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8 Viajeras y viajeros metropolitanos: umbrales, atmósferas y encuentros en el “hacer metrópoli”

Ramiro Segura

Viaje y metrópoli

La experiencia metropolitana se muestra heterogénea y desigual, atravesada por clivajes de clase, género, edad y lugar, entre otras diferencias que producen desigualdades. El entrelazamiento de estas dimensiones compone “modos de habitar” específicos, así como también “interdependencias” más o menos asimétricas entre las personas que integran la unidad doméstica. Estos “modos de habitar” y estas “interdependencias” modelan y modulan movilidades de escalas, tiempos, condiciones y desplazamientos diferenciales que han sido descriptas y analizadas en distintos pasajes de este libro. En lugar de poner el foco en un tipo de viajero o en un tipo de viaje (operación habitual en investigaciones sobre movilidad que privilegian a aquellas personas que “viajan mucho”), tomar como punto de partida de investigación los “tipos sociourbanos” permitió mostrar que una persona que circunscribe sus desplazamientos a la casa y al entorno próximo es un habitante de la metrópoli (y tiene una experiencia metropolitana) tanto como aquella que se desplaza cotidianamente grandes distancias. El desafío ha sido, entonces, cualificar esas experiencias metropolitanas diferentes, sin asumir como un valor a priori la movilidad sobre la inmovilidad, o viceversa. Algunas personas se mueven más, otras lo hacen menos; hay quienes disfrutan de la movilidad y hay quienes la padecen; hay personas que lamentan estar “atadas” al espacio de proximidad, hay quienes en la medida de lo posible organizan su vida en torno a esos espacios. Los capítulos previos han abordado precisamente las paradojas y las ambivalencias de las diversas ecuaciones que las personas y las unidades domésticas componen para habitar la metrópoli.

Una vez realizado este recorrido, nos detendremos aquí en un tipo de viajero cotidiano del espacio metropolitano que, a falta de un nombre mejor, llamaremos “viajeras y viajeros metropolitanos”. Tal denominación abreva en dos investigaciones clave para este capítulo –y dialoga con ellas–: La ciudad de los viajeros. Travesías e imaginarios urbanos: México, 1940-2000, trabajo colectivo dirigido por Néstor García Canclini, Alejandro Castellanos y Ana Rosas Mantecón (2000) sobre la Ciudad de México, en el cual –por medio del trabajo con focus groups y fotografías– se buscó conocer la experiencia de aquellas categorías ocupacionales (repartidores, vendedores ambulantes, policías, taxistas, estudiantes universitarios, etc.) que se mueven cotidianamente por la ciudad; y Viajeros del conurbano bonaerense. Una investigación sobre las experiencias de movilidad en la periferia, trabajo colectivo dirigido por Daniela Soldano (2017), centrado en el análisis de la experiencia de la movilidad cotidiana de habitantes de sectores populares en la periferia noroeste de la rmba y desde ella. Retomamos de ambas investigaciones la idea de los viajes como experiencias de la sociabilidad urbana que involucran modos de recorrer, interactuar e imaginar el espacio urbano, así como también tenemos presente que, como remarcó Errázuriz (2012), lo metropolitano del viaje no refiere únicamente a su extensión, cualidad presente en las investigaciones arriba mencionadas, sino también a las modalidades de viaje que involucran relaciones interdependientes entre artefactos tecnológicos de transporte (autos, trenes, colectivos) y la vida urbana cotidiana.

En nuestro caso, las viajeras y los viajeros metropolitanos son aquellas personas que en sus dinámicas cotidianas conectan, mediante el uso de diversos artefactos tecnológicos de transporte, las localidades del sur de la rmba donde residen con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (caba). Por supuesto, como venimos diciendo, todas las personas que habitan el “corredor sur” de la rmba viajan, es decir, realizan (diferencialmente) prácticas de desplazamiento espaciotemporal que conectan la vivienda con el trabajo, la escuela, el lugar de compras, los espacios de ocio, etc., a través de la metrópoli. Lo que aquí llamamos “viajeras y viajeros metropolitanos” constituye, de esta manera, solo una forma de la diversidad de viajes, escalas y patrones de movilidad identificados.

Los datos agregados disponibles muestran esta variabilidad. La Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires (intrupuba), realizada en 2006 en la región metropolitana delimitada por la Ciudad de Buenos Aires (caba) y 42 partidos de la Provincia que la circundan, lo cual involucra más de 70 km alrededor de caba, mostraba que el 43 % de los viajes en transporte público se realizaba en la Provincia (23 % al interior del partido y 21 % entre partidos), 35 % en la Ciudad y 22 % entre la Ciudad y la Provincia. Por su parte, la Encuesta de Movilidad Domiciliaria (enmodo) realizada en 2010, que no se circunscribió al transporte público, incluyendo vehículos particulares y movilidad no motorizada, en consonancia con los datos de intrupuba mostró que 47,10 % de los viajes se realizaban al interior del Gran Buenos Aires (gba), 24,60 % al interior de caba y 14,10 % entre caba y gba. En definitiva, los datos de uso de transporte público y de movilidad domiciliaria muestran que el viaje entre Provincia y Ciudad representa una porción reducida (22 % y 14,10 %, respectivamente) de la totalidad de los viajes realizados en el espacio metropolitano, lo cual llama la atención acerca del peso de las movilidades al interior de cada localidad y entre localidades de la Provincia, que indican la existencia de otras centralidades y de otras movilidades. En definitiva, en consonancia con lo descrito en este libro, la movilidad cotidiana no se reduce a la habitual imagen de sentido común que supone un movimiento masivo (y dominante) entre la Ciudad de Buenos Aires y el conurbano.

Ahora bien, en este capítulo nos interesa explorar precisamente la experiencia de las viajeras y los viajeros metropolitanos: se trata de personas que en su cotidiano se mueven a una escala metropolitana y que en sus prácticas (re)producen una lógica metropolitana. En efecto, más allá de la polisemia del término, existe una relación constitutiva entre “metrópoli”, “poder” y “viaje”. Si bien el tamaño (ciudad grande) y las funciones (ciudad capital) se vinculan frecuentemente con la idea de “metrópoli”, el origen griego del término remite literalmente a la idea de la “ciudad madre” que tejía una red de ciudades coloniales a través del mundo mediterráneo, idea que precisamente reaparece en el temprano período moderno para denominar como “metrópoli” a los centros de los imperios coloniales mundiales como Londres, Ámsterdam y París (Reif, 2012). Por otro lado, en el mundo anglosajón contemporáneo, hay otra conexión (Farías y Stemmler, 2012): desde 1980 la Escuela de Los Ángeles habla de “metropolitanización” para designar la transformación espacial de los procesos de urbanización consistentes en la fragmentación de las áreas urbanas. Lo metropolitano designa un área urbana que incluye una ciudad y su hinterland suburbano, o un “área metropolitana” compuesta de varias ciudades pequeñas que están localizadas dentro de la zona de influencia de la ciudad central.

