Otras publicaciones

9789871867653_frontcover

9789877230673-tapa

Otras publicaciones

9789877230215-frontcover

9789871867523-frontcover

5 ‘Mendoza-Madero’: la CAPMSA y sus circulaciones (2003-2009)

Introducción

Tal como vimos en el capítulo previo, la CAPMSA se presentaba a sí misma, como la protagonista de una fórmula exitosa factible de contribuir a partir de sus aprendizajes al desarrollo de proyectos afines en otras ciudades. En ese marco, entre los años 2003 y 2009, promueve un gran proyecto urbano en la ciudad de Mendoza. El proyecto ´Mendoza-Madero´ llevaba inscripto en su propio nombre la experiencia de referencia y buscaba materializarse sobre 36 hectáreas localizadas privilegiadamente dada su proximidad al centro de la ciudad.[1] Esas tierras habían quedado –relativamente- disponibles a partir de la privatización y cierre del servicio de pasajeros del Ferrocarril General San Martín en 1993. Si bien tal proyecto no pudo materializarse, su análisis resulta relevante en relación al cruce entre los dos campos problemáticos que aborda este libro: el de la circulación de políticas y modelos urbanos y el de los grandes proyectos urbanos.

A diferencia del capítulo previo -donde se observó el accionar de la CAPMSA por fuera de Puerto Madero sin aterrizar en ninguna intervención específica y se resaltó la multidireccionalidad de los procesos en danza-, este capítulo hace zoom in y se introduce de lleno en una iniciativa específica promovida por la Corporación.

El capítulo presenta un abordaje relacional a propósito de los ´oferentes´ y demandantes´ de políticas y modelos urbanos a los fines de trascender tanto las miradas enfocadas en actores y procesos meramente locales como aquellas otras que se apoyan en traslaciones mecánicas entre escalas globales y locales.

Tal como lo venimos indicando, diversos análisis sobre movilidades y circulación de políticas urbanas se centran en ciudades del global north y tienden a enfatizar la creciente relevancia de actores trasnacionales y no estatales. Como parte del creciente grupo de trabajos que busca ampliar geográficamente tales abordajes -y que hemos mencionado en el capítulo dos- este capítulo comparte interrogantes más amplios respecto a las especificidades de estos asuntos en América Latina. En ese sentido, se examina la relevancia y el rol de actores estatales entre oferentes y demandantes de políticas y modelos urbanos. Asimismo, se retoma la mencionada discusión acerca de las movilidades y sus escalas y, más específicamente, sobre cuando se considera móvil una política (Temenos and Baker, 2015). Frente a perspectivas que tienden a pensar las movilidades únicamente en relación a escalas trasnacionales, este capítulo reconsidera la cuestión a propósito de escalas nacionales. A su vez, tal cual fue indicado en el capítulo dos, existe una tendencia a privilegiar abordajes relacionales frente a territoriales en perspectivas como las de la policy mobility. Hacer zoom in en una experiencia específica -a diferencia del capítulo previo- se conecta con el interrogante respecto a cómo aterriza y/o se enraíza aquello que circula.

Por otro lado, el abordaje del proyecto Mendoza-Madero a partir del cruce entre circulación de políticas y modelos urbanos y grandes proyectos urbanos supone un acercamiento distinto a la literatura que ha analizado esa iniciativa. En efecto, trabajos como los de Morgani y Rizzo (2014) analizan los procesos de gentrificación en el área y señalan a este proyecto como ejemplificación del neoliberalismo urbano. Por su parte, artículos como los de Salomone y Marsonet (2011) se centran en las disputas y conflictos sobre los terrenos ferroviarios con especial atención en la experiencia de los actores que resisten su despliegue, quedando fuera del foco aquellos actores que lo promueven. Ambas líneas de trabajo son un insumo para este capítulo, sin embargo, nuestra perspectiva se desliza en relación a otros interrogantes, lo cual supone la consideración de otros actores involucrados y la necesidad de abordar fuentes vinculadas a los mismos. Así, se interroga el Proyecto ´Madero–Mendoza´ considerando actores locales pero también ampliando la escala de análisis y tomando en cuenta, desde una perspectiva relacional, tanto el accionar de la Corporación en esa iniciativa como el impacto de ese proyecto sobre la actividad posterior de la Corporación en su circulación regional.

