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9 Trazando políticas

La inicial gestión de los caminos en Mendoza (1930-1935)

Gabriel Magni

Introducción

Como se sabe, durante la década de 1930, la obra pública en general y la caminera en particular estuvo en el centro de un conjunto de intereses del Estado nacional para potenciar el transporte automotor, disminuir el costo del traslado de los bienes, paliar la crisis económica a través del empleo y cohesionar territorialmente la nación, entre otros (Gruschetsky, 2020). Esto hizo necesario la creación de agencias estatales especializadas, las cuales, además de aumentar el aparato burocrático (Álvarez, 1986; Jáuregui, 2012, Raffa, 2018), fueron un factor de modernización y profesionalización del mismo Estado, en sus diversas jurisdicciones (Bohoslavsky y Soprano, 2010; Rodríguez Vázquez y Raffa, 2016).

Respecto de la red vial, la iniciativa de mejorar la existente y extenderla a nuevos territorios, e incluso, la propuesta de una ley que la impulsara eran de larga data (Álvarez, 1986). Sin embargo, solo en 1932, durante la presidencia de Agustín P. Justo, se sancionó una ley que creó una agencia estatal especializada en el tema: la Dirección Nacional de Vialidad (DNV). Esta política caminera nacional ha sido objeto de estudio a partir de enfoques diversos. Desde lo económico, se la ha vinculado con la industria automotriz y petrolera de origen norteamericano (Álvarez, 1986), como así también el conflicto de intereses que desencadenó con los ferrocarriles británicos (García Heras, 1985). Un corpus de trabajos se ha dedicado a analizar la Dirección Nacional de Vialidad, ya se sea desde la perspectiva de su burocracia técnica (Ballent y Gorelik 2001; Ballent 2005 y 2008 y Gruschetsky 2012), como de sus posibilidades y fuentes de financiamiento para ejecutar obras (Gómez y Tchordonkian, 2016). Desde una óptica de la historia social y en cuanto a la relación entre el automóvil, la política caminera y la expansión del turismo, se ha producido un avance historiográfico muy importante (Ospital 2005; Osow, 2010) en el que se destaca la injerencia de las asociaciones civiles (como el Automóvil Club Argentino y el Touring Club Argentino –en adelante ACA y TCA, respectivamente–), y de las expectativas de una variada gama de actores (económicos, sociales y culturales) en el avance de la construcción vial (Ballent, 2004, 2005; Pastoriza y Piglia 2012; Piglia, 2014). Recientes aportes han problematizado el restringido impacto de las políticas camineras en los espacios rurales en Buenos Aires y valorizan el rol de otros actores locales, institucionalizados o espontáneos (Salomón, 2020a), para la extensión de una red vial que cumplía funciones económicas y sociales y, a su vez, resulta indicativa de búsqueda de estándares de igualdad entre las poblaciones y formas de inclusión socioterritorial (Salomón, 2020b)

En consonancia con el gobierno central, los gobiernos mendocinos de la década de 1930 se destacaron por la ampliación y modernización del aparato estatal, y promulgaron nuevas disposiciones en materia administrativa y económica para enfrentar con mayor eficiencia las nuevas condiciones económicas internacionales. Así, a las políticas de diversificación agroindustrial como alternativas a una vitivinicultura en crisis (Rodríguez Vázquez y Barrio, 2018) se sumó la obra pública (Raffa, 2018). Por eso, en 1933 fue creada la Dirección Provincial de Vialidad, y con ella un vasto programa de obras de mejora, conservación y construcción de puentes y rutas provinciales para zonas rurales, para optimizar las condiciones de tránsito y abrir nuevos accesos a zonas productivas (Raffa y Luis, 2020). Este tema, que es central para componer una historia integral de esa década, cuenta con las investigaciones de Lacoste (1991 y 1998), Ospital (2009), Raffa (2018) y Raffa y Luis (2020). A partir de estos trabajos, nuestra investigación busca reconstruir y analizar los orígenes de la política caminera de la primera gobernación del Partido Demócrata en Mendoza, entre 1932 y 1935, en aspectos que poco profundizados, tal el anclaje territorial de esa política y las demandas locales que la impulsaron. El marco temporal responde a que en esos años se discutieron e implementaron aspectos importantes sobre la problemática y se tomaron decisiones institucionales que determinarían las actuaciones posteriores. Es decir, es un momento clave para analizar los discursos, debates parlamentarios y tensiones políticas previas a la creación de la agencia provincial de vialidad.

El abordaje de las políticas viales desde el punto de vista de su distribución geográfica (territorial), permitirá comprobar de qué modo se buscaba mejorar los servicios para las poblaciones más alejadas de los centros urbanos y, en simultáneo, vincular las explotaciones agrícolas en proceso de diversificación con las estaciones del ferrocarril mediante las cuales se alcanzaba el mercado consumidor. Relacionado con la ubicación de las obras, nuestro mayor aporte es la identificación de las demandas y reclamos tanto de mejoras como de construcción de nuevas vías de comunicación (interdepartamental, interprovincial e internacional) por parte de diferentes actores de la sociedad civil (empresarios, productores, vecinos, asociaciones deportivas, etc.), lo que aportará a un diagnóstico general del estado de los caminos y las diferentes problemáticas que debían resolverse mediante la gestión de los mismos. En este sentido, y de acuerdo con los avances historiográficos a nivel nacional y provincial mencionados, se detectará los intereses de estos sectores al realizar esos reclamos, es decir, en qué medida aquellas solicitudes apuntaban a cuestiones comerciales, productivas, económicas y turísticas, y a la vez observar el grado de participación en la gestión de las políticas públicas. En relación con esto, se parte del hecho de que las mismas se construyen y legitiman en la relación entre el Estado y la sociedad civil, que busca transformar, mejorar o solucionar una problemática o emprender acciones útiles para la sociedad (Oszlak, 2009). Por último, una arista de la investigación, sobre la que habrá que avanzar, es la de determinar los instrumentos creados para la financiación de las obras tanto nacionales como provinciales.

Para cumplir los objetivos se consultaron publicaciones oficiales (memorias oficiales, leyes, diario sesiones, etc.), y recurrido a fuentes periodísticas publicadas entre los años 1930 y 1934, principalmente el diario provincial Los Andes. Esto último ha permitido observar la participación de los diferentes actores y ha contribuido, en mayor medida, a reconstruir la realidad provincial. Por último, han sido de utilidad dos tesis de doctorado sobre vialidad, realizadas en la Facultad de Ciencias Económicas de la UBA, en los años cercanos a la época aquí tratada.

Algunos antecedentes de atención estatal a los caminos (principios del siglo XX)

En 1907, bajo la gobernación de Emilio Civit, fue promulgada la ley 393 que reglamentaba la construcción, conservación y reparación de caminos, puentes y vías públicas para “ensanchar sobre bases sólidas el porvenir económico, industrial y comercial de la provincia” (Céspedes, 1907). Es decir, se buscaba extender los servicios viales para contribuir a potenciar económicamente a la provincia. Es muy probable que esta norma se inspirara en la ley nacional 5315 del mismo año, llamada Ley Mitre, que no solo impulsaba la inversión en vías ferroviarias sino, también, camineras. En efecto, ella determinaba que un porcentaje de entradas que el Estado recibiría de las empresas ferroviarias “será aplicado a la construcción o mantenimiento de puentes y caminos ordinarios de los municipios o departamentos cruzados por la línea, en primer término de los caminos que conduzcan a las estaciones y, en proporción a la extensión de vías de cada provincia” (citado por Ferrari, 1936, p. 41-42).

