Manuel-Reyes García Hurtado^[2]

La actividad económica en toda zona costera viene determinada por la singularidad que le otorga el que el mar sea su frontera. Se trata de un límite cuya permeabilidad depende de sus características geográficas, tales como la existencia de bahías, zonas de abrigo, puertos naturales, o por el contrario que las aguas batan contra él de manera agresiva pues solo posee escarpados acantilados o barras arenosas que impiden que las embarcaciones se puedan aproximar a la costa. El avance de la ingeniería hidráulica irá paliando los déficits del territorio y mejorando las prestaciones de aquellos lugares ya de por sí beneficiados por la naturaleza. Ahora bien, el desarrollo de la citada ingeniería es, sin ninguna duda, la que deberá hacer frente a los más difíciles obstáculos a lo largo de la Historia y, por tanto, hay que aguardar hasta el siglo XVIII para poder afirmar que toma cuerpo real, tanto en el campo científico (mediante la proliferación de los tratados franceses e ingleses, entre los que descolla el francés Belidor, frente a uno solo español que además permanecerá manuscrito)^[3] como en la verificación práctica sobre el terreno. Para esto último fue crucial la creación de cuerpo de ingenieros durante el inicio del reinado de Felipe V, que llevó a cabo el flamenco Jorge Próspero de Verboom en 1711. Que sea un extranjero quien encabece este proyecto llamado a dar una nueva forma al territorio no es extraño, tanto porque bien es conocido que el rey borbón se rodea en su primera etapa de numerosos hombres que llegan a España en su séquito, como, y esto sí que es a nuestro juicio el motivo real en este caso, porque la ingeniería estaba mucho más desarrollada en los antiguos Países Bajos españoles. No en vano habían ganado merecida fama sus técnicos porque habían vencido en su batalla con el mar e incrementado la extensión de las Provincias Unidas. Es decir, eran unos avezados maestros en la ingeniería hidráulica, algo de lo que España adolecía, hasta el punto de que Verboom postergará a los ingenieros españoles ante los extranjeros a la hora de llevar cualquier empresa sobre, en o bajo el agua. Del estudio de los memoriales redactados por unos y otros, se hace evidente que Verboom no actuó por criterios nacionales, sino simplemente racionales. Este cuerpo será el encargado de dar forma a la costa española hasta que en 1770 aparezcan los ingenieros de Marina, aunque lo cierto es que son muchos más los proyectos que se delinean que los que se ejecutan, pero esto es normal. En primer lugar, por centrarnos en nuestra área de interés, se realizan diversas campañas de reconocimiento de la costa para el establecimiento de los lugares más adecuados para construir puertos, arsenales, muelles, diques, malecones, etc., pero la facilidad del diseño (y, por qué no reseñarlo, su belleza) palidecía cuando se efectuaba la memoria económica. En segundo lugar, si realizamos un análisis en la larga duración y observamos el estado de los puertos a principios del XVIII y a finales la conclusión puede ser descorazonadora, pero no debe llevarnos a engaño. Se realizaron sobre el terreno actuaciones, pero el Océano Atlántico se encargó de que ninguna de ellas fuera permanente, llegando el caso de que lo que se levanta durante el verano, las galernas y tempestades del siguiente invierno lo derribaban por completo. Desgraciadamente para todos los pequeños puertos artificiales, en los que era preciso la intervención humana (pensamos en Asturias singularmente), la cantidad de dinero que invirtieron los vecinos de sus áreas de influencia (la Corona no se hará cargo jamás de los puertos comerciales, de modo que se autofinancian con impuestos y préstamos de aquellos a quienes se estima que beneficia su existencia -esto es relevante porque demuestra que no hay una política global de desarrollo portuario, sino que se presenta cada territorio, cada enclave, como responsable de su propia evolución económica, son eslabones, pero no están engarzados-). Afortunadamente para los historiadores, que el siglo XVIII sea tan fértil en deseos de intervenir en la realidad del territorio, y al mismo tiempo que los fracasos o inaplicación sean tan habituales, nos ha legado una enorme cantidad de mapas y planos que nos permiten reconstruir la evolución de hasta los más minúsculos puntos costeros en que una barca pesquera era arrastrada por la fuerza humana hasta un arenal. Roca, arena, mareas, oleaje, frío, humedad, temporales. No son las condiciones más propicias para el trabajo, pero quedan en pie todavía aquellas obras en que la Corona, ahora sí con todos los recursos económicos que se demandaran, está detrás. El ejemplo más destacado, no ya del Noroeste, sino de toda España y del Imperio, será Ferrol.

No vamos a centrarnos en la labor de los técnicos, en las dificultades financieras, en el saber científico y su difusión, en las innovaciones que se adoptan para trabajar a grandes profundidades, en las luchas entre las pequeñas comunidades pesqueras locales y las autoridades, primero de las Audiencias y después de la Marina, para que no les abandonen (recordamos que no solicitan inversión, sino destinar parte de sus impuestos para sus obras) y no cercenen la única posibilidad económica de supervivencia. No merece quizá el término de industria, pero no debemos dejar de tener presente que la primera fuente de ingresos de quienes viven junto al mar son los recursos que este les ofrece. Si no hay infraestructuras para proteger las embarcaciones, y no hablamos de un muelle, una dársena, sino un simple muro, su instrumento de trabajo, la máquina de su industria, estaba expuesta a perderse y con ella toda posibilidad de sustento. Por tanto, para poder desarrollar cualquier actividad económica en la costa, sobre todo si se trata de una labor extractiva o está en estrecha dependencia de la navegación, bien sea porque se precisa de materias primas que llegan por el mar o bien porque su riqueza procede de la venta de sus productos en otros lugares conectados por el océano, un elemento que hay que tener presente siempre es el de la subsistencia, el mantenimiento, de los elementos que permiten efectuar las actividades económicas y mantener la población fijada en ese espacio. No en vano, hombres y embarcaciones se encaminarán a aquellos lugares en que tengan más garantías y seguridad. En nuestra zona esto lo deja bien patente, por ejemplo, el hecho de que los comerciantes asturianos de Lastres no desarrollaran su actividad allí, sino a cientos de kilómetros, en Galicia:

