Macarena Molaro, Camila Salama y Mariana Chaves

Invitamos al/a lector/a a subirse al Ramal Buenos Aires-La Plata del Ferrocarril Línea Roca, o viajar en auto por la Autopista Buenos Aires-La Plata, o ir por la Avenida Calchaquí en las combis o los ómnibus urbanos, o también a tomarse un taxi o remís para unir el Triángulo de Bernal con el Cruce Varela; cualquiera de estos viajes nos haría tener una experiencia de movilidad por el corredor sur de la Región Metropolitana de Buenos Aires (rmba). Nosotras hemos realizado esos viajes, pero además hemos obtenido, junto al equipo de investigación, el relato de muchos/as habitantes de las localidades que componen nuestra área de estudio. Daremos cuenta de esas narrativas a lo largo del libro, pero previamente queremos colocar algunos apuntes para ubicarnos y producir un “efecto de lugar” (Bourdieu, 1999) entre datos demográficos, económicos, políticos, de infraestructura e historia. Unas pinceladas de mapas que nos ayuden a comprender los procesos sociohistóricos que construyen los modos de vida, relaciones, sentidos e imaginarios de estos/as actores/as metropolitanos/as del conurbano sur. El capítulo se organiza con una primera sección referida a la conformación de la Región Metropolitana de Buenos Aires, y una segunda parte con caracterizaciones sobre el corredor sur y los partidos incluidos en esta investigación.

Región Metropolitana de Buenos Aires

La región porteño-argentina del Río de la Plata ha atravesado procesos de expansión, condensación y densificación que llevaron a la conformación de lo que hoy conocemos como Región Metropolitana de Buenos Aires (Di Virgilio et al., 2015). Entre los numerosos factores que hicieron posible este desarrollo, se destacan las oleadas migratorias nacionales e internacionales, las decisiones políticas de diverso cuño y sus correspondientes transformaciones económicas, el crecimiento urbano con un amplio margen entre la ausencia de planificación y ciertas medidas directrices y, lo que ha sido foco en nuestra investigación, el conjunto múltiple de prácticas, trayectos y experiencias de cada uno y una de sus habitantes.

Durante el siglo xix, la Ciudad de Buenos Aires fue creciendo exponencialmente y cambiando su configuración original. Establecida como Capital Federal en 1880 y consolidada su delimitación actual en 1886, se fue desarrollando como núcleo de las actividades económicas, políticas y comerciales de vital importancia para el conjunto del país. Durante esos años, la creciente migración, el incipiente desarrollo de la industria manufacturera, la creación de instituciones educativas y culturales, y el crecimiento económico que estimulaba la inversión pública y privada en infraestructura, principalmente en las redes de transporte ferroviario, generaron un crecimiento económico, social y político del país (Rofman, 2014). Para 1910, podemos visualizar un consolidado crecimiento tentacular de lo urbano en dirección norte, oeste y sur, a lo largo de las vías del ferrocarril y de la cada vez más importante actividad industrial. Como indica Soldano, “la prematura red de tranvías y subterráneos y luego un conjunto de accesos viales fueron marcando hitos en la huella de crecimiento metropolitano” (Soldano, 2017: 62).

Avanzando hasta la década de 1930, la crisis produjo una transformación del modelo económico no solo a nivel nacional, sino también en el comercio internacional (Torres, 2006). Hasta ese momento, el modelo económico agroexportador se encontraba en auge y la Ciudad de Buenos Aires ocupaba un rol central con respecto al país debido a la presencia del puerto, que representaba la principal vía de salida de productos agrícola-ganaderos y entrada de los bienes importados, además de ser el lugar por donde ingresaban las masas de inmigrantes europeos/as que significaron un importante incremento poblacional. En ese contexto la industrialización sustitutiva del modelo agroexportador, orientado principalmente a la producción de bienes de consumo destinados al mercado interno, funcionó como un motor de suburbanización, lo que provocó el desplazamiento residencial de los sectores trabajadores con menos ingresos hacia la periferia de la Ciudad. La extensión de las vías y los loteos de las tierras de la periferia de la Ciudad de Buenos Aires permitían a los sectores medios en ascenso el acceso a la propiedad urbana inmueble (Di Virgilio et al., 2015). Es en este momento cuando el conurbano se manifestó como una región diferenciada, creciendo progresivamente en extensión. Las nuevas industrias se establecieron en la Ciudad y sus alrededores, donde mano de obra no faltaba, ya que los flujos migratorios desde otros países seguían existiendo y se sumaban los/as migrantes que venían desde el interior del país en busca de nuevas oportunidades laborales. Para finales de la década, la actividad industrial superaba la actividad agrícola, la Ciudad de Buenos Aires afianzaba su papel como centro urbano, productivo, político, financiero y administrativo del país (Di Virgilio et al., 2015), y la concentración de habitantes seguía aumentando.

La denominación “Gran Buenos Aires” fue fijada por primera vez por un decreto en el año 1948^[1] tras reconocer la inexistencia de un plan regulador urbano para la expansión que estaba sucediendo. Según la investigación de Gómez Pintus,

los orígenes del “crecimiento caótico e hipertrófico del gba” […] obedecieron, no sólo a la falta de controles estatales, y a la intrascendencia de la normativa, sino por el contrario, a la capacidad de esta última de sostenerse a través del tiempo dificultando la adaptación a nuevos modelos de expansión (Gómez Pintus, 2013: 1).

La referencia a “Gran Buenos Aires” como la parte de la metrópoli que fue creciendo y sobrepasando los límites de Capital Federal (actual caba) representaba un “más allá” al atravesar la avenida General Paz, aunque ese no fuera el único hito de la cartografía que los dividía. Esa nominación se fue acompañando por la de “conurbano” como una categoría que incluía no solo divisiones político-cartográficas, sino también formas de la interacción social por la espacialidad experimentada, imaginarios, acciones políticas y diversidad de prácticas, sucesos e identificaciones.

El área a la que hacemos referencia como Región Metropolitana de Buenos Aires contiene la actual Ciudad Autónoma de Buenos Aires (de aquí en más, caba), el “Gran Buenos Aires”, y varios partidos más^[2]. Para ser más específicos, seguimos la definición de Fernández, quien indica que

la denominada Región Metropolitana de Buenos Aires es una regionalización operativa y funcional que comprende la Ciudad de Buenos Aires más 40 partidos de la Provincia de Buenos Aires, que abarca geográficamente una unidad metropolitana delimitada aproximadamente por el área que abraza el Río de la Plata, el Delta y en su límite pampeano la Ruta provincial n.° 6 (Fernández, 2011: 2).