La metrópoli y lo metropolitano condensan, entonces, sentidos vinculados con la centralidad, la interconexión y la asimetría. Antes que el desarrollo espacial continuo y contiguo propio de nociones como “aglomeración” y “conurbación”, la metrópoli y lo metropolitano remiten a la influencia del centro hacia su entorno (no identificable con la imagen homogeneizadora de “periferia”) y a la dependencia de este con aquel, legible entre otras cuestiones en las movilidades. En este mismo sentido, recordemos que la delimitación de la Región Metropolitana de Buenos Aires no se basa en la continuidad de la construcción (Aglomeración de Buenos Aires) ni en las jurisdicciones políticas y administrativas (Gran Buenos Aires), sino que es el área geográfica que abarca la totalidad de los asentamientos urbanos y sus respectivas áreas de influencia, integrados funcionalmente con el área urbana principal (la Ciudad Autónoma de Buenos Aires), delimitada por el movimiento pendular diario que realizan las personas para satisfacer sus necesidades, principalmente laborales, pero también educativas, de salud y de consumo (Kralich, 1995).

A este tipo de movilidad pendular le prestaremos atención en este capítulo. Vale señalar que, en todos los “tipos sociourbanos” de todas las localidades del “corredor sur” en donde realizamos trabajo de campo, encontramos personas que realizaban este tipo de viaje, y que, por lo mismo, no se trata de un rasgo exclusivo de una clase social o de un tipo de espacio residencial. Veremos, en cambio, que diversas dimensiones (como la clase, los recursos, la localización, los motivos de viaje, etc.) son relevantes para cualificar los viajes metropolitanos. Por este motivo, más allá de utilizar distintos registros de campo disponible, nos centraremos en tres relatos de personas jóvenes que realizan de manera cotidiana este tipo de viaje desde sus espacios residenciales hacia la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: una joven profesional de clase media-alta que reside en La Plata y que viaja de manera diaria a trabajar en una empresa multinacional en el microcentro de Buenos Aires; un joven de clase media que vive en un “barrio de trabajadores” en Berazategui y viaja por motivos de estudio a la Universidad de Buenos Aires; y dos cuñadas con hijos que viven en un asentamiento informal en Florencio Varela y viajan de manera frecuente hasta Constitución repartiendo estampitas en los trenes, para vender agendas en los comercios cercanos a la estación a fin de generar un ingreso monetario.

El ejercicio de este capítulo consiste, entonces, en seguir a través de los relatos la experiencia de viajeras y viajeros metropolitanos, reponer las condiciones en las que esta se despliega y pensar sus efectos y productividad en las dinámicas urbanas. Mostraremos aquí que estas movilidades no solo son expresión de condicionamientos sociales y espaciales, sino también resultado de la lógica práctica de los actores que se despliega ante escenarios específicos con restricciones diferenciales, así como también que los desplazamientos y las experiencias de las y los viajeros metropolitanos con sus umbrales, atmósferas y encuentros componen la propia dinámica de la metrópoli. En definitiva, queremos mostrar que la metrópoli –con sus atributos relativos a la cantidad, la densidad y la heterogeneidad de personas que encuentran en ella– se hace y rehace continuamente a través de estas movilidades.

Itinerarios metropolitanos

“Allí donde el mapa corta, el relato atraviesa”, escribió Michel de Certeau (2000: 141) para remarcar la cualidad de práctica espacial, de viaje a través de los lugares, de uso y apropiación efectiva del lugar que tienen los relatos. En este mismo sentido, los tres relatos que se presentan a continuación nos permitirán seguir a las viajeras y los viajeros metropolitanos en sus desplazamientos cotidianos. Se trata de relatos que reponen las prácticas por medio de las cuales se conectan lugares, personas y actividades, se atraviesan límites, paradigmáticamente aquel que distingue y separa la Ciudad de Buenos Aires del conurbano (Segura, 2015), y se despliega una lógica práctica del viaje no solo en la dimensión ontológica presente en la experiencia de la movilidad, sino también en su dimensión teleológica, relativa a las finalidades de la movilidad (Gutiérrez, 2012).

La experiencia de las viajeras y los viajeros metropolitanos no se agota en los viajes efectivamente realizados. Pensamos estas movilidades en clave de motilidad, concepto que conjuga tres dimensiones (Kaufman, Bergman y Joye, 2004): el acceso, es decir, las opciones de movilidad vinculadas con la presencia de infraestructuras y servicios de transporte; las competencias, capacidades y habilidades para moverse, relativas a los recursos, el conocimiento y la información disponible; y la apropiación efectiva que se realiza en virtud de las dimensiones previas y las agencias de las y los viajeros. La motilidad, en definitiva, se interesa por los modos en que el sujeto se apropia del campo de posibilidades en materia de movilidad para desarrollar sus proyectos, focalizándose en el potencial de movilidad y en las lógicas de acción de los individuos en un contexto atravesado de restricciones de diversa naturaleza. De esta manera, la movilidad implica desarrollar la reflexividad con miras a articular las aspiraciones y los proyectos dentro de contextos específicos con restricciones diferenciales.

Commuting entre La Plata y Buenos Aires

Durante las últimas décadas, la ciudad de La Plata está atravesando un creciente proceso de metropolización (Segura, 2019) legible, entre otras dimensiones, en el flujo laboral pendular de profesionales hacia Buenos Aires. Este desplazamiento cotidiano entre la casa y el centro de la ciudad se conoce desde fines del siglo xix en Estados Unidos como commute y a su protagonista como commuter (Errázuriz, 2018). Pilar es administradora de empresas, y al momento de entrevistarla tenía 25 años y trabajaba en una empresa global dedicada a la consultoría de impuestos en Buenos Aires. Así relataba Pilar un día cotidiano:

Estoy haciendo un horario [laboral] que es de ocho a cinco de la tarde. Conseguí unas combis que pasan por avenida 13, a una cuadra de acá [su casa]. Tengo un abono, sale 35 [pesos] y el Costera [transporte público interurbano] está a 26 [pesos], pero, como me lo tomo a una cuadra [de casa] y [evito] lo del taxi, tener que ir a la terminal o volver, o el micro o el tiempo. Me lo tomo a las siete de la mañana, ocho y cuarto llego a Buenos Aires, a Capital, estoy a seis cuadras de la parada. Voy a la empresa, ahí trabajo hasta la hora de almuerzo, tenemos de una a dos generalmente la hora de almuerzo, nos tomamos esa hora y después seguimos trabajando hasta las cinco. A las cinco voy otra vez hasta la parada, tengo una combi cinco y media, que sería la misma, y vuelvo. Entonces […], por ejemplo, si me quiero bajar acá en mi casa, me bajo acá en [avenida] 13; si tengo que ir hasta el centro, me puedo bajar […] a la altura de [calle] 47, en [calle] 50, o sea, como que puedo ir moviendo eso… Más o menos yo salgo cinco y media, y tipo siete, siete y piquito, depende el tráfico, ya estoy acá en La Plata. Y bueno, por ahí hoy sí me quedo acá en casa, si no, por ejemplo, ayer llegué y me junté con una amiga a tomar algo, como para salir un poco, más que nada organizar lo que son cenas o salir a tomar una merienda medio tarde o ir a visitar a mis abuelos o ver a mi novio o quedarme acá en casa viendo una peli, una serie, cualquier cosa.