5.1. La CAPMSA más allá de Puerto Madero

Tal como lo venimos indicando en los capítulos previos, inicialmente la existencia y accionar de la CAPMSA se circunscribía a la urbanización de Puerto Madero. Sin embargo, hacia 1999, “con la intención de proyectar las capacidades de la Sociedad” (Corporación Antiguo Puerto Madero, 2008: 23), se amplía su objeto social permitiéndole actuar como gerenciadora, desarrolladora, fiduciaria o inmobiliaria en otros proyectos de desarrollo inmobiliario y urbanístico, tanto dentro como fuera del país. Aquella ampliación del objeto social, como vimos, le asegura a la CAPMSA su continuidad institucional más allá del límite temporal y físico de la urbanización del área de Puerto Madero a la vez que entra en escena como un nuevo actor que interviene en múltiples escalas (locales, nacionales y regionales) vinculadas a la circulación de políticas urbanas.

Como vimos en el capítulo previo, el proceso de expansión de la CAPMSA incluye una variedad de convenios e iniciativas -no siempre materializadas- con diversas ciudades argentinas y latinoamericanas y una serie de concursos fuera de la región (Corporación Antiguo Puerto Madero, 2011a). Si bien la mayor parte de los convenios se producen en la ciudad de Buenos Aires -dado que el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires tenía representantes en la CAPMSA-, resalta asimismo el número relevante de acuerdos entre la Corporación y la provincia de Mendoza. En efecto, junto al proyecto ´Mendoza–Madero´ que aquí abordaremos, pueden mencionarse otros que no se materializarían, como ser: el Proyecto ´Potrerillos Madero´ -para el desarrollo de un marco jurídico que permita una gran intervención sobre el borde del perilago de Potrerillos-, el Proyecto Maipú -para el desarrollo de un parque industrial- y el Proyecto San Rafael -para desarrollar urbanísticamente una estación terminal de colectivos- (Corporación Antiguo Puerto Madero, 2003). Entre otros factores, como vimos, la recurrencia de proyectos en Mendoza durante esos años se debe a la presencia de mendocinos, como Alfredo Porras, en la vicepresidencia y presidencia de la CAPMSA. Así, cabe reiterar, el abordaje de las trayectorias de los integrantes de la Corporación que intervienen en el proceso de su expansión permite dar cuenta, junto a otros factores, de la multiplicidad de direcciones que éste toma.

5.2. El proyecto y su gestión

Los procesos de privatización y cierre de servicio de pasajeros de ferrocarriles dejaron vacantes numerosas hectáreas en zonas céntricas de diversas ciudades argentinas. En el caso de Mendoza, el cierre del Ferrocarril General San Martín ocurrió hacia 1993 y una década después el proyecto ´Madero–Mendoza´ buscaba materializarse sobre 36 hectáreas localizadas cerca del centro de la ciudad (figura 1).

Figura 1. Área del proyecto ‘Mendoza – Madero’

C:GPJArtículosJLAGpost referato - ediciónimagenesfigure 2.jpg

La gestión del proyecto fue avanzando de diversas maneras. Aunque las conversaciones respecto al mismo se inician en 2003, será el 29 de abril de 2004 cuando se suscriba en la ciudad de Mendoza un contrato de Fideicomiso con el Organismo Nacional de Bienes del Estado (ONABE), donde dicho ente se compromete a transferir a la CAMPSA un inmueble ubicado en la Estación de Pasajeros de la ciudad de Mendoza.[2] Posteriormente, se suscribe un convenio de mandato irrevocable, de fecha 11 de agosto de 2005, entre el Estado Nacional Argentino, representado por el ONABE y la Corporación Antiguo Puerto Madero S. A., “en donde el primero (mandante) encomendó a la segunda (mandataria) el desarrollo, la implementación y ejecución de un emprendimiento ferro urbanístico en la Ciudad de Mendoza” (Municipalidad de la ciudad de Mendoza, 2007). En ese sentido, cabe resaltar la relevancia de actores no locales sino nacionales, como ser la CAPMSA y la ONABE, en tanto se trataba de terrenos ferroviarios nacionales.