Más allá de poder enumerar los partidos que quedan comprendidos, los límites de la región se encuentran lejos de poder ser considerados rígidos. Es así como los más de 15.000 km² que abarca la rmba pueden ser delimitados, según Kralich (1995, 2009), por los movimientos diarios que conllevan las actividades de los residentes desde el noreste por Zárate, hasta La Plata en dirección sudeste, y desde la Reserva Ecológica de la Costanera Sur hasta Lobos al oeste. Siguiendo a Grimson (2009), este espacio es estructurado a gran escala por dos sistemas superpuestos. Uno de ellos son las conocidas coronas o anillos concéntricos dispuestos en torno a la CABA (ver figura 1 del capítulo anterior), de manera que forman tres círculos que incluyen las siguientes jurisdicciones:

1. Ciudad Autónoma de Buenos Aires (caba);
2. Gran Buenos Aires (1.º y 2.º corona del conurbano), conformada por 25 partidos; y
3. el resto de la rmba o “3.º corona”, compuesta por 15 partidos (Ciccolella, 2011).

A su vez, estos anillos son atravesados por tres brazos o corredores de urbanización en direcciones norte, sur y oeste respectivamente, que se organizaron en principio en torno a ejes viales de los ramales del ferrocarril de fines del siglo xix. Vías de conexión que hoy en día se siguen manifestando como huellas de un pasado en el que los diferentes contextos sociales, políticos y económicos modificaron su apariencia y su rol. Esta región se fue entramando además por la conexión y expansión de poblados anteriores que crecieron en población y desarrollo industrial durante el siglo xx (Miguez, 2003); y todo iba sucediendo en paralelo a procesos semejantes de metropolización de otras grandes ciudades de Latinoamérica.

Para la mitad del siglo xx, se advertía una ciudad consolidada, con la primera corona de suburbanización con una dinámica de relación entre viviendas e industrias que hasta hoy se conserva (Rofman, 2014), y comenzaba a ser visible el engrosamiento de los ejes de crecimiento hacia la segunda corona, en sentido de las vías del ferrocarril. Particularmente, entre los años 1940-1960, el crecimiento de la trama urbana adoptó un ritmo muy acelerado de expansión. Este proceso estuvo estrechamente ligado a la fuerte intervención estatal durante la “década peronista” (1945-1955), con un Estado que se desarrollaba como conductor-planificador del proceso económico, productor de bienes y servicios, y como agente involucrado en la redistribución de las ganancias a favor de los trabajadores (Torres, 2006). En síntesis, los ejes principales que guiaron el proceso de urbanización metropolitana fueron: el acceso a la tierra urbana y a la vivienda, la radicación de las industrias, y el desarrollo de una red de transporte ferroviario (Di Virgilio et al., 2015). El incremento del empleo mejoró las condiciones de vida de los habitantes y generó una ampliación del consumo de los sectores populares, quienes lograron también en muchos casos acceso a la vivienda propia. Estos barrios se ubicaron en función de la oferta laboral, favorecidos por la escasa regulación del uso del suelo y por los loteos populares, que consistían en la venta en cuotas de los terrenos con servicios e infraestructura deficientes o inexistentes (Torres, 2006). A su vez, la nacionalización de los ferrocarriles estableció una conexión directa entre la Ciudad y la periferia, lo que favoreció el desplazamiento de la masiva cantidad de trabajadores/as hacia los centros industriales y manufactureros, apoyados también por una política de subsidios y reducción de tarifas del transporte público.

Mientras que en las zonas centrales de la Ciudad crecía la oferta de propiedades horizontales, que marcaba el declive de los edificios de renta y permitía el acceso masivo a la propiedad inmueble de sectores medios urbanos, se facilitaban créditos, se congelaban los precios de los alquileres y se llevó a cabo la construcción de grandes vías de circulación –como la avenida de circunvalación General Paz y la avenida 9 de Julio–, también se ensancharon calles, se creó una red de tranvías y tres ramales de subterráneos (Di Virgilio et al., 2015). La contrapartida de esta densificación de la trama urbana más planificada en el centro de la ciudad fue la desigualdad de condiciones en las diferentes localizaciones en relación directa con el sector social de sus residentes. Entonces, por un lado, estaban los barrios más consolidados de la ciudad porteña que contaban con situaciones de habitabilidad óptimas y servicios garantizados, por estar en las zonas con infraestructura ya planificada. Y, por otro lado, los barrios del conurbano, improvisados a lo largo de las vías, en lotes de baja calidad, con construcciones precarias realizadas con base en el trabajo individual y colectivo, con graves problemas ambientales y de infraestructura, escasez de servicios e inversiones insuficientes.

Es en este periodo cuando surgió un nuevo fenómeno conocido como “villas miseria” o “villas de emergencia” en la zona portuaria y ferroviaria de zona centro de la Ciudad de Buenos Aires, en el sector sur cercano al Riachuelo, en los partidos de la primera corona, y en las cercanías de las zonas industriales y las cuencas inundables de los ríos Matanza-Riachuelo y Reconquista. Se trataba de urbanizaciones con trazados irregulares sobre ocupación de terrenos, construcción de viviendas precarias y carentes de servicios, infraestructura y equipamiento (Di Virgilio et al., 2015). Estas complejidades iban dibujando una mancha urbana despareja, irregular y con escasa planificación.

El agotamiento del modelo desarrollista industrializador y la crisis del Estado de bienestar, en la década de los sesenta, significaron el comienzo de un periodo marcado por la instauración de políticas neoliberales y un Estado cada vez más represivo, que llevó a la desaceleración del crecimiento de la región. La apertura económica hacia el mercado internacional y el declive de la actividad productiva interna, con cierre de establecimientos industriales y un gran número de desempleados, tuvieron grandes consecuencias en la estructura social y la organización urbana de la región. Amplios sectores populares se vieron empobrecidos por la falta de empleo y la precarización laboral, mientras que sectores ligados al modelo de crecimiento económico concentrado se enriquecían. Este contexto económico, político y social generó una gran polarización de demanda de empleo entre los/as trabajadores/as de baja y alta calificación (Rofman, 2014). Los gobiernos represivos se apropiaron de una política urbana orientada principalmente a la expulsión de los sectores populares de la ciudad central, desmantelando los mecanismos de financiamiento público para la compra de viviendas, limitando la capacidad constructiva, eliminando la ley de congelamiento de alquileres, relocalizando las industrias, expropiando bienes, erradicando villas miserias de la Ciudad de Buenos Aires, obligándolos a ocupar los espacios intersticiales del conurbano (Di Virgilio et al., 2015). De este modo, en la ciudad central quedaban los grupos de sectores medios y altos, mientras que en el conurbano se reproducían de manera muy acelerada las villas con la población pobre. La localización de estas viviendas ya no era en este periodo en función de las fuentes laborales, sino del valor de la tierra, quedando barrios aislados y alejados de las vías de conexión con la ciudad (Rofman, 2014). Es el período en que se consolidó la segunda corona de conurbanización con espacios no ocupados por falta de infraestructura entre los ejes de urbanización.

