En 1914, la Armada se encontraba aguardando la incorporación de nuevos torpederos y destructores, producto de contratos firmados con astilleros en Francia y Alemania, pero los buques fueron requisados por los beligerantes cuando estalló la guerra.[1] Lo mismo ocurrió con doce torpedos y trece lanzatorpedos encargados a la firma Whitehead.[2] Las requisiciones causaron malestar entre los oficiales argentinos. El teniente de fragata Alberto Sáenz Valiente, que se encontraba en Alemania supervisando la construcción de los cuatro destructores encargados a los astilleros Germaniawerft, confesaba la “pena enorme” que le causaba ver cómo aquellos “cuatro hermosos buques” terminaban “en poder de otros”.[3] A eso, agregaba que
[…] dada la forma en que se ha llevado a cabo, cuántas ilusiones perdidas sobre nuestros buques, cuántos proyectos en el aire, todo por el suelo con solo la palabra guerra, no he concebido nunca una cosa tan colosal […].[4]
La República Argentina realizó las protestas correspondientes y exigió una indemnización por daños y perjuicios.[5] De todas formas, las relaciones diplomáticas se mantuvieron fluidas y el gobierno manifestó su deseo de continuar con los contratos, una vez finalizara la contienda. Así lo aseguraban Sáenz Valiente, en su memoria ministerial, y el presidente De La Plaza, en su mensaje ante el Congreso:
Tan pronto se abran nuevamente a la construcción de material de guerra, los astilleros europeos, y una vez que se haya estudiado la influencia que los resultados de la guerra actual ejercerán sin duda en los armamentos navales, será llegado el caso de decidir los elementos que con esos fondos convenga adquirir, para completar el plan de refuerzo progresivo de la Armada Nacional.[6]
Tan pronto como los astilleros europeos se reabran al extranjero, y una vez estudiadas las enseñanzas de la presente contienda en lo que respecta a la técnica naval, será llegado el caso de resolver sobre los materiales que convenga adquirir.[7]
Alemania buscó preservar sus buenas relaciones con Argentina y ofreció alternativas a las requisiciones. La casa constructora puso los fondos a disposición, mientras el gobierno alemán prometió que devolvería los buques al finalizar la guerra; incluso ofreció construir otros nuevos.[8] Francia también intentó conservar relaciones cordiales con el país, y en señal de amistad y agradecimiento condecoró a los oficiales Julián Irizar, con la Cruz de Oficial, y a Bernabé Meroño, con la Cruz de Caballero de la Legión de Honor, por sus gestiones ante aquella “circunstancia”.[9]
A pesar de la suspensión de los contratos, en 1914 la Armada logró incorporar algunas unidades auxiliares a la Flota, como los buques Ona, Querandí, Alférez Mackinlay, Ministro Ezcurra y Wanetta. Los dos primeros se adquirieron en Gran Bretaña y llegaron al país entre octubre y diciembre, navegando en convoy bajo el comando del teniente de navío Julio Dacharry y el teniente de fragata Pascual Brebbia. Por su parte, el Alférez Mackinlay, originalmente llamado Balizador nº 1, fue construido en los astilleros L. Smit y Zoom, de Róterdam, y se unió al servicio de Hidrografía, Faros y Balizas. El Ministro Ezcurra y el Wanetta eran buques tanque. En varias oportunidades, la Armada intentó adquirir este tipo de embarcaciones para movilizar el combustible desde los yacimientos de Comodoro Rivadavia hasta los depósitos en Puerto Militar y Buenos Aires, aunque la situación bélica hacía difícil su compra. El Ministro Ezcurra y el Wanetta se construyeron en Gran Bretaña, pero solo el primero fue adquirido formalmente por el gobierno, mientras que el Wanetta se tomó bajo un contrato de arriendo con la firma Chadwick-Weir, y su tripulación y comando fueron enteramente británicas.[10]
En 1915, Argentina recibió los dos acorazados tipo dreadnought que había encargado a Estados Unidos antes de la guerra. El Rivadavia llegó al país a principios de año y el Moreno algunos meses más tarde, luego de participar en la revista naval internacional de Hampton Roads, Virginia, con motivo de la inauguración del canal de Panamá.[11] Para la Armada estas incorporaciones eran fundamentales. De hecho, cuando la tripulación del Moreno partió hacia Boston para tomar posesión formal del buque, el ministro Sáenz Valiente los despidió con un discurso, donde les recordaba la relevante misión que tenían por delante y la importancia de adquirir un navío de aquellas características:[12]
El gobierno, el pueblo y la marina os ven marchar a tripular la segunda de nuestras naves de gran tonelaje –el acorazado Moreno– que será con el Rivadavia un objeto de justificado orgullo para la nación, y una promesa en vías de realizarse de llegar a tener los costosos elementos navales que hacen a los pueblos respetables y respetados.
