Ramiro Segura y Mariana Chaves

Antropología y metrópoli

Este libro presenta los resultados de una investigación colectiva que tuvo por finalidad analizar la experiencia metropolitana en el corredor sur de la Región Metropolitana de Buenos Aires (en adelante, rmba).^[1] La pregunta por la experiencia metropolitana fue producto de un conjunto de proyectos de estudio previos sobre segregación socioespacial en sectores populares (Segura, 2015) y sobre circuitos urbanos juveniles (Chaves y Segura, 2015) que mostraron la imposibilidad de circunscribir la experiencia social de diversos actores a determinados lugares de la ciudad (habitantes de barrios populares en el primer caso, jóvenes de clase media y de sectores populares que ocupaban esquinas, instituciones o espacios de ocio en el segundo). Los resultados dieron cuenta de que la vida urbana –con sus diferencias y sus desigualdades– no transcurre en^[2] lugares, sino entre ellos (Ingold, 2011). Esto nos impulsó a proponer la escala metropolitana como terreno de indagación, en cuanto contiene multiplicidad de formas y condiciones de vida, y a la movilidad como enfoque de la investigación (Zunino, Giucci y Jirón, 2018). En ese sentido, para nuestro abordaje, la movilidad constituyó una vía de acceso a la comprensión de las diversas y desiguales experiencias de la metrópoli por parte de habitantes que se localizan en disímiles espacios residenciales y que integran distintas clases sociales.

Al momento de iniciar la pesquisa, el conocimiento acumulado sobre estas cuestiones podía ser agrupado en dos líneas de investigación consolidadas en el campo de los estudios sociales urbanos locales. Por un lado, aquellas investigaciones sobre la evolución socioterritorial de la región metropolitana (Torres, 2001; Ciccolella, 2011; Di Virgilio, Guevara y Arqueros, 2015), que para algunos^[3] analistas en las últimas décadas supuso el reemplazo del tradicional patrón de segregación residencial de gran escala (centro y periferia, norte y sur) por una fragmentación urbana que permitiría la coexistencia en escalas reducidas de segmentos sociales heterogéneos y desiguales (Prévot-Schapira, 2001; Janoschka, 2002). Por otro lado, aquellas investigaciones de corte etnográfico o cualitativo que toman al “Gran Buenos Aires” o al “conurbano” como escenarios para estudiar procesos sociales a escala barrial, tendiendo a focalizarse en los extremos opuestos del universo metropolitano: unos centrados en villas, asentamientos y periferias (Cravino, 2008; Auyero y Swistun, 2008; Ferraudi Curto, 2014), y otros, en las formas de habitar y los estilos de vida de residentes de urbanizaciones periféricas de sectores medios y altos (Svampa, 2004; Thuillier, 2005; Arizaga, 2005; Carman, 2011).

A partir del diálogo con estas dos líneas, esta investigación buscó comprender la dimensión metropolitana desde el punto de vista de la experiencia cotidiana –necesariamente plural y desigual– de sus residentes. De esta manera, comparte con la primera línea de investigación la escala de observación, lo metropolitano, y con la segunda, el enfoque etnográfico preocupado por las prácticas y los sentidos de los actores sociales en su experiencia urbana específica. A la vez, se buscó introducir dos cuestiones de “relativa” vacancia: por un lado, se trató de un abordaje socioantropológico que no se limitó a las figuras prototípicas y contrapuestas de la “villa” y el “country”, sino que incorporó la experiencia de habitantes de otros espacios residenciales; y, por otro lado, se abordó la movilidad cotidiana en cuanto práctica constitutiva de la experiencia metropolitana sin circunscribirse a la indagación de espacios fijos previamente delimitados (vivienda, barrio, esquina). La pregunta por los desplazamientos busca analizar cómo se articulan y combinan las posiciones, las distancias y los desplazamientos en la vida urbana (Sheller y Urry, 2006), y no contraponer teorías “sedentaristas” de la vida social con metáforas “nomádicas” o “líquidas”, ya que, entre la “inmovilidad forzada” y la “movilidad obligada” (Urry, 2002), se despliegan en la metrópoli diversas formas de movilidad cotidiana. Desde esta perspectiva, se buscó repensar los modos, muchas veces fijos y estáticos, de imaginar, representar y comprender la vida urbana.

Diversas voces insisten en los últimos años acerca de la necesidad de pensar en términos metropolitanos, en cuanto las representaciones habituales acerca de la ciudad, como el modelo centro/periferia o la imagen de anillos concéntricos, serían inadecuadas para conocer la experiencia metropolitana. Como señala Bender (2006), la idea de centro y suburbios (o periferias) es errónea: los centros ya no son tan centrales, los márgenes son ambiguos, los suburbios y las periferias son más heterogéneas de lo que pensábamos, las relaciones a través de la región metropolitana son laterales y no solo jerárquicas, los límites no están claros y la superficie es inmensa. Asimismo, temas específicos de la metrópoli como el ambiente, el transporte y la infraestructura requieren una “imagen de la ciudad a escala metropolitana, si no más” (Bender, 2006: 68; traducción propia). A partir de este diagnóstico, en Toward a New Metropolitanism, Lenz, Ulfers y Dallman (2006) introdujeron el término “metropolitanismo” como un modo de expandir los abordajes existentes en la comprensión de lo urbano, colocando bajo análisis la agencia urbana en relación con los procesos materiales, culturales, sociales y políticos que constituyen las prácticas cotidianas en la metrópoli. Mientras que de su propuesta se desprende un fuerte contraste entre las metrópolis modernas y el new metropolitanism de las actuales ciudades mundiales, en nuestro abordaje proponemos, siguiendo a Brantz, Disko y Wagner-Kyora (2012), pensar el metropolitanismo como modo de abordaje de procesos urbanos pasados y presentes de diversas latitudes, relativizando tanto su novedad (“nuevo metropolitanismo”), como su excepcionalidad (restringido a las ciudades mundiales o globales). El metropolitanismo, entonces, como espacio espeso (thick space, una referencia explícita a la descripción densa de Clifford Geertz), que abarca las frenéticas y rítmicas temporalidades, las palimpsésticas consistencias espaciales, y los encuentros corporales que componen la vida cotidiana en la metrópoli (Brantz, Disko y Wagner-Kyora, 2012). Entendemos esta definición de “metropolitanismo” convergente con la definición de “lugar” propuesta por Doreen Massey (2012): el lugar como punto de encuentro donde se entrelazan e intersectan procesos diversos de distintas escalas y se delinea una “geometría del poder” en la cual los diferentes grupos sociales y los diferentes individuos están situados de distintas maneras en los flujos y las interconexiones y tienen posibilidades desiguales para desarrollar sus vidas.