Que tampoco puede servir aquel puerto para el comercio, porque estando situado en una peña escarpada, que solo comunica con el muelle por una senda de a pie, estrecha y peligrosa, no se puede embarcar ni desembarcar fardo, barrica ni otra cosa de peso; de suerte que siendo sus vecinos mercaderes acomodados, todos tienen su comercio en Galicia, y ninguno en su propio lugar, porque es impracticable.^[4]

Esbozado un problema que la compartimentación histórica obvia, como es el de estudiar la economía sin ponerla en estrecha relación con las infraestructuras, que si en el caso de tierra firme es relevante, cuando se trata del mar es crucial, lo anterior simplemente pretendía esbozar una parte del problema al que deben hacer frente las gentes de la costa. Mirando al mar, la existencia de lugares a los que llegar y atracar con cierta seguridad. Nosotros no vamos a entrar, porque nuestro objetivo es otro bien distinto, en qué sucede con los puertos y su grado de comunicación con su hinterland y con las ciudades, o en el caso de España con el interior de la Península. De otro modo no tenemos un puerto, sino una isla. Cuando se analiza la documentación de la construcción del puerto de Gijón en el XVIII puede verse como una infraestructura que le resta recursos, que le niega protagonismo, a la carretera que debía unir Asturias con Castilla. En modo alguno esto es así, esa vía de comunicación era tan precisa como el puerto gijonés que será saboteado internamente en el Principado y que no logrará las instalaciones que precisaba hasta muy avanzado el siglo XIX. Aquí ya intervienen elementos no geográficos, sino humanos e intereses locales.

En las páginas que siguen intentaremos reconstruir el rostro de Galicia que hacía frente al mar. El océano posibilita comunicar puntos muy distantes, hacer circular las mercancías, proporcionar productos para el consumo o la elaboración industrial, etc. Pero el litoral es el flanco más débil de cualquier territorio. Es la primera línea que sufrirá los ataques del enemigo, al igual que sucede con el embate de las olas. Durante la Edad Moderna los tratados de arte militar prestan escasa atención a las operaciones de desembarco, pero no es porque no se efectuaran, sino porque su ejecución era tremendamente sencilla. Las tropas de tierra no tenían la movilidad de las naves y era imposible fortificar toda la costa, de modo que solo había que dirigirse al punto en que no hubiera defensa alguna. Ahora bien, esto no quiere decir que siempre tuvieran éxito. Españoles y franceses y sus expediciones al Reino Unido e Irlanda son el mejor ejemplo de que a pesar de todos los intentos y de la infinidad de planes (en el XVIII puede no haber año en que no se redacte o proponga un proyecto de invasión) el triunfo no les acompañó jamás. Sin embargo, veremos que Inglaterra planeó menos, pero hizo lo que quiso en las costas españolas y francesas.

En Galicia se suman diversos condicionantes que hacen de su costa un espacio sumamente expuesto. Por un lado, la enorme extensión de litoral (solo las Islas Canarias la superan en longitud a este lado del Atlántico en la época imperial), que alcanza casi los 1.500 kilómetros, implica que estamos hablando de una distancia que en la Edad Moderna era imposible de defender en su conjunto, aunque se concibieran numerosos planes y se edificaran baterías (muchas menos de las necesarias y de las que se aprobaron). Y a este factor que hacía de Galicia una superficie que se podía atacar de manera impune y sin temor a ninguna represalia se une el de que se halla en la ruta Europa-América, donde el cabo Finisterre era una suerte de nudo de comunicaciones de paso obligado. Las embarcaciones que transitan la autopista de agua eran mayoritariamente mercantes, pero también las había militares, ya fuera como escolta de los convoyes o se tratara de escuadras con fines hostiles. La proximidad y el hallarse en el camino del Reino Unido es otro elemento que interviene en esa suma de factores que posibilita, dificulta o impide cualquier actividad en la costa. Aunque es algo que no se ha defendido hasta el momento después del XVIII, la debilidad de las defensas gallegas alcanzaba hasta el punto de que, y esto es una teoría que defendemos personalmente, el arsenal de Ferrol jamás tuvo garantizada su subsistencia y pudo ser capturado si una potencia enemiga lo hubiera planeado de manera seria.^[5] Si el principal puerto militar de Galicia, el mayor astillero de la Corona, la población que pasó a encabezar el ranking de ciudades gallegas en menos de cincuenta años, el arsenal sobre el que ningún autor de los muchos que lo han estudiado han avanzado una cifra de lo que se invirtió en él, la principal industria y más avanzada tecnológicamente de Galicia entonces, y durante mucho tiempo después, es decir, la construcción naval, podía ser presa de un ataque enemigo, es muy fácil imaginar la situación del resto del litoral. Ferrol precisaba para subsistir de productos que llegaban de fuera de su recinto amurallado, y los barcos que se construían en sus diques dependían de maderas, jarcia, lona o entenas, materiales que algunos llegaban de lugares tan alejados como el Báltico. Pues el corazón del Departamento Marítimo del Norte de España se podía paralizar sin apenas disparar una bala. De nada servían los 162 cañones de sus castillos y baterías de la entrada de la ría y los 135 de la batería del Parque en Ferrol. En septiembre de 1804 el almirante inglés Cochrane informa a las autoridades de Ferrol y de Galicia de que la ría de Ferrol está cerrada y que no permitirá la entrada ni salida de ninguna embarcación militar.^[6] Y así fue. Estrangular el principal núcleo industrial del noroeste, donde se acababa de instalar la primera máquina de vapor de Galicia,^[7] era factible y se hizo. Solo la llegada de una escuadra española podría haber hecho que los ingleses tuvieran que cambiar su estrategia, pero la flota estaba en el interior de la ría o en Cádiz. Desde el marqués de la Victoria, firme opositor a que Ferrol fuera sede naval, son inexistentes las voces que cuestionan la elección, cuando las afirmaciones del marino eran acertadas: solo se puede entrar y salir con un viento de los treinta y dos de la rosa de los vientos (es decir, más que un lugar en que proteger la flota es una prisión) y en el entorno no existen materiales para la construcción naval. La opinión de Ensenada pesará más que las ideas del sabio marino. El futuro le dio la razón. Jamás Francia ni España pudieron bloquear una base de la entidad de Ferrol en el Reino Unido.