Por entonces, la gestión de la política caminera recaía sobre el Ministerio de Industrias y Obras Públicas (en adelante MIOP), con excepción de los caminos nacionales y los ubicados en el radio urbano de los municipios. También se contemplaba que dichas obras fueran encaradas por el mismo Estado, por iniciativa privada, incluso por vecinos interesados, pero siempre bajo la estricta vigilancia de aquel organismo.

En 1911, durante la gestión de Rufino Ortega, fue sancionada la ley 580 (Provincia de Mendoza, 1925, tomo XII, pp. 4614-4620), por la cual se autorizaba al Poder Ejecutivo la emisión de títulos de la deuda pública, denominados Títulos de Pavimentación Rural (valor total de $1.500.000), destinados a construir caminos pavimentados y posteriormente conservarlos y repararlos. Además, estipulaba que, de ser necesario, el Poder Ejecutivo podía expropiar terrenos para la construcción y conservación de caminos. Pese a la importancia de esta ley, no hay información sobre sus resultados.

Durante el período lencinista (1918-1928), y principalmente bajo la gobernación de Alejandro Orfila (1926-1928), la cuestión caminera formó parte de la agenda pública, pero sin modificar los lineamientos de la ley 580. Igualmente, en la gestión del interventor federal José María Rosa, nombrado en 1930 por el presidente de facto José F. Uriburu, la cuestión vial adquirió relevancia, lo que anticipaba el fecundo interés sobre la materia que iba a desplegar el Estado en sus diversas jurisdicciones. El ministro de Industrias y Obras Públicas era el ingeniero Ricardo Videla, quien diseñó el hormigonado de la ruta nacional 7 –que conecta Mendoza con Buenos Aires–, en el tramo entre Rodeo del Medio, en el departamento de Maipú, y la villa de Rivadavia, cabecera de la jurisdicción homónima (Boletín Oficial de la Provincia de Mendoza –en adelante BOPM – 7 de abril de 1932). Fue así como varias de las iniciativas de este período sirvieron de antecedente a los gobiernos posteriores al momento de encarar nuevas obras (Raffa y Luis, 2020, p. 149).

Ricardo Videla: de ministro a gobernador

Desde su cargo ministerial en la Intervención de José María Rosa, y tal como se puede constatar de otros capítulos de este libro, Ricardo Videla explicitó un programa de acción orientado al “desenvolvimiento económico de la Provincia y el íntimo conocimiento de sus necesidades” (Los Andes, Mendoza, 25 de setiembre de 1930 – en adelante LA–). Uno de los aspectos de ese programa era impulsar la obra pública vial puesto que resultaba funcional al fomento de numerosas industrias de base agrícola y minera durante los años treinta, como ya se mencionó. La disponibilidad de servicios de comunicación terrestre serían una forma de conectar el centro productivo con los de consumo (Litoral argentino), por entonces, bajo la concesión de los ferrocarriles Buenos Aires al Pacífico y Gran Oeste Argentino.

Cuando Videla asumió como gobernador, en febrero de 1932, uno de los tópicos de su discurso de apertura de las sesiones legislativas (Provincia de Mendoza, 1933) fue el señalamiento de su interés en desarrollar no solo la economía y el comercio sino, también, el deporte y el turismo; y que en el diseño de la política caminera se buscaba la participación de los representantes de los sectores directamente involucrados, lo cual era una novedad. A partir de entonces, implementó una serie de innovaciones en las dependencias estatales locales y se acopló a las políticas económicas nacionales de generación de empleo, obra pública y fomento del consumo interno.

Para concretar el proyecto de modernización, Videla convocó al frente de la cartera de Industrias y Obras Públicas al experimentado ingeniero Emilio López Frugoni, quien había estudiado la carrera de Ingeniería Hidráulica en el Queen’s College de Birmingham (Inglaterra). Fue convocado por la administración lencinista para desempeñarse en las dependencias de Irrigación y Obras Públicas, y desde allí su participación en la construcción de los estratégicos carriles Sarmiento y Tropero Sosa de Godoy Cruz y Maipú respectivamente (Lacoste, 1998). En 1931 realizó una estancia académica en Estados Unidos donde se formó en los modelos de construcción y arquitectura moderna para aplicarlos a nuestra provincia (Villegas, 2007 y Romero Day, 2011), y durante la intervención de José María Rosa (1930-1932) formó parte del equipo del mencionado ministerio junto a Ricardo Videla. A cargo de la presidencia de la Dirección de Obras Públicas, comenzó a impulsar el desarrollo de la red vial, guiado y orientado, muy probablemente, por su relación con los sectores automovilísticos de la provincia. En efecto, López Frugoni era socio del Club Inglés de Mendoza, donde estrechó relaciones con John A. Walker, dueño de una reconocida concesionaria de autos de la provincia. El mismo presidente del Club, Francisco Garaycochea, elogió sus estudios en Inglaterra y destacó que serían invaluables para la construcción de nuevos caminos (LA, 29 de setiembre de 1930). Su gestión caminera continuó durante el gobierno de Ricardo Videla ya como titular del ministerio (1932-1933)[1]. Ahora bien, un aspecto distintivo en la trayectoria de López Frugoni es su vinculación con el mundo empresario: hacia fines de la década de 1940 integró el directorio de la empresa constructora Petersen, Thiele y Cruz, y Frugoni, adjudicataria de varias obras de magnitud licitadas por el Estado provincial (BOPM, 5 de septiembre de 1940). De manera que el prototípico caso de un profesional que es convocado por el Estado en virtud de su competencia técnica, realiza un cursus honorum hasta ocupar puestos jerárquicos dentro de la administración pública, provincial y nacional, resulta en este caso complejizado por la participación en simultáneo de empresas que prestan servicios al Estado. Resta hallar evidencia empírica para determinar en qué medida ese posicionamiento público aceleró su vinculación con el sector privado. Finalmente, como otros miembros de la elite económica local participaba de directorios de empresas; por ejemplo, de la empresa de conservas Arcanco (Archivo General de la Provincia de Mendoza. Protocolo notarial 3188 –Alfredo Curth–, T. 2, esc. 152, 12-7-1937, f. 552).

Algunas particularidades en torno a la creación de la DPV: discusiones políticas, actores y nuevas formas de financiamiento

Para comprender el desenvolvimiento estatal en materia caminera es necesario conocer el contexto nacional. En 1932 se sancionó la ley nacional 11.658 (Anales de la Legislación Argentina, 1953, pp. 279-284)[2] que creó una nueva agencia, la Dirección Nacional de Vialidad (en adelante DNV), encargada de diseñar y construir un sistema troncal de caminos en todo el país, que daría prioridad a los accesos a los puertos y estaciones ferroviarias que unían provincias y territorios nacionales, como así también caminos de conexión con países limítrofes (Raffa y Luis, 2020). La ley tenía, entonces, una perspectiva estratégica porque buscaba la cohesión territorial junto con la conectividad interna entre las provincias y los países limítrofes; sin soslayar la complementación entre el ferrocarril y los caminos, idea ya presente en la ley 5315 de 1907.

Para llevar a cabo las obras se establecieron dos fondos, uno nacional y otro federal[3]. Este último, que se denominó “Ayuda Federal”, se destinaba a las provincias, pero a condición de que estas formaran fondos con recursos propios y que organizaran agencias técnicas encargadas de la administración y gestión de los aportes para vialidad.

Como consecuencia de esta ley, en 1933 se sancionó la ley provincial 1019 (Provincia de Mendoza, 1938, tomo IV, pp. 15-28), que creó la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) bajo la órbita del MIOP (Raffa y Luis, 2020). Esta normativa se ajustaba al régimen de división de obras en dos categorías establecidos por la mencionada ley 11.658. De la red troncal, que por ley correspondía a la Nación, se hizo cargo la provincia hasta tanto estuviese reglamentado el traspaso de la misma a la DNV.