Cuando la entrevistamos, llevaba casi un año viajando en combi. Inicialmente, solo regresaba en la combi porque “la vuelta era lo más complicado, porque tenías que hacer la cola para el Costera y por ahí podías estar una hora”. Dice sobre la combi en la que viaja diariamente: “Es una empresa que tiene cuatro o cinco choferes, y justo los dos horarios que voy yo está la misma persona”. “[Durante el viaje] generalmente duermo”, aunque “en la combi es como que ya tenemos un grupito, entonces por ahí ponemos música, vamos tomando mate”.

De esta manera, en virtud de los requerimientos laborales, las opciones de movilidad, los recursos disponibles y las evaluaciones basadas en la experiencia previa (“Pago más, pero llego más rápido, evito el viaje a y desde la terminal de La Plata, o espero menos”), Pilar despliega una lógica de movilidad específica en su previsible movilidad laboral pendular entre La Plata y Buenos Aires.

Ir a Buenos Aires por rebusque

Yanina y Vanina son cuñadas y viven a pocas cuadras en el mismo asentamiento en Florencio Varela. Al momento de entrevistarlas, Yanina (26 años) vivía con su marido y sus dos hijos (de 8 y 2 años de edad), y Vanina (24 años),con su marido y sus tres hijas (de 9, 6 y 2 años). Las rutinas y los desplazamientos de ambas eran similares, combinaban tareas de cuidado, trabajo diario en una cooperativa en otro barrio de Florencio Varela y viajes frecuentes –Empezamos el miércoles hasta el viernes”, decía Vanina– a Buenos Aires, específicamente a Constitución. Así relataba Yanina su día habitual:

A las ocho entramos a la cooperativa. Lo llevo a la escuela [a su hijo de ocho años] y de la escuela me voy a la cooperativa y de la cooperativa me voy a trabajar [a Constitución]. A uno lo dejo en la escuela y a uno me lo llevo [conmigo]. En la cooperativa les damos el desayuno a los chicos y preparamos la comida para el mediodía y para la noche. [Ayer] después [de estar en la cooperativa] fui a hablar con la maestra, vine [a casa], los bañé y de ahí nos fuimos a laburar, a la plaza [Constitución].

De manera similar, Vanina describía:

Ayer me levanté a las 7, la cambié a la nena para ir a la escuela, la llevé a la escuela, vine, me puse a lavar, después a las 12 la fui a buscar, después vine y bueno, limpié, la bañé, todo y me fui a Capital.

Consultadas sobre los motivos del desplazamiento hacia Buenos Aires, Yanina contó que reparte tarjetas en el tren y en la estación Constitución, e incluso llega a veces hasta Temperley, y Vanina relató: “Vamos a Constitución a vender, vendemos agendas, ¿me entendés? Y así, laburamos para hacer la comida del día y nos venimos”. Y Yanina aclaró:

Yo voy con mis dos nenes y ella con sus tres nenas. Antes de irnos, comemos, y cuando venimos también [comemos]. Llegamos y nos ponemos a cocinar, hacemos para comer… Por eso vamos a laburar [a Constitución], porque, si nos quedamos [acá], no comemos. No es un laburo. Nos rebuscamos así nosotros. Yo tarjeteo con tarjetas, el que me quiere ayudar, no lo obligo, nada, lo paso y nada más. Con la plata compramos allá, venimos comprando las cosas, les compramos los pañales y lo que nos piden y, cuando venimos, comemos y nos acostamos a dormir.

Como señalaron todos los habitantes de Florencio Varela entrevistados, las opciones para moverse en transporte público son escasas y los desplazamientos, complejos, a lo que se suma, en el caso de Yanina y Vanina, que los recursos para movilizarse son magros. Para llegar a Constitución, tenían que tomar un colectivo y, debido a los trabajos en la Línea Roca del ferrocarril, dos trenes. Como relataba Vanina:

Un bondi hasta la estación de trenes de acá de Varela, de ahí me tomo el tren hasta Claypole y ahí tomamos el otro, porque hay combinación, todavía no está directo. Ayer salimos a las 4 de acá y llegamos a las 7 a Constitución.

Y Yanina complementaba el relato, describiendo lo infructuoso del viaje el día previo a la entrevista:

Ayer llegamos a las siete allá [a Constitución] por quilombo de los trenes, y a las ocho y media ya nos teníamos que venir porque era el último tren, y a las diez y media llegamos acá, pero, si andan bien los trenes [demoran] una hora y cuarto, pero, si andan como andan tardamos, dos horas, tres horas. A veces cortan las vías y eso lo caga mucho, y hay veces que cancelan estos, ¿viste?, y cortan muy temprano, a las ocho están cortando el tren.

Nuevamente, vemos una agencia desplegándose, en este caso en un contexto de múltiples restricciones. La necesidad de salir del barrio (“Si me quedo acá, no como”) se cumple por medio de una estrategia colectiva de movilidad que involucra a la cuñada, a los propios hijos, y a los sobrinos, y contempla una oferta de transporte imprevisible. En efecto, a diferencia de la experiencia de desplazamiento de Pilar, signada tanto por la regularidad y la previsibilidad (de lunes a viernes, de 8 de la mañana a 5 de la tarde), como por la linealidad (toma su transporte a una cuadra de su casa, que la deja a pocas cuadras del trabajo), el viaje metropolitano de Yanina y Vanina carece de estos atributos. La “compensación” por el intricado juego de modalidades y de trasbordos, así como por un servicio imprevisible, se expresa en la alta evasión del pago del servicio ferroviario. De hecho, al consultarlas por los gastos involucrados en el viaje hasta Constitución, que involucraba un colectivo y dos trenes, Yanina dijo: “El colectivo de acá, 6 pesos, el tren no [lo] pagamos”.

Estudiar en la uba desde el conurbano

Patricio tenía 23 años al momento de entrevistarlo, y vivía junto a su familia en el centro de Berazategui, a diez cuadras de la estación homónima del Ferrocarril Roca. Trabajaba en la empresa familiar (una mueblería) y estudiaba Arquitectura en la Universidad de Buenos Aires (uba). Por las mañanas, entre las 8 y las 2 de la tarde, trabajaba en la mueblería, y, por las tardes, algunos días de la semana, viajaba a Buenos Aires para cursar en la universidad. Si bien contaba con un auto propio, solo en casos excepcionales, como un día de examen, lo usaba para ir a la universidad (“demasiado costoso”); habitualmente, en cambio, viajaba en transporte público. Así describía su trayecto habitual hasta la uba:

Voy caminando o me tomo un colectivo de mi casa hasta la estación de Berazategui, el 300, y ahí me tomo el tren hasta Constitución. En Constitución me tomo el [colectivo] 45 que me deja en la facultad, en Ciudad Universitaria, cerca de la cancha de River.