Las críticas circunstancias por que pasa actualmente el mundo civilizado suministran más que nunca la prueba de que la fuerza es necesaria para sostén del derecho y de la independencia de los pueblos, y el buque que vais a tripular es un exponente de esa potencia necesaria.[13]
La expectativa que transmitían las palabras de Sáenz Valiente se observaba también en los medios de prensa cuando difundieron la noticia de la llegada del Rivadavia.[14] Para Caras y Caretas, se trataba una nave “soberbia [y] poderosa” que reforzaría la Escuadra en un “buen momento”:[15]
La guerra europea es una cruel lección, y sin dejar de querer la paz, creemos que un país rico y con tal extensión de costas, con territorios tan vastos en el Atlántico, necesita tener una escuadra poderosa que proteja todos esos intereses y […] pueda en cualquier instante defender nuestra soberanía.[16]
Para el semanario ilustrado PBT, los marinos y el pueblo argentino deberían sentir un regocijo natural al ver en el Rivadavia un “reflejo de la grandeza de la patria”.[17] Por su parte, el periódico La Nación notaba cómo los marinos observaban al buque con un especial interés profesional, por el cúmulo inmenso de nuevos materiales y elementos que ofrecía para sus estudios, y cómo la incorporación significaba una “evolución completa” en la Armada.[18]
En el seno de la Marina se creía que, con el Rivadavia, sería más fácil hacer valer la neutralidad argentina en el conflicto. Daniel Rojas Torres y Gabriel Albarracín, vinculados al Centro Naval, el primero como presidente y el segundo como secretario, señalaban que la incorporación del acorazado marcaba un punto clave en la modernización de las fuerzas navales argentinas:[19]
La presencia […] del primer dreadnought argentino permitirá la preparación para la guerra, condición principal y única de las Instituciones militares.
El acorazado “Rivadavia” […] no debe ser mirado con suspicacias extrañas al sentimiento nacional, que siempre ha encarnado un supremo ideal de paz […] no viene a perturbar con propósitos de hegemonía la tranquilidad del escenario internacional de esta parte de América; […] significa solamente no quedar detenidos en nuestra preparación militar, que debe velar por los intereses vitales de nuestra soberanía en las aguas.[20]
Cuando el buque llegó a Puerto Militar, fue recibido por una comitiva oficial, integrada por diversas autoridades ministeriales y navales. Al ministro Sáenz Valiente lo acompañaron los contraalmirantes Manuel Domecq García y Juan Martin, los capitanes de navío Daniel Rojas Torres y Enrique Fliess, los tenientes Carlos Rufino y Jorge Campos Urquiza, y varios diputados, senadores y periodistas. La comitiva supervisó las obras del gran dique de carena, que se había construido específicamente para dar servicio a los nuevos acorazados, y recorrió el Rivadavia, bajo la guía de su comandante, el capitán de navío José Moneta.[21]
El Rivadavia se trasladó luego al puerto de Buenos Aires y entró a Dársena Norte con la marinería formada sobre cubierta. Recibió el saludo de los barcos allí fondeados y durante varios días fue visitado por una amplia concurrencia, entre la que se encontraban Juan Pablo Sáenz Valiente y varios oficiales.[22] El presidente Victorino de la Plaza también asistió al evento, acompañado de varios ministros, senadores, diputados, miembros del Poder Judicial, jefes de la Armada y el Ejército, y otros altos funcionarios de la administración.[23]
De la Plaza y sus acompañantes se reunieron dentro del acorazado, en la cámara del almirante, donde Sáenz Valiente pronunció un largo discurso que resaltó la importancia capital de contar con un buque de esas características. Subrayó que su poder no era sinónimo de “mezquinas ambiciones o anhelos de guerra”, pues “el pueblo argentino jamás las tuvo”, sino que eran “los músculos del derecho y la hidalguía”, que para ser útiles debían “ser fuertes”:[24]
Es necesario […] pensar en la guerra y no temerla, puesto que para evitarla no basta que la humanidad camine hacia su perfección moral, ni que las supuestas avanzadas se horroricen de sus estragos y crueldades.