Este libro apuesta por un abordaje socioantropológico de la experiencia metropolitana como vía de acceso privilegiada a las interconexiones y las interdependencias por medio de las cuales el espacio metropolitano se produce, reproduce y transforma a lo largo del tiempo. Se trata, como ha propuesto el antropólogo urbano Magnani (2002), de evitar reflexivamente la “tentación de aldea” que habitualmente nos lleva a imaginar universos sociales autónomos y homogéneos en la ciudad, y, en cambio, construir un “plano intermedio” para el análisis de la vida urbana: las prácticas sociales espaciales de actores específicos y las relaciones que establecen con otros actores en la ciudad. La estrategia de “seguir a los actores” o “seguir sus prácticas” permite articular lugares, recorridos, imaginarios y experiencias de una “ciudad en proceso” o “ciudad bis”, como la denominó Michel Agier (2015). En esta dirección, Urry reconoció que “las formas contemporáneas de habitar casi siempre involucran diversas formas de movilidad” (Urry, 2000: 132; traducción propia), e Ingold (2011) sostuvo que habitar no supone simplemente la ocupación de estructuras ya construidas, sino que involucra la forma en que los habitantes producen y despliegan sus propias vidas, las cuales “no se desarrollan dentro de lugares sino a través, alrededor, hacia y desde ellos, desde y hacia otros lugares” (Ingold, 2011: 148; traducción propia). La vida urbana se produce a lo largo de caminos que llevan de un lugar a otro y, por lo mismo, podemos imaginarla como un conjunto de caminos que se bifurcan, se entrelazan y se vuelven a separar (Segura, 2018a). En síntesis: no se trata del mapa panorámico de la ciudad, pero tampoco del individuo o del grupo fijo en un punto de la ciudad, sino personas “atravesando la espesura de la ciudad” (Jirón y Mansilla, 2013), realizando recorridos, armando circuitos, encontrando y, a veces, superando obstáculos, estableciendo relaciones, (re)produciendo diferencias, contestando desigualdades (Segura, 2019).

Relato, experiencia y viaje

“No hay viaje sin narración”.

 

Ricardo Piglia

Habitar no supone simplemente la ocupación de las estructuras ya construidas, sino que involucra la forma en que los habitantes producen y despliegan sus propias vidas. Se trata de un proceso abierto e inacabado de significación y uso del medio ambiente realizado en el tiempo a través de un “conjunto de prácticas y representaciones que permiten al sujeto colocarse dentro de un orden espacio-temporal y al mismo tiempo establecerlo” (Duhau y Giglia, 2008: 22-24). Habitar, entonces, implica movimiento en el espacio-tiempo, no se desarrolla solo en un lugar, sino también a lo largo de los caminos que llevan de un lugar a otro.

“Experiencia metropolitana” refiere en este trabajo a los modos en que los actores practican y significan el espacio, el tiempo, el sí mismo y a los demás en un espacio singular por su escala y heterogeneidad: la metrópoli (Mongin, 2006; Bourdin, 2007). El concepto de “experiencia” siempre ha estado tensado entre posiciones dicotómicas: de un lado, “la experiencia (presente) se propone como el fundamento necesario (inmediato y auténtico) para todo el razonamiento y análisis (subsiguientes)”; del otro, la experiencia (pasada)

se ve como el producto de condiciones sociales, sistemas de creencia o sistemas fundamentales de percepción y, por lo tanto, no como material de las verdades sino como evidencia de condiciones o sistemas que por definición ella no puede explicar por sí misma (Williams, 2000: 140).

Nuestro desafío consistió en intentar salir de la dicotomía entre la experiencia (presente) como fundamento y la experiencia (pasada) como producto. Así como no es factible pensar la experiencia como el encuentro prístino entre sujeto y realidad, creencia que desconoce las mediaciones socioculturales en los modos de acercarnos a la realidad y supone el acceso a la “vivencia” en estado puro, tampoco se puede reducir la experiencia a un epifenómeno de las condiciones sociales, históricas y discursivas, borrando las agencias sociales activas en la vida social. Ni reducción de la experiencia al lenguaje, ni separación entre experiencia y lenguaje, sino, como señala Alcoff (1999), dislocaciones entre experiencia y discurso, en cuanto la experiencia social se conforma de múltiples materias y modos de producción de sentido, como el lenguaje oral y escrito, y el cuerpo (Caggiano, 2019). De esta manera, “experiencia” remite en este libro a los modos (eventualmente diferenciales) de ver, hacer y sentir (en nuestro caso, la metrópoli y la vida en la metrópoli) por parte de actores situados social y espacialmente, y al modo en que en sus vidas cotidianas –siguiendo a Williams (1997)– vinculan lo que está socialmente articulado y lo biográficamente vivido (Segura, 2015).

¿Cómo conocer esta experiencia metropolitana? ¿Cómo desplegar un abordaje antropológico de la metrópoli que, siguiendo a los actores, sus prácticas, escalas espaciales y temporales y sentidos, no se circunscriba al locus habitual de los abordajes antropológicos (como el barrio)? ¿Cómo acceder a los movimientos por el espacio metropolitano y a la experiencia de ese movimiento? Hay una multiplicidad de métodos que buscan captar las movilidades implicadas en el habitar cotidiano, cada uno de los cuales supone “ganancias” y “pérdidas” en lo que refiere a los recursos y capacidades necesarias para implementarlos, al tipo de dato producido y a lo que esos datos permiten decir sobre la experiencia del habitar^[4]. Entre todos ellos, nos inclinamos por el relato, principalmente porque el relato, la experiencia y el viaje constituyen una tríada de categorías íntimamente ligadas.