Figura 1. Muller, José, Plano de la Bomba de Vapor. Ferrol, 7 de septiembre de 1813. Fuente: Archivo del Museo Naval (Madrid), PB-0155. El símbolo de la Revolución Industrial está en Galicia firmemente vinculado con la Armada y el arsenal de Ferrol.

Por lo que respecta al estado de las defensas del litoral, la historiografía se ha limitado a reproducir aquello de lo que las fuentes iconográficas han dejado constancia de su existencia como idea y que a veces no pasó de un mero proyecto, y la consecuencia es que se ha convertido en un lugar común la imagen de la mejora en las infraestructuras conforme avanza el siglo, teniendo en la ría, arsenal, astillero y población de Ferrol el ejemplo más acabado de la ingeniería militar del XVIII, que harían de este espacio un enclave inexpugnable. Nuestra opinión, basada en la documentación de archivos españoles y franceses, es bien distinta. Si la fortaleza se midiera por el interés y los trabajos llevados a cabo sobre la cubierta de un barco o en un gabinete, no tendríamos más opción que afirmar que Galicia, al igual que el Cantábrico en su conjunto, disponían de una estructura que disuadía cualquier intento de invasión y condenaba todo ataque al fracaso. Pero esto no se compadece con la realidad. Los ataques ingleses de 1719 (entonces Ferrol era solo un pequeño puerto pesquero, por lo que no será objetivo militar) son el mejor ejemplo de que la costa gallega en el siglo XVIII, pese a convertirse en la capital del Departamento Naval del Norte experimentó mejoras, claro está, pero fueron temporales, cuando no simplemente se ignoraron las debilidades estratégicas. Erróneamente se considera 1702 como la fecha en que la ciudad de Vigo recibió su peor golpe,^[8] y se pasa por alto 1719. En esa fecha los ingleses toman la ciudad de Vigo sin oposición alguna, su castillo con 22 bajas y realizan una expedición a la capital de la provincia (Pontevedra) que cae en sus manos y retornan a Vigo pasados nueve días. La ocupación de Pontevedra no supuso a Inglaterra ni una sola baja, además de hacerse con el control de la batería ubicada en una isla de su ría. Un oficial francés que acompañaba a los atacantes escribe: “El general inglés está muy dubitativo sobre el partido que debe tomar, conservar Vigo o abandonarlo y destruirlo”.^[9] Finalmente, los ingleses abandonan la ciudad, pero no porque sean hostigados por el ejército o la armada española (no hacen acto de presencia), sino como una decisión tomada libremente y sin presión. Y no fue la última vez, los ingleses regresarán en 1743 y 1745 con el mismo resultado. De hecho, las acciones inglesas en la costa de Galicia durante el siglo XVIII son numerosas, sin encontrar la menor oposición de norte a sur.^[10] La supuesta inexpugnabilidad era teórica, imaginaria, simbólica, del mismo modo que en el propio siglo XVIII era cuestionada por el cuerpo de ingenieros. El estado de las defensas y de los puertos españoles y americanos estaba muy lejos de ser el óptimo. De hecho, es este déficit el que explica los miles de proyectos y planos que se encuentran en los archivos españoles fechados en esa centuria, la mayoría de los cuales no pasaron del papel a la roca. Tanto es así que las investigaciones que hemos llevado a cabo evidencian que la mayor parte de las construcciones portuarias del siglo XIX en España se llevaron a cabo sobre la base de los proyectos irrealizados del XVIII.

Sin embargo, el caso de Ferrol merece ser subrayado, pues no estamos ante un pequeño puerto al que la Corona no presta atención y cuyos escasos vecinos han de financiar con impuestos sobre el entorno su reparación o mejoras para poder siguen viviendo de la pesca. Estamos ante la capital de Departamento Marítimo del Norte, que atesora el mayor arsenal peninsular de la Corona, la principal industria naval, y ante una pequeña población pesquera que pasó de unos escasos cientos de personas a convertirse en menos de 50 años en la ciudad más poblada de Galicia.^[11] Además, toda la inversión aquí era pública, de modo que la responsabilidad de su situación recaía en la Secretaría de Marina. Ferrol era más fácil de ser tomado que atacado, a diferencia de Cádiz o La Habana. Nadie intentó nunca penetrar por el canal de la ría, pero tampoco ese canal le sirvió a la flota española para salir a perseguir a los convoyes ingleses cuando pasaban por su entrada, y no lo hicieron jamás.^[12] La actitud de la Armada en esta base fue siempre defensiva, y así lo demuestran las informaciones de los cónsules y vice-cónsules franceses. A lo sumo funcionó como puerto de abrigo para embarcaciones comerciales con averías que, a veces, al retomar la travesía tras ser reparadas podían ser acompañadas por una fragata española. Las memorias francesas, al igual que los informes de los ingenieros españoles, plantean la debilidad de Ferrol (así como la de los puertos de A Coruña y de Vigo), llegando incluso a evaluar el número de embarcaciones de guerra que harían falta para conquistar los puertos de Galicia, que evalúan en tan solo entre dos y seis navíos de guerra.

Tenemos por tanto una costa débilmente defendida, aunque podríamos evitar eufemismos y señalar abiertamente que era un terreno libre al tránsito y actuación de cualquier flota enemiga que deseara no ya echar el ancla en una de sus rías, sino establecerse durante semanas (como hizo Inglaterra tras la expedición ferrolana de agosto de 1800 en las islas Cíes), arrasar las escasas defensas existentes con su artillería o directamente a mano, desembarcando y lanzando al mar todos los cañones, además de abastecerse de ganado, víveres y realizar aguada sin sentir la menor amenaza. Y esto que realizaba una armada regular, lógicamente, es extensible a las actuaciones de los temidos, como una peste del mar, corsarios. Una embarcación pesquera gallega que se alejaba de tierra temía tanto a los peligros inherentes del océano como a los ataques de embarcaciones artilladas ante las que no podían hacer nada. La captura suponía la pérdida de la nave y el cautiverio, en el mejor de los casos. La iconografía de la época no ocultaba la crueldad de los corsarios y piratas y gustaba de rememorar hechos luctuosos, como aviso, literal, a navegantes, pues rememoran hechos históricos.