Son pocas las tendencias humanas, individuales o colectivas, que no llevan en sí expuesto o disfrazado el germen de prepotencia […].
Hasta tanto, pues, la organización universal no se ampare de la policía y la justicia universal también, forzoso será a los pueblos […] prepararse [para] la guerra […].[25]
Para Sáenz Valiente, los pueblos que pretendían defender su soberanía debían contar con fuerzas militares capaces, para no ser “víctimas de los más fuertes o pasto de ambiciones disfrazadas de derecho”. Era sumamente necesario fomentar la defensa nacional en el espíritu del ciudadano, porque únicamente por medio de las armas se hacían “grandes y respetados los pueblos”.[26] El ministro insistía en la modernización de la Armada, entendiendo al poderío naval como la mejor herramienta para defender la soberanía nacional.
El inminente arribo del otro acorazado, el Moreno, también fue motivo de expectativas y entusiasmos. Para su comandante, el entonces capitán de navío Ismael Galíndez, la llegada del buque había despertado nuevos bríos en el país, no solo en los cuadros militares sino en la sociedad en general, que siempre había sido “indiferente” a la Marina.[27] Asimismo, el contraalmirante Juan Martin confesaba que, así como le había satisfecho la llegada del Rivadavia, también esperaba con entusiasmo el arribo del Moreno.[28]
Otro acontecimiento relevante para la Armada, respecto a medios y materiales, fue la creación del Parque Escuela Fuerte Barragán, el 11 de febrero de 1916. Se trató de una escuela y parque de aerostación y aviación, con sede en el Fuerte de Barragán, en La Plata, sobre terrenos cedidos por el gobierno de la Provincia de Buenos Aires. Dependía del Ministerio de Marina y funcionaba bajo la División Escuelas de la Dirección General de Personal. Se ocupaba de construir, reparar y mantener las aeronaves e hidroaviones, y de la enseñanza y preparación específica de los cuadros. Los oficiales de observaciones y comando provenían del Cuerpo General, los mecánicos de las secciones de máquinas y electricidad, y los pilotos de entre los suboficiales, aunque en forma excepcional también podrían ingresar los oficiales de los cuerpos auxiliares. El Ministerio de Marina puso al teniente de navío Melchor Z. Escola al frente del establecimiento, por sus conocimientos y experiencia.[29]
Sin embargo, pese a las incorporaciones e iniciativas mencionadas a lo largo de este apartado, la situación de la Armada no dejó de ser precaria y el conflicto pondría en evidencia algunas de las muchas vulnerabilidades estructurales que tenía la Institución. Lo veremos en las páginas siguientes.
Problemas de equipamiento y promesas de modernización
Una de las cuestiones que preocupó a la Armada era la antigüedad de sus buques. El vicealmirante Sáenz Valiente denunciaba que en cualquier otro país la mayor parte del material ya se habría radiado o vendido como “fierro viejo”, y que se hacía imperativo revertir ese cuadro de incipiente obsolescencia:[30]
[…] la Escuadra en un país como el nuestro es el mejor seguro de su riqueza […] es necesario mantener fuerzas suficientes para contrarrestar veleidades o hegemonías dañinas a nuestros sanos intereses y esto nunca se conseguirá sin una Marina fuerte, que garantice en toda circunstancia las más amplias seguridades a nuestro comercio y una eficaz defensa a nuestra riqueza desgraciadamente expuesta hoy en parte muy esencial, al capricho o las ambiciones de los que son más fuertes que nosotros, no tanto por sus medios materiales como por nuestra imprevisión o indolencia.[31]
Una vez terminada la guerra, la Armada esperaba continuar la compra de los destructores requisados, así como agregar un tercer acorazado para acompañar al Rivadavia y al Moreno. Las adquisiciones ya habían sido autorizadas por la Ley de Armamento Naval 6.283 de 1908, por lo que no implicarían nuevos gastos. También hacían falta transportes, pues solo se disponía de unos pocos, que eran “viejos y pequeños”.[32]
Era igualmente necesario solucionar el problema del aprovisionamiento de carbón, del que la Armada dependía completamente para mantener la vigilancia de los mares y sostener las prácticas e instrucción del personal.[33]
La guerra europea ha puesto sobre el tapete este problema [del combustible] de alta importancia, no sólo para la Marina sino para el país, puesto que él se vincula directamente a sus industrias y por ende a los progresos todos de la Nación.