Desde trabajos seminales como “El narrador” de Walter Benjamin (1986), se ha señalado la conexión entre experiencia y narración. Para delimitar el espacio y el sentido de la narración, Benjamin la diferencia de la novela moderna centrada en el individuo, su soledad y el sinsentido, la prensa preocupada por la información y la novedad, y la historia presionada por la necesidad de explicación. La narración, en cambio, es colectiva, no introduce necesariamente información novedosa y no busca explicar. Remite al terreno del intercambio, lo compartido, la compañía, las fuentes de lo vivido y lo escuchado, las huellas de la experiencia. En este sentido, más allá del diagnóstico negativo de Benjamin acerca del fin de la experiencia en el mundo moderno, resulta indudable que las condiciones sociales para la narración y el producto de lo narrado sugieren cierta proximidad entre narración y trabajo de campo antropológico. El relato constituye un registro fundamental de la experiencia social, la historia de un sujeto que se piensa y se construye a sí mismo a través del relato, que moviliza, y a veces desestabiliza, las categorías socialmente disponibles para narrar su vida y la de otros, producto de la comparación incesante entre lo articulado y lo vivido.

Decimos también que el relato es un viaje de escalas temporales y espaciales variables: el relato de un día, de una vida, de una comunidad, entre otros posibles. Como sostuvo Michel de Certeau (2000), todo relato “es un relato de viaje, una práctica del espacio”, donde “estas aventuras narradas […] de una sola vez producen geografías de acciones y derivan hacia los lugares comunes de un orden”. Los relatos “cada día, atraviesan y organizan lugares; los seleccionan y los reúnen al mismo tiempo; hacen con ellos frases e itinerarios. Son recorridos de espacios” (De Certeau, 2000: 127-128). De esta manera, los relatos se constituyen de descripciones de lugares, narraciones de vivienda o historias de la calle, en los cuales se combinan de maneras cambiantes descripciones de tipo mapa, donde predominan el “hay” y el “ver”, y descripciones de tipo recorrido, donde prevalece el “ir” y “el hacer” (De Certeau, 2000: 132), trasladándonos constantemente entre el lugar (orden sincrónico) y el espacio (o lugar practicado).

La disponibilidad de relatos permite analizar el modo en que los habitantes de la metrópoli describen espacios, tiempos, actores y prácticas; cómo los ordenan, jerarquizan y vinculan; cuáles espacios permanecen intransitados e invisibles; en qué momentos y con qué significaciones y actores se vinculan; qué emociones despiertan esas prácticas, cuáles cambios identifican y qué sentido les otorgan. Somos conscientes de que los relatos no pueden captar la totalidad de dimensiones involucradas en la movilidad entendida como práctica, sentido y experiencia (Cresswell, 2008), pero enfatizamos en su cualidad de producción narrativa en los que se intersectan formas de hacer y formas de creer, informando simultáneamente sobre las prácticas en la metrópoli y las formas de significar la metrópoli. En definitiva, nuestra hipótesis metodológica es que los relatos constituyen una vía de acceso a la experiencia social de la metrópoli. Como bellamente escribió Ricardo Piglia en su ensayo Modos de narrar:

Si por uno de esos mecanismos [ficcionales] simples pudiéramos tener a nuestra disposición todos los relatos que circulan en una ciudad en un día; si yo tuviera la posibilidad de conocer todos los relatos que circulan en Buenos Aires o en Talca en un día, sabría mucho más sobre la realidad de ese lugar que todos los informes científicos y periodísticos y todas las estadísticas y todos los discursos de los economistas o de los sociólogos. Tendría en la multitud de historias que circulan en un día en un lugar, sin duda, una percepción muy nítida de la vida cotidiana de ese lugar, de la vida íntima de ese lugar, y eso no sería solamente una cuestión de contenidos de esas historias, no se trataría solamente de lo que se está contando sino de la forma con la que se lo está contando, el modo específico y preciso de usar la tradición del relato (Piglia, 2014: 244).

Sin renunciar a los informes científicos ni a las estadísticas, nuestra investigación encontró en los relatos una vía de acceso a la experiencia metropolitana: el relato es un viaje que repone una experiencia, tanto por su contenido como por su forma. Por supuesto, un problema estriba en que no disponemos de alguno de esos mecanismos ficcionales simples por los cuales acceder a todos los relatos que circulan en un día en el espacio metropolitano, y por ello nos dimos a la tarea de construir un dispositivo para acceder y producir relatos. En la siguiente sección, lo describimos en el marco de la estrategia metodológica general.

Acerca de la estrategia metodológica

Una vez formulada la pregunta de investigación, nos abocamos a diseñar las herramientas e imaginar las operaciones por medio de las cuales llevarla a cabo teniendo en cuenta los recursos, las capacidades y los plazos disponibles. Más allá de su presentación lineal en estas páginas, la metodología consistió en un recorrido recursivo entre los objetivos de la investigación, el trabajo de campo y las disposiciones del equipo de investigación. En lo que sigue, describimos brevemente: el recorte empírico y los criterios establecidos para la conformación de la muestra; la organización y las herramientas del trabajo de campo; y las operaciones de codificación de entrevistas y construcción de relatos para el abordaje analítico de la experiencia metropolitana.

Tipos sociourbanos y muestreo teórico

La rmba constituye un conglomerado metropolitano resultado de sucesivos ciclos de urbanización, industrialización, migración y conurbanización donde habitan alrededor de catorce millones de personas (un tercio de la población del país). Dos sistemas espaciales sobrepuestos estructuran a gran escala el espacio metropolitano: un sistema de anillos concéntricos y el eje cardinal norte-sur (Grimson, 2009). Si bien profundizaremos su caracterización en el capítulo dos, lo traemos aquí porque, teniendo esta realidad urbana como escenario mayor, y frente a la imposibilidad de abarcarla, la investigación propuso situarse en un recorte: la experiencia metropolitana de los habitantes del corredor sur de la rmba. Esta focalización se constituye sobre un eje de movilidad urbana conformado por algunas líneas del ferrocarril Roca, la autopista Buenos Aires-La Plata y las avenidas Calchaquí, Belgrano y Centenario como vías principales. Este corredor conecta hacia el sur a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con los partidos del primer, segundo y tercer cordón del conurbano metropolitano, atravesando los partidos de Avellaneda, Quilmes, Florencio Varela, Berazategui y la región Gran La Plata en el otro extremo (partidos de La Plata, Berisso y Ensenada). En este sentido, vale señalar que la idea de “corredor sur” operó en la investigación como un criterio de recorte geográfico dentro de la rmba antes que como objeto de conocimiento. La motivación principal no consistió, entonces, en conocer las dinámicas de movilidad urbana del corredor (aunque indudablemente brindó indicios sobre estas dinámicas), sino que la idea de corredor permitió seleccionar un conjunto de localidades para indagar en la “experiencia metropolitana” de sus desiguales habitantes desde el “enfoque” de la movilidad. Este recorte, además, permitió agrupar localidades de distintos anillos que –con la excepción de La Plata– comparten ser producto del proceso de la expansión urbana e industrial hacia el sur del conurbano bonaerense que se cierra a mediados de la década de 1970, así como de una posterior serie de ciclos políticos de acción colectiva –paradigmáticamente, los asentamientos– que transforman “al sur” en un lugar distintivo (Pinedo, 2018).