Poco tiempo después, el 26 de agosto del 2005, aparece en escena la Municipalidad de la Ciudad de Mendoza y firma un convenio con la Corporación Antiguo Puerto Madero S. A.. Allí, “…las partes acordaron llevar a cabo en forma conjunta tareas tendientes a la concreción del proyecto ferro urbanístico en la mencionada área, y que considera, entre otras, la definición del anteproyecto normativo para el área de intervención” (Municipalidad de la ciudad de Mendoza, 2007). Posteriormente, la ordenanza municipal 3.694/17433/07 -publicada en el Boletín Oficial el 7 de junio de 2007-, definió pautas urbanísticas para los terrenos pertenecientes al ex ferrocarril General San Martín. Tal ordenanza aludía a la pretensión de incorporar “…dichas tierras a un proyecto que produzca efectos dinamizadores y económicamente multiplicadores, a efectos de cumplimentar objetivos estratégicos del Municipio y […] satisfacer fines sociales, habitacionales y urbanísticos…” (Municipalidad de la ciudad de Mendoza, 2007). Entre los usos que habilitaba se encontraban los siguientes: residencial, residencial mixto, de servicios (de carácter selectivo), culturales, comercial (de tipología y alcance limitado) y comercial mixto. De acuerdo a tal ordenanza, la urbanización debería responder, en forma predominante, y en sus características y tipología, al “tipo parque”, con densidades netas no superiores a los 600 habitantes por hectárea. Los componentes edilicios del proyecto deberían responder a ´torres de perímetro libre´. Respecto a los indicadores urbanos, la ocupación del suelo -porcentaje de ocupación que se puede ocupar de un terreno- no debería superar el 45% (FOS<0.45), y el factor de ocupación total -coeficiente que determina los máximos metros cuadrados que se pueden construir tomando como referencia los metros del terreno- no debía ser superior a 7 (FOT<7) (Municipalidad de la ciudad de Mendoza, 2007). Es decir, una densidad muy por encima del área circundante. Fuentes periodísticas avanzaban más datos respecto al tipo de gestión prevista. Acorde a la modalidad de la propia operación Puerto Madero, se contemplaba que el proceso licitatorio se inicie con la venta de lotes. Parte del dinero que genere cada venta, se volcaría en infraestructura urbana para que se desarrolle el predio. Luego, se llamaría a licitación pública para la construcción de los caminos y obras del lugar (Fiorentino, 2008).

5.3. El proyecto y sus detractores

Entre los grupos que promovían inicialmente el proyecto, se encuentra la Municipalidad, el Estado Nacional, el Estado Provincial, el ONABE, grupos de desarrolladores privados y la propia CAPMSA. Sin embargo, el carácter vacante de tales tierras era relativo -a diferencia de Puerto Madero-, en tanto diversos grupos hacían uso de fracciones de las mismas. Tales grupos, así como otros actores, fueron parte de las fuerzas que se opusieron al avance del proyecto. Entre los mismos, se destaca un grupo de ferroviarios cuya actividad perduraba en una fracción acotada del perímetro (dentro de los talleres de la empresa brasilera América Latina Logística -ALL-); un grupo artístico que había ocupado un área desde donde realizaban actividades culturales; un conjunto de organizaciones sociales autoconvocadas (OSA) así como un grupo vinculado a las ciencias sociales que desarrollaba un taller de historia oral (Salomone, 2012; Morgni y Rizzo, 2014). A su vez, entre los grupos que colaboran en la oposición al proyecto, cabe añadir sectores ambientalistas, el colegio de arquitectos y grupos vinculados a la universidad en Mendoza que sostenían como contrapropuesta la idea de un nuevo parque urbano -o pulmón verde- (Arboit, Basso, Correa, De Rosa, y Mesa, 2010). Asimismo, existían dentro del terreno asentamientos informales, algunos de los cuales serían desalojados en el período abordado mientras otros permanecerían.

En reiteradas ocasiones estos actores manifestaban la falta de información pública sobre esta iniciativa (Bustos Herrera, 2008). Como se sabe, las asimetría en la producción y/o manejo de información es uno de los factores destacados en relación a la dinámica de este tipo de proyectos (Garay, 2004; Zunino, 2006; López Morales, 2009). En efecto, como contrapunto a la carencia de información pública, existía una concentración de la misma entre quienes promovían el proyecto. Así, mientras las relaciones entre la Corporación, la Provincia y la Municipalidad de Mendoza se inician en 2003, la tematización pública del proyecto se produce recién entre 2006 y 2008, a partir del accionar de quienes buscaban impedir su desarrollo y de una serie de notas en diversos medios de comunicación locales. Asimismo, aunque faltara información específica respecto al masterplan, la mencionada ordenanza de 2007 otorgaba pautas para entender el tipo de iniciativa que se habilitaba en el área así como la voluntad política por materializarla. En ese marco, quienes se oponían al proyecto -con medidas de protestas, encuentros y otras actividades- solicitaban un planeamiento y gestión participativos sobre los destinos de estos terrenos así como la necesidad de un registro público de proyectos, ideas, organizaciones y personas interesadas. Junto a esos reclamos, también desplegaban una mirada crítica respecto a lo poco que se conocía del proyecto, manifestándose contra el uso privado de tierra pública, señalando la prioridad de actividades que sean de interés de toda la provincia así como resaltando la necesidad de rescatar el patrimonio histórico cultural del ferrocarril en Mendoza (Salomone, 2012).