En los años finales de la última dictadura militar, se desarrolló en el conurbano sur una nueva forma de acceso al suelo urbano relacionado con la toma de tierras por sectores populares conocidos como “asentamientos”, que se diferencian de las villas por respetar algo del patrón histórico de ocupación con un diseño regular y parcelado (Clichevsky, Prévôt-Schapira y Schneier, 1998; Torres, 2006; Cravino, 2007). En esta etapa de la historia que se abrió con el retorno de la democracia, nuevos actores y movimientos sociales cobraron importancia en el conurbano, que emergieron por conflictos vinculados a la búsqueda de mejores condiciones de vida para los/as habitantes y a luchas por las tierras, entre ellos, los/as piqueteros/as, las asambleas barriales, cartoneros/as, la Iglesia católica y varias ONG (Torres, 2006; Cravino, 2007). Las nuevas reglamentaciones de los usos del suelo y una gran oportunidad de inversión inmobiliaria favorecieron el surgimiento de nuevos espacios de vivienda y consumo cerrados y privatizados para los sectores con altos ingresos que buscaban mejores condiciones ambientales alejadas de la Ciudad y mayor seguridad. Contribuyó a este proceso la construcción de autopistas como vías rápidas, como la Autopista del Sur (AV1 Sur)^[3] o la autopista Perito Moreno (AU6)^[4], en alternativa a un sistema ferroviario con servicios cada vez más precarios por la disminución progresiva de los subsidios al transporte; así se reorientaron las oportunidades inmobiliarias hacia estos nuevos recorridos. Estos desarrollos se fueron extendiendo originalmente a lo largo del Acceso Norte y luego fueron cubriendo las zonas Sud y Sudoeste a 40 km de la ciudad central, de forma que se convirtieron en “verdaderas situaciones de enclave” (Torres, 2006). Estos barrios y clubes de campo novedosos, con sus respectivos centros de recreación y centros educativos ligados, con barreras físicas y simbólicas, disociaban modos de habitar el espacio desiguales pero contiguos a la vez, y aplacaban los espacios públicos como posibles lugares de comunicación e interacción social entre grupos sociales diversos.

Para la década de los noventa, en un contexto neoliberal que promovía un Estado en alianza con el sector privado, se modificaron los patrones de urbanización de la rmba, cada vez más desparejos e irregulares que como se venían dando, con un gran crecimiento sobre la segunda corona y avanzando sobre los partidos de la tercera corona. El rediseño de las autopistas y la expansión del transporte privado, producto de las inversiones extranjeras y privatización de lo público, organizaron el territorio fragmentado y marcado por una desigualdad creciente (Torres, 2001; Prévôt-Schapira, 2000, 2002). En un contexto de reestructuración económica y territorial, los/as habitantes de los asentamientos populares tenían un acceso cada vez más restringido y peores condiciones de habitabilidad, mientras que los sectores de altos ingresos con acceso al transporte privado seguían la suburbanización paralela en la periferia. Las rentas inmobiliarias aumentaban exponencialmente en manos de los grupos empresarios, a la par que crecía el trabajo informal, y, sin una intención de mejorar las condiciones deficitarias de los barrios más vulnerables, todo ello profundizaba una distribución de las ganancias sumamente desigual.

Las nuevas inversiones extranjeras generaban la expansión de barrios cerrados, hipermercados, edificios inteligentes, etc. (Di Virgilio et al., 2015), que daban pie al inicio de un proceso en el que lo local se independizaba de la perspectiva regional, y atacaba la dinámica histórica de la Región Metropolitana de Buenos Aires, lo que fragmentaba el territorio. Los sectores de altos ingresos competían por el uso del suelo de la periferia con las clases populares, a quienes los aumentos en los precios del suelo y la vivienda y la escasez laboral los dejaban con muy pocas posibilidades en esta disputa, aunque permanecían en la autoproducción de su hábitat. En palabras de Di Virgilio et al.:

Fueron los agentes del mercado inmobiliario los que finalmente marcaron el ritmo de la urbanización de la rmba durante el período, los que definieron la forma de ocupación del suelo, su intensidad de ocupación y la configuración de nuevos bordes metropolitanos (Di Virgilio et al., 2015: 96).

El comienzo del siglo xxi conllevó una reactivación económica de gran impacto para los sectores populares, con mejores condiciones de habitabilidad, mayor inversión pública en infraestructura y servicios, pero que no bastaron para mejorar las problemáticas estructurales de desigualdad socioespacial que hasta hoy guían la dinámica de la Región Metropolitana de Buenos Aires, debido, en gran parte, a la compleja estructura política institucional del área (Ciccolella, 1999; Calello, 2000; Rofman, 2014; Bruno, 2015; Eguía, 2015; Gómez Pintus, 2015).

Los distintos procesos se fueron evidenciando a través del tiempo en los “mapas sociales” (Torres, 2006) propios de cada periodo, y reflejan los cambios sociales, económicos y políticos que fueron moldeando tanto el modo de habitar, el uso del suelo y las diferencias sociales que se traducen de las localidades de residencia, como también la calidad de los servicios y bienes urbanos a los que se tiene acceso, entre los que se destacan la salud, la educación y los medios de transporte. La Ciudad de Buenos Aires y La Plata, en ambos extremos, fueron expandiendo su mancha urbana ^[5]a lo largo del tiempo, al igual que las localidades intermedias, de forma que generaron un flujo de intercambios económicos, sociales, culturales, territoriales y ambientales, atravesados por la experiencia de los residentes que permanecen en continuo movimiento, y configuraron así el carácter metropolitano de la región.

Una forma general de interpretar en términos de desigualdad la región nos trae la imagen de que en este sistema concéntrico las condiciones socioeconómicas decrecen a medida que nos alejamos de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y sobre el cual se sobreimprime el eje cardinal norte-sur, contraponiendo también a gran escala el sur como “tradicional y pobre” frente al norte “modernizado y próspero”. Pero esto debe ser particularizado por procesos como el que se dio en el tercer anillo en las últimas décadas, que, como indicamos, fue escenario privilegiado de la expansión de las urbanizaciones privadas de clases altas sobre suelos de bajo costo al momento de los primeros desarrollos inmobiliarios, lo que dio lugar a la coexistencia de fuertes contrastes sociales.

Este entramado urbano confiere al territorio una forma tentacular evidenciando una estructura piramidal policéntrica (Gorelik, 2011). Además, se destacan en distintos puntos del espacio los centros suburbanos a partir de los cuales se generan anillos subperiféricos en los que coexisten sectores sociales heterogéneos y desiguales (Prévôt-Schapira, 2001). El transitar en auto por autopistas o avenidas, viajar en líneas de colectivos o ramales de trenes o circular a pie por las distintas localidades son los modos como los habitantes de la región dan cuenta de la desigual accesibilidad a los espacios y a los servicios urbanos, de los distintos tiempos invertidos en trasladarse de un lugar a otro y hasta de los problemas ambientales que caracterizan la región. Estos intercambios y tránsitos cotidianos de los actores, traducidos como movimientos pendulares (Kralich, 1995), van atravesando distintas jurisdicciones que componen la rmba, que, según el censo del indec del año 2010, constituye el 37 % de la población del país, con 14.839.746 de habitantes (Fernández, 2011) sobre 40.117.096, que es el total de la población argentina (indec, 2010).

