acción estatal durante la década del 30. En primer lugar, analizaremos de qué manera el diseño de los proyectos técnicos y la propia conformación de la burocracia técnica específica de la DNV obedecieron a discursos que defendían la “racionalidad” y la “eficiencia”, temas que produjeron también valencias en el plano simbólico. Durante los años 30, la acción de los ingenieros viales y su producción se convirtieron en imágenes de un Estado moderno ampliamente recogidas por los medios de comunicación (Ballent, 2005; CDN-DS, 06/07/1932). Teniendo en cuenta que la DNV fue promotora de viajes al exterior para formar y capacitar sus cuerpos técnicos, buscamos reconocer cuáles fueron las referencias internacionales presentes en la organización de la flamante repartición, los tipos de infraestructuras viales desarrolladas y las formas de financiamientos de las obras. Por último, indagaremos específicamente sobre el proceso que llevó a la DNV a ampliar su abanico de acción a fin de articular la vialidad en general con la vialidad urbana en particular. La realización de obras viales en el espacio urbano no integraba la agenda de la nueva repartición; sin embargo, a dos años de su creación, debió hacerse cargo del diseño y ejecución de la avenida de circunvalación de la Capital Federal. En este contexto se desarrolló un debate político y técnico sobre las diferentes soluciones a fin de ordenar, posibilitar y mejorar la circulación de los automotores en el espacio urbano.

En rigor, adentrarnos en la dinámica de la repartición y el estudio de sus prácticas nos permite articular la relación que existe entre la técnica y la política en la transformación del territorio y el espacio urbano. La construcción de infraestructuras de movilidad que posibilitaron la circulación de los automotores configuró nuevos paisajes asociados a la vida moderna. La calle, al adoptar el asfalto y el pavimento de ladrillo, se convirtió en un espacio de circulación apto para experimentar la velocidad y la libertad que representaba el uso del automóvil (Dupuy, 1995; McShane, 1994). A la vez que la relación establecida entre las infraestructuras de movilidad desarrolladas, los automotores y los lugares de emplazamiento definieron nuevos paisajes (Mauch y Zeller, 2008). Es decir, la adopción o el desarrollo de una tipología de camino, vía, avenida u otro espacio de circulación respondieron a diferentes motivos, en los que intervinieron los saberes expertos, la circulación transnacional de modelos e ideas, las posibilidades económicas y las decisiones políticas.[1]

II. La vialidad en la agenda estatal

En Argentina, la integración nacional fue un objetivo de las obras públicas desde fines del siglo XIX; en la práctica, las regiones pampeana y del Litoral y los principales centros urbanos vinculados a la economía agroexportadora fueron las que más transformaron su fisonomía. En la década de 1930, una serie de propuestas de obras públicas del Estado nacional actualizaron de manera concreta el viejo objetivo de la búsqueda de una integración territorial nacional. En este contexto, la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos mediante la conformación de un sistema vial nacional fue una política clave. La vialidad tuvo un papel protagónico durante estos años debido a, primero, la flexibilidad, potencialidad y la proyección de futuro que representaban los automotores frente a otros sistemas de transporte, sobre todo el ferrocarril (López y Waddell, 2007);[2] segundo, a la presión de los grupos involucrados (asociaciones civiles e importadores de autos, entre otros); y, por último, a la decisión política del Estado de construir una red nacional de caminos en un contexto socioeconómico en el que era clave bajar los costos de la producción agroexportadora y generar fuentes de trabajo como parte del programa económico destinado a paliar los efectos de la crisis económica mundial.[3]

Durante esta década, no solo se reconocía la necesidad de contar con caminos y buenas comunicaciones, sino que existía una conciencia pública a favor de una “buena vialidad” (Piglia, 2009: pp. 171-198). La sanción de la Ley Nacional de Vialidad, además de ser una respuesta a las demandas de diferentes sectores de la sociedad, también fue un punto de partida que potenció y multiplicó la acción modernizadora que se propuso encarar el Estado nacional en términos de política vial, pero que se puede observar además en otras dependencias dentro del MOP. Como señala Anahí Ballent, “los años 1930 configuraron un momento particularmente intenso dentro de lo que podemos considerar un período unitario en la vida de la repartición estatal, en el cual se construyó una porción apreciable de la infraestructura y el equipamiento que cubren buena parte del país”(Ballent, 2016: p. 5).

Enfocándonos en la DNV, la nueva agencia tuvo la función de crear un sistema troncal de caminos nacionales de bajo costo que preveía la unión de las capitales de provincia, los centros de producción, los puertos y las estaciones de ferrocarril (Piglia, 2009: p. 196). Sin embargo, en 1934, producto de la presión de agentes públicos y privados involucrados en las cuestiones viales, hubo un cambio en la política de la repartición que apuntó a ampliar su radio de acción, cambio que posibilitó la realización de obras que demandaron altos niveles de inversión y permitieron poner en práctica los últimos adelantos de la técnica.[4] El espacio urbano también comenzaba a ser intervenido por la DNV.

Una ley de vialidad nacional

Durante la década de 1920, Argentina dio un salto importante en el crecimiento del campo automotor (Gruschetsky, 2018; Piglia, 2014). Pero, en cuanto a los caminos, el panorama era muy distinto: en 1931 el país solo contaba con 2.000 km de carreteras de tránsito permanente. Desde la década de 1920, habían sido las organizaciones vinculadas con el transporte, la producción o el consumo automotor las que tomaban la iniciativa de colocar en la agenda del debate público la necesidad de construir una red de caminos. De este modo, el Congreso Nacional y los partidos políticos se enfrentaban a una sociedad en la que intervenían múltiples perspectivas y posiciones, y en donde las asociaciones se fortalecieron disputando el favor de la opinión pública. La sociedad, a través de sus organizaciones, formó parte de la decisión política estatal. Los clubes automovilísticos, liderados en primer término por el Touring Club Argentino (TCA) y luego por al Automóvil Club Argentino (ACA), encabezaron las demandas y acciones por la construcción de caminos y por la sanción de una legislación acorde (Piglia, 2009).

Pese a que en esa misma década se realizaron en el país el Primer Congreso Nacional de Vialidad (1922) y el Primer Congreso Panamericano de Carreteras (1925), y a que el presidente Marcelo T. de Alvear y su ministro de Obras Públicas Roberto M. Ortiz presentaron al Congreso Nacional un proyecto de ley vial, este nunca llegó a discutirse. No obstante, esta propuesta estableció la relevancia de la vialidad para el desarrollo de la actividad económica, cuestión que estuvo presente en los sucesivos proyectos.