Mientras que, en las pocas ocasiones en las que iba en auto, demoraba entre 40 y 50 minutos para llegar a la universidad, el recorrido habitual, que combina distintos trasportes públicos, le insumía “hora y media, dos horas, si no hay ningún contratiempo […]. No siempre. Es Capital, así que cada tanto hay un paro o hay algo que tiene que andar molestando”. Lo que hacía en sus viajes dependía del medio de transporte:

En auto voy escuchando música, cantando, pensando “No me tengo que pasar, no me tengo que ir para otro lado”. En auto vengo más relajado, más distendido, boludeando. Después en transporte público voy leyendo, escuchando música, por ahí más atento, por las dudas, siempre alerta a que pase cualquier cosa […]. En los micros o en el tren, es prestarle atención a la gente, pero siempre por las dudas. No voy paranoiqueado, ni con nervios; por las dudas, porque no sabes qué puede pasar […]. Atento a mis cosas, de que no venga alguien corriendo y te robe el celular o la mochila o, no sé, algo que tenga a mano o más agresivo, qué se yo.

A diferencia del viaje de ida, el regreso a su casa por la noche no lo realizaba en tren. “[Porque] no pasa a la hora que salgo yo, y además porque ya a esa hora Constitución es feo”. El recorrido era otro:

Me tomo primero de mi facultad el [colectivo] 45 o 33, que me deja en avenida Córdoba, que es justo pasando Retiro, y ahí camino una cuadra y está la terminal de los [colectivos] semirrápidos, que me dejan en Berazategui, y espero ahí […]. Los semirrápidos salen cada 10 o 15 minutos, si llego muy tarde por ahí sí, ya estoy esperando media hora o cuarenta minutos.

El viaje no se terminaba al llegar al centro de Berazategui: “[Por] esas diez cuadras [que separan la estación de la casa] tengo que esperar otro colectivo cuando vuelvo […]. Tipo 11 o 12 [de la noche], espero un colectivo por diez cuadras, eso me molesta”, decía Patricio respecto a lo que parece uno de los momentos más traumáticos de su largo viaje metropolitano. Y agregaba, mostrándonos que la distancia no es solo física, los temores que le generaba esa espera que después de las 12 de la noche se podía estirar hasta los 40 minutos:

[En esas diez cuadras] te pueden robar, si no, iría caminando. Pero ya esperando un colectivo tenés que estar bastante alerta que no pase nadie, porque en cualquier momento te pueden pedir algo y chau todo […]. A mí dos o tres veces me quisieron robar y una sola vez me robaron.

Y reconocía, angustiado:

Esas benditas diez cuadras es cuando estoy al límite […], como que ya tengo que llegar a casa. Estar tranquilo y seguro. Es que es más probable que por ahí, o sea, a mí me robaron acá cerca de mi casa, o sea, vengo de años de ir a Capital y nunca me pasó nada”.

Por este motivo, si bien le gustaba vivir en Berazategui, no le resultaba “cómodo” para ir a la facultad, que le “queda muy lejos”. Su relato muestra, en efecto, las intrincadas prácticas y estrategias involucradas en el objetivo cotidiano de acceder a la universidad.

En su análisis de los viajeros en la Ciudad de México, además de la existencia de ciertas “referencias comunes” constituidas habitualmente por hitos y ejes viales, García Canclini (1997, 2000) señaló –retomando la crítica que Fredric Jameson realizó a las teorías miméticas acerca de las relaciones entre mapa y territorio de Kevin Lynch– que los viajes metropolitanos implican “operaciones precartográficas” que componen itinerarios, no mapas. Se trata de diagramas organizados alrededor del viaje existencial realizado por un sujeto y, por lo tanto, son similares a los “mapas portulanos” que señalan los rasgos de la costa del Mediterráneo para uso de los navegantes que rara vez se aventuran a salir a mar abierto. Las viajeras y los viajeros metropolitanos no conocen necesariamente la totalidad simultánea que muestra el mapa cartográfico panorámico, sino ciertos hitos, infraestructuras, conexiones y alternativas para conectar los puntos y las actividades que componen su espacio de vida metropolitano: Pilar se baja de la combi y camina pocas cuadras hasta su trabajo, donde pasará nueve horas, antes de realizar el camino inverso; Patricio tiene dos o tres alternativas de desplazamiento (según el día, la hora, el sentido del viaje, la actividad) para llegar desde Berazategui a la universidad y regresar a su casa después de cursar; cuando Vanina y Yanina arriban –tras un gran esfuerzo y un período de tiempo de viaje prolongado– a Constitución, se mueven por algunos puntos conocidos donde reparten tarjetas e intentan vender sus mercancías antes de que salga el último tren, en el que regresan al asentamiento de Varela donde viven. De manera similar, en su estudio sobre los mensajeros en moto de Buenos Aires –personas que en su mayoría residen en el conurbano bonaerense y que cruzan diariamente la frontera con Buenos Aires para realizar un trabajo en movimiento–, María Graciela Rodríguez (2015: 76) mostró que su experiencia urbana estaba compuesta por itinerarios, líneas y secuencias: los mensajeros “dibujan redes y conexiones lineales y secuenciales”. En este sentido, podríamos establecer cierto paralelismo con la ocupación del espacio de las sociedades nómades, tal como la describió Descola (2012: 69), la cual “no se despliega a partir de un punto fijo, sino como una red de itinerarios signados por escalas más o menos puntuales y recurrentes”.

Los relatos presentados muestran, además, que condiciones socioespaciales como la localización residencial, la infraestructura de transporte y la oferta de servicios, los recursos económicos disponibles, entre otras cuestiones, cualifican los viajes: resulta realmente contrastante la relativa facilidad y previsibilidad con la que Pilar accede al microcentro y los esfuerzos que realizan Yanina y Vanina para viajar desde Florencio Varela a Constitución. A la vez, es precisamente ante estos escenarios específicos con restricciones diferenciales en los que se despliega una agencia que tiene finalidades específicas para sus viajes, que conoce alternativas de viaje, que evalúa costos, beneficios y riesgos, que delinea estrategias de movilidad según estas condiciones y los contextos urbanos, y que procede a realizaciones concretas de la movilidad que delinean “espacios de vida” amplios en el espacio metropolitano.