Figura 1. Mapa de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y cordones de la Región Metropolitana de Buenos Aires

Elaboración: Elena Bergé.

Desde esa caracterización de la región, nos abocamos a la construcción de un muestreo teórico sobre la base de tipos sociourbanos que nos permitiera llevar adelante un abordaje antropológico del corredor sur. Para ello, en primer lugar, tuvimos en cuenta las estrategias desplegadas en investigaciones de otras grandes ciudades latinoamericanas, donde se plantea la necesidad de construir puertas de acceso que permitan ponderar fuentes de variabilidad en la experiencia metropolitana como la clase, la localización, el tipo de barrio, etc. Entre las investigaciones revisadas, destacamos: el trabajo ya clásico de Teresa Caldeira (2000) sobre inseguridad y miedo en São Paulo, que concentró su investigación en tres áreas al interior del espacio metropolitano, cada una de las cuales se correspondía a clases sociales; la investigación sobre movilidad cotidiana en Santiago de Chile desarrollada por Paola Jirón (2009), que organizó el espacio metropolitano en áreas concéntricas diferenciadas por su localización y su distancia respecto del centro; y la investigación colectiva dirigida por Emilio Duhau y Ángela Giglia (2008) en la Ciudad de México, que construyó distintos tipos de “ciudades” que se diferenciaban fundamentalmente por la forma de producción del espacio urbano.

Recuperando esos trabajos previos y con el objetivo de acceder de un modo que fuera operativo a la pluralidad y la desigualdad de experiencias que coexisten en el espacio metropolitano, se construyeron tipos sociourbanos teniendo en cuenta la diversidad de situaciones sociales y espaciales de la rmba y combinando los criterios desplegados en los trabajos mencionados (clase, localización y forma de producción del espacio). El resultado fueron seis tipos sociourbanos: barrio cerrado, barrio tradicional de clase alta, barrio de clase media en casco urbano consolidado, barrio industrial, barrio periurbano de clase media/baja y asentamiento o villa. Los tipos sociourbanos construidos no se equiparan de manera directa con clases sociales, aunque nos permiten aproximarnos a ellas. De esta manera, seguimos los planteos de Benza (2016), quien recupera el lugar de la división social del trabajo de los estudios clásicos y lo utiliza para identificar las clases sociales y los hogares como unidad de análisis. En ese camino, los residentes entrevistados en los tipos sociourbanos “barrio cerrado” y “barrio tradicional” ingresarían por sus ocupaciones en las clases altas (empresarios, ejecutivos) o medias altas (pequeños empresarios, profesionales); los residentes en el tipo “barrio de clase media en casco urbano consolidado” se corresponderían bastante con el extenso mundo de las clases medias (profesionales, técnicos y jefes intermedios, trabajadores administrativos y trabajadores de comercio); y los residentes en los tipos “barrio industrial” (asalariados calificados, trabajadores de oficios), “barrio periurbano” (cuentapropistas, asalariados no calificados) y “villa/asentamiento” (asalariados no calificados, trabajadores marginales, beneficiarios de planes) se corresponderían con los heterogéneos sectores populares.

La construcción de estos “tipos sociourbanos” permitió reducir la multiplicidad de situaciones residenciales y fue un paso necesario para construir la muestra. Al respecto, procedimos a realizar un muestreo teórico que contempló tanto las localidades que integran el corredor sur de la rmba como los tipos sociourbanos elaborados. El resultado de ese cruce, que mostramos en el siguiente cuadro, nos permitió la selección de los lugares y las personas para la realización de entrevistas y observaciones:

Cuadro 1. Muestreo teórico de localidades y tipos sociourbanos

Localidad Tipo sociourbano	Avellaneda	Quilmes	Berazategui	Florencio Varela	La Plata	Berisso y Ensenada
Barrio cerrado			X		X
Barrio tradicional de clases altas		X			X
Barrio de clase media en casco urbano	X			X
Barrio industrial			X			X
Barrio periurbano de clase media/baja	X					X
Asentamiento /villa		X		X

Este muestreo se transformó en la hoja de ruta del desarrollo del trabajo de campo, donde X = 10 entrevistas, teniendo como objetivo el desarrollo de 20 entrevistas por tipo sociourbano y 20 entrevistas por localidad (con la excepción de Berisso y Ensenada, que, por su tamaño poblacional, tienen 10 cada una), lo que totaliza 120 entrevistas (de las que finalmente se pudieron desarrollar 90).

Trabajo de campo

Todas las instancias del trabajo de campo fueron colectivas, en su desarrollo participaron muchos investigadores/as que se encontraban en distintos momentos de formación académica, con nuestra orientación^[5]. Por este motivo, el trabajo de campo exigió la construcción de herramientas de observación, descripción y entrevista que explicitaran claramente las dimensiones que observar y describir y los ejes para entrevistar. También se realizaron instancias de capacitación para la implementación de las herramientas.