En 1927, nuevamente el Poder Ejecutivo se presentó ante las Cámaras a fin de reproducir el proyecto de 1925, pero sin tener demasiada suerte. Entre 1928 y 1932 se multiplicaron proyectos y mociones para que se tratara la cuestión de la vialidad en el Congreso (tabla 1).[5] En estos estuvieron presentes las posturas de diputados de las diferentes provincias y también los aportes de las organizaciones civiles.

Tabla 1. Listado y cronología de los proyectos de ley para la sanción de la Ley Nacional de Vialidad

Fecha

Proyecto/propuesta

09/12/1925

Ley de Vialidad. Proyecto del PE.

16/07/1926

Ley Nacional de Caminos. Proyecto de ley del señor diputado Leopoldo Bard (Capital Federal-UCR). Pasa a la comisión de comunicación y transporte.

28/09/1926

Caminos de acceso a la Capital Federal: construcción de cinco carreteras radiales pavimentadas. Proyecto de ley del señor diputado M. J. Barbich (Buenos Aires-UCR). A la comisión de transporte

15/06/1927

Ley de Vialidad. Mensaje del PE que reproduce el proyecto de una ley de vialidad de 1925.

02/07/1928

Ley Nacional de Vialidad. Proyecto de ley del señor diputado Leopoldo Bard (Capital Federal-UCR).

19/07/1928

Caminos de acceso a la Capital Federal: construcción de cinco carreteras radiales pavimentadas. Proyecto de ley del señor diputado M. J. Barbich (Buenos Aires-UCR). Reproducción del proyecto de 1926.

05/07/1929

Ley Nacional de Vialidad. Mensaje del PE que reproduce el proyecto de 1925. El diputado J. U. Aguirre (Santa Fe-UCR Unificada) reproduce el despacho de la Comisión de Transporte.

22/08/1929

Ley Nacional de Vialidad. Proyecto del señor diputado Alfredo l. Spinetto (Capital Federal-Partido Socialista).

15/01/1930

Propuesta de construcción de una red de caminos especiales para el tráfico exclusivo de vehículos automotores y creación de la DNV. Proyecto de ley del señor diputado Carlos J. Rodríguez (Córdoba-UCR).

15/01/1930

Ley de Vialidad Nacional. Proyecto de resolución del señor diputado Alfredo L. Spinetto (Capital Federal-Partido Socialista). Discusión y rechazo.

08/06/1932

Ley General de Vialidad. Proyecto de ley del señor diputado Alfredo L. Spinetto (Capital Federal-Partido Socialista Independiente). Reproduce el proyecto presentado en 1929.

13/06/1932

Ley General de Vialidad. Proyecto de ley del señor diputado Carlos Moret (Capital Federal-Partido Socialista) y otros.

15/06/1932

Mensaje y proyecto de Ley General de Vialidad del PE. Proyecto de creación del DNV del señor diputado Manuel Alvarado (Salta-Partido Unión Provincial).

18/07/1932

Proyecto de Ley General de Vialidad del señor diputado Carlos A. Pueyrredón (Buenos Aires-Partido Demócrata Nacional).

17/08/1932

Observaciones a Ley de Vialidad de parte del PE de la provincia de Córdoba.

14/09/1932

Ley General de Vialidad. Despacho de la Comisión de Transporte. Moción de preferencia del señor diputado Nicanor Costa Méndez (Córdoba-Partido Demócrata).

26 a 29 /09/1932

Se aprueba en general y en particular la Ley General de Vialidad en la Cámara de diputados.

29 y 30/09/1932

Se aprueba en general y en particular la Ley General de Vialidad en la Cámara de senadores.

30/09/1932

Se aprueban las modificaciones introducidas por el Senado. Se sanciona la Ley de Vialidad Nacional n.º 11.658.

Fuente: Elaboración propia con base en CDN-DS y CSN-DS 1925 a 1932

Particularmente, la propuesta presentada por el TCA cobró presencia en el recinto ya que algunos diputados actuaron como sus voceros, contando con asesores técnicos del club para presentar y justificar los proyectos. Estos asesores enriquecieron los discursos políticos, otorgándoles una legitimidad construida sobre la base de un conocimiento técnico. Tal fue el caso de los ingenieros del TCA Roberto Kurtz y Lucas A. Barrionuevo, que asesoraron al diputado de la Capital Federal Alfredo L. Spinetto y al diputado de Córdoba Juan C. Rodríguez en la presentación de sus proyectos. Este cruce matizó la idea presente en las burocracias técnicas estatales que cuestionaba la dinámica parlamentaria, identificándola sobre todo con intereses partidarios y búsqueda de resultados electorales. En este sentido, no solo el avance de las burocracias técnicas dentro del Estado –en este caso particular, dentro del MOP, y, más adelante, en la futura DNV– se asentaba en la formación y conocimientos específicos de sus cuadros –idioma que compartían con las asociaciones–, sino que también el conocimiento técnico como fuente de legitimación avanzaba en el ámbito por excelencia de la política (Ballent, 2008).[6]

Los proyectos invocaban frecuentemente experiencias viales extranjeras. La circulación de modelos de carreteras, de conocimientos técnicos y de formas de organización de las reparticiones públicas fueron aspectos que alentaron la presentación de proyectos legislativos en el Parlamento. Desde la década de 1920, comenzaron a organizarse congresos y/o exposiciones locales e internacionales vinculados a la cuestión vial, que se sumaron a las diferentes instituciones, organismos y asociaciones civiles que presionaban por la sanción de una ley nacional de vialidad, a la vez que se conformaban como espacios de difusión de modelos y experiencias desarrolladas en otros países. En este clima de ideas, los hombres de la política recurrieron a ellos para argumentar sus tomas de posición en cuanto a qué tipo de proyecto vial se debía llevar adelante. En este punto parecía haber un consenso general a favor de tomar el modelo norteamericano para reflexionar sobre los distintos aspectos involucrados en la legislación vial. Estudiar las diferentes clases de caminos, mirar la forma de organización de la agencia gubernamental encargada de la vialidad, comparar la legislación y observar cómo la construcción de vías férreas se relegaba a un segundo término para ser substituida por las extensas carreteras era parte de la información que se manejaba a la hora de esgrimir argumentos a favor de la ley. Esto no significó que experiencias de otros países fueran ignoradas, tal como sucedió con los programas implementados en Italia, en Alemania[7] y en Canadá, entre otros ejemplos. Para los años de entreguerras, la primacía de la vialidad norteamericana era una realidad representada en la cantidad de kilómetros de carreteras afirmadas y en la proporción de automotores por habitantes (cuadro 1). Su experiencia daba cuenta del progreso que generaba el desarrollo de caminos aptos para automóviles, que acortaban las distancias entre las ciudades y los tiempos de circulación. Todas estas cuestiones cobraban mayor relevancia cuando la Argentina tenía similitudes en términos territoriales con Estados Unidos y Canadá, cosa que no ocurría con los países europeos.