Junto al accionar de los actores sociales mencionados, también cabe resaltar otros factores que ´desgastan´ al proyecto ´Mendoza-Madero´. Atentos a las crecientes resistencias suscitadas, y a pesar de la obtención de la normativa que permitía proyectos de ese tipo, desde otras esferas estatales también se producían movimientos que alentaban proyectos alternativos, como ser el Metrotranvía Urbano y la refuncionalización de la trama ferroviaria en relación a proyectos nacionales que contemplaban restablecer el servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Mendoza. Así, cabe resaltar un aspecto poco considerado en la bibliografía existente sobre esta iniciativa: el propio proyecto ´Mendoza–Madero´ también se ve limitado en su despliegue por una serie de disputas entre distintas reparticiones estatales. En efecto, en 2008, en el marco de la Ley 26.352 de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria (Congreso de la Nación Argentina, 2008), la administración de los terrenos ferroviarios deja de estar bajo la tutela de la ONABE y se desplaza bajo el control de la Administración de Inmuebles Ferroviarios (ADIF). En el marco de la penetración de diferentes reparticiones estatales por parte de distintas organizaciones sindicales, este nuevo organismo estatal es controlado por el sindicato de conductores de trenes ´La Fraternidad´ (Bertranou, 2015). Así, integrantes de ADIF llegan a participar de reuniones convocadas por los grupos que se oponían al proyecto (Salomone, 2012).

Estas modificaciones traban la relación que la CAPMSA había construido con el ONABE y generan una serie de reclamos formales de parte de la Corporación hacia la ADIF (Corporación Antiguo Puerto Madero, 2009). En efecto, ante la parálisis de la gestión del proyecto dada la falta de traspaso efectivo del predio, la CAPMSA estima y reclama un monto equivalente a 834.130 pesos -asociados al pago del proyecto al estudio de arquitectura ´Mario Roberto Álvarez´ así como al trabajo de la propia corporación- (Corporación Antiguo Puerto Madero, 2010). Finalmente, durante el año 2011 la Corporación desiste del reclamo (Corporación Antiguo Puerto Madero, 2011).

Estos señalamientos permiten complejizar el panorama que se despliega en torno a proyectos de este tipo y dar cuenta de la heterogeneidad de los actores involucrados -y sus cambios de posicionamiento a lo largo del tiempo-, tanto aquellos que inicialmente promueven las iniciativas como aquellos que se le oponen. Asimismo, resalta la necesidad teórica y metodológica de atender la heterogeneidad del Estado sobre todo en iniciativas como éstas donde se ponen en juego tierras nacionales que precisan de normativas municipales y donde intervienen una diversidad de reparticiones estatales nacionales y relativamente autónomas. Atender el accionar de esos actores permite discutir las perspectivas que proceden a una traducción directa entre escalas globales y locales. En efecto, tal como lo plantea Zunino (2006), los cuerpos gubernamentales que intervienen sobre el espacio urbano, en casos como el analizado, están constituidos por una serie inestable de relaciones sociales, en un flujo constante de cambios en tanto cada parte despliega estrategias y tácticas para alcanzar sus propios fines.

5.4. Miradas relacionales respecto a ‘oferentes’ y ‘demandantes’ de políticas y modelos urbanos

Hemos señalado que uno de los aportes de este libro se centra en el cruce entre campos problemáticos como el de la circulación de políticas urbanas y el de los grandes proyectos urbanos. Tal perspectiva nos permite ampliar las investigaciones existentes sobre esta iniciativa específica -mayormente centradas en actores locales- y abordarla relacionalmente. Esto supone considerar los intereses y expectativas desplegados tanto por quienes ´ofrecen´ -o hacen circular- modelos y políticas -en ese caso la CAPMSA- como por quienes los ´demandan´ -es decir, actores políticos y técnicos ´locales´-.