Figuras 2 y 3. Estampa representando la tripulación de un navío sueco masacrada por piratas, 1781. Detalle. Fuente: ADC, 37CP/604. El realismo llega al punto de identificar a cada uno de los protagonistas y especificar el modo en que fueron asesinados. Del conjunto de marineros solo se refleja que fueron arrojados al mar. Fotografías: el autor.

En una fecha tan tardía como 1797 todavía se estaba planteando cuál debía ser el sistema de alerta temprana en Galicia ante la detección en sus costas de cualquier embarcación sospechosa o enemiga. Se llegan a diseñar hasta las casetas desde las cuales los vigías (dos personas del lugar, una haría guardia mientras la otra descansaba) escudriñarían el horizonte y se establece el modo en que la alarma debe transmitirse desde el sur (Vigo) hasta la sede del poder militar (Coruña y Ferrol). Donde el contacto visual fuera posible el fuego (no se tenía en cuenta precisamente la climatología gallega) era el elemento que haría volar de una torre a otra la información. Donde la orografía imposibilitara la visión, la alerta se transmitiría de viva voz corriendo hasta el siguiente puesto de control. En cualquier caso, no tenemos constancia alguna de que se implementara este plan.

Figura 4. Descripción de la Costa y Puertos que se Comprenden desde la Ría de Vigo hasta la Capital de la Coruña para dar justa idea de la colocación de las vigias que puedan Indicar con señales los Buques sospechosos que se presenten a la vista sus mobimientos y Designios en esta Forma, escala [ca. 1:280.000], 5 millas marítimas de 60 al grado [=3,4 cm], (1797), 1 carta náutica ms. col. 46×57 cm. Fuente: AGS, Mapas, Planos y Dibujos, 19, 246.

La seguridad en la navegación está estrechamente vinculada a los adelantos técnicos y a los conocimientos geográficos. El levantamiento de planos costeros, su difusión (legal -impresa- o fruto del espionaje) y el control de ese saber es permanente. Y no pensemos que esta preocupación se diluye con el paso de los siglos. En una fecha tan avanzada como 1918 Francia otorga la categoría de confidencial a todos los dibujos y descripciones de la costa española mediterránea fruto de una navegación efectuada por un teniente de navío.^[13] Si esto acontece en el litoral este español, que ni por asomo puede compararse con el peligro que representa el del noroeste peninsular, es fácil comprender el interés que se mostrará por conocer la presencia de hasta la última roca y peñasco, y el control de esos datos. La ignorancia, la temeridad o el riesgo se solía pagar con el naufragio. La correspondencia consular informa de los hundimientos de las naves de su misma nacionalidad y detalla su cargamento. Con su auxilio se puede elaborar una cartografía costera de los “puntos negros”, observar la evolución de los siniestros (esto no tendría valor en números absolutos, sino poniéndolos en relación con el tráfico anual en ese mismo punto, información que también ofrecen los cónsules de manera sistemática), los cargamentos que se depositaron en el fondo del Atlántico y todo lo que se recuperó:

He creído deber informaros del descubrimiento que ha hecho desgraciadamente un capitán bretón viniendo a esta villa cargado de sal de un roquedo bajo el agua, sobre el cual ha naufragado en el puerto de Camariñas, cerca del cabo Finisterre, así como monseñor verá por la declaración del capitán que tengo el honor de enviarle, y especialmente que este puerto es el único refugio de los navíos que por los vientos contrarios no pueden doblar el cabo. Monseñor comprenderá fácilmente las consecuencias del descubrimiento realizado por este capitán y aprobará la libertad que tomo de informar de esto.^[14]

También los navíos de la Armada francesa aprovechaban sus travesías para reconocer el litoral, tomar nota de los riesgos y dejar constancia en sus diarios de navegación de recomendaciones para lograr una singladura segura. Esto es lo que hará en 1765 el teniente de navío Dupin de Belugard, ofreciendo observaciones sobre la entrada en las rías de Vigo y A Coruña:

Viniendo por la parte del norte de las islas de Bayona, hay que abarloar la punta de la isla situada más al norte y no aproximarse a la costa que está a babor, que se llama Cangas. Allí hay una punta en el extremo de la cual hay un bajo que alcanza un cuarto de legua en sentido noroeste y tres cuartos de legua al Este. Es muy peligrosa para los que no la conocen porque no aparece y no se la descubre. Cuando habéis doblado esta punta, encontráis otra roca sobre la misma costa… que es la roca donde se perdió la fragata Hermione.^[15] Tiene un cuarto de legua de ancho y se descubre en las grandes mareas.

 

(…) [A la salida de la ría de Coruña] Esta roca no es peligrosa con buen tiempo; con vientos fuertes la mar está muy gruesa en ese lugar y si se pasara por encima se correría el riesgo de recibir golpes de mar.^[16]

Figura 5. Anuncio de la venta de los restos del naufragio de una embarcación española en Dunkerque en abril de 1770. Fuente: AN, AE/B/III/368. Fotografía: el autor.

Otro factor clave para una travesía segura es la señalización en el litoral de los puntos más complicados. Esto se realiza con la ubicación de faros. Entonces lo que se discutirá es quién debe financiar su coste y mantenimiento, los habitantes de la localidad, pues ofrece un servicio primordial a sus hombres de mar para encontrar el camino de retorno, o todas las embarcaciones que lleguen a ese punto geográfico, ya que contribuyen a que su actividad comercial no peligre y resultado de la misma se obtienen beneficios económicos. La puesta en funcionamiento de un faro en el litoral español era notificada por las autoridades consulares francesas a todos sus puertos, dando cuenta de los meses en que estaría activo,^[17] del mismo modo que cualquier alteración en las condiciones de navegabilidad de un puerto.^[18] Pero el papel de los cónsules no se reduce a informar a sus superiores o a asistir a los naturales de su patria o de aquella a la que representan en el puerto, sino que juegan también un papel de atracción de nuevos comerciantes que activen esta zona.