Cuadro 1. Longitud de kilómetros de carreteras afirmadas, cantidad de automotores, superficie y población según países seleccionados

cuadro1

Fuente: CDN-DS, 06/07/1932, 646-49

En cuanto a la forma de organización que debía adquirir la agencia encargada de llevar adelante la política caminera, la propuesta italiana parecía esgrimir los mejores argumentos: la agencia de vialidad debía tener una autonomía absoluta, es decir, se privilegiaba la estabilidad de los miembros y la permanencia del ingeniero para dar continuidad a las obras más allá de los vaivenes políticos. La experiencia de Canadá también fue tenida en cuenta, particularmente en la propuesta de aplicar un impuesto a la nafta como forma de financiamiento de los caminos, y en la manera de realizar las expropiaciones y valorizar los terrenos cercanos a las nuevas carreteras. Finalmente, en el debate también se apeló como antecedente a la legislación vial que se aplicó en Nueva Zelanda para el desarrollo de su política caminera.

La discusión en las cámaras se centró en las dificultades que generaba la ausencia de políticas viales a nivel nacional. El diputado radical Carlos J. Rodríguez, al defender un proyecto que proponía la construcción de “caminos especiales para automóviles y camiones”, sentenciaba que, mientras los fabricantes del automóvil se empeñaban en perfeccionar el vehículo y su motor para que se adaptara a los peores caminos, los gobiernos se habían preocupado muy poco por mejorarlos. Evocando al urbanista alemán Martin Wagner, sostenía que “es norma fundamental de la vialidad […] combinar adecuadamente esos tres factores: el vehículo, el motor y la vía” (CDN-DS, 15/01/1930: p. 601). En este argumento, el automóvil necesitaba su propia vía, singularidad que elevaba los costos en la construcción. La concesión a empresas privadas fue la solución que se eligió para la realización de este tipo de obras tanto en Estados Unidos como en Italia. Este último país implementó las autoestrade, carreteras construidas para la circulación de “autovehículos”, a través de la concesión a una sociedad anónima denominada Autostrade en 1922. Este fue el principio que adoptó el Estado italiano para que se comenzaran a construir. En síntesis, para el diputado el gasto más alto en la construcción de caminos en el largo plazo generaría un automovilismo más barato (CDN-DS, 15/01/1930: pp. 601-602).[8]

En rigor, y a pesar de que la construcción de la política pública vial nacional tuvo en cuenta la multiplicidad de experiencias similares en otros países, el proyecto oficial apuntó, en un primer momento, a responder a las necesidades básicas de un país agroexportador (figura 1).[9] Es decir, era un proyecto contrario a la idea que representaba la autoestrada italiana.

Figura 1. A vuelo de pájaro

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Trazados de rutas y caminos de la DNV. Ilustración de la DNV sobre el trazado de rutas y caminos en la región pampeana de Argentina en los años 30. Fuente: Memoria DNV, 1934

La sanción de la Ley Nacional de Vialidad fue producto de una década de discusiones, propuestas y proyectos, a la vez que marcó el comienzo de una política vial nacional. Parte de esas políticas comenzaron cuando se creó por decreto presidencial, bajo el gobierno de facto del general José Félix Uriburu (1930-1932), la Dirección General de Vialidad (DGV). El proyecto de ley que finalmente transformó a este organismo en la DNV incluyó varios artículos del mencionado decreto. Desde la prensa se señalaba que parte de la función de la DGV fue “preparar la organización indispensable para la nueva ley” (“El P. E. prepara el proyecto de ley sobre vialidad”, 1932). Pero fue a partir de su sanción a partir de lo cual se le concedió la autonomía a la institución; se determinó que el Fondo Nacional de Vialidad (FNV), en la parte substancial, se formaría con el producto del impuesto a la nafta, y fue donde se establecieron los marcos normativos para la coordinación de las funciones entre la Nación y las provincias y la municipalidad de la Capital Federal, entre otras tantas disposiciones (“La ley de vialidad”, 1932).

III. La vialidad y sus espacios de discusión y difusión

Como ya hemos mencionado, desde la década del 20 comenzaron organizarse congresos y/o exposiciones vinculadas a las cuestiones viales. Hasta la creación de la DNV, estos eventos fueron convocados por instituciones privadas y por organizaciones transnacionales que tuvieron el apoyo y la participación del Estado nacional. Así, el TCA estuvo a cargo de la organización de los dos primeros congresos nacionales de vialidad (1922 y 1929), que contaron con el apoyo financiero del Estado y con la participación de funcionarios gubernamentales. Además, intervinieron entidades dedicadas a caminos, comunicación y turismo, instituciones académicas y organizaciones de profesionales. El Primer Congreso Panamericano de Carreteras, realizado en Buenos Aires en 1925, fue producto de una decisión de la Junta Directiva de la Unión Panamericana con sede en Washington. Más allá de sus finalidades prácticas –tales como fomentar el desarrollo de la vialidad en general, recopilar y difundir las documentaciones y elementos sobre esta, y presentar proyectos y proposiciones tendientes a beneficiar las carreteras americanas–, reconocía que este tipo de actividades habían de influir indudablemente en forma auspiciosa sobre las relaciones internacionales de “ambas Américas” (CDN-DS, 11/09/1925). Una vez sancionada la Ley Nacional de Vialidad y creado su organismo ejecutor, estos espacios que posibilitaron el debate y el intercambio de ideas, así como también el fomento de la vialidad, se consolidaron. La DNV comenzó a estar a cargo de la organización de los congresos de vialidad en el ámbito local y de las comitivas representativas en el ámbito exterior.