Espacios de vida metropolitanos

En su clásica e ineludible investigación sobre la experiencia urbana en la Ciudad de México, Duhau y Giglia (2008: 22) distinguen entre el espacio local o de proximidad, que correspondería a un tipo específico de hábitat con relaciones de densidad variable que, cuando es alta, conduce al sentido de pertenencia o arraigo, y el espacio metropolitano en el que, por medio de estrategias de movilidad, “los sujetos dibujan sus relaciones en forma de telaraña, mucho menos densa, pero más amplia”. Tal distinción analítica no debería llevarnos, sin embargo, a contraponer ambos espacios y escalas ya que, como han señalado Lazo y Calderón (2014) para el caso de Santiago de Chile, la gran mayoría de los modos de vida combinan la experiencia de la proximidad y la movilidad cotidiana, y –como se desprende de los relatos analizados las características del espacio de residencia son una fuente de oportunidades o limitaciones para la segunda. Incluso más: al menos en el caso de las viajeras y los viajeros metropolitanos, creemos que debemos problematizar la habitual distinción entre espacio de proximidad y espacio metropolitano para pensar sus movilidades cotidianas. El habitar como una línea que conecta lugares (Ingold, 2011) nos inclina hacia la idea de que, en la propia práctica del movimiento, las viajeras y los viajeros producen su propio espacio de vida en el que se integran lugares que teóricamente pertenecerían a distintas escalas.

Los relatos expresan itinerarios que componen circuitos cotidianos a escala metropolitana. En este sentido, más allá de sus diferencias, la característica que comparten las viajeras y los viajeros metropolitanos –y que los diferencia de otros tipos de movilidades cotidianas analizadas en este libro– es la amplitud del “espacio de vida” (Di Méo, 1996), es decir, la escala metropolitana de sus desplazamientos efectivos a través del espacio urbano. Se trata de circuitos cotidianos que, en el caso de las viajeras y los viajeros metropolitanos, atraviesan límites y conectan escalas como el espacio de proximidad, el municipio, el límite entre Buenos Aires y el conurbano. El espacio de vida cotidiano se realiza, entonces, componiendo un circuito (Magnani, 2002) que conecta distintos puntos y lugares del espacio metropolitano: apropiaciones efectivas de los lugares en virtud de finalidades diversas y en condiciones desiguales.

Ahora bien, el hecho de que la vida cotidiana de estos viajeros se manifieste como una “unidad indisoluble de morada-viaje” (García Canclini, 2000: 113), componiendo circuitos que conectan escalas como lo próximo y lo metropolitano, no supone que no existan tensiones y dificultades de articulación entre distintas actividades en la experiencia cotidiana de un espacio de vida metropolitano. Pilar expresaba cabalmente lo que experimentaba como una disociación entre trabajo y vida social, el primero localizado en Buenos Aires, y la segunda (pareja, amigos, familia), en La Plata. Simmel (1986) sostenía que atributos del espacio como la proximidad y la distancia, si bien no producían lo social, cualificaban la interacción social. Cuando la entrevistamos, Pilar se pensaba “en transición”, evaluando si al año siguiente se mudaría a Buenos Aires, y sostenía:

Tengo mucha gente del laburo que es muy amiga, pero hay un montón de actividades que no las puedo hacer [con ellos]. Si surge un after office, yo, bueno, salgo a las cinco, ¿qué hago hasta las ocho dando vueltas acá [en Buenos Aires]? Me puedo ir a la casa de alguien, pero es distinto porque no es esa confianza, “Che, me tiro a dormir” […]. [Si me quedo a esas actividades], voy a llegar a las 12 de la noche a mi casa, llegar, bañarme, poner a lavar todo, levantarme a las 6 para irme [volver a trabajar], no.

Así, la distancia entre casa y trabajo obtura –o dificulta– lo que simmelianamente Pilar refería como participar de los “círculos sociales” de la vida porteña. De un modo similar, aunque con una frecuencia menor, los días que iba a la universidad y regresaba tarde, Patricio no se encontraba con su familia a la hora de la cena:

De la facultad salgo a eso de las diez y por ahí llego a mi casa a las doce, doce y media, una de la mañana, y ya comieron todos o se están por ir a acostar o están mirando una película, depende el día.

De esta manera, la especificidad propia de la escala y de las distancias implicadas en estos espacios de vida metropolitanos modula las interacciones y genera tensiones y dificultades de articulación entre actividades, lugares y relaciones.

Circuitos, atmósferas y umbrales

A pesar de que podemos graficar el recorrido cotidiano por el espacio metropolitano como una línea sobre el mapa, la experiencia de las viajeras y los viajeros metropolitanos no es continua ni homogénea como esa línea. Pilar describe con bastante detalle las modificaciones en los atributos del paisaje urbano y en sus sensaciones a medida que se desplaza por el espacio metropolitano:

Desde acá [por la casa] hasta la salida de la autopista estoy cerca, no es mucho, [la combi va] hasta 13 y 32 y después ya directo, [cruza] las vías, [toma] la circunvalación de 32, y después ya [sube a] la autopista. [La autopista] está bien porque abrieron otro carril y [redujeron] los peajes, en uno te cobran directamente los dos peajes y listo. No tenés que frenar dos veces. Aparte está lo del telepeaje, que pasás directamente. Entonces eso por ahí lo que hizo fue apurar mucho más el viaje. Y en la autopista por ahí pasás como varias villas o barrios humildes, lo que sea, y hubo veces que por ahí había cortes y por ahí hemos tenido que ir por abajo, por Quilmes o por alguno de esos [lugares], y era medio complicado porque te metías en zonas medias, más inseguras o por ahí a las que no convenía mucho mandarse, porque no conocés y te estás metiendo en un barrio y, qué se yo, a veces han tirado piedras, hay micros de Costera o eso al que rompieron algún vidrio o algo. Y después tenemos la bajada de la autopista y la entrada a Buenos Aires, siempre caótica, llena de autos, por ahí tardás 20 minutos, media hora más ahí. Entrás por la parte de Puerto Madero, entonces como que ves Madero de un lado y todos los edificios del otro. Serán unas 30 cuadras hasta Corrientes más o menos. Yo me bajo ahí, en esa zona del microcentro llena de gente, todo edificio, banco, todo comercio, calle Florida, o sea el que te cambia todo el tiempo plata… Es ese movimiento de gente.

La práctica de desplazamiento a través del espacio metropolitano va conectando lugares que se distinguen entre sí por sus atributos (infraestructura, figuras que lo pueblan, dinámicas habituales) y generan experiencias corporales y sentimientos específicos. Después de salir de su casa temprano en el tranquilo barrio de clases medias-altas donde reside, caminar tan solo unas pocas cuadras, subirse al servicio privado al cual está abonada y realizar un viaje de alrededor de una hora que, salvo excepciones como un corte de ruta, parece fluir velozmente mientras duerme o toma mate con personas conocidas, Pilar se baja en el centro de Buenos Aires y experimenta un cambio sensible:

El microcentro es sumarse a las hormigas que van caminando e ir a su ritmo o desviarte una, dos cuadras e ir más tranquilo, por otra calle. Pero por ahí en una calle ya tenés 50 [personas] que te [dicen] “Cambio, cambio”, más 50 [personas] que te venden el tango, el show para los turistas, lo que sea, más todos los locales, más los que te venden en la calle, más todos los turistas que hay, o toda la gente que sale de la oficina a comprar el almuerzo, o sea, es muchísimo movimiento de gente.