El campo se desplegó a diversas escalas. En primer lugar, el trabajo supuso la descripción de cada uno de los municipios del corredor sur por medio del relevamiento, sistematización y análisis de fuentes primarias y secundarias. Esta descripción incluyó no solo sus características sociales y urbanas (historia, infraestructuras, servicios, instituciones, medios de transporte, actividad económica, etc.), sino también las “matrices políticas locales”, ya que se habían mostrado relevantes en una investigación previa (Grimson y Segura, 2016).^[6] En segundo lugar, una vez seleccionadas las zonas que representarían los tipos sociourbanos del muestreo teórico para cada localidad, por medio de la observación participante se buscó describir cada uno en cuanto contexto relevante que compartirían los y las entrevistadas que residían en ellos. Esta actividad fue simultánea al abordaje de la tercera escala de investigación: la selección y realización de las entrevistas a las diez unidades domésticas^[7] en cada una de las zonas seleccionadas que se llevaron adelante entre los años 2014 y 2017.

Como indicamos, en cada uno de los barrios se realizaron diez entrevistas a personas mayores de 18 años, intentando mantener las proporciones por género y edad y, por lo mismo, evitar el habitual sesgo de entrevistar predominantemente a mujeres o adultos mayores que se produce al hacer entrevistas en la residencia. Se trató de entrevistas semiestructuradas, realizadas en la vivienda de el/la entrevistado/a, con una duración promedio de una hora, cuyo objetivo fue conocer las actividades que hacen todos los días los/as integrantes de la unidad doméstica, dónde se desplazan, cuándo, cómo, con quiénes y cómo significan esas prácticas. La propuesta de la “historia de viaje” (Gutiérrez, 2012, 2017) constituyó un antecedente relevante para el diseño de nuestra herramienta. Las diferencias en el objeto de conocimiento de ambas investigaciones explican en gran medida las disimilitudes entre ambas entrevistas: mientras que la “historia de viaje” es una entrevista que busca conocer un viaje habitual para acceder a un servicio, nuestra “entrevista de vida cotidiana y movilidad” (Chaves y Segura, 2017) busca reconstruir la totalidad del día anterior a la entrevista de la unidad doméstica, ampliando la indagación en lo relativo al número de personas y al número de viajes.

En términos estrictos, la entrevista no se iniciaba en el momento de llegar a la vivienda, sino cuando se tomaba contacto con la persona por entrevistar, sea por telefonía fija, celular, redes sociales o correo electrónico. A partir de las primeras entrevistas, nos dimos cuenta de que esa comunicación previa, además de establecer la cita, propiciaba una información relevante expresada en indicaciones y recomendaciones sobre cómo llegar al lugar donde se llevaría a cabo la mayor parte de las entrevistas: la casa de la persona. Esto nos permitía recabar una primera descripción por parte del/a futura entrevistado/a, registrar sus comentarios sobre si era fácil o difícil llegar, si estaba bien conectada o no, cuáles eran las opciones disponibles de transporte o circulación y aquellas que el/la entrevistado/a prefería, cuáles eran los riesgos, etc. Una vez en la casa, la entrevista buscaba conocer el día anterior en la vida cotidiana de cada uno de los miembros de la vivienda, comenzando por el/la entrevistado/a y siguiendo luego con el resto de las y los integrantes de la unidad doméstica.

El diseño general de la entrevista apuntaba a que el eje del intercambio pasara por el relato que la persona construía sobre un día habitual suyo, y luego sobre los fines de semana o día excepcional de su vida. Posteriormente, se solicitaban relatos sobre las actividades y movimientos de las y los demás habitantes de la casa, uno por uno. En cuanto el relato se estructura como un viaje, metafóricamente^[8] permite seguir a los/as actores/as en sus trayectos por el espacio metropolitano, y comprender cómo a través de sus prácticas producen la escala de su vida diaria, tal como se propone desde la sociología pragmática (Latour, 2008) y desde la etnografía multisituada (Marcus, 2001). La entrevista buscó, entonces, propiciar relatos formulando preguntas concisas pero abiertas, del tipo: “¿Cómo fue el día de ayer para vos?” y “¿Cómo es vivir acá?”. Con ello se incitaba a que la persona entrevistada desplegara un relato –y se desplegara en el relato– de sus prácticas cotidianas y que, por medio de ellas, estableciera las coordenadas y las escalas espacio-temporales en las que se desarrollaba su vida y las de las demás personas de la unidad doméstica. No había, por lo mismo, una serie fija y rígida de preguntas, pero sí dimensiones que la entrevista buscaba relevar y sobre las que era posible preguntar y repreguntar a medida que se avanzaba en el relato. Para esto fue de utilidad instrumentar metodológicamente la propuesta teórica de cinco dominios urbanos del antropólogo sueco Ulf Hannerz (1986): doméstico, apro­visionamiento, vecindad, ocio y tránsito. Nos interesaba conocer la espacialidad y la temporalidad de las prácticas involucradas en cada uno de esos dominios, las formas en que se desplazaban o se superponían esos dominios, los senderos que los conectaban entre sí, los medios a través de los cuales se hacía el viaje entre los dominios y los sentidos de las personas acerca de esas experiencias de la movilidad en el espacio metropolitano.

Codificación de entrevistas, construcción de relatos y mapeos

Las entrevistas fueron grabadas y transcriptas y se acompañaron de la descripción etnográfica de la vivienda, el barrio, el viaje llevado a cabo por el/la investigador/a y el relato de cómo acceder a la casa realizado por la persona entrevistada en el momento de contactarla.

El procesamiento de la información implicó el desarrollo de tres operaciones complementarias. En primer lugar, la totalidad del material de las entrevistas (y las descripciones que las acompañaban) fue codificada con el soporte informático Altas Ti, combinando códigos preestablecidos y códigos emergentes de la lectura y análisis del material. Este trabajo de codificación también fue colectivo, tanto en lo relativo a la construcción y definición de las categorías, como en lo referido a la tarea de codificar. Se construyeron 10 familias de códigos que se aplicaron a la totalidad de las entrevistas:

1. “dominios de actividad”, con cinco códigos que replicaban la mencionada propuesta de Hannerz (1986);
2. “categorías socioespaciales”, compuestas por nombres propios –de países, ciudades, localidades, barrios–, categorías espaciales –periferia, suburbio, conurbano, pueblo–, y artefactos urbanos que funcionaban como vías, límites, nodos e hitos;
3. “tiempos”, categoría compuesta por códigos que referían al pasado, al presente y al futuro, momentos del día, de la semana y del año, y experiencias del tiempo;
4. “sensaciones”, con códigos como miedo, placer, temor, aburrimiento, etc.;
5. “movilidades”, bajo lo cual se incluyeron códigos relativos a medios de transporte, circuitos cotidianos, actividades en movimiento, saberes involucrados en la movilidad y arreglos para moverse;
6. La categoría “alteridades” codificaba nominaciones sobre “otros”;
7. “problemas”, que codificaba lo que las y los entrevistados nominaban como problemáticas;
8. “gustos”, que codificaba gustos y disgustos de la experiencia metropolitana;
9. “interacciones”, categoría que codificaba las relaciones establecidas en la movilidad por el espacio metropolitano; y
10. el par “seguridad/inseguridad”, compuesto por los códigos sensación de seguridad, sensación de inseguridad, arreglos por situación de inseguridad y evaluaciones comparativas de situaciones de inseguridad.