Durante las sesiones legislativas de la ley 1019, a principios de 1933, surgió un debate que dejó a la luz los conflictos entre los intereses provinciales y el poder central. Tal fue el tema de la procedencia de los peones y obreros que debían hacer las construcciones viales, así como, también, la formación técnica del personal de dirección y supervisión de dichas obras. Así, por ejemplo, el senador socialista José Alurralde solicitó un agregado al artículo 2 referido a que, en las obras ejecutadas por la DNV en la provincia, fuesen empleados solamente mendocinos, lo que demuestra la atención al problema de la desocupación. Su moción se fundamentaba en la asociación estrecha entre obra pública y la generación de empleo local. Para el legislador, la contratación de personal de otras provincias podría perjudicar aún más las dificultades de empleo local, con el consecuente aumento del número de desocupados. Además, a Alurralde le preocupaba la posibilidad de perder el personal técnico y obrero competente debido a que la llegada desde la Nación de este personal calificado podría desplazar al personal de la Dirección de Puentes y Caminos del MIOP. Esta argumentación pone en evidencia, además, las dificultades ante una eventual superposición de funciones por parte de dos dependencias de igual orientación (vial) pero diferente jurisdicción administrativa (nacional y provincial). Por lo que propuso que en dicho artículo aclarara que la Provincia se reservaba el derecho de exigir que el personal técnico y obrero de la DNV en Mendoza, tuviera por lo menos un año de residencia demostrable en la provincia. Varios senadores se sumaron a esta inquietud como por ejemplo el senador Guillermo Díaz sobre la incorporación de técnicos mendocinos en la DNV (Diario de Sesiones del Honorable Senado de la Provincia de Mendoza, 22 de febrero de 1933). Esta discusión fue zanjada por el entonces ministro de Industrias y Obras Públicas, Emilio López Frugoni, quien anticipó que sería difícil que la dependencia nacional aceptase ese agregado, como ya había sucedido en otras provincias. Aun así, no consideró un impedimento dicha incorporación para manifestar el deseo de la Provincia y, si fuese rechazado, la misma ley dispondría que el Poder Ejecutivo lo resolviera. El artículo fue aprobado[4].

La ley sancionada dispuso que la DPV fuera presidida por el Ministro de Industrias y Obras Públicas con un directorio altamente especializado y compuesto por un Director General, un jefe de la Sección Técnica y un Inspector General, todos ingenieros formados en universidades nacionales y/o en el extranjero. Además del equipo de profesionales, la DPV estaría integrada por tres miembros representantes de los intereses vitivinícolas, el automovilismo y el comercio (Raffa y Luis, 2020), lo cual confirma la centralidad que tenía la extensión de la red vial para el sector productivo y la decisión de incluir a los interesados en su diseño, una novedad en la elaboración de las políticas públicas. Con esto, el ejecutivo cumplía con su declaración realizada al inicio de su gobierno.

Poco después, y por impulso de la bancada oficialista, se sancionó, en setiembre de 1933, la ley 1043 (Provincia de Mendoza, 1938, tomo IV, pp. 179-188) que modificó la 1019. En adelante, la DPV sería autónoma del Poder Ejecutivo, y como consecuencia se eliminó de su presidencia al Ministro de Industrias y Obras Públicas. Se amplió la composición del directorio, con cuatro vocales sumándose un agente del gremio de los obreros del transporte[5]. Los directores serían nombrados con acuerdo del Senado y se les otorgó plenas facultades para administrar los “intereses de Vialidad en la Provincia”. En otros artículos de la ley se estableció la entrega a la DNV de los caminos troncales de Mendoza, dejando solo su conservación y mantenimiento bajo dependencia provincial hasta tanto el organismo nacional se hiciera cargo de esa responsabilidad.

El nuevo perfil de la agencia, que en cuanto a su autonomía política y técnica recuerda al del Departamento General de Irrigación (cf. capítulo de Laura Ortega), generó un conflicto hacia adentro del gobierno. El ministro López Frugoni no aprobaba la autonomía de la DPV, lo que desencadenó su renuncia al cargo (LA, 29 de octubre de 1933). Fue reemplazado por un hombre de confianza del partido, el empresario vitivinícola Frank Romero Day. A partir de marzo de 1934, el ingeniero Francisco Gabrielli presidió la DPV (Villegas, 2007)[6].

Cabe aclarar que en la órbita del MIOP existía una “Sección de Puentes y Caminos” la cual en 1932 –antes de la sanción de las leyes provinciales citadas (1019 y 1043)–, había sumado ingenieros, proyectistas, agrimensores, topógrafos, arquitectos, calculistas, dibujantes, mecánicos y electricistas (BOPM, 30 de abril de 1932, 10 de mayo de 1932 y 28 de junio de 1932). Esta superposición de funciones logró resolverse en agosto de 1934, cuando el gobernador Videla, en la reglamentación de la ley 1043, estableció que todas las obras de carácter vial serían ejecutadas por la DPV (Videla, 1934); por lo tanto, la Sección de Puentes y Caminos del MIOP fue absorbida por la DPV.

Según lo estipulaba las normativas citadas, la DPV gozaba de autonomía para el manejo y administración de fondos asignados por la Nación; tenía potestad para celebrar contratos, comprar materiales, útiles y maquinarias necesarias para su trabajo, y nombrar y remover el personal técnico y administrativo de la repartición. También podía expropiar terrenos para la apertura, ensanche, desviación y desagüe de los caminos. Cada año debía preparar y presentar un plan de obras a la DNV con un presupuesto general de gastos que debían ser aprobados por la dependencia nacional. Además, las obras subvencionadas con la “Ayuda Federal” se debían encarar a través de licitaciones públicas que debían ser controladas por la DNV (Paglino, 1948, p. 164). Asimismo, y en la línea ya mencionada de abrir canales de participación de la sociedad civil, la agencia podía fomentar la constitución de consorcios y comisiones barriales, vecinales o con autoridades comunales interesados en reparación o construcción de caminos generales o parciales.

La financiación y recursos con los cuales contaba la DPV provenían de diversas fuentes, unas con montos fijos y otras obtenidas a través de impuestos. Las primeras eran: a) dos partidas de “Ayuda Federal” estipuladas en la ley nacional 11.658: una de $780.000 para caminos nacionales y otra de $1.600.000 para los caminos provinciales; b) un monto del presupuesto ordinario destinado a vialidad, establecido por la ley 1016, que no podría ser inferior a $1.000.000 y que sería para mejorar el camino entre Mendoza y Rivadavia (Provincia de Mendoza, 1938, tomo IV, pp. 3-5) y c) “Bonos de pavimentación urbana” por $8.200.000 creados por la ley provincial 965 (Provincia de Mendoza, 1938, tomo 2, pp. 427-438). Respecto de los gravámenes destinados a estas obras, eran dos. El primero, adicionaba a las leyes provinciales 886 y 918 (Provincia de Mendoza, 1938, tomo 1, pp. 47-60 y pp. 241-248, respectivamente), un impuesto de emergencia de $0,02 por litro de vino elaborado y de $0,0130 por kilo de uva que se cosechara. El objetivo de estos gravámenes era sostener financieramente un “Fondo para combatir la desocupación” –creado por la ley 935 (Provincia de Mendoza, 1938, tomo 2, pp. 113-130)–, mediante el impulso de la obra pública, que incluía la vialidad. Al respecto establecía:

La obra pública productiva es el índice que señala con mayor elocuencia el progreso de un país […] La apertura de desagües y construcción de carreteras de tierra, por ejemplo, se realiza en base principal al empleo de braceros, razón por la cual el mayor porcentaje de gastos se ha encauzado en esa dirección […] Al proponernos la suma de $3.750.000 para la construcción y reconstrucción de caminos, el P. E. ha tenido en cuenta diversas consideraciones que pasaremos a enunciar.
En primer término, el buen camino es factor primordial en el mejoramiento de las condiciones económicas de una región. Aumenta la riqueza pública y privada en forma decisiva, al facilitar los transportes […] La Provincia tiene actualmente a su cargo el mantenimiento de 1.548 kilómetros de caminos, descompuesto en 376 kilómetros enripiados y 1.172 sistematizados de tierra.
[…] Con los fondos solicitados, descontando la adquisición de materiales, podrá fácilmente mantenerse y aún aumentarse durante el corriente año [1932], el actual personal extraordinario tomado a este objeto por la Intervención Nacional, que llega a 3.500 hombres, además del ordinario, al salario básico de $0,60 la hora.