Corredor sur del conurbano bonaerense y los siete partidos de esta investigación

Este libro se ha concentrado en el corredor sur de la Región Metropolitana de Buenos Aires, “un eje urbano estructurado en torno al ferrocarril Roca, la autopista Buenos Aires-La Plata y las Avenidas Calchaquí, Belgrano y Centenario como vías principales” (Chaves et al., 2014: 3). Se trata de una mancha urbana que en una misma dinámica conecta hacia el sur la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con los partidos del primer, segundo y tercer cordón del conurbano metropolitano, atravesando los partidos de Avellaneda, Quilmes, Florencio Varela y Berazategui hasta la región del Gran La Plata en el otro extremo, que se compone de los partidos de La Plata, Berisso y Ensenada.

La dinámica de este sector tiene su particular historia, que se remonta a los tiempos de la ocupación española, cuando América estaba conectada por una serie de caminos por los que circulaban personas, animales y mercaderías. En la zona que nos ocupa a nosotros, se daba un proceso de expulsión más allá del río Salado de los pobladores originarios que la habitaban. Según reconstruyen los/as historiadores/as, Buenos Aires y el pago de la Magdalena se vinculaban por el Camino del Sur, que era el “último tramo del camino real”^[6] (Miguez, 2003). Juan de Garay^[7], gobernador general del Río de la Plata y del Paraguay por aquellos tiempos, se encargó de repartir las tierras que atravesaba, en un principio para la explotación ganadera y luego para el cultivo, manteniendo el mismo sendero que habían usado los primeros pobladores.

Desde la ocupación española hasta mediados del siglo xix, el territorio estaba dividido en pagos: de la Matanza, de la Magdalena y uno de mayor extensión que comprendía lo que hoy en día es Quilmes, Avellaneda y Berazategui. En estas tierras de llamativa magnitud, en el año 1666 se desarrolló la reducción de Santa Cruz de los Quilmes, con familias indígenas traídas obligadas desde distintos puntos del país, que dieron en parte origen al pueblo. También se establecieron los curatos rurales, entre ellos, los de Quilmes, Magdalena y San Vicente, divididos en el año 1780, en los que ya para fines del siglo xviii disminuyeron su número de pobladores/as y quedaron solo algunas familias indígenas, de mestizos/as y de españoles/as, viviendo en la miseria y desocupación. Las bases militares también generaban asentamientos civiles, con las familias de los soldados, “vagabundos” y otros/as habitantes de la zona. Así es como se fueron formando distintos núcleos urbanos que iban siguiendo los márgenes del camino.

En la Ciudad de Buenos Aires, para el año 1822 un decreto regulaba el régimen de edificios y la disposición de las industrias y los saladeros, que podían asentarse al otro lado del Riachuelo, lo cual generaba un gran crecimiento y desarrollo de las tierras próximas, siguiendo el Camino del Sur como “espina troncal” (Miguez, 2003). En la década de 1860, la llegada del ferrocarril y de inmigrantes a la región no solo generó un aumento poblacional, sino que también cambió la estructura del territorio, creando una estructura radial con Buenos Aires y su puerto como epicentro, continuando la promoción del desarrollo urbano de las concentraciones ya existentes, y formando nuevos núcleos en torno a las vías y con ello modificando el territorio del antiguo Camino del Sur.

El crecimiento explosivo poblacional en la Zona Sur se dio a partir de la década del cuarenta y conllevó la modificación de las características espaciales del viejo Camino del Sur, mediante el inicio de la metropolización. En dicho proceso, distintas cuestiones sociales, económicas, políticas y tecnológicas ocasionaron transformaciones territoriales que englobaron toda la región. La extensión de las líneas férreas existentes desde fines del siglo xix y el gran desarrollo del parque automotor, además del trazado de nuevas vías paralelas de circulación, produjeron la conexión entre todo el conglomerado, cubriendo los intersticios vacíos, lo que transformó el suelo rural en urbano, sin una adecuada planificación de infraestructura. Este crecimiento no se daba únicamente en los núcleos, sino también en las demás localidades de menor escala, que hasta fines del siglo xix solo habían sido reconocidas como estaciones ferroviarias o pequeños asentamientos vinculados a ellas. Es así como las divisiones descontroladas acompañadas de serias especulaciones inmobiliarias resultaron en un innumerable loteo urbano a lo largo de los ejes viales y del espacios entre ellos (Miguez, 2003).

Para fines del siglo xx, la consolidación de la Región Metropolitana de Buenos Aires era un hecho, al igual que lo que se conoce como “corredor sur”, compuesto en términos de grandes líneas de flujo por el viejo Camino Sur, superpuesto ahora con el Camino General Belgrano^[8], el uso hiperintensivo de la avenida Calchaquí (Ruta Provincial 36), la persistencia del ramal Constitución-La Plata del Ferrocarril Roca (con intermitencia en el servicio), y la novedad de que en 1995 se inauguró parcialmente la autopista Doctor Ricardo Balbín, que conecta Buenos Aires con La Plata^[9]. Las residencias y movilidades como experiencias metropolitanas que allí sucedían sirvieron de recorte empírico a esta investigación que atraviesa siete partidos desde caba hacia La Plata: Avellaneda, Quilmes, Berazategui, Florencio Varela, La Plata, Berisso y Ensenada (estos últimos tres conforman el área denominada Gran La Plata).

Para realizar un recorrido por los partidos que fueron seleccionados para nuestra investigación, en las páginas que siguen damos una breve caracterización de cada uno de ellos.

La Plata

El partido de La Plata lleva el mismo nombre que su ciudad cabecera, que es además la capital de la Provincia de Buenos Aires y forma parte del tercer cordón de la rmba y de lo que se denomina Gran La Plata. Se ubica a 56 km al sudeste de caba, hacia el sur. Según el censo de 2010, está habitado por 654.324 personas, en una extensión territorial que abarca una superficie de 942,2 km², con una densidad de 694,4 hab./km² (indec, 2010). La ciudad cabecera presenta la particularidad de haber sido planificada desde sus inicios por la élite gobernante hacia fines del siglo xix, que colocaron su piedra fundacional en 1882. De acuerdo a Segura (2015), el trazado fundacional consistió en un cuadrado de 40 por 40 manzanas dispuestas a manera de cuadrícula y delimitado por una avenida de circunvalación. Se fue conectando y expandiendo con localidades preexistentes a lo largo del viejo Camino Real y luego con las líneas férreas provinciales. Ya desde ese tiempo el poblamiento no fue del centro a la periferia, sino que a la par se constituyeron núcleos poblacionales por fuera del diseño original y dentro de él.