El señor Darrieux, cónsul de la nación francesa en La Coruña, puede tener razón en quejarse de que las embarcaciones francesas no frecuenten ese puerto como podían hacer antes los barcos ingleses y holandeses, pero la villa de Saint-Malo, no habiendo practicado nunca el comercio con ella y no estando instruida de lo que se puede hacer, no sabría remediar esta desgracia a menos que el citado cónsul redacte memorias de lo que se puede llevar desde aquí hasta allí y traer con un beneficio capaz de decidir a los negociantes a tomar una nueva ruta.^[19]

La costa no era peligrosa solo por la presencia de escuadras enemigas, piratas y corsarios, sino que en sí misma entrañaba una notable amenaza. Hasta muy avanzado el XVIII no se llevan a cabo expediciones cartográficas para levantar el litoral atlántico y mediterráneo de España, de modo que la cartografía existente no era muy fiable. Si para el Mediterráneo podía tener unos efectos menores por las características de sus aguas y de la costa, en el caso del litoral gallego y cantábrico suponía poner en riesgo la nave y los hombres al transitar por lugares no conocidos o con condiciones meteorológicas adversas. Por tanto, los trabajos efectuados por la Armada, bajo la dirección de Vicente Tofiño de San Miguel, tienen un gran valor, tanto por su calidad científica como por el nivel descriptivo que alcanza.^[20]

Figura 6. Carta esferica de las costas del Reyno de Galicia desde cabo Prior hasta la embocadura del Miño: presentada al Rey Nuestro Señor por mano del Exmo. Sor. Baylio Fr. Dn. Antonio Valdes… Construida Por el Brigadier de la Real Armada D. Vicente Tofiño de S. Miguel, Ferndo. Selma lo grabó, 1787, escala [ca. 1:275.000], 1 carta náutica, 85×54 cm en una hoja de 90×61 cm. Fuente: Instituto Geográfico Nacional (Madrid), 912-291(MAP02). Fotografía: el autor.

Que los avances cartográficos marinos fueran a un ritmo más lento que los terrestres es algo a lo que se pone fin en el XVIII, a la vez que se subsanan numerosos errores de cálculo y de posicionamiento, merced a los avances en los instrumentos y los métodos. La explicación del atraso precedente es sencilla:

los observadores nunca eran marinos de profesión y raramente los sabios se embarcaban para estas únicas operaciones. De esto resultó que no se aprovechó de todas las ocasiones que se presentaron de determinar astronómicamente los puntos más importantes. Este inconveniente ya no tendrá lugar en adelante.^[21]

Sin poder obviar los roces tanto a nivel del mar como entre los gobiernos de París y Madrid, las privilegiadas relaciones entre España y Francia a lo largo del XVIII (lo que en modo alguno impide que cada potencia defienda sus intereses y ponga en duda la fidelidad de la otra -la correspondencia consular francesa califica abiertamente a los cónsules españoles de espías, y lo eran tanto como los galos en los puertos españoles-)^[22] colocan a esta última en una situación magnífica como observadora de todo cuanto acontece en costas, puertos y arsenales, hasta el punto de que la información que posee sobre el comercio y la Armada, sin atrevernos a decir que fuera mayor que la de la propia Corona española, sí que es incuestionable que era sistemática y se despachaba a Versalles con extensos memoriales. La fluida comunicación y las buenas relaciones serán determinantes para que las embarcaciones francesas llegaran a tener el privilegio de poder penetrar en la ría de Ferrol y ser reparadas en sus astilleros, junto a la dársena, el espacio más protegido de la Armada, tanto para evitar acciones de espionaje como de sabotaje. Así sucederá en 1781, cuando el comandante Kergariou tenga que refugiar su flota en la ría de Ferrol, donde tuvo que cambiar varios mástiles que se prepararon en esas instalaciones.^[23] Y si la principal industria estaba a disposición de los franceses, también la ciudad les abre sus puertas. La intimidad con las autoridades españolas le llevará al vice-cónsul francés a celebrar una fiesta a la que acudió la oficialidad al mando, además de algunos franceses afincados allí, para celebrar el nacimiento del Delfín.^[24] Y esta “hospitalidad” era extensiva a toda la costa gallega y no se restringía a la marina francesa. La economía se beneficiaba de este camino de Santiago acuático:

Estoy aquí, en un puerto donde tengo el placer de ver, demasiado a menudo para ellos, llegar barcos franceses que vienen a refugiarse en este puerto, después de haber pensado perecer escapando de la tempestad. Tenemos en este momento una fragata llamada Le breton, que partió de Nantes hacia Santo Domingo (una goleta que tuvo la misma suerte salió ayer del puerto de Ferrol, su carenaje le ha costado 34.000 libras). Llevaba 20 pasajeros, entre ellos cuatro jóvenes señoritas muy amables a las que he intentado hacerles olvidar el miedo que tuvieron haciéndolas bailar. El barco entró absolutamente desmantelado. El capitán parece muy capaz y activo, se da toda la prisa imaginable para carenar pronto. Tendrá que ir a Ferrol, astillero del rey, y por muy rápido que vaya tendrá para un mes al menos. Me parece que este puerto aquí está en una situación y en un punto preciso que vuestro cónsul debería tener un establecimiento para la nación, donde los pobres barcos encontrasen recursos para casos como estos, que no dejan de ser tan frecuentes.^[25]

Francia va a llevar a cabo diversas expediciones para reconocer la costa gallega y perfeccionar las cartas hidrográficas. Evidentemente, algunas de ellas se saldarán con el fracaso (“Su objeto fue la seguridad de la navegación, pero esta vieja pieza es en el presente totalmente inútil”)^[26], pero otras sirvieron para dar a conocer a los marinos infinidad de puntos complicados para la navegación en el litoral gallego. Las primeras observaciones costeras a las que hemos prestado atención son de finales del XVII, concretamente de 1693 y las realizó el II marqués de La Galissonnière. Se da la curiosa circunstancia de que su hijo Rolland-Michel Barrin (III marqués de La Galissonnière, 1693-1756), siendo jefe de escuadra, como jefe del departamento de mapas de la Marina de Francia, rehizo las cartas costeras españolas. Por lo que respecta al II marqués podemos destacar su afirmación harto elogiosa sobre Ferrol:

Hay cerca de La Coruña, hacia el este, el puerto llamado Ferrol, que es muy bueno y que no se utiliza, pero se puede ir a fondear allí. No hay ninguna fortaleza que defienda la entrada y dentro se está con gran seguridad. Se dice que es el mejor de España.^[27]

En 1751 tiene lugar uno de los estudios del litoral gallego más importante hasta ese momento. En esa fecha el teniente de navío Gabriel de Bory (1720-1801), al mando de la corbeta L’Amarante, a las órdenes del jefe de escuadra Étienne Périer de Salvert, realiza observaciones astronómicas en Vigo (agosto de 1751) y Muros (septiembre), determinando la latitud de Vigo, cabo Finisterre, Cariño y cabo Ortegal. Existen diversas copias, diferentes, de su diario de trabajo, que aportan tanto información geográfica y astronómica, como juicios muy críticos sobre los gallegos.^[28] Por estas actividades científicas no hemos de colegir que Francia podía actuar sobre territorio español de manera absolutamente libre. Eran potencias aliadas, pero había líneas que no se podían traspasar:

Llegado a Muros el 9 de septiembre no obtuve el permiso para establecerme hasta el 19. El gran viento que soplaba entonces del noreste me impidió montar mis instrumentos antes del 21 y de operar antes del día siguiente.

Establecí mis tiendas sobre una punta a una legua y media de la villa de Muros… desde mi observatorio descubría de manera perfecta este cabo [Finisterre]… como me estaba prohibido levantar el plano y mi permiso se limitaba a observar los astros, no pude medir de base para tener exactamente esta distancia [la existente entre donde se encontraba y el cabo Finisterre].

Del análisis de los informes se extrae abundante información sobre los hallazgos que se realizan y sobre la cartografía que se emplea:

La estancia que he efectuado en esta parte de la costa de España me ha permitido hacer algunas observaciones sobre el arrumbamiento de sus principales puntos, y sobre el contorno de algunas bahías. He encontrado, por ejemplo, que los alrededores de cabo Ortegal [su interés radica en ser el más septentrional de la Península Ibérica, sirviendo de referencia a las embarcaciones] no se parecen en absoluto a lo que presentan las cartas. He insertado estas observaciones y algunas otras en mi cuaderno de navegación.

Las cartas hidrográficas de las que se sirven lo más comúnmente los marinos son las cartas holandesas de Pieter Goos y de van Keulen, y las cartas francesas del Depósito de la Marina.^[29]

En una memoria francesa anónima sobre la economía española, que podemos fechar hacia 1770, se abunda en los tópicos de la pereza hispana y de su escasa capacidad de innovación para la industria, lo que ha determinado que incluso los obreros tengan que ser extranjeros, fundamentalmente franceses, ante la escasez de los mismos que se padece hasta en los oficios más necesarios.^[30] Así pues, España aparece como un Estado incapaz de cubrir sus propias necesidades y obligado a importar del exterior, con grave detrimento para sus arcas. En cuanto al comercio interior, tiene importantes impedimentos por la inexistencia de carreteras, canales, ríos navegables y el gravamen de los impuestos de tránsito. Y en cuanto al tráfico de puerto a puerto estaba desatendido “por el temor que se tiene a los piratas”.^[31] No obstante, se afirma que tanto por el emplazamiento de España como por la calidad de sus puertos está en una inmejorable posición para llevar a cabo el comercio con el exterior, pero no ha sido así, ya que este se haya penetrado por los extranjeros, siendo los españoles simplemente quienes figuran nominalmente en el tráfico con América.^[32]

Se presenta la ría de Coruña como la más fácil y accesible de la costa atlántica desde La Rochelle y donde se puede verificar fácilmente un desembarco sin que pueda ser impedido por los catillos y cañones de la misma, planificando cómo tomar la ciudad de manera detallada, y aparentemente con todas las garantías de éxito. Actuaría como cabeza de puente para controlar todo el Golfo Ártabro:

Se atacará después de esto a placer Ferrol, y a continuación se podrá asegurar la posesión de un país abundante en víveres y pescados, donde la tierra y el mar son igualmente irreprochables de ingratitud. El rey de España perderá de esta forma cuatro buenas y grandes rías [caerán también Redes y Betanzos], de las cuales Ferrol es de muy gran importancia para la conservación de sus galeones y apropiada para hacer los armamentos para la flota de México.

Él [el rey] posee allí una de las plazas más importantes de su reino, su arsenal naval y un país muy fértil del que obtiene grandes utilidades, tanto de hombres como de plata. Es de allí y de la isla de Bayonne de donde Castilla obtiene todo el pescado.^[33]

Unido facticiamente a este proyecto, encontramos la más abundante cartografía en color localizada en Francia en un único manuscrito del XVIII sobre la costa cantábrica y gallega, no con la simple finalidad de facilitar la navegación, en absoluto. En cada una de las poblaciones se identifican sus debilidades, cómo llevar a cabo la operación de conquista y cómo atacar las bases económicas del territorio:

Muxía es un buen puerto para los que conocen la entrada. Hay lugar para meter a cubierto una armada entera de 150 navíos. Sin embargo, hay rocas cubiertas en el centro… La villa no está fortificada y tiene nula defensa (…)

Detrás de las islas de Bayona [Cíes] hay un buen anclaje que tiene entre 12 y 15 brazas de agua y buen fondo de arena limpia. Se podría fortificar en una de estas islas porque el lugar se encuentra limpio y tiene una fuente. Este sería un puesto desde donde se impediría toda la pesca de Galicia, que es una de las más grandes ganancias de esta provincia y sin la cual no puede subsistir.

Desde las islas entrando en la ría se encuentra buen anclaje hasta Vigo. Detrás de esta villa hay una pequeña bahía poco profunda con los fondos de arena limpia donde se puede fondear a distancia de un cable de tierra con baja mar.