Los contenidos de los congresos y de las deliberaciones legislativas que tramitaron el apoyo a estos documentan importantes discusiones técnicas y políticas, así como también permiten hacer visibles los múltiples intereses que se ponían en juego en la celebración de estas actividades. El ingeniero civil Carlos Wauters, profesor de la Universidad de Buenos Aires y un técnico vinculado a la tecnología del riel, a través de la revista La ingeniería planteaba una mirada crítica sobre el Primer Congreso Panamericano de Carreteras, al señalar que la promoción de la realización de caminos aptos para vehículos de tracción mecánica representaba más un interés de las empresas automotrices –particularmente las norteamericanas–, que una necesidad real de muchos de los países participantes. En estos términos, resaltaba que el objetivo principal del Congreso Panamericano era comercial e industrial (Gruschetsky, 2012). Desde su perspectiva, estas instancias de diálogo, de difusión de experiencias y conocimientos técnicos eran excedidas por intereses económicos y políticos.

La experiencia norteamericana encontró en estos congresos un espacio importante para la difusión y expansión de su industria automotriz; sin embargo, y a pesar de las críticas, también significó un lugar en el que circulaban experiencias de organización y gestión estatal en relación con las nuevas demandas generadas por la cultura del automóvil. En Estados Unidos, la repartición a cargo de las políticas viales, el Bureau of Public Roads, fue expresión del nuevo papel que asumió el Estado en materia vial, es decir, que hubo una transformación de su rol que elevó su posición.[10] Esta dependencia, que representaba al poder federal, centralizó la administración del sistema caminero, y los gobiernos de los Estados fueron los que se encargaron de la realización de las obras de acuerdo a los estándares técnicos estipulados por el Bureau (Teaford, 2002: pp. 95-119). En el caso argentino, la presencia del Estado nacional en el desarrollo de la política caminera fue previa en términos legales, ya que se encuentra el antecedente de la Ley Mitre de 1907, aunque en realidad se sabe que la proporción de caminos afectados por ella fue bastante pequeña (Wauters, 1926). El cuestionamiento en relación con este tipo de contenidos de orden técnico desarrollado en el Congreso Panamericano se expresaba a través del ingeniero Wauters, quien advertía la ausencia de criterios de adaptación a las necesidades locales. En relación con las características de la construcción de caminos, señalaba que debían surgir de “la feliz combinación en el aprovechamiento de los recursos locales”. Decía: “[…] por eso las descripciones técnicas de las obras ejecutadas en cualquier país no pueden fundar recomendaciones de carácter general porque, solo por excepción, se reproducirían las mismas condiciones locales que las justificaron” (Wauters, 1926).

Este tipo de observaciones sobre la adopción de especificaciones externas también estuvo presente en los discursos de los ingenieros de vialidad. Una década más tarde, el ingeniero Justiniano Allende Posse, al regreso de su viaje de estudio por “Sud y Norte América”, señalaba que cada “problema vial debe ser estudiado teniendo en cuenta sus variantes, el suelo, el clima, el tránsito, la topografía, los materiales, las condiciones locales y los recursos en dinero, máquinas, hombres, etc.” (Allende Posse, 1936: p. 12). También priorizaba la idea de que cada caso debía ser estudiado con un criterio local, pero sin dejar de estar al tanto de los progresos de la técnica: mirar otras experiencias servía para impregnarse de nuevas ideas, imágenes y conceptos, para luego ajustarlas a las realidades y necesidades locales.

La historiografía sobre el tema ha retomado algunos de los argumentos de los actores del período. El rol protagónico que tuvo EE. UU. en la realización de los congresos panamericanos de carreteras puede ser considerado como un factor, entre otros, a favor de las políticas expansionistas que tuvo en detrimento de los capitales británicos. Esta oposición de intereses ha sido interpretada, desde una perspectiva económica, por Raúl García Heras como parte de la real e intensa rivalidad “interimperialista” que existía entre ambos países por cooptar el mercado latinoamericano (García Heras, 1985). Por otra parte, desde una perspectiva de la historia cultural, Ricardo Salvatore propone una lectura según la cual los congresos panamericanos –entendidos como actividades realizadas por la Unión Panamericana– formaron parte del aparato que desarrolló el imperio informal norteamericano en América Latina (Salvatore, 2006). Ese aparato se montó sobre la expansión de la cultura del consumo y el conocimiento técnico mediante la publicidad y las relaciones públicas, a través de la difusión de imágenes de progreso y modernidad. Ciertas representaciones, entre las que se encontraban los autos y las carreteras, habrían servido de objeto de una interpelación constante llevada adelante por Estados Unidos para distinguir las regiones de América del Sur que pudieran comportarse como consumidoras. Tanto Buenos Aires como Río de Janeiro entraban en esa definición, ciudades que, justamente, fueron elegidas como sedes de los primeros congresos panamericanos de carreteras.

Estas dimensiones políticas y culturales de las cuestiones técnicas que la historiografía ha rescatado se registran con claridad en los discursos de los años 20, ya que, finalmente, para los años 30 el enfrentamiento analizado se inclinó en favor de los sectores que bregaron por el desarrollo de una política nacional caminera. Además de la consolidación definitiva del uso del automóvil, la necesidad de abaratar los costos de transporte de la producción agroexportadora después de la crisis y un nuevo énfasis estatal en la búsqueda de integración territorial nacional configuraron un nuevo contexto en el cual la vialidad se convirtió en una política prioritaria del Estado nacional. La creación de la DNV y el aumento del presupuesto destinado a carreteras repercutieron en instancias específicamente técnicas: la nueva repartición comenzó a encargarse de la organización de congresos y actividades de difusión en la materia, reemplazando a la acción privada que había impulsado actividades similares en la década anterior, al mismo tiempo que la vialidad adquirió mayor entidad en las publicaciones especializadas.

IV. La DNV, una repartición modelo del Estado nacional

El 1.° de enero de 1933, el directorio de la recientemente creada DNV se hizo cargo de sus funciones. Estaba conformado por siete miembros nombrados por el Poder Ejecutivo con acuerdo del Senado. Un presidente y seis vocales, de los cuales uno se desempeñaba como vicepresidente (Ley 11.658 de Vialidad Nacional, 1932, Memoria DNV, 1934).[11] Desde sus inicios la DNV se conformó como una repartición del Estado nacional que aglutinó en su órgano ejecutivo a los múltiples sectores –tanto públicos como privados– involucrados con la vialidad, pues representantes regionales y sectoriales –algunos de ellos vinculados con los transportes, las comunicaciones, el agro y el turismo– formaban parte de su directorio. Anahí Ballent interpreta su composición como un

esquema corporativo –usando el término en sentido laxo– en el que los intereses privados, aunque en minoría, eran incorporados al organismo estatal en un directorio mixto, en el cual el control estatal se imponía desde el punto de vista numérico” (Ballent, 2008).[12]

En efecto, se constituyó como una repartición “modelo” de eficiencia en la gestión estatal y construyó una nueva imagen de progreso asociada a la carretera y el automóvil. Garantizar su financiamiento con lo que se consideraba el círculo virtuoso de la “buena vialidad” formaba parte de la lógica de una repartición definida como autárquica. La autarquía aseguraba la operatividad de funcionamiento de la repartición: realizar caminos con los recursos generados por su propia gestión y, de esta forma, administrarse a sí misma. La DNV compartió esta característica con otras reparticiones del MOP, y, por lo tanto, puede ser interpretada como parte de un proceso más amplio de transformación de las formas organizacionales del Estado y de la gestión técnica y económica de dependencias prestadoras de servicios públicos y generadoras de sus propios fondos.