Efectuando una generalización, podemos decir que “los de afuera” (Segura, 2015) hacia Zona Sur y Oeste son habitantes mayormente de sectores populares, con heterogeneidad en los ingresos, que van desde sectores medios asalariados o cuentapropistas hasta sectores de pobreza e indigencia. Hacia el este, el crecimiento no era posible por la limitación con los partidos de Ensenada y Berisso, y hacia el norte, que es la vía de conexión del corredor sur hacia caba, se ubicaron –nuevamente siendo injustos con cierta heterogeneidad– los sectores más adinerados. El partido se compone de 22 delegaciones municipales^[10] más el llamado “casco”, cuya distribución, a grandes rasgos, se asemeja a la estructura socioeconómica del conurbano: un eje hacia el norte en vinculación con caba más rico, y un sur y un oeste más pobre. Para nuestro estudio, tomamos de esta localidad la zona de countries ubicada en City Bell, desde el Camino General Belgrano hacia Ruta Provincial 36, y lo que llamamos “barrio tradicional de clase media alta y alta”, conocido como “barrio norte” dentro del casco urbano.

Las principales actividades son servicios, comercio, producción hortícola y pequeñas industrias. Las actividades de servicios y comercio se concentran en el área del “cuadrado fundacional”, que, por ser capital de la provincia y sede de la Universidad Nacional de La Plata (la más grande de la Provincia de Buenos Aires, con más de 100.000 estudiantes y más de 15.000 trabajadoras/es), reúne mucha actividad administrativa. En cuanto a los usos periurbanos, siguiendo la caracterización que realizan Botana y Pérez Ballari (2005), predomina la agricultura intensiva y las actividades extractivas. El cinturón hortícola y florícola platense, que se extiende desde la zona de transición de la trama urbana hasta los límites del partido, forma parte del Cinturón Hortícola Bonaerense, que abarca 18.000 hectáreas en conjunto con otros partidos de la rmba, entre los que se encuentran dos de las localidades en las que también se llevó a cabo este trabajo de investigación: Florencio Varela y Berazategui. En el caso de La Plata, los centros comunales con mayor porcentaje de dicha producción se consideran centros mixtos residenciales de características urbano-industriales y agrícolas o bien centros rurales asociados a las actividades agrícolas (Ringuelet, 2008). El partido de La Plata no posee puerto ya que no tiene costa en el Río de la Plata, pero es la localidad que hay que bordear o atravesar para ingresar a los partidos de Ensenada y Berisso, donde se ubican, además de la costa fluvial recreativa, el Puerto La Plata (es el más grande del Río de la Plata), empresas petroquímicas (como ypf), siderúrgicas y astilleros.

Berisso

En la actualidad, Berisso tiene una población de 88.470 habitantes a lo largo de una superficie de 137 km², con una densidad poblacional que abarca 643 hab./km² (indec, 2010). Para esta investigación, hemos tomado una zona de la localidad que caracterizamos como de tipo sociourbano “barrio periurbano de clase media/baja” (ver la introducción de este mismo libro), alejado del núcleo central primario del partido, conocido como “el centro”. En sus comienzos las tierras de la localidad pertenecían a Ensenada hasta 1866, momento en que fueron transferidas al municipio de La Plata. Su fundación se remonta al año 1871, cuando el genovés Juan Berisso instaló el saladero de carnes conocido como San Juan (Guruciaga, 1995), en el lugar que tiempo después ocuparía el Parque Cívico. Si bien este saladero le otorgó a la localidad la fecha fundacional, son los frigoríficos Swift y Armour los que le dieron centralidad económica a la ciudad (Albornoz et al., 2005). El desarrollo de estas industrias está directamente relacionado con la consolidación del Puerto de La Plata, impulsado por la Ley Nacional 1.258 en octubre de 1882.

En 1919 Berisso se articuló políticamente con una Delegación de Ensenada para su administración. Con el paso del tiempo, por el éxito de su actividad económica y un arduo trabajo de sus habitantes para lograr la autonomía, se logró que pasara a ser delegación primero y en 1957 Municipalidad de Berisso^[11], tomando el nombre del fundador de la primera industria local.

Con los inicios de la actividad industrial y las epidemias que atravesaba Buenos Aires, comenzaron a desarrollarse los primeros barrios obreros que darían forma a la traza urbana de la ciudad. Es así como, en las primeras décadas del siglo xx, Berisso fue receptora de inmigrantes de distintas nacionalidades, lo que dio lugar a la fundación de colectividades que llevaron al “gobierno de la Provincia de Buenos Aires a declararla ‘Capital del Inmigrante’ por Decreto provincial Nº 438 de 1978” (Albornoz et al., 2005: 4). Siguiendo a Bretal (2016), desde 1950 en adelante los frigoríficos comenzaron sufrir las consecuencias de la reestructuración económica del país y, para principios de la década de los ochenta del siglo pasado, cerraron de modo definitivo, luego del recorte final de su capacidad productiva. Cabe destacar la gran significación que tuvieron en la historia y en las memorias locales de miles de familias berissenses y de la región Gran La Plata, ligadas al trabajo de la carne. Sus experiencias laborales, personales, sindicales y políticas ligadas al origen del peronismo construyeron anclajes identitarios de un pasado común.

Ensenada

Ensenada se ubica a la vera del Río de la Plata; esta localización geográfica es un factor clave para hablar de sus orígenes, directamente relacionados a la actividad portuaria. En cuanto a su nombre, en un comienzo se conocía como “Ensenada del Fuerte Barragán” debido al accidente costero “Ensenada” y en honor a uno de los primeros pobladores del lugar, Gutiérrez de Barragán (Ursino, 2015; Scarfó, 1997). Los principios de la urbanización fueron pautados bajo el mandato del virrey Marqués de Avilés, así como el surgimiento del primer puerto del lugar, Puerto Ensenada. Desde sus comienzos, el puerto estuvo en el centro de disputas, ya sea por cuestiones políticas con el Puerto de Buenos Aires o con los comerciantes de Montevideo. La actividad portuaria fue variando entre momentos de auge entre los que se destacó la producción y exportación de los productos de los saladeros, y períodos con menor circulación. Se consolidó a mediados del siglo xix como el primer puerto exportador de tasajo en Argentina (Ursino, 2015). Es en esos tiempos cuando se impulsó el desarrollo del tren hasta Ensenada con el objeto de reforzar los medios de transporte hacia y desde Buenos Aires, y también se fueron construyendo otros puertos a lo largo de la franja costera (Puerto Punta Lara, Puerto Ingeniero Roca y Puerto La Plata).