Vigo está situada sobre la pendiente de una montaña que la domina. No tiene ni murallas ni fortificaciones. El terreno del entorno de la montaña es rico en trigo, vinos y toda clase de frutos. A media legua antes de Vigo en la ría está el puerto de Teis, mejor y más seguro que la bahía de Vigo, donde sesenta navíos pueden estar en cualquier tiempo. En el centro de la bahía hay un molino sobre un riachuelo donde se puede desembarcar sin ninguna dificultad, no habiendo más que cinco casas separadas las unas de las otras. Por otro lado, los cañones de los navíos pueden dominar tanto la bahía de Vigo como la ciudad misma y también el puerto de Teis… a mano izquierda hay varios desfiladeros muy fáciles, en el punto opuesto al puerto de Teis, y desde aquí se puede ir a Pontevedra, alejada una legua y media por montañas muy fáciles de atravesar y de pasar… No hay en Pontevedra ni guarnición ni cañón. Tiene poco menos de 2.000 habitantes. Habría que comenzar a atacar Pontevedra y fortificarla, y después la punta de Teis y la isla meridional de Bayona.^[34]

Figura 7. Litoral desde cabo Ortegal a la ría de Gijón. Memoire plus particulier de La Coroñe, en Galice, et des havres qu’en sont proches, s.f. (primera mitad del siglo XVIII). Fuente: AN, MAR/3/JJ/183. Fotografía: el autor.

Figura 8. Litoral desde cabo Ortegal hasta las islas Sisargas. Ibídem.

La Coruña o Corogne es una de las buenas bahías de España. Se puede fondear en su entrada opuesta a la Torre de Hierro [Torre de Hércules] por las 20 a 25 brazas de fondo de arena… hay buen fondeadero por todas partes por las 8 a 10 brazas, pero principalmente en la bahía A que está cerca del fuerte o batería B donde se está suficientemente al abrigo. En este pequeño fuerte no hay en el presente ni gente ni cañones. Sería fácil fondear a su pie, entrar dentro, colocar cañones y servirse de ellos, no contra la ciudad, que está a 900 toesas [1.754 metros] del otro lado, pero poseeríais la entrada por mar a esta ciudad.

Cuando entréis hay que tener cuidado de dejar la Torre de Hierro C, que tiene un fanal a la derecha, ellos dicen que los ingleses deseando sorprender la ciudad tomaron la bahía B por la buena, embarrancaron entre las rocas y perdieron 8 o 10 navíos. Es verdad que esta había D no vale más que para las chalupas, e incluso hace falta que la mar esté tranquila.

Dejando pues la torre C a la derecha entráis en la bahía abarloando el costado noreste, a causa de las rocas bajo el agua que están en el otro lado. Pasáis delante de la ciudad, que se ve toda plana y muy fácil de bombardear y cañonear. De ahí pasáis cerca del castillo, que es una figura bastante irregular, como un cuadrado de 60 toesas de un lado y 30 de otro levantado sobre un roquedo que la naturaleza ha colocado allí expresamente para construir este fuerte, que defiende, como se ve, todo el costado de la entrada del puerto. Lo dejáis a la derecha para entrar y pasáis bajo su cañón y bajo él, de otro que está en tierra firme en el otro lado, pero no tiene más que un hombre dentro y no tiene cañón y no ha visto un cañón. Habiendo pasado esta entrada larga de 500 toesas podéis fondear donde os plazca… Hay 20 piezas de cañón, la mitad de hierro, lo que es toda la artillería de esta plaza, al menos yo solo he visto esto… El castillo está construido con buena piedra dura, y el parapeto también. Guarnecido con 18 piezas de cañón y 50 hombres dentro. En cuanto a la pólvora, tienen tan poca que para devolver el saludo al navío del señor de Coëtlogon,^[35] que vino a este puerto el 1 de mayo de este año,^[36] fueron a comprar la pólvora a unos comerciantes.^[37]

Figura 9. Litoral desde cabo Vilabo (cabo de Belén), Muxía (Mongi), Cee (Seche) a la ría de Muros. Ibídem.

Figura 10. Litoral desde Vilanova de Arousa a Baiona. A la derecha de la isla Saluti (Sálvora) tendría que estar la península de O Grove. Ibídem.

Los diarios de campaña navales franceses aportan información sobre las costas, puertos, características del territorio. Algunos presentan un contenido en forma de relato, otros señalan de una manera esquemática la fecha, vientos (fuerza) y estado de la mar, latitud y longitud estimada, corrientes, mareas, correcciones de la ruta, vista de tierra, sondeos y observaciones diversas (“diverses remarques”) y a continuación un extracto más o menos elaborado.

Figuras 11 y 12. Costas de Galicia según los manuscritos del Depósito de la Marina sobre el punto de la carta de dicho Depósito, con la bahía de Ortegal según monsieur de Bory. Fuente: AN, MAR/3/JJ/183. Fotografía: el autor.

La bahía de Ortegal es bella y buena y se estará en seguridad desde que se esté fondeado cerca de las tierras de Ortegal. En esta parte el fondo es admirable, pero si nos aproximamos al este del lado de Estaca de Bares el fondo cambia, es de rocas.^[38]

Figura 13. Costas de Galicia siguiendo la carta a pequeña escala (“routier”, derrotero) comunicada a monsieur Bory por un práctico. Fuente: AN, MAR/3/JJ/183. Fotografía: el autor.

Bory desea ubicar correctamente la latitud de Vigo porque en las cartas difiere y porque ofrece un buen lugar en que realizar una escala.^[39] En las navegaciones por la costa el piloto es un marino de la zona, se sonda el fondo, se señalan las rocas, arenales, etc. La redacción es una suerte de guía de por dónde ir, qué zonas evitar y cómo penetrar en las rías o fondeaderos. También se citan los errores en los mapas y atlas más usuales.^[40] Esto no impedirá que prosigan los naufragios. Por azar del destino un barco de carga de la escuadra del capitán de navío Kersaint, llamado como el hidrógrafo que había reconocido la costa gallega, Fleurieu, el 12 de octubre de 1782 se hundió al impactar contra una roca “desconocida” a la altura del cabo Touriñán, el más occidental de España. Ni los que poseían la cartografía más actualizada estaban a salvo en el Noroeste:

a las 11 horas ¾ el Fleurieu, que era el que estaba más a tierra, estaba cruzando el cabo Touriñán y estuvimos algunos momentos sin saber lo que le había sucedido, creyendo primero que podría ser un hombre caído al agua, pero habiendo visto un poco después que volvía a la ruta y a continuación cambiar para correr a tierra con el más grande desorden, pronto juzgué que había tocado sobre una roca y se estaba hundiendo. Sus disparos de cañón confirmaron esta desgracia.^[41]