Tal como lo indicamos en capítulos previos, desde la perspectiva de la CAPMSA, la posibilidad de expandirse fuera del área de Puerto Madero permitía su sobrevivencia institucional, generaba la expectativa de ganar mayor prestigio y obtener nuevos encargos así como la posibilidad de obtener ingresos materiales asociados a esta actividad. En efecto, como puede observarse en distintos balances de la Corporación respecto a esta iniciativa, ésta percibiría “…una retribución porcentual de la utilidad que genere el proyecto…” (Corporación Antiguo Puerto Madero, 2003), representando su ejecución “…una fuente de ingresos futuros para la CAPMSA según lo acordado por contrato de mandato irrevocable, suscripto con fecha 11 de agosto de 2005…” (Corporación Antiguo Puerto Madero, 2007). Desde algunos medios de comunicación se informaba, a partir de trascendidos, que la CAPMSA se resarciría de los gastos que le implique el Plan Maestro y el proceso de planificación, con un 15% de la venta de los futuros terrenos a licitar (Bustos Herrera, 2005).

Por otro lado, cabe señalar que en términos generales los ´oferentes´ de políticas pueden tener diversos grados de involucramiento y roles en estos procesos de circulación de políticas y modelos urbanos (Ward, 2010; González, 2011). En el caso analizado, lejos de ser un mero consultor externo, la CAPMSA se involucra de lleno tanto por el carácter nacional y ferroviario de los terrenos -y el traspaso inicial de las tierras por parte de la ONABE- como por el modo en que se implica en la gestión, estimando ingresos a partir de la materialización del proyecto.

Por otro lado, cabe indicar que desde la perspectiva de los ´demandantes´ -es decir, los actores locales y provinciales– la relación con la CAPMSA se vincula a acceder a determinado know how sobre cómo implementar estas intervenciones, a la búsqueda de legitimidad para la aplicación de determinadas políticas urbanas así como se espera que la apelación a la Corporación y la experiencia de Puerto Madero faciliten la llegada de inversores y financiamiento. A su vez, el intento de llevar adelante el proyecto ´Mendoza–Madero´ se produce en el marco de una serie de diagnósticos sobre los problemas de la ciudad a partir de los cuales se concluía que proyectos de este tipo podían funcionar como solución. Así, tal como lo indican Marsonet y Berridy (2014), la retórica oficial sobre el proyecto buscaba responder a una serie de tendencias demográficas y urbanas, como ser: la pérdida de población, el deterioro de área central, la expansión difusa y suburbanización de sectores altos. En efecto, hacia el año 2007, mientras la población de la provincia crecía a un ritmo del 10% cada 5 años, la ciudad perdía un 4% en el mismo período (Icardi, 2007). Entre los aspectos vinculados al deterioro del centro se tematizaba la cuestión de los vacíos urbanos y áreas subutilizadas (Arboit, Basso, Correa, De Rosa y Mesa, 2010) y, en ocasiones, desde medios de comunicación, se asociaban los terrenos `vacantes´ del ferrocarril a focos de delincuencia. Por último, a propósito de la aludida suburbanización de sectores altos –y medios altos– cabe recordar que hacia el año 2009 se habían generado más de 180 urbanizaciones cerradas mayormente en la zona Sur de la aglomeración (Dalla Torre y Ghilardi, 2012). En este marco, y a tono con diversas voces del debate internacional sobre la ciudad y el urbanismo, distintos sectores promovían la necesidad de densificar la ciudad.

La vinculación con la CAPMSA por parte de los responsables técnicos y políticos de la ciudad de Mendoza es parte de una dinámica más amplia en la que, como vimos, diversos actores buscan en un contexto internacional políticas urbanas que pueden serles de ayuda en términos tanto prácticos como políticos, en tanto las políticas ´importadas´ desde otros lugares arriban a los contextos locales con un plus de prestigio (Temenos y McCann, 2012). Así, en el caso abordado, se buscaba capturar –al menos en parte– el prestigio que trae asociado la operación Puerto Madero así como se esperaba que ese aspecto facilite el financiamiento del proyecto. A tal punto que, como lo mencionáramos previamente, este proyecto lleva en su propio nombre la referencia a Puerto Madero al denominarse ´Mendoza-Madero´. Sin embargo, la vinculación con una organización como la CAPMSA, asociada a una iniciativa ´exitosa´ -desde la perspectiva del mainstream político y técnico (Garay, 2004)- como Puerto Madero, no alcanzó para garantizar la materialización de la iniciativa. Desde la perspectiva de la municipalidad de la ciudad de Mendoza, una vez que el proyecto de la CAPMSA se torna problemático –sea por las oposiciones de actores locales y/o por problemas entre reparticiones estatales, tales como los mencionados choques entre ADIF y CAPMSA– se optará por dejarlo de lado.[3] Así, en medios de prensa provinciales, Victor Fayad -intendente de la ciudad y sucesor de Cicchitti, uno de los promotores del proyecto- afirmará no tener compromiso formal con tal proyecto  (Bustos Herrera, 2008a), con lo cual éste fue desvaneciéndose en el aire.[4]