Ya entrando en el siglo xx, Ensenada era concebida como un polo industrial “produciendo ciudad en función a su actividad”, siguiendo las palabras de Ursino (2015: 113), al hacer referencia a cómo la instalación de las empresas como ypf (1922), Astillero Río Santiago (1953) y Propulsora Siderúrgica (1962), entre otras, influyeron en el trazado urbano del territorio donde se emplazaron. En la década del 60, nuevos/as migrantes llegaron al área, lo que impulsó el desarrollo de los barrios periféricos (Colectivo Tinta Verde, 2015).

Un proceso que se desarrolló paralelamente fue el surgimiento de la Refinería ypf, hoy dentro del Polo Petroquímico La Plata, Berisso y Ensenada, también conocido como Complejo Industrial La Plata. Ocupa una superficie de 300 hectáreas en territorios de los municipios de Ensenada y Berisso.

Hoy el municipio^[12] cuenta con 56.729 habitantes a lo largo de los casi 100 km², con una densidad poblacional de 567,7 hab./km². Todas estas características permitieron que para esta investigación la muestra sobre Ensenada fuera realizada en el tipo sociourbano “barrio industrial”, tomando entrevistas en una de las zonas de viviendas con casas y monoblocks construidos con planificación estatal o sindical.

Berazategui

Pisando Berazategui, entramos al segundo cordón de la rmba. Su historia comenzó a fines del siglo xix, cuando, en los comienzos de la red ferroviaria, “José Clemente Berazategui dueño de una importante fracción de campo en la zona, regaló al ferrocarril una fracción […] con destino a la estación y como era costumbre entonces, la empresa le [dio] a ésta su nombre” (Grau, 2001, 1994: 7). Con el correr del tiempo, se fueron construyendo comercios en las cercanías a la estación, que le dieron forma al pueblo que hoy conocemos como Berazategui. Este avance del entramado urbano por sobre las tierras rurales conforma el movimiento de extensión a través del cual se fue desarrollando el corredor sur de la rmba (Di Virgilio et al., 2015). La localidad fue consolidándose dentro del partido de Quilmes hasta la década de 1960, momento en el que logró su autonomía (Municipalidad de Berazategui, 2018)^[13].

En cuanto a las actividades económicas en Berazategui, se destaca la industria, con empresas emblemáticas como Cristalería Rigolleau, Ducilo y Maltería. Reflejo de esto es el nombramiento provincial que recibió en 2015 como la capital de los parques industriales (Municipalidad de Berazategui, 2018). Pero también, como habíamos indicado cuando hablábamos de La Plata, con su producción agrícola forma parte del Cinturón Hortícola Bonaerense, donde sus trabajadores/as se adaptan a las innovaciones agroecológicas y hacen frente al avance del urbanismo por sobre la zona rural (Ghetti, 2014). La población a 2010 era de 324.244 habitantes distribuida en una superficie de 221 km², con una densidad de 1467,1 hab./km² (indec, 2010). Cuando les preguntamos a algunas de esas tantas personas que lo habitan y transitan, nos mencionaron que en estas últimas décadas hubo una mejoría de la infraestructura y de los espacios públicos, ensanchamiento de avenidas y mayores opciones a la hora de salir a cenar, y que actualmente cada vez más eventos culturales habitan la localidad^[14].

En términos de barrios, presenta una gran heterogeneidad, que incluye los clásicos barrios de casas bajas que rodeaban las líneas férreas, que se conformaron en centros comerciales y financieros de la localidad y que con el tiempo fueron elevándose en construcciones de altura y comercios de mayor envergadura. Berazategui posee otra forma clásica de habitación que es la cercana a las fábricas, barrios que pueden estar compuestos por planes de viviendas para trabajadores, o, en otros casos, de comercialización individual, pero que imaginaban y lograron durante bastante tiempo que la vivienda de la fuerza de trabajo y su desarrollo social y cultural estuvieran cerca de las industrias. Otras formas habitacionales las constituyen las villas miseria o asentamientos que fueron creciendo en grandes lotes, y en particular en esta localidad durante las décadas de los 70 y 80 hacia la zona baja que desciende hacia el Río de la Plata, poblando así los bajos y humedales costeros.

Ya en los 90, y principalmente en los 2000, estas tierras fueron disputadas por los grandes proyectos inmobiliarios de sectores medios-altos y altos (Cortizas y Andreoni, 2019), y lo mismo sucedió con las zonas lindantes a las autopistas La Plata-Buenos Aires y la Ruta 2, que también atraviesan parte del partido. Estos proyectos de infraestructura vial produjeron una gran transformación en la comercialización de las tierras y llevaron a convertir a Berazategui en una de las primeras localidades de la Zona Sur con gran número de countries y barrios cerrados, de los cuales uno de los más emblemáticos es el Club de Campo Abril^[15], con escuelas y centro comercial.

Esta fue una de las zonas que participó de esta investigación como representación del partido y del tipo sociourbano “barrios cerrados de clase media y alta”. El otro referente empírico que tomamos en la localidad fue el tipo “barrio industrial”, y entrevistamos habitantes de cercanías a las fábricas de Ducilo y Rigolleau.

Florencio Varela

Si seguimos optando por recorrer las localidades en tren, tenemos dos opciones para llegar a Florencio Varela saliendo desde La Plata: podemos bajarnos en Berazategui, hacer conexión con la línea Bosques (vía Quilmes) hasta la estación Bosques, y ahí enlazar con la línea Constitución-Gutiérrez hasta llegar a la estación Florencio Varela; una segunda posibilidad es ir hasta la estación “Darío Santillán y Maximiliano Kosteki” (ex-Avellaneda) y hacer conexión con la línea Constitución-Gutiérrez, para llegar a la estación Varela. El relato se invierte si salimos desde caba, obviamente.

Siguiendo las notas de Basta y Suárez (s/f), podemos contar que en el transcurso del siglo xix esta localidad fue atravesando sucesivas transformaciones, la mayoría como consecuencia de fragmentaciones del territorio por parte de estancieros, ya sea para herederos/as o bien para la venta de parcelas. De a poco fueron llegando migrantes europeos/as y familias bonaerenses que buscaban escapar de las epidemias de la fiebre amarilla o encontrar oportunidades laborales en el comercio, la producción industrial o el cultivo de la tierra. La zona se fue poblando y se consolidó el núcleo urbano “San Juan Bautista” en honor a su fundador, Juan de la Cruz Contreras. El pueblo perteneció en un principio al partido de Quilmes, pero los/as pobladores/as organizaron diversas estrategias para conseguir la autonomía. Entre ellas se destaca el cambio de nombre del pueblo al actual Florencio Varela, hasta que el 30 de enero de 1891 consiguieron legitimarlo como partido.

El avance de la urbanización implicó la reducción cada vez mayor de la población rural varelense, aun cuando la actividad agrícola continuaba siendo un factor de dinamismo económico en la zona (Alegre, 2016). De acuerdo a Seba y Margiotta (2015), la producción hortícola de los productores familiares es un sistema poco sustentable social, económica y ambientalmente debido a la dependencia de insumos externos, sobre tierras de las cuales generalmente no tienen título de propiedad y condicionados por un sistema comercial complejo. En el año 2009 se fundó la Universidad Nacional Arturo Jauretche^[16], que se localizó en el ex predio de los laboratorios de YPF, cercano al “cruce Varela”, y colocó la localidad entre aquellos partidos de Zona Sur con instituciones universitarias nacionales.