Pero este hecho sirve para que Kersaint solicite que en la nueva cartografía se ubiquen estas rocas y así evitar nuevas desgracias. Realmente era muy difícil reflejar la realidad del litoral gallego. Aunque hemos señalado que hay un antes y un después de 1786 y los trabajos hidrográficos dirigidos por Tofiño, tampoco su obra estuvo exenta de mejoras. Así, en 1833 se llevan a cabo estudios a lo largo de toda la costa gallega para identificar hasta el menor de los rompientes y bajos:

El capitán de fragata don Ignacio Fernández Flórez, comandante del bergantín Guadiana, se ocupa por orden del gobierno en levantar los planos de las rías de Galicia y en situar los puntos principales de aquella costa con el objeto de rectificar en esta parte las cartas que levantó hace cerca de medio siglo el jefe de escuadra don Vicente Tofiño. El comandante Flórez va enviando a este Depósito Hidrográfico los trabajos, planos y observaciones que va haciendo, y aquí se van coordinando con examen de otros planos y observaciones anteriores, y consultando con el mismo Flórez las dudas o discordancias que resultan para asegurar más el acierto. (…)

Se está trazando en este Depósito una carta que comprende desde el río Miño hasta el cabo de Toriñana,^[42] que es la parte reconocida y situada por Flórez, quien continúa sus trabajos en este verano hasta concluir la costa de Galicia. Se grabará luego, como se está grabando ya el plano de la ría de Arosa^[43] que no examinó Tofiño; y luego que se concluyan tendré cuidado de remitirlos a ese Depósito por mano de vuestra excelencia,^[44] con todo lo demás que se haya publicado después de la última remesa que hice, entregándola aquí al señor embajador de Francia para que llegue con mayor seguridad.^[45]

Figura 14. Detalle de la Carta esférica de la costa de Galicia desde el cabo Toriñana al de Ortegal Levantada por el Capitan de Fragata de la Real Armada D. Ignacio Fernandez Florez, Madrid, Dirección de Hidrografía, 1836. Se aprecia cómo se identifican las lajas, placeres, bajos, rodales, escollos, etc. Fuente: Biblioteca Digital Hispánica. Recuperado en https://bit.ly/2QKcJb8.

Figura 15. Perfil de la bahía de La Coruña, (1885). Leyenda: I. Iglesias de La Coruña y castillo de San Antonio. Vista del fondeadero: R rampa que da acceso al castillo; F Cabaña verde donde está el farol; H Torre de Hércules. II. Castillo de San Diego y de Oza. Vistas desde el fondeadero: (1) Vía férrea y línea telefónica. (2) Carretera. III. Playa de la Pescadería. Vista del Norte (punto V): A Fábrica de cristales; B Fábrica y asilo municipal; C Fuerte (desarmado); D Casa para baños de mar. (1) Talud formado de terrenos arenosos y de escombros. (2) Campo cubierto de bloques de roca. (3) Barcos de pescadores embarrancados sobre la arena y cabañas. (4) Carretera al cabo Finisterre. IV. Playa de la Pescadería. Vista de la ermita de San Roque. Fuente: AN, MAR/3/JJ/182. Fotografía: el autor.

Figura 16. Perfiles del litoral de la provincia de La Coruña, (1885). Fuente: AN, MAR/3/JJ/182. Fotografía: el autor.

La costa gallega, a pesar de todos los riesgos que presentaba para el desempeño de las actividades económicas y el fomento industrial en Galicia, también era un lugar idóneo para establecer empresas por su magnífico emplazamiento en el concierto de rutas oceánicas y porque a sus puertos llegaban todo tipo de individuos, algunos de ellos emprendedores. El alsaciano Pierre Munsch abandonó Francia en 1786 en busca de una tierra en que mejorar su siempre endeble salud, y lo consiguió en España. Por azar llegó a Coruña y entabló relación con Joseph Codercq y ambos acuerdan establecer una fábrica de telas pintadas “con la expresa condición de no enseñar ninguno de sus secretos”. A través de los cauces consulares las muestras fueron remitidas a Francia y el ministro de Marina ordenó al tribunal consular entregar 15.000 piastras fuertes (300.000 reales) a Codercq para que la fábrica tomara cuerpo. Este último rechaza firmar todos los borradores de contrato que le presenta Munsch, según parece por la cláusula del secreto, y transcurren tres años de este modo. Finalmente, en abril de 1789 Codercq se niega a seguir sufragando los gastos del artista y su familia y le indica que puede marcharse, pues no le necesita. Se inicia aquí un enfrentamiento que se salda para Munsch de manera desgraciada: “de noche el suplicante y su familia fueron puestos en la calle, con lo que tenían sobre el cuerpo, y al día siguiente, 7 de abril, después de haber hecho el inventario, Codercq ordenó meterlo en prisión”.^[46] Cuenta con el auxilio de negociantes franceses de Coruña y las resoluciones favorables del propio tribunal consular, pero Codercq lejos de desistir llega a denunciar a Munsch ante el Santo Oficio, aquí ya sin éxito. A cambio de la intercesión para obtener la libertad el alsaciano ofrece mostrar ante la manufactura de tapicerías de los Gobelins dos secretos para elaborar un azul y un verde como jamás “se hayan visto”. Pero ya era muy tarde. Las secretarías, sobre todo la de Marina, estaban repletas de memoriales con todo tipo de secretos, a lo que se sumaba que Francia estaba a punto de abrir la puerta de una nueva época y el destinatario de la misiva, Necker, tenía gravísimos problemas que atender. Mientras tanto, en Coruña su ex-socio en 1790 aparece regentando con su solo nombre una fábrica de “indianas y lienzos pintados”.^[47] Este simple ejemplo demuestra que el litoral ofrece oportunidades por los contactos que favorece, y que la dificultad que conlleva la navegación nunca fue un freno, aunque es importante conocer los esfuerzos que tuvieron que hacer científicos, ingenieros y marinos para convertir un oficio basado en la simple experiencia en una profesión que exigía valor, pero mucho más conocimientos en constante actualización.

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