En rigor, dentro del MOP existían con anterioridad dos reparticiones autónomas: la Administración General de Ferrocarriles del Estado (AGFE) y Obras Sanitarias de la Nación (OSN). La primera fue creada en 1909 y gestionaba la red ferroviaria estatal (Salerno, 2007: p. 419)[13]; la segunda estuvo cargo de las obras de infraestructura para el abastecimiento del agua y el saneamiento en todo el territorio nacional cuando se conformó como empresa pública nacional en 1912 (Regalsky, 2008).[14]

Para la década del 30, OSN había consolidado una burocracia técnica de ingenieros que pudieron desarrollar carreras ascendentes como consecuencia de la mayor dimensión y complejidad organizativa que fue adquiriendo a partir de su transformación en 1912 (Regalsky, 2015). Al igual que OSN, la DNV tenía injerencia sobre todo el territorio nacional. Si bien las dos reparticiones nacionales mencionadas fueron importantes como modelo que seguir, a la hora de implementar los mecanismos de recaudación y funcionamiento los directivos de la DNV eligieron el modelo norteamericano como inspiración.

Allende Posse, el primer director de la DNV

Desde que el primer directorio entró en funciones, este buscó implementar una forma organizativa eficiente representada por un ritmo de trabajo acelerado y con personal idóneo para desempeñar las múltiples funciones que debía llevar adelante la nueva repartición. En estos términos, el primer directorio de la DNV, a poco más de un año de haber iniciado sus funciones, destacaba cuánto había innovado en los aspectos organizacionales y de funcionamiento de la repartición tanto como en las cuestiones técnicas, legales y de control de las obras. En cuanto al funcionamiento, señalaba que habían implementado nuevos métodos de trabajo, un rígido cumplimiento de las horas de oficina, exámenes de competencia a los empleados, y la simplificación en los trámites y el estudio minucioso de aquellos que lo merecían. A ello se le sumaba el otorgamiento de mayor autonomía a las distintas divisiones que integraban la repartición (Memoria DNV, 1934: pp. 8-10). En esta misma lógica, las funciones de los miembros del directorio incluían visitas a las provincias no solo con el fin de conocer los aspectos técnicos y económicos de las obras en curso, sino también de fortalecer los vínculos con las autoridades locales y de construir una unidad de acción en las tareas entre las oficinas seccionales y la casa central.

Esta imagen de unidad que reflejan las memorias de la DNV durante su primera década de funcionamiento debe ser matizada. Uno de los problemas que debió sortear el organismo fue que, si bien tuvo a su cargo todas las obras de vialidad de carácter nacional, estas se realizaban en territorios provinciales y municipales, por lo cual debió ponerse de acuerdo con los organismos técnicos de esas jurisdicciones con el fin de coordinar los trabajos. Estas situaciones no necesariamente generaban tensiones, pero sí podían extender los plazos en la ejecución de las obras, ya que era habitual que surgieran problemas legales o económicos. Otra de las dificultades era la recaudación del impuesto a la nafta, principal sustento del FNV, tema que se desarrollará más adelante. La DNV debía fiscalizar constantemente a las autoridades de ciertos municipios que trataban de evadir la aplicación del mencionado impuesto a pesar de que su incumplimiento podía generar la quita de la ayuda federal para la realización de obras. A estos problemas debía sumarse la necesidad de sancionar una ley de tránsito de carácter general a fin de ordenar la circulación de los vehículos en todas las rutas y caminos nacionales y organizar un registro único de patentes para subsanar los conflictos provocados entre los automovilistas por la diversidad de entes que las otorgaban (Memoria DNV, 1934; Memoria DNV, 1935; Memoria DNV, 1936).

La posibilidad de sortear estas dificultades o de encontrar una solución que no se extendiese en el largo plazo se basaba en el poder político, entendido en términos amplios, que tuvo la DNV, encarnado en su directorio. Entre 1933 y 1943, la dirección de la DNV funcionó como un órgano colegiado[15], como ya hemos mencionado, integrado por representes de múltiples intereses. Esta particularidad, que duró solamente una década, lo legitimaba en sus acciones al facilitar su accionar en los diferentes frentes que intervenía. Además, su primer presidente (1933-1938), Allende Posse, era una personalidad reconocida y respetada desde el punto de vista técnico que representaba la nueva concepción de la acción estatal.

Allende Posse fue un ingeniero civil y un empresario del cemento a la vez que una figura ligada a la política. Ejerció diversos cargos públicos a nivel provincial y fue parte del círculo más estrecho vinculado al presidente Justo. Como señala Ballent, el experto y el político se encarnaban en una misma persona (Ballent, 2008). Sin embargo, fue más la impronta del técnico, representada en la figura del ingeniero, la que construyó la imagen de racionalidad, eficiencia y buena administración que encarnó la DNV durante su primera década de funcionamiento.

Esta ambición de la DNV por constituirse en una repartición modelo dentro de la estructura estatal se vio reflejada, también, en la implementación de políticas de formación de sus cuerpos técnicos. A partir de 1936 se realizaron viajes de perfeccionamiento profesional a los Estados Unidos. El principal objetivo de estas giras era la capacitación y el contacto de sus técnicos con diferentes tipos de obras viales, pero este tipo de práctica permitió, además, conocer las formas de organización de la agencia federal de carreteras de aquel país.