El segundo impuesto era a la nafta. En 1928, Alejandro Orfila puso en la ley 933 de presupuesto (Provincia de Mendoza, 1938, tomo 1, pp. 463-480), este gravamen de $0,02 el litro, destinado exclusivamente a obras viales. Lo que hizo Videla, mediante la ley 943 (Provincia de Mendoza, 1938, tomo 2, pp. 293-298), fue subirlo a $0,04 el litro para el sostenimiento de caminos y puentes, y la ampliación y mejoramiento de la red vial.

Cabe destacar que, durante la gestión de Videla, la inversión provincial en obras camineras superó ampliamente la recibida en concepto de “Ayuda Federal” (cuadro 1). En efecto, durante el primer año de vigencia de las leyes de vialidad, la DNV construyó en Mendoza solo 1,2 km. mientras que la DPV, 22 km. (cuadros 2 y 4). Esto indica que la “Ayuda Federal” tardó un poco en llegar y consecuentemente se paralizó la aprobación de distintos proyectos y contratos, y se demoró la iniciación de algunas obras viales (MEOPyR, 1942, tomo V, pp. 173-178). De todos modos, la inversión nacional se quintuplicó en 1934.

Cuadro 1: Origen de la inversión en obra caminera. Provincia de Mendoza, 1933-1934
Año Inversión en obras camineras ($ m/n y %)
Nacional % Provincial % Total
1933 725.627 4,7 16.549.728 95,8 17.275.355
1934 4.626.137 24,9 13.927.177 75,1 18.553.314

Fuente: Paglino, 1948, p. 165

Un esbozo general de la obra vial realizada

Respecto de la obra vial realizada durante la gobernación de Videla, entre principios de 1932 y 1935, las fuentes por ahora disponibles no permiten distinguir con minuciosidad la que se terminó en esos tres años y la que comenzó pero se concluyó en periodos posteriores. Una fuente (Ferrari, 1936) ofrece información sobre las obras que efectivamente se realizaron en el primer año de sanción de las leyes nacional y provincial (cuadro 2 y 3) y las que se hicieron con los aportes de la ley 5315 que, como se anotó más arriba, eran para mejorar en especial la accesibilidad a las estaciones ferroviarias (cuadro 4). A diferencia de las fuentes provinciales hasta ahora relevadas, esta nos permite determinar los diferentes materiales que la DPV utilizó en la apertura de caminos. Así se comprueba que para ruta entre la ciudad de Mendoza y Rodeo del Medio (un distrito rural con bodegas y explotaciones agrícolas, hacia el Este provincial) se utilizó el material de calidad superior: el hormigón. Esta decisión técnica, propiciada por la disponibilidad del recurso, resulta indicativa del interés estatal por resolver las crónicas deficiencias de infraestructura vial de mayor calidad y resistencia en diversas zonas de la provincia.

Cuadro 2: Caminos construidos por la Dirección Provincial de Vialidad (1932-1933)
Tramo Calidad Oasis Longitud (en km)
Mendoza-Base Aérea Macadam asfáltico Norte 5,37
Acceso Hospital E. Civit Macadam asfáltico 1,00
Acceso Est. Gutiérrez Macadam asfáltico 0,85
Mendoza-Rodeo del Medio Hormigón 22,00
San Martín-Rivadavia Hormigón armado 5,00
Mendoza-Challao Terreno natural 5,00
Cacheuta-Potrerillos Terreno natural 13,00
Camino Tres Porteñas Tierra 20,00
Camino a Tupungato Enripiado Centro 8,00
Central-Malvinas Tierra Sur 5,00
Camino a Resolena Tierra 3,00
Total 88,22

Fuente: Ferrari, 1936, p. 18

Cuadro 3: Caminos construidos por la Dirección Nacional de Vialidad (1932-1933)
Tramos camineros construidos Longitud (en km.)
Camino Internacional a Chile por Las Cuevas 0,0568
Camino de Mendoza a San Luis. Tramo San Martín-Palmira 0,5430
Camino de Mendoza a San Rafael-Sección Zapata a Anchoris 0,0438
Camino de Mendoza a San Rafael- tramo San Carlos a San Rafael y puente sobre arroyo Salamanca 0,6090
Total 1,2526

Fuente: Ferrari, 1936, p. 18

Cuadro 4: Obras realizadas con los fondos de la ley nacional 5315
Obra Oasis
Acceso a la Estación Pedro Vargas Sur
Calle entre Estación. Bowen y desvío km. 864
Calle de circunvalación Rincón del Atuel
Camino Acceso Estación Iselín

Fuente: Ferrari, 1936, pp. 18-19

El otro problema detectado es que hay disparidades entre las fuentes nacionales y provinciales. Por ejemplo, según el Ministerio de Economía, Obras Públicas y Riego (1942, tomo V, pp. 173-178 –en adelante MEOPyR–), se construyeron 53 km de caminos (cuadro 5). De todos modos, la agencia provincial realizó importantes trabajos de “conservación y mejoramiento de caminos” (cuadro 6) a través de la aplicación de dos técnicas según el grado de deterioro de las trazas y el nivel de mejoramiento: el enripiado y el tratamiento superficial mediante bituminosos[7]. Asimismo, se realizaron obras como señalamientos, luces, etc. para organizar y facilitar la circulación, así como la incorporación de los primeros criterios de seguridad vial. Enfocada en el mantenimiento caminero, la DPV logró, con menores recursos, importantes beneficios porque recuperó muchos kilómetros de vías para ser transitadas. Igualmente, cabe señalar las pequeñas obras de acceso a las estaciones ferroviarias lo que hacía más eficiente la complementación camino-ferrocarril, sobre todo en el Sur provincial a donde llegaban dos empresas ferroviarias (cuadro 4).

Cuadro 5: Construcción de Caminos (1932-1934)
Tipo de obra Departamento Extensión (km)
Construcción de camino Lulunta- Parque Chachingo- El Pedregal- Barrancas (Maipú) 12,0
Desde Rivadavia hasta Rodeo del Medio (Maipú) 34,0
Construcción carpeta asfáltica Calle Gómez (Maipú) 2,7
Caminos interiores del Hospital Emilio Civit (Ciudad Capital) 5,0
Total 53,7

Fuente: Provincia de Mendoza, 1935.

Cuadro 6: Conservación y mejora de Caminos (1932-1934)
Tipo de Obra Zonas Longitud (km)
Reconstrucción de caminos troncales Centro-Sur (desde Mendoza hasta San Rafael) 215
Centro-Este (desde Mendoza hasta La Paz) 165
Conservación de Caminos Norte 795
Este 488
Sur 660
Total 2.323

Fuente: Provincia de Mendoza, 1935.