A su vez, y a diferencia de lo que esperan tanto los que ´ofrecen´ como aquellos que ´demandan´ estos proyectos, cabe señalar que así como circulan los modelos y las políticas urbanas, también lo hacen las resistencias a los mismos. McCann y Ward (2011) aluden a esos procesos a partir de la idea de fast resistance transfer, es decir, procesos de circulación de políticas que encuentran resistencias a partir de las cuales los actores que se oponen a las mismas cuestionan la validez del tipo de política que se pretende ´importar´. En efecto, en el caso de ´Mendoza–Madero´, los actores que se oponen al proyecto también impugnan la presencia de la CAPMSA en el mismo y recuperan críticas que la propia Corporación había recibido a lo largo del desarrollo de la operación Puerto Madero. Así, tal como lo indicáramos previamente, se manifiestan contra el uso privado de tierra pública, solicitan planeamiento y gestión participativos sobre los destinos de estos terrenos, priorizar actividades de interés de toda la provincia, rescatar el patrimonio histórico cultural del ferrocarril en Mendoza así como la necesidad de un registro público de proyectos, ideas, organizaciones y personas interesadas (Salomone, 2012). Es decir, una serie de elementos no tan alejados de las críticas que recibiera tanto la propuesta catalana para Puerto Madero -vistas en el capítulo tres-, como el posterior avance de la urbanización del área.

Tal como lo indicáramos en el capítulo tres, investigadores como Healey (2010) indican que en ciertas ocasiones, frente a asesorías de expertos externos, los actores locales argumentan que éstos fallan a la hora de entender las especificidades locales. En esa sintonía, y como parte de tales controversias, puede retomarse el modo en que distintos actores denominan al proyecto. La iniciativa era denominada por sus promotores como ´Mendoza-Madero´ en tanto buscaban otorgarle un carácter local -insertándolo simbólicamente en aquel contexto- así como darle prestigio al intentar capturar una marca consagrada. Por el contrario, una de las estrategias asumidas por los actores que se oponían a su materialización consistió en remarcar su ajenidad respecto a las necesidades y la identidad de la ciudad y los actores locales. Así, los detractores se encargaban de borrar las referencias a Mendoza al referirse al mismo. Al nombrarlo, se referían al proyecto Puerto Madero o al proyecto Puerto Madero-ONABE. En esa misma dirección, remarcaban en múltiples oportunidades su carácter inmobiliario y su procedencia foránea, proveniente desde Buenos Aires -donde funcionaban las oficinas de la ONABE y la CAPMSA y donde se concentra gran parte del poder económico y político de Argentina-.

5.5. CAPMSA después de Mendoza

Hemos abordado el proyecto Mendoza-Madero en el marco de interrogantes sobre la circulación de políticas urbanas y el despliegue de una mirada relacional respecto a oferentes y demandantes de éstas. Tal análisis puede ampliarse al incorporar una dimensión temporal en estos procesos, indagando cómo esta experiencia produce modificaciones en el itinerario posterior de la Corporación. Más concretamente, respecto al rol que asume, o busca asumir, y a las utilidades económicas esperadas en las diferentes iniciativas. Así, por ejemplo, puede reiterarse que en el convenio ´Mendoza-Madero´ se indicaba que las utilidades se producirían una vez terminado el proyecto de remodelación de la antigua estación de ferrocarril. Sin embargo, al no materializarse, la CAPMSA no sólo no obtuvo ganancias económicas sino que sufrió pérdidas al asumir el pago correspondiente al proyecto elaborado por el estudio de arquitectura ´Mario Roberto Álvarez´, además del propio trabajo desplegado por la Corporación. Por el contrario, en convenios posteriores, las utilidades de la Corporación se estipulan en distintas etapas: antes y después del desarrollo del proyecto. Así, puede señalarse un proceso de aprendizaje de la propia Corporación con experiencias de convenios que no se materializan y, a partir de los cuales ya no buscará proponerse única ni centralmente como constructora o desarrolladora de proyectos sino también asumiendo un rol de consultora. Tal modificación supone reconocer que las dinámicas posteriores de los convenios escapan a su control, en tanto los grandes proyectos urbanos suponen procesos extensos en términos temporales así como cambiantes configuraciones de actores en distintas etapas (Rapoport, 2015).[5]