Las oficinas viales, tanto en el orden federal como las pertenecientes a cada uno de los estados norteamericanos, se convirtieron en modelos para las autoridades locales. La organización del Bureau of Public Roads fue un interesante ejemplo para los miembros jerárquicos de la flamante dependencia. De regreso de su gira por los Estados Unidos, Allende Posse destacó la “enorme eficiencia y el alto grado de trabajo personal de los empleados técnicos y no técnicos” del país (Allende Posse, 1936). Reconocía la importancia de la colaboración estrecha entre los técnicos de los distintos departamentos para evitar la sobrecarga y duplicación de tareas y el malgasto de tiempo y recursos. De esta forma, cuestionaba la “tendencia individualista” de nuestro país que conducía a los departamentos, secciones e ingenieros a una labor aislada, con poco contacto entre ellos. Al analizar la organización de la repartición norteamericana, señalaba que la cantidad de ingenieros duplicaba a la de empleados administrativos. La relación era de 43 ingenieros sobre 24 empleados (Allende Posse).[16] En el caso local la situación era distinta. La excesiva cantidad de empleados administrativos era objetada por los ingenieros. El “papeleo” generado por la burocracia administrativa les impedía cumplir su verdadera función, que era dedicarse de lleno a las obras, situación que, paradójicamente, les hacía reclamar más empleados administrativos. A partir de la experiencia que vivió en su viaje, Allende Posse confirmó su idea de que el excesivo personal administrativo era lo que hacía pesada y difícil la obra de los técnicos.

En cuanto a las obras viales, Allende Pose adoptó una postura de observador. Su interés no estaba puesto en reproducir o trasladar las especificaciones viales desarrolladas en los Estados Unidos al territorio argentino. En rigor, estaba convencido de que cada vía en particular debía ser estudiada y proyectada con un “criterio local y ajustar la especificación a la necesidad y conveniencia de la misma” (Allende Posse, 1936: p. 27). Sin embargo, algunas de sus impresiones sobre los caminos con importantes volúmenes de tránsito y cercanos a los centros urbanos cobraron relevancia cuando la DNV debió hacerse cargo de la apertura de la avenida General Paz. Allende Posse pudo observar que, en estos casos, las soluciones no solo apuntaban a proveer mayor fluidez de tránsito, sino que con ellas se mejoraba la seguridad (Allende Posse, 1936: p. 24).

Finalmente, esa primera gira puso en cuestión la imagen inicial de eficiencia organizacional que se propuso construir de la DNV desde su inicio. Desde una perspectiva simbólica, cruzada con cuestiones técnicas, se colocó rápidamente a los Estados Unidos como el ejemplo que seguir para lograr el buen funcionamiento de la nueva dependencia. Ideas, imágenes y conceptos sobre la implementación de una racionalidad y eficiencia cobraron relevancia tanto para la “buena” organización del trabajo dentro de la DNV (Lobato, 2003)[17], como para la construcción de caminos más seguros y con mayor capacidad.

Las formas de financiamiento de los caminos: el Fondo Nacional de Vialidad

El antecedente inmediato de las formas de financiamiento de la vialidad nacional fue un proyecto de ley de la Provincia de Buenos Aires, elaborado por el MOP provincial en 1928. La propuesta era la “creación de un fondo permanente para caminos pavimentados y consolidados”, cuya forma económica y financiera remitía al modelo norteamericano. Este radicaba “en el establecimiento de una tasa indirecta a pagar” por quien usaba y se beneficiaba “del camino”. Se debía cobrar el servicio que los caminos prestaban a los vehículos, y el impuesto a la nafta junto con el impuesto a la venta de automóviles y accesorios parecían ser los gravámenes indicados para crear el fondo (La ingeniería, 1928).[18] Esta propuesta elaborada para la provincia sería luego aplicada para todo el territorio nacional por la DNV (figura 2).[19]

Figura 2. Los usuarios pagan la construcción de los caminos

fig2

Fuente: Memoria DNV, 1934

La primera gestión, a cargo de Allende Posse, defendería este modelo por ser el que se ajustaba más a las problemáticas territoriales del país al poseer grandes similitudes espaciales y una organización política comparable. De esta forma, fue justificado el rechazo de la propuesta realizada por el gobierno de Uriburu, previa a la creación de la DNV, que –siguiendo los ejemplos europeos, más precisamente el italiano– proponía la construcción de una red troncal nacional pavimentada financiada por el peaje (Ballent, 2005).

En Europa se habla del renacimiento del camino, gracias a la acción del automóvil; aquí en nuestra pampa abierta a la voracidad del espacio, y a la esperanza promisoria del trabajo, el camino no puede renacer, debe primero nacer; para ello hay que dotarlo de su fundamental característica; que por él pueda transitarse en todas las épocas del año (La ingeniería, 1928).[20]

Ajustado a la realidad local, el proyecto oficial se abocó a la construcción de caminos de bajo costo que conectaran a todo el territorio nacional con el objetivo de bajar los costos de los fletes en el traslado de productos exportables. Recién cuando las consecuencias de la crisis económica de 1930 se fueron superando, se sumaron otros objetivos, como el desarrollo del turismo con la sanción de la Ley de Parques Nacionales en 1934.

Este giro en la actitud de los agentes oficiales, quienes se mostraban dispuestos a financiar las obras, también fue consecuencia del “cambio de mentalidad en las autoridades como resultado de la crisis económica. Al crear fuentes de trabajo, la construcción de caminos contribuiría a aliviar la desocupación producida por la depresión” (García Heras, 1985: p. 63). Esta idea puso el foco en el lugar que ocupó la obra pública caminera como una actividad para dinamizar la economía de principio de los años 30 al tener la capacidad de generar trabajo. Pero, además, la construcción y la conservación de caminos implicaba ventajas de orden comercial, una mejora de los servicios a la defensa militar –no debe olvidarse de los conflictos bélicos que estaban atravesando al mundo occidental– y el acrecentamiento del patrimonio público. En rigor, la DNV buscaba enfatizar todas las ventajas que generaba invertir en este tipo de obra pública, que, si bien implicaba gravar la nafta, las cubiertas y cámaras, las patentes de circulación y los derechos aduaneros a los automotores, los combustibles y anexos –impuestos que afectaban directamente a los consumidores y usuarios de automotores–, al mismo tiempo también entrañaba que casi todo ese dinero invertido quedara en el país. No solo se traducía en más caminos y más puentes, sino que su construcción dinamizaba la economía nacional (figura 3).

Figura 3. Casi todo el dinero que se invierte en caminos queda en el país

fig3

Ilustración realizada por Raúl Bellverde sobre los beneficios de la construcción de caminos para la economía nacional. Fuente: Memoria DNV, 1933. Tomo I

La ilustración elaborada por la DNV que representa el proceso de construcción de los caminos daba cuenta de que los materiales empleados eran en su mayoría de origen nacional, que se contrataban trabajadores, y que se utilizaban los ferrocarriles para trasladar los materiales a las obras. El círculo virtuoso de la “buena vialidad” era entendido en ella, además, como un eslabón clave para la recuperación y el desarrollo de la economía nacional.