Resulta relevante observar la relación cambiante que establece Pilar con los lugares a medida que se desplaza y, en sentido estricto, cambia de lugar. Mientras que en la combi se desplaza –idealmente– sin interrupciones (un nuevo carril, dos peajes que se condensaron en uno y el telepeaje redujeron las veces que la combi debe frenar), Pilar ve pasar los lugares que atraviesa: villas o barrios humildes al costado de la autopista, la entrada siempre caótica de Buenos Aires, Puerto Madero a un lado y los edificios del otro… En cambio, cuando se baja del transporte y camina las seis cuadras que la separan de su empresa, Pilar establece otra relación con el entorno, no solo visual, sino corporal: sumarse al hormigueo de la ciudad, moverse a su ritmo o cambiar de recorrido, ser interpelada por promotores de turismo y “arbolitos” que cambian divisas, estar rodeada de comercios y bancos, cruzarse con turistas, vendedores ambulantes, oficinistas como ella… De una relativa insensibilidad del movimiento y de los lugares que atravesaba en la combi como “pasajera” (es decir, como alguien que se traslada y que no controla el viaje) y con los que solo establecía un vínculo visual, a la sensación de ser una hormiga más en el ritmo vertiginoso del microcentro y el movimiento constante de gente diversa.

Algo similar le ocurría a Patricio, cuando contrastaba la “tranquilidad” de Berazategui –“Los tiempos que [las personas] manejan acá son como un cambio más relajado en relación con otros lugares, vive[n] un toque más light, no están tan a las corridas, no están tan nerviosos”– con Capital –“[Todos están] locos, acelerados, viviendo el segundo a segundo, corriendo de acá para allá, siempre teniendo que hacer algo, apurados, apurados, con el reloj en contra van todos”. Y sin embargo, contra lo que podría suponerse a partir del contrapunto entre la tranquilidad de Berazategui y la locura de Capital, Patricio reconocía estar “más atento en Berazategui que en Capital”: “Allá estoy más relajado […], [pero] en Berazategui no me queda otra que ir a mi casa y tengo que pasar por lugares medio feos donde me pueden robar” (recordemos ese último trayecto en el viaje de vuelta). “En Capital evito directamente esos lugares” (pensemos nuevamente en el viaje de regreso, en el que evita ir a Constitución).

De esta manera, durante los desplazamientos que configuran circuitos cotidianos por el espacio metropolitano, las personas ingresan, transitan y salen de distintas atmósferas afectivas que se vinculan con sentimientos precisos. Siguiendo a Anderson (2009), “atmósfera afectiva” remite a los tipos de sentimientos que llenan un espacio como un gas (atmos) y a una particular forma de organización espacial basada en el círculo (esfera), presentando una espacialidad que combina formas de encierro (un cuarto, una sala, un vagón, una ciudad, una época) y formas de circulación del afecto (envolvente, rodeando, irradiando). Como se desprende de la descripción de la experiencia de Pilar al llegar al microcentro de Buenos Aires, las atmósferas son generadas por múltiples tipos de cuerpos que se afectan unos a otros y producen alguna forma de “envoltura” donde las cualidades afectivas emanan del ensamblaje de cuerpos humanos, discursivos, no humanos y todo otro tipo de cuerpos que producen las situaciones cotidianas.

Podemos pensar que los distintos “paisajes” –flujos de personas, recursos, imágenes, ideas– que Appadurai (2001) propuso para analizar el modo cambiante en que se articulan estas dimensiones en cada lugar a escala global operan de manera también dislocada a escala metropolitana componiendo distintas atmósferas. A la vez, de la noción de “paisaje” tal como la propone Appadurai, nos interesa retener que no se trata de cualidades que se mantengan fijas con independencia del ángulo desde donde se las mira, sino que son constructos resultado de una perspectiva que expresa las inflexiones provocadas por la situación de los actores involucrados. En su descripción del microcentro, Pilar pone énfasis en el movimiento de hormiga, en la multiplicidad de voces y de actores, mientras que en el contrapunto de Patricio se resalta la cualidad de los lugares que se traducen en formas cambiantes (e inversamente proporcionales) de la “atención”. Por su parte, como veremos más adelante, en el caso de Yanina y Vanina el contrapunto propuesto tuvo que ver con las personas presentes en los distintos lugares: desde la similitud u homogeneidad de habitantes del barrio que, como señaló Yanina, “son iguales” (a ellas y entre sí), hasta las cualidades morales de las personas con las que se encuentran a lo largo de su trayecto en el tren hacia Constitución, a las cuales les reparten tarjetas o les venden agendas: “Algunas son buenas, algunas no, hay gente mala”.

El ingreso a estas atmósferas con cualidades específicas supone atravesar umbrales que median entre ellas. Más allá de ciertas cargas semánticas comunes, siguiendo a Benjamin (2005), el umbral no debería confundirse con nociones como “límite” (Simmel, 1986) y “frontera” (Barth, 1976). Antes que una línea o un muro, el umbral es una zona y, en ese sentido, sería equiparable a las “zonas fronterizas” o borderlands (Anzaldúa, 1987). Los umbrales marcan el cambio, indican comparaciones, regulan y dotan de sentido al acto de interacción productor del cambio (Stavidres, 2016). Antes que un abordaje dicotómico de la experiencia urbana, el umbral, para Benjamin, es un tercer elemento en el que conviven –en tensión– los opuestos: huella y aura, cercanía y distancia, unión y separación, condensados en “imágenes dialécticas”, cesuras que instauran una discontinuidad espaciotemporal. La ciudad, para Benjamin, está repleta de umbrales que deben ser atravesados, y la experiencia del umbral permite a los actores situarse en términos de clase, género, sexualidad en las distintas atmósferas que practican, vinculadas con específicas experiencias afectivas, emocionales e imaginarias.

En esta dinámica de umbrales y atmósferas, el propio viaje –y los medios en los que se realiza– opera como un umbral (y una atmósfera) que separa y conecta los lugares y las atmósferas que componen el espacio de vida de las viajeras y los viajeros metropolitanos. En los relatos analizados, emerge precisamente que “ser pasajero es un estado al cual se entra y se sale en transiciones desde y hacia otros modos de movilidad” (Errázuriz, 2018: 140). Pilar se baja del servicio privado en el que viaja desde La Plata e ingresa en el hormigueo del microcentro, Patricio desciende del transporte semirrápido en el que regresa por las noches desde Buenos Aires a Berazategui y espera –solo, alerta y quizás por demasiado tiempo– el colectivo de línea que lo llevará a su casa. Pasajero, pasar y pasaje se unen más allá de su común etimología para resaltar el carácter liminar de estas experiencias de desplazamiento en el espacio metropolitano.