A cada una de las personas que participaron en la codificación, se le dio una familia de códigos que aplicaron a la totalidad de las entrevistas, lo que permitía que una misma cita (fragmento de entrevista) fuera codificada por más de un código, así como que la lectura del mismo material por muchas personas enriqueciera el sistema de códigos al identificar la necesidad de crear un nuevo código o de unir dos. Una vez finalizada la tarea, pudimos hacer una lectura transversal de las entrevistas, identificando convergencias y divergencias por localidad, tipo sociourbano, clase, género y edad respecto de cada uno de los códigos. ¿Hay variaciones en los viajes y sus sentidos por localidad? ¿Y por tipo sociourbano? ¿Los malestares de la vida urbana son los mismos según localidad, barrio, género o edad? ¿Cuáles son sus diferencias? Estas y muchas otras preguntas se le formularon a este material.

La segunda operación analítica realizada de manera simultánea a la lectura transversal de las entrevistas fue producir relatos de espacio, basados en las entrevistas, la observación etnográfica y la información documental y cartográfica disponible.^[9] Cada una de las experiencias individuales relevadas permitía captar las dinámicas cotidianas de el/la entrevistado/a, las interdependencias con otros miembros de la unidad doméstica y con los condicionamientos del lugar de residencia, las valoraciones de los lugares por los que transitaba cotidiana o excepcionalmente, y las interacciones con los/as actores/as con los que se encontraba en esos tránsitos. Transcribimos a continuación un ejemplo, basado en una entrevista realizada a una joven que residía junto a su familia en un barrio industrial de la localidad de Ensenada, en el Gran La Plata:

Laura^[10] tiene 21 años y desde hace 10 años vive junto a sus padres y su hermano menor en el barrio COVEN (Cooperativa de Vivienda de Ensenada), una cooperativa de viviendas de los empleados de Astillero Río Santiago. Su padre, de 48 años, trabaja en Astilleros, y su madre, de 47 años, es directora en un jardín de infantes en La Plata. Mientras su hermano, de 18 años, está finalizando la tecnicatura en Astilleros, Laura estudia el último año de la Licenciatura en Nutrición en una universidad privada de la ciudad de La Plata.
La dinámica cotidiana de la familia se estructura en torno de dos actividades fundamentales: el trabajo y el estudio. En la casa cuentan con un vehículo que utiliza principalmente la madre, ya que diariamente viaja desde COVEN hasta La Plata (30 minutos), ya sea al jardín de infantes ubicado en 22 y 75 donde es directora, como al colegio localizado en 15 entre 76 y 77, donde es tesorera. La conjunción de ambas tareas hace que el retorno a la casa dependa del momento del mes y de la dinámica de las escuelas. Su padre, en cambio, trabaja en Astilleros entre las 7 de la mañana y las 3 de la tarde. Por la mañana va al trabajo caminando (45 minutos); por la tarde regresa con un compañero que lo acerca hasta el camino Rivadavia y luego camina el trayecto restante (10 minutos). Al regresar del trabajo, tanto la madre como el padre se quedan en la casa. “No son de salir para nada –cuenta Laura–. Salen porque tienen que salir a trabajar, pero después son re caseros”.
El hermano de Laura va entre las 7 y las 13 horas al colegio con un compañero en auto o lo lleva la madre y siempre regresa en micro. Después duerme la siesta y por la tarde va algunos días a la Universidad Tecnológica Nacional, donde comenzó a estudiar Ingeniería (en el secundario está realizando el año extra para obtener la tecnicatura). Por su parte, Laura pasa gran parte de la mañana en su casa (con la excepción de dos veces por semana, que va a pilates), cocina y almuerza sola (su padre y su hermano almuerzan en Astilleros, su madre en La Plata) y a las cuatro de la tarde sale en micro para la facultad en La Plata (44 entre 9 y 10). Generalmente camina 10 minutos hasta el Camino Rivadavia y ahí se toma el colectivo 307, que la deja en Plaza Italia. Prefiere hacer esto porque el 307 es más rápido que el 275 y, además, este último la deja en 7 y 51, debiendo luego caminar varias cuadras hasta la facultad. El medio utilizado para regresar depende de la hora de salida. “Si salgo a las diez, muy tarde, me van a buscar”. En cambio, si sale más temprano regresa en el 307 y se baja en el Camino Rivadavia. Ahí la van a buscar en auto, “porque todo eso no me lo camino de noche”, explica. De manera similar, los fines de semana que sale de noche en La Plata, la llevan en auto; “después para volver me voy a dormir a lo de alguna amiga que vive en La Plata”.
Respecto de sus viajes, Laura reconoce que el motivo fundamental es el estudio. Mientras que a la vuelta se duerme en el viaje, sobre todo si se levantó temprano, en el viaje de ida no duerme. “Si tengo que estudiar me pongo a leer”. El problema del viaje de ida, sin embargo, es conseguir asiento. “Por ahí en el 275 sí [se consigue], pero en el 307 [la opción preferida] para la facultad a la tarde, normalmente no se consigue. Siempre se baja mucha gente en la estación de tren y ahí las pocas cuadras que quedan me siento, pero normalmente hasta ahí voy siempre parada”. Sin embargo, ante la pregunta por la posibilidad de ir en auto, ella responde negativamente. “Una sola vez fui en auto y no lo podés estacionar, no hay lugar, no, es imposible […]. Prefiero el micro. Que se ocupe el chofer del quilombo de los autos. Yo voy durmiendo [se ríe]”.
Esta preferencia implica ajustar su rutina a los tiempos del transporte público: “Si entro a las seis o en alguna hora en punto, lo que tendría que hacer, que no lo hago mucho y siempre se me hace tarde, y cuarto tendría que salir de acá, para y treinta y cuatro, creo que pasa un micro, y tomármelo para ir con tiempo”. Ese micro la deja menos cinco en Plaza Italia, lo que supone un tiempo total de 40 minutos entre caminata y colectivo. En este sentido, le gustaría que el 275 (que es el que pasa más cerca de su barrio) “pasara más seguido”.
A Laura le “encanta” vivir en Ensenada, a la que describe como “medio pueblo” y contrasta con La Plata. Reconoce que ahora está “más acostumbrada”, pero, cuando estaba en el colegio en Ensenada, cada vez que “iba al centro” volvía con dolor de cabeza. La tranquilidad del lugar donde vive constituye una de sus ventajas, mientras que entre las dificultades señala que “hay cosas que tenés que ir a hacer a La Plata, por ejemplo, ir a la facultad, o trámites e ir al médico”. Las compras, en cambio, las hacen en Ensenada, aunque “por ahí [sus padres] van a Nini [un supermercado mayorista localizado en Ringulet] cada tanto”. Más allá de estos desplazamientos entre el “barrio” y “La Plata” o “el centro”, la vida cotidiana de Laura y su hermano implican otras movilidades (al club, a pilates, a ver amigos y parejas, entre otros) dentro de Ensenada que, dependiendo del clima, realizan en bicicleta.
El encuentro diario de los miembros de la familia se produce fundamentalmente en la cena. Mientras que almuerzan por separado, cenan juntos. Laura señala: “Siempre cocina mi mamá”.