Florencio Varela es el partido con mayor crecimiento poblacional intercensal de los estudiados, pero con un descenso relativo en el crecimiento que venía sosteniendo en décadas anteriores: pasó de 76,2 % en 1970-1980 a 47,0 % en 1980-1991, 36, 9 % en 1991-2001 y el más actual 22,1 % entre 2001 y 2010 (Dirección Provincial Estadística, 2019). Con esa dinámica poblacional, llegó a la situación actual de 426.005 habitantes, una superficie de 189,9 km²^[17] y una densidad de 2243,3 hab./km² (indec, 2010). El resultado histórico de esta expansión es un territorio con heterogeneidades donde conviven sectores populares con trabajos que precisan movilidad a zonas del mismo partido, a otras localidades del conurbano sur, a caba y también a otros partidos más alejados hacia el oeste o el norte. Hay continuidad de la producción hortícola, también de los barrios más consolidados o antiguos, barrios de planes de vivienda estatal o ligados a organizaciones sindicales o mutuales, y más recientemente el establecimiento de barrios privados o clubes de campo en tierras con acceso a las autopistas o rutas.

Este partido aporta dos tipos sociourbanos como referente empírico en la indagación realizada: por un lado, el tipo sociourbano “barrio de clase media en casco urbano consolidado”, fundamentalmente la zona cercana a la estación de trenes y al cruce Varela, y, por otro lado, la categoría de zona de tipo asentamiento o villa, que, como veremos en otros capítulos, corresponde a sectores en condiciones de pobreza.

Quilmes

Parte de la historia del actual Quilmes está expresamente signada por la forma colonial de dominación sobre los pueblos originarios. Este territorio atravesó por el contrabando en la época colonial, las invasiones inglesas, el poblamiento de los Quilmes y la posterior reducción, hasta llegar al 14 de agosto de 1812. Este día constituyó un antes y un después en la historia quilmeña, ya que se concretó el decreto aprobado por el triunvirato, gobierno de la época, en el que fue declarada extinta la reducción de la Santa Cruz de los Indios Quilmes (Miguez, 2003), lo que originó

un pueblo de Quilmes enteramente nuevo, el que no tuvo de común con el antecedente más que el nombre y la ubicación pues no influyeron ni podían influir en sus destinos los pocos indios privados por ese mismo decreto del cabildo propio, y amparados sólo provisoriamente en la posesión de la tierra (Sors de Tricerri, 1937).

El centro de este municipio lo conformaban la plaza y la iglesia de la antigua reducción, y se extendía desde la barranca hasta la actual Av. Hipólito Yrigoyen y desde la Av. Alberdi hasta Av. Brandsen (Municipalidad de Quilmes, 2018)^[18]. Siguiendo a Miguez (2003), podemos relatar que, con el correr del tiempo, se establecieron familias migrantes, obreros que trabajaban en las industrias, empleados del ferrocarril, estancieros y comerciantes que posibilitaron el crecimiento del partido de Quilmes. Con ellos llegaron la extensión de la red ferroviaria, el telégrafo, las escuelas, los hospitales, el asfalto en las calles, el alumbrado del espacio público, la inauguración de la rambla y la instalación de fábricas como la Cervecería Quilmes.

El 2 de agosto de 1916, Quilmes fue declarada ciudad por el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires a través de la Ley n.° 3.627 (Municipalidad de Quilmes, 2018). Se fue consolidando durante el siglo xx, y podemos caracterizar este crecimiento por el establecimiento de más de 700 industrias, lo que generó movimientos de trabajadores/as no solo en torno a las vías del ferrocarril, sino también en las cercanías de los caminos y el tranvía eléctrico. Con el paso de las décadas, se fueron construyendo autopistas y avenidas asfaltadas, por lo que se favoreció la accesibilidad y la movilidad de no solo los/as habitantes quilmeños/as, sino también de todo el corredor sur.

La Universidad Nacional de Quilmes, fundada en 1989, abrió nuevas posibilidades laborales y de estudio para un amplio sector. Se ubica en el predio recuperado y transformado de una antigua fábrica, emplazada en medio de una zona residencial de Bernal y con muy buena accesibilidad por autopista La Plata-Buenos Aires y por la línea férrea Constitución-La Plata.

Uno de los barrios que participaron de esta investigación, referenciado como tipo sociourbano “barrio tradicional de clase media alta y alta”, es el que rodea la universidad. El otro tipo sociourbano que tomamos en Quilmes fue “villa o asentamiento”, y allí nos adentramos en los barrios de la zona lindante al Acceso Sudeste que son lugar de habitación de sectores populares con cierta heterogeneidad en sus ingresos y con un desarrollo urbano de varias décadas.

En la actualidad, Quilmes abarca 91,5 km² con una densidad de hab./km² de 603.713,7. Su población, según el último censo, consta de 582.943 personas (indec, 2010). Este espacio dinámico y complejo presenta un mapa de desigualdades que incluye la ampliación o profundización de núcleos de pobreza o indigencia; la mejora habitacional en algunos sectores producto de urbanizaciones por políticas públicas (sea por viviendas o por mejora en infraestructura); la persistencia de barrios de trabajadores/as asalariados/as de casas bajas o barrios de chalés, al estilo barrios parque; y el fenómeno de los barrios cerrados, countries y los más novedosos barrios náuticos, que avanzaron sobre los humedales al igual que en el lindante partido de Berazategui (Cortizas, 2016). No olvidemos que Quilmes tiene costa sobre el Río de la Plata, y que fue en épocas de menor contaminación un concurrido espacio recreativo.

La diversidad del territorio es grande, y los estudios sobre su dinámica urbana en el pasado y el presente son numerosos. Como indicamos al inicio de este capítulo, estamos ofreciendo solo algunos breves apuntes para ubicarnos en la región en estudio. La Universidad Nacional de Quilmes posee un potente grupo de estudios urbanos, con una revista^[19] y dos maestrías vinculadas al tema altamente reconocidas; recomendamos su consulta^[20].