La vida urbana está lleva de umbrales que conectan lugares y que abren a atmósferas afectivas distintivas. Ahora bien, mientras que desde una perspectiva funcionalista el acto de pasar ha sido reducido habitualmente a la operación instrumental de trasladarse de un lugar a otro, ser pasajero no consiste solo en pasar, sino en estar en un lugar en movimiento donde pasan cosas. Como han mostrado diversas investigaciones, el viaje es una experiencia vivida y el vehículo es un lugar habitable (Jensen, 2009; Jirón e Iturra, 2014). En este sentido, el tren y la combi no solo se diferencian por cuestiones relativas a la puntualidad del servicio, la reducción de la espera y la velocidad del recorrido que señalamos anteriormente, sino también por las características de cada uno en cuanto “lugar habitable”.

Si bien Pilar señalaba que durante el viaje generalmente duerme, reconocía: “En la combi es como que ya tenemos un grupito [de personas conocidas]”:

Yo ya estoy viajando desde febrero más o menos, o sea, ya hace varios meses, entonces como que ya nos conocemos, ya vamos charlando, ya cada uno sabe un poco de la vida del otro, entonces por ahí a veces o dormís, o bueno yo tengo un e-book, entonces por ahí me [lo] llevo y leo, hubo veces que me llevaba la compu porque tenía que llegar y seguir con algo del trabajo, entonces me puse un toque en la combi como para adelantar; si no, nos quedamos ahí charlando. O sea, depende el día y lo cansado que estés y el asiento que te toque, porque, si te toca por ahí adelante, como que ya te prendés al mate.

De la misma manera, cuando entrevistamos a Saúl (57 años), quien vivía a pocas cuadras del domicilio de Pilar y realizaba una rutina similar a la de ella, en la que viaja en “una empresa privada que hace el servicio de La Plata-Buenos Aires, pasa a dos cuadras de [su] casa” y lo [deja en la puerta de la Cancillería”, señaló que el viaje le resultaba “cómodo” y “placentero”:

De ida voy leyendo el diario [y tardo] 50 minutos […]. La tomo [la combi] 8 menos cuarto [en 2 y 32] y 9 menos veinte, 8 y media estoy en Buenos Aires […], va rapidísimo. [Viajan] dos chicos que trabajan en el mismo edificio que yo [en la Cancillería]. Y, después… casi todos profesionales son: abogados, dentistas […]. Gente joven, me parece que soy el más viejo en la combi. A la ida sí, soy el más viejo. A la vuelta, no […]. [Viajamos] siempre los mismos. De 19 asientos, hay 18 abonados. Así que son siempre los mismos […]. Nos juntamos y todo. [A la ida] muy poco hablamos, porque vamos durmiendo. Salvo yo y otro chico que, por ahí, hablamos un poco de fútbol, y… ya te digo, vamos leyendo el diario. Y a la vuelta, por ahí charlamos un ratito cuando salimos, y después ya todos vienen apolillando.

Por su parte, refiriéndose al tren que lo llevaba desde Berazategui a Constitución, Patricio remarcó: “[El servicio] mejoró un montón. Yo siempre viajé cómodo y sentado porque curso de noche y a esa hora no va mucha gente para allá, pero, ahora que pusieron los trenes nuevos, [que] están muy buenos, vas cómodo, fresco, sentado, todo limpio”. A la vez señaló: “En el tren hay de todo”:

Gente que va a trabajar, gente que viene de trabajar, gente que está boludeando, gente que está paseando, gente que está pidiendo cosas, gente que vende cosas ahí en el tren… No sé, se ve de todo… Madres con cinco chicos que están tratando de que estén todos ahí, padres tienen a uno tirado por ahí nomás que no le dan pelota.

De esta manera, mientras que la combi es un espacio socialmente homogéneo que comparten relativamente pocas personas conocidas, el tren es un espacio socialmente heterogéneo y anónimo (lo que no implica que no se pueda viajar con conocidos o hacer conocidos por la reiteración del viaje). Los medios de transporte, entonces, como objetos en movimiento que funcionan tanto como un umbral (conectan con distintas atmósferas), como, en cuanto lugar habitable en movimiento, una atmósfera en sí misma: la afable charla entre el grupo de abonados en la combi, el estado alerta de Patricio en el tren. No lo sabemos, pero podemos imaginar que, en alguno de sus viajes hacia Constitución, Patricio se ha cruzado con Yanina, Vanina y sus hijos: “gente que está pidiendo cosas, gente que vende cosas ahí en el tren, madres con cinco chicos”. De este hipotético encuentro, tampoco sabemos cómo habrá recibido Patricio las tarjetas que reparten en el tren Yanina y Vanina ni cómo ellas lo habrán calificado a él: ¿buena o mala persona?

Viajes, encuentros y desigualdades

Para Pilar, bajarse de la combi en la que viaja con un grupo de conocidos implica ingresar en una vorágine de estímulos y en una multiplicidad de personas en movimiento. En el tren, según Patricio, “hay de todo” y, entre los “tipos sociales” que enumera, hay uno que parece nombrar directamente a Yanina y Vanina, “madres con cinco chicos” que piden o venden, para quienes a su vez las personas que se encuentran en el tren o en Constitución se clasifican en “buenas” y “malas”. Al respecto, en el ya referido trabajo sobre los viajeros en Ciudad de México, García Canclini señalaba, de manera sensible, la relevancia de los viajes metropolitanos para la cultura urbana en cuanto generadores de encuentros entre diferentes: “En los cruces de autos individuales y transporte público, de camiones y peatones, del tráfico y los vendedores ambulantes, ocurren muchos de los encuentros que la vida moderna propone con la alteridad y la diferencia” (García Canclini, 1997: 110). De esta manera, en espacios metropolitanos crecientemente desiguales, con tendencias indudables hacia la fragmentación socioespacial, “los viajes obligan a confrontarse con sectores muy diversos” (García Canclini, 1997: 124), a diferencia de lo que ocurre en la casa y el barrio.

El viaje obliga al encuentro, y ese encuentro –incluso cuando no produzca interacción entre diferentes o cuando esta sea evitada– dispara preguntas y reflexiones sobre la ciudad, sus transformaciones, sus problemas y su futuro, y sobre el sí mismo y los otros en la ciudad. En este sentido, como ya señalamos con el contraste entre el tren y la combi, además de las facilidades prácticas, la inclinación por el transporte privado por parte de quienes pueden costearlo quizá también se deba a las mayores posibilidades de regulación sobre con quiénes se viaja. Como sea, donde hay viaje hay relato (Giucci, 2018), el cual repone los pasos dados en el viaje y busca otorgar sentido a lo vivido durante el trayecto. En esta dirección, en su trabajo sobre la experiencia de viaje de habitantes de sectores populares de –y desde– el borde noroeste del Gran Buenos Aires, Soldano sostuvo la hipótesis de que “los viajes metropolitanos son experiencias de la desigualdad social y espacial” (Soldano, 2017: 12).

Los viajes metropolitanos constituyen la condición de posibilidad para observar los contrastes de la metrópoli que, como señalara Saraví (2015), suelen proporcionar imágenes y recursos poderosos para representar la desigualdad en nuestras sociedades: los lugares “feos” (como Constitución de noche) que evita Patricio, las “villas” y “barrios humildes” que ve Pilar desde la autopista, los lugares “lindos” que hay por Temperley cuando Yanina va en el tren repartiendo tarjetas. En todos los casos, más allá de las calificaciones y las evaluaciones realizadas, la experiencia de viaje constituye un insumo poderoso para pensar la metrópoli, al sí mismo y a los demás.