Otra parte del programa vial de la gestión de Ricardo Videla fue la construcción de puentes con nuevas tecnologías más resistentes. No solo había un déficit en cuanto al número, sino que los existentes eran de madera y sumamente precarios. Sólo uno era de hormigón (que fue arrasado por el aluvión en 1934) y seis, metálicos (Lacoste, 1991). Estas obras eran fundamentales porque acortaron la distancia entre pueblos, villas o predios rurales separados por cursos de agua; lo que permitió disminuir el tiempo de traslado de la producción y, consecuentemente, hacer más eficiente y rentable el negocio agrícola. A su vez, permitieron conectar los denominados caminos vecinales (Salomón, 2020) y conectarlos a la red vial de mayor jerarquía. Fueron alrededor de 20 los puentes construidos, ubicados, casi todos, en distritos productivos del oasis Norte con falencias de accesibilidad. Si bien no es objeto específico de esta investigación, cabe mencionar que la mayoría de ellos se construyó sobre canales, arroyos, hijuelas y zanjones (cuadro 7), de modo que puede advertirse la complementariedad de las políticas de extensión de servicios de irrigación y viales.

Cabe destacar que la obra de mayor envergadura proyectada y finalizada en este período fue un puente sobre el río Mendoza (figura 1) en el distrito de Tres Porteñas, San Martín, inaugurado en noviembre de 1933. Su estructura era de tipo Gerber, tenía 118 metros de longitud y “un ancho total de 3,80 metros, y una calzada de 3,30 metros con barandas de tierra en sus costados” (LA, 11 de noviembre de 1933)[8]. De manera complementaria a esta obra, estaba en construcción un camino de 16 kilómetros que partía del “Puente Angosto” sobre el arroyo Leyes (en el departamento de Maipú)[9], y que llegaba al mencionado puente. De este modo se conectaban ambas jurisdicciones (San Martín y Maipú). Finalmente, la Legislatura aprobó la construcción de un nuevo puente, más al Norte que el de Tres Porteñas, que uniría el distrito de Costa de Araujo (ubicado en Lavalle) con Nueva California (en San Martín) (Diario de Sesiones de la Honorable Cámara de Senadores, 21 de setiembre de 1933). Con este proyecto se afianzaba la conexión interdepartamental.

Cuadro 7: Construcción de Puentes (1932-1934)
Departamento Lugar Extensión (en metros)
San Martín Ramblón 12,0
Tres Porteñas 118,0
Canal Marianhoff 5,5
Total 125,5
Guaymallén Calle Las Cañas 18,0
Zanjón Lagunita 18,0
Calle Confín Desagüe 4,0
Hijuela Allaime 4,0
Canal Vertientes 4,0
Hijuela Sánchez 2,0
Total 50,0
Maipú Barrancas 22,0
Pedregal 12,0
Total 34,0
Luján de Cuyo Canal Zanjón/Calle Besares 12,0
Canal Zanjón/Mayor Drummond 19,0
Total 31,0
Junín Cañada Moyano 12,0
General Alvear Estación Carmensa 18,0
TOTAL 270,5

Fuente: Videla, 1934.

Figura 1: Puente sobre el río Mendoza en Tres Porteñas (San Martín)

Fuente: Los Andes, 11 de noviembre de 1933.

La atención estatal a las demandas de la sociedad civil

La aprobación de las leyes de vialidad no solo puso en evidencia el interés estatal por atender de modo orgánico la extensión y mejora del sistema de comunicaciones terrestre, sino que, además, dejó en evidencia las enormes necesidades y carencias de la población al respecto. A su vez, la extensión de obras viales en zonas rurales mendocinas marca una particularidad respecto de otras experiencias contemporáneas donde fueron los propios actores locales los que se ocuparon de la problemática, a través de experiencias cooperativas y de autogestión (Salomón, 2020a).

Por su parte, a partir de la publicación de estas novedades institucionales fueron cada vez más numerosas las demandas de construcción y de arreglos de caminos muy difíciles de transitar, sobre todo en temporada de tormentas estivales. Nótese que estas dificultades se tornaron críticas con el incremento de circulación de camiones que trasladaban uvas, frutas, hortalizas, cajones desde las explotaciones agrícolas hasta las estaciones ferroviarias. La recuperación y análisis de estas demandas enriquece los análisis basados en escalas de observación más amplias (Salomón, 2020a).

Las fuentes consultadas nos permiten advertir que los agentes que reclamaban provenían de diferentes sectores: industriales, comerciales y también al turismo (que estaba en expansión), aunque las solicitudes más frecuentes eran la apertura de caminos en zonas rurales para mejorar la conectividad o para permitir nuevas articulaciones sobre todo interdepartamentales. De modo que la preocupación por expandir y optimizar la red vial en esos espacios distantes de los núcleos más poblados no solo era privativa de las comunidades vecinales sino que convocaba a un amplio espectro de actores. En algunos casos se solicitó, también, optimizar el acceso hacia estaciones del ferrocarril, puesto que ambos sistemas fueron complementarios durante gran parte de las décadas de 1930 y 1940 (Gómez y Tchordonkian. 2016). Veamos algunos ejemplos y resultados:

El oasis Norte

Un primer grupo de pedidos estuvieron referidos a la interconexión entre la ciudad de Mendoza y diferentes distritos rurales de Guaymallén, Maipú, Lavalle y San Martín. Repasemos algunos ejemplos.

La prensa denunció numerosas falencias de estructura vial en el departamento de Lavalle tanto en sus caminos internos como en su comunicación con otras jurisdicciones. Se solicitaba corregir el que unía este departamento con la ciudad capital de la provincia (LA, 12 de junio de 1932), puesto que era un modo de garantizar el acceso a los servicios de salud y financieros de la población. La municipalidad de Guaymallén, por su parte, pidió al Estado provincial, en junio de 1933, la interconexión directa de algunos distritos rurales a través de un camino que se iniciase en Costa de Araujo (Lavalle) –una localidad distante de los centros urbanos– y que concluyera en San José (Guaymallén), uniendo así los departamentos de Lavalle, Maipú y Guaymallén. Esta propuesta se completaba con un puente a la altura de la localidad lavallina de Costa de Araujo que, construido sobre el río Mendoza, permitiera la conexión con el distrito rural de Nueva California (San Martín), ubicado al Este del mencionado río. Como se mencionó, al final de la gestión de Videla, se aprobó levantar este puente.

La obra que sí se realizó en esos primeros años de la década de 1930 fue el comentado puente de Tres Porteñas (al Sur de Nueva California), más el camino que se construía en Maipú[10], desde el Puente Angosto. De este modo, se lograron poner en uso dos rutas que unieron la ciudad de Mendoza con distritos productivos de Guaymallén y Maipú hasta alcanzar otras zonas agrícolas al Este del río Mendoza (Tres Porteñas si no, también, a Chapanay, El Central y aún Nueva California), estas últimas en expansión agrícola[11]. La primera ruta, que tenía una extensión de 40 km., partía del canal Zanjón a la altura de la calle Lavalle, en la ciudad de Mendoza, continuaba por el carril Godoy Cruz hasta Severo del Castillo y de allí seguía tomaba las calles 25 de Mayo, primero, y Defensa, después, hasta el Paso Angosto. A partir de este último estaban en construcción los 16 km. hasta el río Mendoza, cruzado por el puente a la altura de Tres Porteñas. El segundo camino estaba en mejores condiciones. Comenzaba en el mismo canal Zanjón pero a la altura de la calle Garibaldi (también en Mendoza) y, cruzando el puente sobre el mencionado canal seguía por el camino hormigonado hasta el kilómetro 18 donde tomaba primero la calle Nicolás Serpa y luego Defensa hasta el arroyo Leyes y el Puente Angosto (LA, 11 de noviembre de 1933) (figura 2). Igualmente se hicieron obras en la mencionada calle Severo del Castillo (Puente de Hierro/Los Corralitos –Guaymallén–) que se transformó en corredor productivo.