Por otro lado, puede señalarse que la cuestión de las utilidades plantea una suerte de dilema para la CAPMSA y sus eventuales socios. En efecto, uno de los atractivos ofrecidos por ´oferentes´ de políticas y proyectos urbanos como la Corporación radica en el modelo de autofinanciamiento que ofrece para el despliegue de grandes proyectos urbanos. En ese sentido, tal asunto puede ir a contramano de pretender cobrar honorarios previamente al despliegue de los proyectos. Sin embargo, experiencias como las de Mendoza demuestran que la materialización de los proyectos no está garantizada -dada la multiplicidad de actores e intereses involucrados y la extensa temporalidad que los proyectos suponen, entre otros aspectos-. Así, la necesidad de las utilidades puede atentar eventualmente contra la idea de autofinanciamiento, aunque tal asunto puede ser subsanado sea dividiendo utilidades esperadas antes y después de materializar proyectos y/o apelando a financiamiento externo a demandantes -y oferentes- de esas políticas. En efecto, otros ´oferentes´ de políticas y modelos urbanos como la mencionada TUBSA también ofrecían asistencia técnica para la canalización de recursos de cooperación del Banco Mundial, el BID o la Unión Europea (Farrera, 1989; Ajuntament de Barcelona 1991; Duque Franco, 2013).

Conclusiones

Tradicionalmente se ha aludido a la multiplicación de intervenciones urbanas de este tipo a partir de señalar el accionar del capital privado en el marco de procesos de globalización y multiplicación de políticas urbanas neoliberales. Desplazando el eje de observación, nuestro esfuerzo ha estado orientado a presentar un abordaje que incluya más mediaciones y de cuenta de la relevancia de otros procesos como ser la circulación de políticas urbana. En ese sentido, hemos incorporado al análisis actores como la propia CAPMSA y desplegado una mirada relacional respecto a los ´oferentes´ y ´demandantes´ de políticas urbanas de este tipo.

La mirada relacional nos ha permitido señalar que al aludir a experiencias ´exitosas´ como Puerto Madero los actores locales buscan obtener determinado know how, acceder a financiamiento así como otorgar mayor legitimidad a sus proyectos. Sin embargo, en el caso abordado esto no deriva en la materialización del proyecto. Visto desde la perspectiva de la CAPMSA, su expansión por fuera del área de Puerto Madero también la legitima para obtener nuevos encargos y sostener su existencia institucional -una vez que resta poco tiempo para concluir la urbanización de Puerto Madero-.

De esta manera, al insertar el proyecto Mendoza-Madero en el marco de la circulación de políticas urbanas hemos incorporado actores no solamente locales a la vez que hemos generado nuevos interrogantes que trascienden la provincia de Mendoza y amplían geográficamente el abordaje. Asimismo, hemos considerado una dimensión temporal e histórica al iluminar la circulación posterior de la CAPMSA y los eventuales aprendizajes que extrae producto de tal experiencia.

El diálogo entre esta capítulo y los anteriores permite señalar la historicidad de estos procesos y la relativa intercambiabilidad de posiciones como las de `oferentes` y `demandantes` de políticas y modelos urbanos: a comienzos de la operación Puerto Madero la CAPMSA aparecía como demandante de políticas y los asesores catalanes como oferentes de las mismas; no demasiados años después la propia Corporación deviene un ´oferente´ de políticas y modelos. Por otra parte, mientras en el capítulo previo la mirada sobre la circulación de la Corporación era más genérica y atendía su dimensión relacional, este capítulo supuso un zoom in a los fines de observar un caso específico donde aquella circulación ´aterriza´ y se articula a procesos -y actores- territorializados.