Por otro lado, además de proporcionar materiales para imaginar la metrópoli y la posición propia y de los demás en ella, en los encuentros que obligan los viajes se producen interacciones desiguales. Nos referimos a las desigualdades de trato, al hecho de recibir “malos tratos” en la calle, en el transporte público, en las instituciones a las que se asiste, entre otros espacios cotidianos. En definitiva, se trata de lo que Kathya Araujo (2019: 20) denominó “desigualdades interaccionales”, las cuales refieren a “la manera en que somos tratados por otros individuos o instituciones en las interacciones sociales ordinarias y concretas”. Para esta autora, la percepción de las desigualdades interaccionales implica que, para las personas, importa el trato que reciben del otro en las interacciones cotidianas, lo cual es un signo de la aspiración de un trato horizontal entre las personas independientemente de la posición social, los signos de distinción o la relación con el poder.

El tránsito por el espacio metropolitano con sus umbrales que se atraviesan, las atmósferas que se generan y los encuentros que propicia constituye un generador constante de experiencias de desigualdades interaccionales, cuyas expresiones más claras son –siguiendo a Araujo– el miedo a la agresión (como el que regula gran parte de los desplazamientos de Patricio) y el miedo a la estigmatización (que se infiere en la experiencia de Vanina y Yanina). Al respecto, consultada acerca de su experiencia con las personas con las que se encuentra en los distintos lugares por los que Yanina circula cotidianamente (el barrio, la cooperativa da trabajo, el tren, Constitución), se produjo el siguiente diálogo:

Pregunta: ¿Cómo es la gente que está en esos lugares?
Yanina: ¿La del barrio? La del barrio son iguales… y la de la estación [Constitución]… algunas son buenas, algunas no, algunas son malas.
Pregunta: ¿Te tratan mal?
Yanina: Son malas, hay gente mala.
Pregunta: ¿Y adentro de los bares [donde también reparte tarjetas]?
Yanina: Y adentro de los bares me conoce la gente, el dueño, el que está tomando, el que está comiendo, ya me conocen porque paso, qué se yo. Y están casi los mismos que siempre van a comprar, a los que les gustó ese bar y van siempre a ese bar, gente que trabaja, que trabaja y para a comer.

Por su parte, Vanina relata así su experiencia de repartir tarjetas en el tren:

Vanina: Le repartís la tarjeta a la gente que está sentada y después la pasás a retirar y algunos te dan una moneda o algo y otros no.
Pregunta: ¿Y la gente qué onda? ¿Cómo…?
Vanina: Y alguno te ayuda, pero otros por ahí te dicen: “¿Por qué no te vas a buscar un trabajo?”…

Del mismo modo, Milena (30 años), vecina de Yanina y Vanina que, como ellas, tiene que recurrir a salir a vender ropa por la calle, relataba:

He ido a lugares a vender ropa y hay lugares donde te cierran [la puerta], es gente que no da lugar, digamos. Muchas veces he ido a lugares lindos a vender ropa donde marcan la diferencia en la clase social. Cómo te puedo explicar. He ido a lugares y a colegios donde un directivo no te permite entrar porque es como que está un escaloncito más arriba que yo.

Estos testimonios refieren a la experiencia del destrato y el rechazo por parte de los demás, un sentimiento de indignidad que se produce tanto en los modos de viajar (“Viajamos como animales”), como en las interacciones durante el viaje y en los lugares de destino (“Te miran mal”, “Te tratan mal”). Al mismo tiempo, como señala Araujo, estas desigualdades son percibidas y, en algunas situaciones, cuestionadas en la medida en que existe un horizonte de trato igualitario más allá de las profundas desigualdades socioeconómicas existentes (o a pesar de ellas). De esta manera, los viajes obligan al encuentro con la alteridad en espacios metropolitanos fragmentados y, precisamente por esto, los encuentros en los viajes constituyen instancias en las que se interactúa, se negocia y se cuestiona el lugar de cada uno en la vida urbana.

Hacer metrópoli

Consultado acerca de cómo se imaginaba Buenos Aires en el futuro, Patricio sostuvo: “Más locura, más quilombo, más atasco de autos […]. Es Capital, siempre se va a mantener este ritmo que tiene porque es el centro de Argentina”. En efecto, la red de itinerarios y circuitos compuesta cotidianamente por las viajeras y los viajeros es metropolitana en cuanto tiene a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (a “Capital”, en el habla coloquial de Patricio y muchas otras personas) como uno de sus hitos en el recorrido: como muchas otras personas diariamente, Pilar va a trabajar, Yanina y Vanina van a rebuscárselas, Patricio va a estudiar… y son estas movilidades cotidianas las que constantemente tejen las redes de influencia y de interdependencia alrededor de la metrópoli. El viaje es metropolitano, entonces, en cuanto expresa la influencia de la ciudad central sobre la región y la dependencia de esta respecto de aquella.

A la vez, la metrópoli –con sus características de magnitud, densidad y heterogeneidad que se expresa en la metáfora del “hormigueo” de Pilar y en la “locura” a la que alude Patricio– se produce y reproduce por la reiteración continua de estos y otros viajes diarios. Para terminar, nos interesa, entonces, remarcar la productividad social y urbana de los viajes metropolitanos que, persiguiendo finalidades diversas y no necesariamente reducibles a un sistema funcional, atraviesan umbrales, componen atmósferas y propician encuentros sobre los que dimos algunas pistas en estas páginas. Parafraseando a Michel Agier (2015), los itinerarios y los circuitos cotidianos de las viajeras y los viajeros “hacen metrópoli”.

Antes de verla como un objeto delimitado y fijo, debemos pensar que la ciudad (y la metrópoli) se hace y se deshace continuamente. Como argumenta Agier (2015), la ciudad está hecha fundamentalmente de movimiento –una permanente transformación urbana en el espacio y en el tiempo–, y precisamente ese movimiento de “hacer ciudad” es el que permite al abordaje antropológico de lo urbano encontrar y decir algo de la ciudad (y de la metrópoli) observando experiencias concretas en el espacio. De esta manera, siguiendo los itinerarios de Pilar, Patricio, Vanina y Yanina, no solo pudimos conocer algunos aspectos de sus movilidades cotidianas, delinear sus espacios de vida y describir los umbrales, las atmósferas y los encuentros que caracterizan su experiencia metropolitana, sino también acercarnos a comprender el modo en que sus prácticas componen una metrópoli. En definitiva, es en el propio movimiento de las viajeras y los viajeros que, ante escenarios concretos y desiguales, buscan desplegar sus propios proyectos, atraviesan umbrales, componen atmósferas y propician encuentros donde se producen, se reproducen y se transforman las dinámicas metropolitanas.

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