Figura 2: Mapa de la interconexión entre el puente de Tres Porteñas y la ciudad de Mendoza

Fuente: Los Andes, 11 de noviembre de 1933
Aclaración: el segmento pintado de rojo marca el “Puente Angosto” sobre el arroyo Leyes (departamento de Maipú), y en morado el Puente de Tres Porteñas sobre el río Mendoza. Entre ambos puntos estaba en construcción del camino de 16 kilómetros.

El trabajo realizado benefició a los agricultores de un amplio territorio con 18.000 hectáreas de cultivos porque, así, pudieron recorrer menos kilómetros para comercializar sus productos en la Feria de Productores en Guaymallén, ubicada en la actual Terminal de Ómnibus de Mendoza, destino obligado para la distribución y comercialización entre productores primarios y comerciantes, mayoristas y minoristas. Asimismo, se estimuló la circulación directa entre estas localidades con escasa población, pero de importante desarrollo agrícola que hasta entonces estaban inconexas.

Una segunda obra estratégica se enfocó en agilizar la comunicación interna en la zona agro-productiva más dinámica de la provincia. Se trató de un camino troncal (carril nacional[12]) que unió el distrito de Rodeo del Medio (en Maipú) con Rivadavia (ubicado al Este), obra que fue planeada por el entonces ministro Ricardo Videla durante la intervención de José María Rosa. Ella conectó a cientos de productores. La firma constructora fue la de los ingenieros norteamericanos J. Dowling y E. Baker[13] reconocidos por su participación en numerosas obras tanto en Estados Unidos como Uruguay y, en nuestro país, en Capital Federal. Se implementaron los últimos avances y materiales para construcciones, y se aplicó tecnología de punta que optimizaba el tiempo y el ritmo de trabajo (LA, 5 de julio de 1932). Fue concluido e inaugurado el 1° de abril de 1933 y el costo total entre hormigonado, puentes y banquinas fue de $1.250.000 (LA, 2 de abril de 1933). En relación con este camino, los vecinos de Rodeo de la Cruz (en Guaymallén) solicitaron se extendiera el hormigonado del Carril Nacional hasta ese centro, distante a unos 4 kilómetros hacia el Oeste de Rodeo del Medio; de manera que la obra terminó cruzando cinco departamentos (Guaymallén, Maipú, San Martín, Junín y Rivadavia) (LA, 4 de noviembre de 1932).

Pero también se realizaron obras de mantenimiento y menores como muestran los cuadros 2, 5 y 6. Por ejemplo los productores del departamento de Guaymallén solicitaron la refacción de vías que estaban en muy mal estado sumándose en las críticas la voz del ACA. Como consecuencia, fueron reparadas las del distrito de La Primavera (LA, 6 de agosto de 1932). Igualmente, el departamento de Maipú, polo del desarrollo vitivinícola provincial y uno de los más poblados, tenía un déficit importante en materia vial, y los reclamos provinieron de ese sector. Bodegas como Giol –una de las primeras elaboradoras de vino a escala nacional–, La Superiora, Gabrielli y Baldini, Villanueva, entre otras, solicitaban perfeccionar los caminos que unían los establecimientos con las estaciones ferroviarias donde se despachaba su producción (LA, 20 de abril de 1932). Se argumentaba que un camino en mal estado generaba demoras y afectaba la vida útil del transporte. Parece que esta solicitud fue atendida porque se construyó el acceso a la estratégica Estación de Gutiérrez por donde sacaban el vino la mayoría de estas bodegas (cuadro 2).

El diario Los Andes destacó la necesidad vital de construir puentes en los distritos de Medrano y Barrancas (en Maipú), y en Rodríguez Peña (en Junín) los cuales quedaban aislados durante las crecidas de los zanjones e hijuelas (LA, 2 de marzo de 1932). A partir de estas solicitudes, se construyeron 21 kilómetros de camino enripiado, que incluyó, también, puentes de hormigón armado en el distrito de Rodríguez Peña, obra que fue finalizada en 1933 (LA, 14 de mayo de1933).

En cuanto a las zonas urbanas del departamento de Guaymallén, se extendió la principal arteria, la Avenida Libertad, desde el carril Godoy Cruz hasta la calle General Roca. Esta calle, que era enripiada, se reconstruyó con hormigón en una extensión de diez cuadras, favoreciendo a vecinos y comerciantes de la villa cabecera (LA, 16 de enero de 1933). Las calles López de Gómara y Victoria también debieron ser prolongadas hasta el Carril Nacional (hoy Bandera de los Andes).

En la misma dirección se orientaron las reparaciones de calles, como la “del Moyano” (en el departamento de Rivadavia) debido a las manifestaciones de los vecinos por los grandes arenales y pozos. Esta obra posibilitaría un mejor acceso a la Estación Andrade (LA, 9 de mayo de 1933). Asimismo, la sección de Puentes y Caminos del MIOP reparó varios caminos en villa Los Árboles, en Rivadavia (LA, 20 de enero de 1933).

Los oasis del Valle de Uco y del Sur

En la zona del Valle de Uco, ubicado en el Centro-Oeste provincial, las principales demandas provenían de los sectores productivos en proceso de expansión, tales como la fruticultura y el petróleo, como se vio en los capítulos precedentes. Se realizaron diversas obras de reparación y conservación de caminos desde el río Tunuyán hasta Tres Esquinas (Tupungato) (32 kilómetros), y una segunda etapa desde Chilecito hasta Pareditas en el departamento de San Carlos (20 kilómetros) (LA, 1 de abril de 1932). Pero la obra de mayor importancia solicitada por los productores fue la pavimentación y realización de obras básicas del camino desde Tunuyán a Tupungato por la localidad de Zapata (Raffa y Luis, 2020, p.160), en donde se ubicaba la estación del ferrocarril (LA, 5 de setiembre de 1932), lo que daría salida a la producción sobre todo frutícola. La fuente consultada menciona la apertura de un camino de 8 km. “enripiado” a Tupungato pero no da la ubicación del mismo (cuadro 2). Sí se sabe que la obra, que fue terminada a principios de 1940, era una alternativa al camino de Los Cerrillos que, debido a sus numerosos faldeos y tramos por ríos secos, hacía difícil el tránsito en verano, a causa de las crecientes que bajaban por ellos.

Respecto del oasis Sur, la prensa denunciaba el pésimo estado de los caminos y la necesidad de puentes, en especial, uno sobre el Río Diamante que uniera los distritos rurales de Cuadro Nacional y Cañada Seca (LA, 20 de febrero de 1932). Se planteó también la necesidad de comunicar San Rafael con Neuquén, dado que la falta de caminos directos obligaba a egresar desde Malargüe a Chile y reingresar a nuestro país y viceversa (LA, 1 de mayo de 1932), con todas las complicaciones logísticas y dilaciones que ello generaba. La información periodística destacaba que estas obras fortalecerían tanto la industria petrolera y carbonera como el turismo. Se pidió además mejorar las vías de comunicación que posibilitaran una mayor fluidez vehicular entre San Rafael y la ciudad de Mendoza (LA, 2 de marzo de 1932). El déficit caminero del oasis Sur afectaba asimismo las rutas de Las Águilas (Rama Caída) y La Tasca (LA, 10 de julio de1932), que atravesaba el sector productivo de Cuadro Benegas.