Estas ideas e imágenes cobraron materialidad en todo el territorio nacional cuando, en el término de una década, la DNV logró extender la red nacional de caminos de 2.000 km a 57.671 km, de los cuales 22.171 km eran caminos de tránsito permanente y los 35.500 km restantes eran caminos de tránsito no permanente (Memoria DNV, 1942).

V. La vialidad urbana y la DNV

La capacitación del personal profesional fue uno de los objetivos que planteó Allende Posse desde la dirección de la DNV, ya que apuntó a conformar un cuerpo de profesionales especializados y actualizados en materia vial. Para ello, organizó una serie de giras de estudio por Estados Unidos para funcionarios.

Estos viajes constaban de dos partes; la primera consistía en la asistencia a un curso de capacitación en los laboratorios experimentales del Bureau of Public Roads, y la segunda, en un curso teórico-práctico en el que se recorrían carreteras e inspeccionaban obras en construcción en compañía de los ingenieros locales (Fernández García, Tagle y San Miguel, 1938). Durante esas instancias se compartieron experiencias con numerosos técnicos, se recibieron informaciones, conocimientos y saberes prácticos, a la vez que se estrecharon vínculos de camaradería profesional y se construyeron redes de contactos (Booth, 2009).[21]

En términos territoriales, el modelo vial norteamericano también se ajustaba mejor a las demandas locales en cuestiones tales como las distancias entre ciudades y la diversidad de paisajes. Sin embargo, las referencias al viejo continente estuvieron presentes en las diferentes soluciones propuestas por ingenieros, funcionarios y políticos, particularmente cuando se trataba de tramos cortos o de vialidad urbana. A solo dos años de su creación, tal como lo hemos mencionado, la DNV debió ampliar sus políticas de acción y se hizo cargo de la realización de la avenida de circunvalación de la Ciudad de Buenos Aires, la avenida General Paz. Después de un intenso debate en el Congreso Nacional y de la presión de diferentes agentes, la DNV hizo su primera excepción y asumió la realización de una obra de vialidad urbana. Así, las referencias al viejo continente se pusieron a la par de las norteamericanas, destacándose los modelos camineros italiano y alemán y la vialidad urbana francesa en la discusión del proyecto (Dirección Nacional de Vialidad, 1938).

Estas ideas quedaron plasmadas en el libro de difusión del proyecto para la apertura de la avenida elaborado por la DNV, donde se dejaba bien en claro que “no podía ajustarse estrictamente a las características del parkway (avenida-parque) norteamericano, pues el ancho disponible era inferior para tal efecto y ese tipo prevé exclusivamente el tránsito automotor” (Dirección Nacional de Vialidad, 1938: p. 4). Sin embargo, a pesar de las diferencias, el equipo encargado del tratamiento paisajista articulaba varias de sus características con la idea de construir una arteria de circunvalación a modo de cintura verde urbana que rodeara toda la superficie metropolitana. Si bien se mencionaban otras referencias sobre construcciones de vías modernas, ninguna terminaba de ajustarse a la propuesta de la avenida. La autoestrada italiana o la autostrasse alemana eran vías de circulación destinadas exclusivamente al tránsito muy rápido y de costos de construcción elevados, y los bulevares parisinos o las grandes avenidas del centro de la Ciudad de Buenos Aires, como la Avenida de Mayo, eran vías que no combinaban la celeridad con la seguridad, dos aspectos característicos de las vías destinadas al uso de los automotores. En conclusión, la experiencia norteamericana –el parkway se destacaba sobre las demás principalmente debido a sus aspectos funcionales: la municipalidad de Buenos Aires reclamaba la necesidad de construir un gran parque a modo de cintura verde, y desde la DNV la propuesta era materializar la avenida de circunvalación como una vía apta para la velocidad. Aunque también fue por el hecho de que varios contingentes de ingenieros de la DNV, tal como hemos mencionado, se capacitaban en EE. UU.

De esta forma, la avenida General Paz fue la primera vía urbana realizada por el Estado nacional que, por sus características, demandó altos niveles de inversión y la puesta en práctica de conocimientos técnicos con ideas más sofisticadas, tales como la amplitud, la belleza, el buen trazo, la libertad de cruces y obstáculos y la visibilidad, es decir, un entorno apropiado para la “gran velocidad” (Allende Posse, 1936).

VI. Palabras finales

A lo largo de este artículo, abordamos una serie de problemas vinculados primero con el proceso de conformación de la DNV en un contexto sociopolítico de transformación estatal, asociado a la implementación de políticas de reactivación económica y a una mayor presencia de la acción del Estado en la vida pública. Al tomar a la DNV como caso de estudio, buscamos analizar los vínculos que se establecieron entre el Estado, el conocimiento técnico encarnado en la ingeniería vial y la toma de decisiones políticas plasmadas en la definición de la agenda pública y los debates parlamentarios.

Adentrarnos en la dinámica de funcionamiento de la DNV permitió considerar el lugar del experto como proyector y ejecutor de obras viales y como miembro de un cuerpo técnico dentro de una repartición del Estado que apuntó a erigirse como modelo de “eficiencia” y “racionalidad”, y que construyó una nueva imagen de progreso asociada a la carretera y al automóvil. La especificidad de la repartición nos posibilitó reflexionar sobre los vínculos que se establecieron con reparticiones similares en el extranjero, dando cuenta de la primacía de Estados Unidos en materia vial, pero sin desconocer la importancia de otras experiencias en otros países que fueron atravesados contemporáneamente por la cultura del automóvil.

En cierto modo, la experiencia de la DNV en la Ciudad de Buenos Aires, a partir de proyectar y construir la avenida General Paz, se transformó en una posibilidad de acción para los ingenieros viales, quienes a partir de esta obra pudieron implementar los últimos adelantos de la técnica en materia vial, conocimientos y capacidades adquiridos en sus viajes de formación al extranjero, pero que no se aplicaban a la política principal de la DNV (construir una red de caminos de bajo costo que conectaran a todo el territorio nacional). En rigor, no solo se reforzó la imagen de repartición “modelo” que encarnó la DNV a través de la proyección y ejecución de esta obra de vialidad urbana, sino que también, a través de este caso, se hizo visible la articulación de modelos y experiencias extranjeras con las posibilidades locales en términos económicos, técnicos y espaciales. De esta forma se materializaban las ideas de Allende Posse: examinar otras experiencias servía para impregnarse de nuevas ideas, imágenes y saberes para luego ponerlos en tensión con las realidades y las problemáticas locales.