En la perspectiva de policy mobility existe, como vimos en el capítulo dos, un foco en ciudades del norte global así como una tendencia a remarcar el accionar de actores no estatales y que operan en escalas trasnacionales. Por el contrario, en el caso aquí abordado, cabe resaltar que el Estado tiene un rol relevante tanto entre ´oferentes´ como entre ´demandantes´ de políticas y proyectos urbanos. Así, puede mencionarse el rol de los gobiernos municipal y provincial de Mendoza, la presencia de la CAPMSA -integrada por representantes del Estado nacional y del gobierno de la ciudad autónoma de Buenos Aires- así como la presencia de organismos estatales descentralizados como la ONABE y ADIF. Tal cual lo señalamos, esa variedad también requiere considerar el Estado en acción y en su heterogeneidad a la vez que posibilita complejizar el abordaje e incorporar mediaciones que las traslaciones mecánicas entre escalas globales y locales no suelen considerar. Así, hemos retomando algunas discusiones respecto a las escalas de la movilidad y los interrogantes sobre cuándo una política deviene móvil. En esa dirección, entendemos que tal movilidad no se limita a escalas trasnacionales y que el abordaje de tales procesos en escalas nacionales es un terreno fértil de análisis.

Por último, aunque el proyecto Madero-Mendoza no se haya materializado, esperamos haber podido demostrar que eso no resta importancia a su abordaje en el marco de la circulación de políticas urbanas. Esto supuso interrogar las ideas y propuestas que se movilizan, la variedad de actores que intervienen en tales procesos –promoviéndolos y/o resistiéndose-, las modificaciones que éstas sufren y el modo en que propuestas posteriores ´aprenden´ de experiencias fallidas. De todos modos, la normativa aprobada en el caso de Mendoza habilita futuros emprendimientos.


  1. A lo largo del capítulo nos referiremos al proyecto tal como lo denominaban sus promotores, es decir, ´Mendoza-Madero´. Sin embargo, como se verá más adelante, el mismo fue nombrado de distintos modos según los actores que lo promovían, lo resistían y diversos medios de comunicación. En ese sentido, para facilitar la lectura, mantendremos las comillas al aludirlo.
  2. El ONABE es un órgano desconcentrado que se desenvolvía en el ámbito de la Secretaría de Obras Públicas del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación. Según se informa en un diario mendocino, la política de tal organismo buscaba optimizar los recursos del Estado, vendiendo lo menos posible y buscando explotar la mayoría de los bienes mediante un sistema de administración fiduciaria. Así,  en los terrenos ferroviarios del Estado en los que se proyectaban desarrollos urbanísticos a través de fideicomisos o concesiones, la metodología consistía en que el ONABE -como titular del bien- transfiera terrenos temporariamente a una unidad fiduciaria -perteneciente al mismo Estado- para que ésta lo administre con un fin específico y con un plan determinado (Sivera, 2004).
  3. Si bien excede el recorte temporal de este capítulo, cabe indicar que en ese punto se da un paralelismo con la propia historia de la CAPMSA y el desarrollo de la urbanización de Puerto Madero. En efecto, como vimos en el capítulo tres, en los inicios de tal operación, hacia 1990, se recurrió a una consultoría catalana que produjo un plan para el área: el Plan Estratégico Antiguo Puerto Madero. El Plan generó rechazos diversos entre actores políticos y profesionales al punto que los responsables políticos y técnicos de la gestión definieron abandonarlo a los fines de poder continuar con la urbanización del área.
  4. Si bien excede el eje de este capítulo, cabe indicar que conforme se desvanece la posibilidad de materializar el proyecto ´Mendoza-Madero´, surgen otros ejes de conflicto respecto a qué hacer con estos terrenos. Mientras la ONABE, los trabajadores ferroviarios y sus gremios pugnan por un proyecto ferroviario, Fayad promueve la apertura de una calle en sentido Este-Oeste para alivianar el tránsito en la ciudad. Lo que unifica ambas posturas es la intención de evitar nuevas ocupaciones ilegales en el área aunque el trazado de la calle podía complicar -al menos que fuera subterránea o en altura- el despliegue de los proyectos ferroviarios.
  5. Puede indicarse aquí otro paralelismo respecto a la propia experiencia de la CAPMSA y la asesoría de los catalanes. Al ser rechazada la propuesta catalana para Puerto Madero, su costo tuvo que ser cubierto por organismos estatales de Barcelona en tanto las posibilidades económicas que se contemplaban no se produjeron al no participar del proceso de materialización del proyecto. Corresponderá a futuros trabajos indagar el impacto que esta iniciativa ha tenido sobre la circulación posterior de expertos catalanes en la región.


Deja un comentario