Avellaneda

Si continuamos el recorrido en el tren ramal La Plata-Constitución, la última parada antes de llegar a caba es la estación de la ciudad de Avellaneda, que lleva el nombre de “Darío Santillán y Maximiliano Kosteki” como homenaje a los dos jóvenes asesinados en la represión de junio del 2002 en el marco de la conflictividad sociopolítica que atravesó el país desde el año 2001 (Svampa, 2011). Remontándonos a la historia de la localidad, podemos notar que las transformaciones del nombre de la estación se vincularon siempre con los procesos que fueron formando la ciudad. A mediados del siglo xix, el territorio adjudicado a Quilmes se dividió, de forma que dio lugar al pueblo “Barracas al Sud”, hoy conocido como Avellaneda. Torassa (1937) relaciona su nacimiento con la extensión del “camino del Sur, de existencia más remota, y un puente sobre el Riachuelo” (citado en Miguez, 2003). Es por esos momentos cuando, siguiendo el trazado del ferrocarril, se inauguró la estación bajo el nombre de “Barracas”. Tiempo después se la renombró “Barracas al Sud”, debido al surgimiento de “Barracas al Norte” al otro lado de la Ciudad de Buenos Aires, en el lado opuesto al Riachuelo (Cascante, 2011).

Por ese entonces, la actividad principal del sector eran los saladeros o barracas, emplazamientos donde se guardaban los cueros vacunos y otros productos comerciales listos para exportar a través del Puerto de Buenos Aires. Hacia el año 1904, la localidad recibió el nombre de Avellaneda, y, décadas más tarde, el partido se dividió en dos para crear el municipio que hoy conocemos como Lanús. Es en esos momentos cuando el polo industrial nacional “se situaba en un círculo de 800 metros de diámetro alrededor del cruce de las vías del Ferrocarril Roca y el Riachuelo”, y ese perímetro en su lado sur comprendía “buena parte de la ciudad de Avellaneda y de la contigua localidad de Piñeiro” (Farías, 2013). Esta actividad industrial, en conjunto con la estructura portuaria-exportadora, caracterizó su economía y marcó la urbanización de la localidad.

Su ubicación lindante a caba marca hacia el sur el inicio del conurbano bonaerense, en su primer cordón. En la última década, logró también, como otros partidos de la rmba, que se creara un centro de estudios superiores, la Universidad Nacional de Avellaneda,^[21] que se ubicó como un polo productor de conocimiento y oferta educativa pública en este antiguo partido, tan cercano de caba que a veces sus habitantes llaman “centro” a la intersección entre las avenidas Corrientes y 9 de Julio. En 2010 Avellaneda era una ciudad habitada por 342.677 personas, distribuidas en los 52,5 km² que abarca la localidad/partido (indec, 2010). Una particularidad del primer cordón –y por ello, también de Avellaneda– es el alto grado de consolidación urbana y una trama compacta; se observan algunas zonas con homogeneidad barrial según ingresos y otras con alta heterogeneidad, ya que lo periurbano en esta localidad no adquiere necesariamente la noción de lejanía. En la investigación llevada adelante, en esta localidad trabajamos con habitantes de dos tipos sociourbanos: “barrio periurbano de clase media/baja” y “barrio de clase media en casco urbano”.

Llegada

Avellaneda es la última estación del tren en el recorrido desde La Plata hasta Constitución. Si venimos por la autopista, pagaremos el último peaje, Dock Sud; si vamos por la Avenida Presidente Bartolomé Mitre, atravesaremos el emblemático Puente Pueyrredón, que desemboca en la calle Vieytes, ya en caba. Por todos esos medios, cruzaremos el Riachuelo, frontera físico-simbólica entre la provincia y caba, límite del conurbano sur con la capital del país. Del otro lado del Riachuelo, asoman los grandes edificios, las altas torres y los viejos barrios que conforman el también desigual sur de los porteños.

Volviendo al recorrido en tren camino a Constitución saliendo de La Plata, observamos que, al dejar atrás la estación de Villa Elisa, el paisaje comenzó a transformarse en un horizonte verde en el que se distinguen árboles, campos de cultivo y, casi llegando a Hudson, los alambrados o muros con las casas de los emergentes barrios privados.

El cinturón verde que une y separa el Gran La Plata del segundo cordón del conurbano es el Parque Provincial Pereyra Iraola, recientemente nombrado Reserva de Biosfera Pereyra Iraola, “lugar que promociona el acceso público recreativo, el desarrollo de tareas científicas y sectores de producción agrícola” (Ghetti, 2014). Es de gestión provincial con un emplazamiento que abarca sectores de tres municipios de La Plata, Berazategui y, en menor proporción, Florencio Varela, y, como indicamos, muy vinculado a la actividad hortícola (Chifarelli, 2007), además de permanecer en la memoria de muchos/as como el lugar de paseo de los fines de semana en familia o grupos de amigos/as, o zona para hacer deporte al aire libre.

Si seguimos la trama urbana, podemos dar cuenta de los procesos que se fueron sucediendo con el correr de las décadas. Hablar de los diseños arquitectónicos, de los momentos en que se construyó la red ferroviaria o se instalaron industrias. La historia de la conformación de la rmba está, como todo, estrechamente ligada a la historia del surgimiento y desarrollo del país. Procesos que dan cuenta de la desigualdad social que se imprime en el territorio del conurbano bonaerense, ya que “la estructura urbana condiciona las probabilidades de acceso a bienes, a servicios y al desempeño de actividades, introduciendo variaciones en el acceso a oportunidades” (Di Virgilio y Perelman, 2014: 10). Como señalamos en la introducción siguiendo a Gregory y Urry (1985), el territorio donde se inscriben estos procesos no es solo el espacio donde sucede la interacción entre la infraestructura y los modos de habitar de las personas, sino que constituye “el medio a través del cual las relaciones sociales se producen y reproducen” (citado en Torres, 2006).

El corredor sur tiene una historia compleja, imposible de contar con una única narrativa para toda la trama urbana que representa. Es un territorio que, como bien indica Prévôt-Schapira (2001), contiene fronteras internas que separan espacios homogéneos y aislados entre sí, y se caracteriza por ser una zona con una fuerte concentración poblacional y, al mismo tiempo, con grandes problemáticas socioeconómicas y habitacionales, que hasta el momento ninguna política pública ha podido solucionar. El conurbano como proceso incluyó, a lo largo de la historia, suburbanización de sectores populares y de élite, así como crecimiento de núcleos secundarios que fueron quedando entramados a través de la red de servicios que se consolidó. No es un espacio finito, terminado, delimitado. Crece, se transforma, si parece que por un lado se achica la mancha urbana, se agranda por otro. Cambia su fisonomía interna, emergen nodos de intercambio y permanecen otros, nuevas urbanizaciones se construyen para diferentes sectores de clase, se modifican tipos sociourbanos, se enciman, se tocan, se separan.

En las localidades del corredor sur de la rmba que tomamos en la investigación, se entremezclan las dimensiones de ubicación geográfica, clase social, tipologías de viviendas y accesos a infraestructura y servicios urbanos. Para poder comprender las vidas que allí transcurren, llevamos adelante esta investigación y ponemos en palabras sus resultados. Son esas movilidades necesarias o ese quedarse en casa, la búsqueda de trabajo, el ir a estudiar, el visitar parientes, amigos/as o novios/as, ese ir y venir, moverse y quedarse en un territorio en transformación lo que produce la experiencia metropolitana.

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