Bibliografía

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  1. Por ejemplo, la tipología del Parkway tuvo un importante desarrollo en los Estados Unidos al ponderarse la “vista del todo” sobre la carretera, en cambio, en Italia se ponderó la “vista de la velocidad” con la autoestrada (Davis, 2008; Hall y Freixa, 1996; Moraglio, 2008).
  2. Es interesante observar en los Diarios de Sesiones del Congreso Nacional el aumento de proyectos y propuestas para hacer caminos y rutas en comparación con las décadas anteriores, situación inversa en términos de construcción del ferrocarril (durante las décadas de 1920 y 1930, disminuyeron las propuestas de construir nuevos tendidos de ferrocarriles). Igualmente cabe señalar que el tendido de los FFCC se había realizado durante las décadas precedentes, razón que explica la merma de proyectos. Para la política ferrocarrilera llevada adelante por el Estado nacional, véase Palermo, 2006.
  3. Para conocer la relación entre la política y el desarrollo de la red vial en la Argentina, véase Ballent, 2005.
  4. Entre las obras que demandaron mayores niveles de inversión, se destacaron la realización de la avenida General Paz, el puente sobre el Riachuelo y la ruta turística Buenos Aires-Mar del Plata.
  5. Téngase en cuenta que las mociones son pedidos para tratar los proyectos, y que no todos los proyectos tuvieron tratamiento en el recinto. Además se debe aclarar que el Congreso de la Nación, entre 1930 y 1932, fue clausurado por el golpe de Estado de Uriburu.
  6. En 1931, luego del restablecimiento democrático institucional, cobró fuerza la articulación entre un nuevo tipo de concepción estatal, basado en el prestigio del técnico y la toma de decisiones políticas. La DNV fue una de las nuevas reparticiones estatales en donde se cristalizaron estas particulares inflexiones de la relación entre técnica y política.
  7. Es importante señalar que, en el caso alemán, hasta el ascenso del nazismo las experiencias viales se restringieron al espacio urbano. Para conocer sobre los antecedentes de las autobahn, véase Zeller, 2008).
  8. “El automovilismo más barato solo se puede esperar mejorando más carreteras y eso únicamente puede producirse con el expediente de dedicar más dinero para la construcción de caminos”.
  9. Allí se representa el trazado de rutas y caminos de la región pampeana que confluyen en el Puerto de Buenos Aires.
  10. El Bureau of Public Roads se creó en 1916 como la agencia federal de carreteras, pero recién bajo la dirección de Thomas H. MacDonald en 1919 pudo dirigir y llevar adelante el desarrollo de un sistema federal de carreteras (Teaford, 2002).
  11. El presidente y tres vocales debían representar las diversas regiones del país y los restantes miembros debían representar a las asociaciones de agricultores y ganaderos, a las empresas de transportes e instituciones vinculadas al automovilismo, turismo e importadores de autos.
  12. El primer directorio (1933-1938) estaba compuesto “por un presidente, que representaba dentro del cuerpo a las Zonas Centro y Norte del país, vocales representantes de la Zona Sur y el Litoral (2, ingenieros funcionarios de la DNV), de las empresas de transporte (1, de los ferrocarriles del Estado), de asociaciones agrarias (1, recaería sobre la Sociedad Rural Argentina), entidades automovilísticas (1, recaería sobre el ACA) y el Ejército (1)” (Memoria DNV, 1934: pp. 8-9).
  13. Elena Salerno sostiene que, más allá de que la ley n.° 6.757 dejaba implícita la autarquía económica de los fondos que generaba la AGFE, “esta no fue plenamente efectiva por el ciclo deficitario que afectó a los ferrocarriles del Estado entre 1912 y 1932”. Por eso presentaba su presupuesto al MOP, del que dependía orgánicamente.
  14. Andrés Regalsky sostiene que uno de los rasgos más destacables del proceso que transformó en 1912 a la Dirección General de Obras de Salubridad –repartición del MOP– en Obras Sanitarias de la Nación (OSN) –empresa pública nacional– fue su carácter de ente autárquico. La experiencia de OSN puede ser leída como un modelo relativamente exitoso de una institución en el camino de la autonomía en su gestión.
  15. Con el golpe de Estado de 1943, se transformó en la Administración General de Vialidad Nacional, forma que mantuvo bajo los dos gobiernos peronistas y el gobierno de facto de 1955. Recién a fines de 1956, recuperó su nombre original –Dirección Nacional de Vialidad– y se restituyó el directorio, pero, debido a la inestabilidad política que caracterizó al período, sufrió varias intervenciones hasta que en 1966 se disolvió su autonomía y pasó a estar bajo un administrador general.
  16. Cabe aclarar que el distrito en cuestión estaba conformado por siete Estados, manejaba 30 millones de dólares por año, y estaba a cargo de una red de caminos de 22.000 km.
  17. En esta misma línea, Mirta Lobato, refiriéndose al caso de los ingenieros industriales, trabajó sobre cómo el país del norte se proyectó como símbolo de la modernidad industrial a través de la organización científica del trabajo.
  18. Por un lado, el impuesto a la nafta medía “ese servicio con una provisión mucho más aproximada que cualquier otro procedimiento”. Y, por otro lado, el impuesto “a la venta de automotores y accesorios, est[ando] directamente vinculados a la buena vialidad, ya que el mejoramiento de esta trae aparejado un aumento de tracción mecánica”, beneficiaba al automóvil, ya que la mayor intensidad de los servicios financieros producto de las ventas iban directamente a la construcción de las obras viales.
  19. A pesar del afán que tuvo la nueva repartición y el nuevo gobierno de diferenciarse del accionar estatal del gobierno depuesto por el golpe de septiembre de 1930, hubo puntos de continuidad (Ballent, 2005).
  20. Este texto acompañó el proyecto de ley para la creación de un fondo para la construcción y mantenimiento de caminos afirmados por el gobernador de la Provincia de Buenos Aires Valentín Vergara y su ministro de Obras Públicas Ernesto C. Boatti.
  21. Rodrigo Booth analiza las relaciones entre cuerpos técnicos y, específicamente, los de los países que integraron el proyecto de la construcción panamericana.


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