Las obras para mejorar la comunicación interprovincial e internacional

Desde el punto de vista de la comunicación interprovincial, se dieron importantes iniciativas. Tanto la Unión Comercial e Industrial de Mendoza (UCIM), como el ACA solicitaron el mejoramiento de los caminos troncales Mendoza-San Juan y Mendoza-San Luis no solo por intereses turísticos y deportivos sino, también, para mejorar la circulación de los bienes. Ejemplo de esto eran los bodegueros que enviaban su producción a la provincia vecina del Norte por camiones de carga. Allí la trasladaban a los centros de consumo mediante los trenes del Ferrocarril del Estado y, así, abarataran los costos del flete ferroviario[14]. Otro tanto sucedía con el ingenio instalado en Media Agua (San Juan) que procesaba remolacha azucarera mendocina (LA, 1 de mayo de 1932, 7 de julio de 1932; Aroca, 2016); y con los envíos de alcohol vínico desde la firma CAICO (radicada en Maipú) a Cinzano, instalada desde 1922 en San Juan. Finalmente, luego de trabajos parciales, la DNV inició las obras de este camino interprovincial en 1934 (LA, 1 de abril de 1934). Al mismo tiempo, los intereses turísticos y deportivos vehiculizaron las demandas de esta obra a través del ACA.

Respecto al camino troncal a San Luis (ruta nacional 7), se realizaron obras de construcción y conservación del mismo entre las localidades de San Martín y La Dormida. De un poco más de 90 kilómetros, 21 kilómetros fueron hormigonados, otros 21 “remacadamnizados” y sistematizados con acequias a ambos lados; a los 55 kilómetros restantes se les realizaron trabajos de conservación (LA, 29 de junio de 1934). Aun así, el tramo desde La Dormida a La Paz contaba con reparaciones provisorias, que hacían prácticamente intransitable este trecho. Y, en el tramo desde la Paz hasta Desaguadero, directamente los conductores debían desviarse del camino porque era un arenal. Debido a esta situación, el ACA se quejó de la falta de acción de la DNV (LA, 5 de julio de 1934), ya que, al ser camino nacional correspondía a esta repartición su mantenimiento. La repartición nacional elevó un informe al Consejo Directivo Nacional del ACA y, poco después, cuando la gestión de Videla había finalizado, iniciaron las obras de reparación (LA, 1 de agosto de 1934).

En relación con la comunicación internacional, durante esta gobernación se ejecutó la apertura de un camino de tierra de 13 km. que unió las localidades de Cacheuta y Potrerillos (cuadro 2)[15], primera etapa de una vía que comunicara con Chile, siguiendo el curso del río Mendoza. La vía se encontraba al margen de la antigua central hidroeléctrica de Cacheuta, la cual se amplió. Un aspecto a destacar de esta obra fue su desarrollo técnico ya que se debió utilizar dinamita para abrir el camino en plena roca. (LA, 16 de enero de 1933; Lacoste, 1998). De este modo, se buscaba una alternativa a un paso muy peligroso por la llamada Quebrada del Toro, que llegaba a Uspallata a 50 km. de Potrerillos, el cual se encontraba gran parte del año cerrado por la nieve en invierno y por las crecidas de los ríos en verano, situación que perjudicaba el intercambio comercial y turístico con el vecino país. Poco después el camino se extendió hasta la localidad de Uspallata.

Algunas gestiones del Automóvil Club Argentino

La literatura especializada coincide en destacar el rol colaborativo del ACA en las demandas viales de todo tipo; aunque, en especial estaba muy interesada en el desarrollo del turismo[16]. Según Raffa y Luis (2020, p. 156), el ACA y el TCA se encargaron de difundir consejos para superar los problemas mecánicos y de publicar planos camineros del país a fin de incentivar los recorridos fuera de las áreas urbanas, y colaborar, así, con el Estado en el impulso de políticas que vincularon el desarrollo de la infraestructura caminera y el turismo. Si bien este tema escapa a este trabajo, y puede verse a dichas autoras, solo mencionamos un dato por demás interesante: la delegación de Mendoza del ACA había incorporado en su estatuto el objetivo de lograr la construcción de un autódromo provincial en el Parque General San Martín, a instalarse entre el cerro de la Gloria y Obras Sanitarias (hoy Estadio Provincial Malvinas Argentinas). Este sería destinado a la práctica de diversas disciplinas automovilísticas entre pilotos de la Argentina y, también de países vecinos como Chile (LA, 1 de enero de 1933).

Como se ha visto, también, a lo largo del trabajo, la institución se involucró en otras actividades económico-productivas. Inclusive la Legislatura provincial autorizó a la entidad a realizar el señalamiento de los caminos públicos de la provincia y de esta forma obtener una exoneración del pago de impuestos en las publicidades que colocasen sobre la cartelería pública (Diario de Sesiones de la Honorable Cámara de Senadores, 15 de setiembre de 1932). Fue así, entonces, que el ACA señalizó la ruta a San Juan para evitar accidentes de los conductores en los terrenos pantanosos por la falta de mantenimiento (LA, 2 de marzo de 1933). Esto no significaba que el ACA tuviera facultades para desempeñarse de forma independiente, sino bajo la tutela de la Dirección General de Obras Públicas. Durante la mencionada sesión, el senador José Alurralde, miembro de la Comisión de Obras Públicas, manifestó la importancia y la jerarquía de las obras realizadas por el ACA en favor de la vialidad y el turismo. Asimismo, fueron objeto de tratamiento en varias notas periodísticas las exhaustivas gestiones que la institución realizaba en favor de numerosas obras que beneficiarían a las industrias y a los ciudadanos en general, incluso a escala municipal. En San Rafael, por ejemplo, el ACA solicitó una rebaja en las patentes, para propiciar una mayor circulación de vehículos y así compensar los ingresos por tasas a las arcas fiscales (LA, 3 de marzo de 1932). En este caso se aporta un ejemplo de colaboración con el Estado para implementar los primeros criterios de seguridad en las rutas.

Conclusión

A partir de lo estudiado, en Mendoza, se registra, respecto de la política caminera, una clara continuidad desde la última administración radical-lencinista (1926-1928) y el gobierno de facto (1930-1932), en relación con la incorporación de técnicos (en la Sección de Puentes y Caminos), la preocupación de la obra pública como estrategia anticíclica y el comienzo del diseño de caminos troncales como fue la ruta nacional 7. En atención a ello, la primer administración de la década de 1930 sentó las bases de una política caminera provincial. Una novedad de este período fue la participación de sectores de la sociedad civil (ACA, UCIM, productores, municipalidades entre otros) en la demanda del servicio.

Este proceso, no obstante, no estuvo exento de conflictos entre la agencia nacional y la provincial por la dependencia que la DPV tenía respecto de su par nacional en cuanto a ciertas obras (caminos troncales) y su financiación. Esta tensión se pudo observar en la legislatura provincial con motivo de las discusiones previas a las sanciones de las leyes de formación y reforma de la DPV, respecto de la mano de obra y el personal técnico especializado.