El ejercicio de construir el relato de viaje consiste en sistematizar los datos existentes produciendo un texto donde se pueda leer la constitución de la unidad doméstica, el tipo de barrio que se habita y las dimensiones de la entrevista ya descriptas. La producción está en manos del/a investigador/a, quien reorganiza a partir de un texto en formato desgrabación a un texto de narración continua, siguiendo una secuencia temporal, con selección de información y énfasis en los términos nativos que significan la experiencia. Esos textos son los relatos con los que trabajamos. Por ejemplo, de la lectura de este en particular, se desprenden diversas cuestiones: el rol del trabajo (en el caso del padre y la madre) y el estudio (en el caso de Laura y su hermano) en las dinámicas cotidianas de la unidad doméstica; la centralidad de la empresa Astilleros en la vida familiar (residen en viviendas construidas por una cooperativa de trabajadores) y, especialmente, en las dinámicas cotidianas de los varones de la familia (trabajo en un caso, estudio en el otro); los saberes y la reflexividad involucrados en la elección que realiza Laura de los medios de transporte (la preferencia del colectivo por sobre el auto para ir a La Plata, la elección de una línea sobre otra basada en consideraciones relativas a la frecuencia, la velocidad, el tipo de gente, el recorrido, etc.), y el viaje como un espacio-tiempo donde se duerme o se estudia; los “arreglos” familiares involucrados en estas movilidades (el auto es de uso prioritario por parte de la madre, quien también se encarga de llevar a su hijo al colegio por la mañana, el padre o la madre van a buscar a Laura al regreso de la universidad –ya sea a La Plata o a la parada del colectivo en Ensenada–); y la preocupación por los entornos y los momentos del día y de la semana en que Laura se mueve (los padres la van a buscar al regreso de la facultad y hay toda una organización relativa a las salidas nocturnas); entre otras cuestiones.

La construcción y análisis de los relatos y su comparación permitieron captar la heterogeneidad de experiencias que existen entre habitantes, así como ponderar el lugar de la clase, el género, la edad, el momento del curso de vida individual y familiar, la residencia, etc. en la producción y reproducción de esas diferencias y desigualdades en la experiencia metropolitana. Dicho análisis se desplegó en distintas escalas (municipios, tipos sociourbanos, unidades domésticas) y en relación con diversos debates de los estudios urbanos contemporáneos (segregación, movilidad, género, curso de vida, inseguridad). Además, como ya indicamos, el trabajo con los relatos se vinculó con el material discusivo codificado y la contextualización producto del relevamiento, la observación y la descripción de los contextos municipales y barriales en los que se desarrolló el trabajo de campo. A lo largo de la investigación, las distintas escalas y los diversos problemas dialogaron recíprocamente y enriquecieron la comprensión de la experiencia metropolitana.

La tercera operación analítica realizada con las entrevistas consistió en el mapeo de los recorridos cotidianos. Se trató de vincular los puntos de origen y destino de los viajes del protagonista de la entrevista para obtener una visualización de movilidades donde rápidamente pudiéramos reconocer nodos principales y secundarios y viajes de cada persona (cada color indica una persona). A modo de ejemplo, presentamos a continuación el ejercicio realizado sobre Florencio Varela para los tipos sociourbanos “barrio de clase media” (figura 2) y “asentamiento” (figura 3), respectivamente (Chaves et al., 2017). En distintas partes del libro, retomamos la cuestión de la movilidad, pero, particularmente en los capítulos 7 y 8, el lector podrá descubrir análisis donde estos mapas fueron utilizados en las interpretaciones.

Figura 2. Movilidades cotidianas en Florencio Varela, clases medias

Elaboración: Sofía Porta, Josefina Cingolani y María Celeste Hernández.

Figura 3. Movilidades cotidianas en Florencio Varela, asentamientos

Elaboración: Sofía Porta, Josefina Cingolani y María Celeste Hernández.

Con estas herramientas analíticas, profundizamos en el cruce de las perspectivas de “experiencia de clase” y “modos de habitar” que nos habíamos planteado como interrogantes. Y aquí caben unas aclaraciones conceptuales. En la búsqueda por superar la dualidad entre perspectivas objetivistas y perspectivas subjetivistas acerca de las clases sociales, E. P. Thompson (2012) señaló que la formación de la clase es un proceso activo, que debe tanto a la acción como al condicionamiento: la clase como una relación social y como un proceso histórico, no como una cosa. En este sentido, al seguir a los actores de diversos tipos sociourbanos, reponer sus prácticas espacio-temporales, identificar sus relaciones cotidianas y sus modos de clasificar(se), la investigación dio pistas acerca de la articulación de la experiencia de clase en los diferentes campos de la vida social y de la influencia de ese entramado de experiencias en la formación de las propias estructuras sociales (Cerruti, 2015). Siguiendo estas cuestiones, los relatos producidos en los seis tipos sociourbanos fueron reagrupados en tres clases sociales, entendidas como punto de encuentro (Adamovsky, 2014) entre los determinantes estructurales y la experiencia de grupos sociales concretos en situaciones históricas delimitadas y las construcciones discursivas que organizan límites de clase. Buscamos, entonces, acercarnos al tradicional esquema tripartito de las clases sociales de la sociología argentina desde la experiencia metropolitana de los actores donde se articulan condiciones, acciones y discursos.