En esta primera etapa, la política caminera buscó principalmente mejorar los caminos ya existentes y, a partir de esto, unir sectores productivos que se encontraban aislados. Además, la participación y jerarquía que la sociedad civil tuvo en la construcción de las políticas públicas camineras. Justamente, a través de las demandas de la sociedad civil se evidenciaron los diversos intereses que perseguían algunos actores, entre ellos económicos, productivos, comerciales, entre otros. Pero, además, estas demandas, junto con la puesta en agenda pública realizada por la prensa, mostraron cuál fue la situación que debía resolver el Estado. De modo que, en el período analizado, la principal característica de la gestión caminera fue la dotación de más y mejores vías de conexión terrestre interdepartamental, a fin de agilizar el tráfico de producciones agrícolas beneficiando a amplios sectores productivos de los tres oasis con los que cuenta la provincia. A su vez, se logró mejorar las condiciones de vida de poblaciones con dificultad para acceder servicios más extendidos en zonas urbanas. Una vez consolidado este proyecto, se potenciaron las obras para mejorar y multiplicar las comunicaciones con el resto del país y, avanzar, con ello, en la integración de la provincia con el mercado nacional ya no solo a través de la red ferroviaria sino también de la vial.

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  1. Con posterioridad integró la Comisión Provincial para la construcción de casas económicas para empleados y, entre 1940 a 1943, ocupó la presidencia del Directorio de la Dirección Nacional de Vialidad. Esta permanencia en los cargos técnicos, sustentada en la formación académica fue parte nodal del proyecto político de los gobiernos de la década de 1930 en la provincia, y al igual que en otras dependencias, como la Dirección de Arquitectura –a cargo de los arquitectos Manuel y Arturo Civit y Ewald Weyland (Raffa, 2018), la circulación de técnicos por dependencias especializadas garantizó la continuidad de los proyectos entre las diferentes administraciones.
  2. Sobre la discusión, eventos y propuestas camineras en el Congreso nacional y en las asociaciones civiles como el TCA y el ACA, durante los años veinte cf. Gruschetsky, 2020; para la evolución legal de las leyes referidas al tema, cf. Ferrari, 1936; Paglino, 1948 y Piglia, 2014.
  3. La ley establecía que el 60% del fondo nacional de vialidad se destinaría a los caminos nacionales y el 40% restante se prorratearía entre las provincias (Ferrari, 1936, p. 59 y p. 64).
  4. Un aspecto que no emergió es la efectiva disponibilidad de personal técnico radicado en la provincia debido a que la formación local de ingenieros era un área vacante. Ya se mencionó que parte de los ingenieros que integraron el gobierno de Videla habían estudiado en el extranjero. A su vez, la limítrofe provincia de San Juan contaba con una sólida tradición en escuelas de ingenierías (desde siglo XIX), lo cual cristalizó en que la primer Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Cuyo tuviera sede en esa provincia (1939).
  5. Es oportuno comentar que la representación gremial fue objetada durante la discusión parlamentaria del proyecto de ley. El senador socialista José Alurralde argumentó que esta incorporación significaría una carga para el afectado erario provincial. Pero el senador Carlos Puga (del partido Demócrata Nacional), presidente de la Comisión de Obras Públicas, contestó que no se recargaría el presupuesto porque los puestos serían ad-honorem. Por parte de uno de los sectores del socialismo, el senador Elisardo Fortes (Alianza Demócrata-Socialista), apoyó esa conformación del directorio puesto que consideraba que serían justamente los gremios quienes garantizarían el control de la construcción de caminos (Diario de Sesiones del Honorable Senado de la Provincia de Mendoza, 27 de setiembre de 1933).
  6. Francisco Gabrielli cursó sus estudios de ingeniería agronómica en la UBA. En 1930 entró en la administración pública como inspector de la Dirección General de Obras Públicas hasta que fue nombrado presidente de la DPV en marzo de 1934. Entre 1941 y 1948 fue Superintendente General de Irrigación (Romano, Cueto, Sacchero, 1997). Finalmente, en la década de 1960 fue electo gobernador provincial por dos períodos (1961-1962; 1963-1966) (Raffa y Luis, 2020).
  7. El ripio se hacía a partir de arena y material aluvional que abundaba en Mendoza, y respecto del tratamiento con bituminosos se utilizaba en los caminos de macadam o pavimentados que se construían partir de bituminosos porque eran de bajo costo de conservación (Ferrari, 1936, pp. 3-4). Es posible que esta última técnica respondiera a la gran disponibilidad de esquistos bituminosos en las napas subterráneas de la provincia (cfr. Timmermann, 2016).
  8. El puente estaba dividido en 7 tramos, dos de 14 metros de largo y 5 de 10 metros. Se construyó sobre pilotes de cemento armado en una profundidad de 13 metros debajo de la superficie del lecho del río. El estudio para determinar donde se emplazaría el puente fue realizado por la Dirección de Obras Públicas de la provincia. Luego, fue sacado a licitación. Se presentaron ocho oferentes y ganó el que ofreció a hacerlo por $86.143. Fue aprobado por un decreto del Poder Ejecutivo provincial del 16 de noviembre de 1932. La realización de los estudios previos por la agencia mencionada da pistas sobre “tensiones interburocráticas” entre esta y la naciente DPV (cf. capítulo de Laura Ortega sobre las obras de irrigación en Mendoza).
  9. Con este camino se sorteaba una zona con ciénagas del departamento de Maipú, hoy inexistente (cf. Prieto, Rojas, Castrillejo y Hernández, 2012, pp. 175-207).
  10. En la crónica del diario (LA, 11 de noviembre de 1933) se hablaba que este camino tenía una extensión de 16 km, pero en el cuadro 2 señala que este camino (a Tres Porteñas) era de 20 km.
  11. En estas localidades había viñedos, frutales y alfalfares: Tres Porteñas tenía 10.000 hectáreas cultivadas, Chapanay, 9.500; El Central, 4.000 y Nueva California, 5.000 (LA, 11 de noviembre de 1933). Esta zona al Este del río Mendoza tenía mala comunicación y solo contaban con un ramal ferroviario que llegaba al pueblo de Tres Porteñas.
  12. Actual calle Bandera de los Andes (en Guaymallén), Garibaldi (en Ciudad), Ruta Provincial N° 50 (en Maipú, San Martín, Junín y Rivadavia).
  13. Si bien el contrato había sido aprobado por la intervención de Rosa a los ingenieros Dowling y Baker, la nueva administración actualiza dicho contrato incluyendo clausulas basadas en las nuevas normativas sobre los salarios del personal según las leyes provinciales 732 y 922. Para la construcción del mismo fueron necesarias las donaciones de diversos predios privados por donde el camino cruzaría (BOPM, 7 de abril de 1932)
  14. Desde su creación en 1918, la Unión Comercial e Industrial de Mendoza, acarreaba problemas con el BAP por las tarifas de transporte diferenciadas. Cobraba una tarifa muy alta desde Mendoza a San Juan y desde San Juan a Mendoza una tarifa menor, beneficiando los costos de la producción de la provincia vecina.
  15. En 1934, el camino fue dañada por un aluvión, el cual inclusive arrasó la usina, luego reparado por la DPV. Hacia 1940 se concluyó este tramo (Cacheuta-Potrerillos) de 13 km aproximadamente.
  16. El turismo, nueva vertiente que la economía provincial comenzó a desarrollar fue de la mano del camino. Así como las rutas hacia el este y el sur se diseñaron para estimular en las economías regionales, también propiciaron rutas específicas que conducían a espacios netamente turísticos, uno de ellos fue el camino hacía El Challao, el cual durante estos años fue un destino turístico muy importante (LA, 24 de marzo de 1932). Entre los años 1932-1943 se desarrolló el turismo de montaña, impulsado por capitales privados y mixtos. La industria turística fue considerada por el Estado, desde entonces, como generadora de importantes beneficios económicos para la provincia. (Raffa y Hirschegger, 2018)


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