A la vez, una de las operaciones analíticas centrales de la investigación, como ya explicamos, consistió en analizar la relación entre tipos sociourbanos y lo que denominamos “modos de habitar” (Segura, 2018b; Segura y Chaves, 2019). Nos referimos a que la localización de la vivienda, la forma del espacio residencial, las condiciones socioeconómicas de sus habitantes, la accesibilidad a los lugares de trabajo y a bienes y servicios como la educación, la salud, el tiempo libre y la disponibilidad de transporte determinan modos específicos de habitar la ciudad. En un sentido similar, Duhau y Giglia (2008) formularon la hipótesis de la existencia de una correlación entre el tipo de espacio socialmente producido y la práctica de apropiación del espacio urbano en la Ciudad de México. Esto sería legible en las relaciones que las y los habitantes de los distintos espacios residenciales establecen con los tipos de vivienda, el entorno del barrio y el resto de la metrópolis, así como en sus estrategias diarias, sus predilecciones y sus mapas urbanos (reales e imaginarios). Por su parte, Donzelot (2004) recurrió a la metáfora de “la ciudad de las tres velocidades” para referirse a la relación cambiante entre las formas espaciales, las condiciones socioeconómicas y las formas de vida: suburbios (alta movilidad y protección), relegados (inmovilidad e inseguridad) y gentrificación (ubicuidad).

Estructura del libro

Hemos organizado el libro en tres grandes partes, cada una de las cuales aborda una faceta de la experiencia metropolitana, que brevemente describiremos aquí.

La primera parte se denomina “Puntos de partida” y tiene la finalidad de introducirnos en el escenario tanto de los lugares como del proceso de investigación. En el presente capítulo, se formulan las preguntas que orientaron la investigación y algunos conceptos centrales, y también se describe la metodología de trabajo y se brinda un panorama general del libro. En el capítulo 2, Macarena Molaro, Camila Salama y Mariana Chaves caracterizan el corredor sur de la Región Metropolitana de Buenos Aires, dando algunos apuntes breves de cada una de las localidades en las que situamos el trabajo de campo.

La segunda parte se denomina “Clases sociales, espacio residencial y modos de habitar”, compuesta por tres capítulos dedicados a la experiencia metropolitana de cada una de las “clases sociales” en el corredor sur de la rmba: sectores populares (capítulo 3), clases medias (capítulo 4) y clases altas (capítulo 5). En esas páginas se vinculan analíticamente los datos producidos en cada uno de los seis tipos sociourbanos. Se buscó con ello captar la variabilidad de clase social, de localización residencial y de forma de producción del espacio en las distintas localidades del corredor sur de la rmba a través de los conceptos de “experiencia de clase” y “modos de habitar”.

El resultado fue entonces la experiencia metropolitana desplegándose como una “experiencia de clase” particular, explorando simultáneamente el peso de determinados tipos sociourbanos en los “modos de habitar”. De esta manera, en el capítulo 3, María Celeste Hernández, Sofía Porta y Diego Gonnet describen y analizan la experiencia metropolitana de los sectores populares mostrando las similitudes y las diferencias entre una villa de Quilmes y un asentamientos de Florencio Varela. En el capítulo 4, Ramiro Segura y Josefina Cingolani describen y analizan la vida cotidiana de las y los habitantes de espacios centrales de las localidades que integran el “corredor sur”, muestran los matices de esa experiencia por tipo sociourbano y localidad (un barrio industrial en Berazategui, un barrio central de clase media en Florencio Varela y otro en Avellaneda) y exploran las cambiantes identificaciones de clase que se despliegan en distintos espacios de la vida cotidiana. Por último, en el capítulo 5, Agustina Horna y Joaquín Vélez describen y analizan la experiencia metropolitana de las clases altas y, a la vez, calibran el peso que el tipo sociourbano tiene en la modulación de esas experiencias, comparando barrios tradicionales de clases altas en La Plata y Bernal con barrios cerrados de la periferia de La Plata.

La tercera parte del libro se denomina “Desplazamientos y relaciones metropolitanas”, y está integrada por tres capítulos que abordan dimensiones transversales a las experiencias metropolitanas descritas y analizadas en la segunda parte de este libro: la inseguridad, las relaciones de género y la experiencia del viaje metropolitano. En el capítulo 6, Joaquín Vélez y Agustina Horna analizan el lugar de la inseguridad en la regulación de las prácticas de movilidad y en la modulación de la experiencia metropolitana. En el capítulo 7, Mariana Speroni, Mariana Chaves, Ramiro Segura y Josefina Cingolani abordan las relaciones de género y las interdependencias asimétricas que se construyen entre las y los integrantes de las unidades domésticas en las prácticas de (in)movilidad cotidiana en el espacio metropolitano. Por último, en el capítulo 8, Ramiro Segura analiza la experiencia cotidiana de las viajeras y los viajeros metropolitanos que se desplazan de modo recurrente a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y los efectos de estas movilidades cotidianas en la producción y reproducción de la metrópoli. Simultáneamente a la transversalidad de la inseguridad, las relaciones de género y los viajes metropolitanos, en cada uno de estos capítulos se presta atención a las modulaciones que la clase y el modo de habitar generan en estas dinámicas.

Cierra el libro un breve epílogo acerca de los modos de proyectar el futuro de la vida metropolitana escrito en el tiempo del aislamiento social preventivo y obligatorio en el que las ciudades (de todo el mundo) hemos disminuido las movilidades, alterado ciertas formas de habitar y profundizado la visibilización de las clases al vivir diversa y desigualmente la pandemia del COVID-19 como una experiencia urbana.

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