En diversos proyectos de presupuestos presentados por este Departamento [al Congreso] se consignaban sumas de dinero para la adquisición de carbón a fin de mantener en el país un stock que nos permitiera ponernos a salvo de toda emergencia […]. Como se ve, la imprevisión en esta materia, es una dura lección recibida y [estas] estrecheces […] deben ser tenidas en cuenta para no caer en el futuro en iguales faltas y tan graves prejuicios.[34]
Para Sáenz Valiente era inaceptable que la provisión de combustible dependiera del exterior. Si se aspiraba a la independencia industrial de la Nación, era obligatorio desarrollar la explotación de crudo en el país y ser capaz de defender esos recursos de los intereses extranjeros:[35]
La ubicación [del petróleo] en un lugar desamparado [Comodoro Rivadavia], [lo haría] buena presa apenas rotas las hostilidades [y] obligaría a las fuerzas de mar a constituirse en custodia desatendiendo […] su fin primordial. Por otra parte, la guerra actual ha demostrado cuan frágiles son los derechos de los débiles y teniendo esto en cuenta será previsor poner en condiciones de explotación las fuentes petroleras que el país posee y que por su ubicación en el interior del país, están a salvo [de] contra golpes audaces y aún contra enemigos realmente superiores.[36]
También se insistía en la transformación de la Escuadra, de carbón a petróleo, porque mejoraría notablemente sus condiciones tácticas y operativas. Aumentaría su radio de acción en un 50% y disminuiría a menos de la mitad el personal encargado del manejo de las calderas.[37] Era tan importante iniciar esa conversión energética que la Armada decidió adelantarse y tomar cartas en el asunto. Por una disposición del 28 de febrero de 1915, creó una escuela práctica en los Talleres del Arsenal Río de la Plata, para formar de antemano a todos los suboficiales y mecánicos en el manejo y conocimiento de los motores a explosión y combustión interna.[38]
Por otro lado, Sáenz Valiente esperaba equipar a la Flota con algunos transportes. A diferencia de los grandes buques de guerra, estas unidades consumían menos carbón, su adquisición era más sencilla y no serían requisados por los beligerantes. También permitirían mantener el entrenamiento e instrucción de los cuadros, atenderían a las necesidades logísticas de la Escuadra y generarían ingresos para el tesoro público, si además se empleaban en operaciones comerciales.[39]
[…] llegará un momento en que no sólo nuestros jefes y oficiales sino también el personal subalterno, se resentirá por su falta de práctica en la navegación de mar y en el manejo del complicado armamento.
Si en las circunstancias actuales hay dificultades para el desenvolvimiento normal de nuestra Escuadra, debido a la falta de medios de transporte, puede imaginarse las que se presentarán en caso de guerra; es pues de elemental previsión adquirir buques y esto debe hacerse apenas sea posible y sin pérdida de tiempo.[40]
Sáenz Valiente presionó al presidente Victorino de la Plaza para que solucionara el “grave problema” del transporte. En varias correspondencias, le recordaba cómo Argentina dependía de las flotas mercantes extranjeras para la entrada y salida de productos, porque carecía completamente de una marina mercante propia. También le reiteraba que el Ministerio de Marina tenía en preparación, desde hacía tiempo, un proyecto de adquisición de grandes transportes transatlánticos y otro sobre una “Marina Mercante de la Reserva”.[41] Incluso se llegó a presentar un borrador en Diputados, que esperaba la aprobación de la Cámara.[42] Y si esa iniciativa no prosperaba, podrían
[…] arbitrarse los fondos necesarios para la adquisición y explotación de una flota de transportes, con una emisión de bonos para la suscripción pública, cuyos intereses serían repartidos proporcionalmente a los gastos anuales cubiertos por la cooperación del Estado y por los capitales particulares, garantizando […] el Estado un interés mínimo de 5% al tenedor del bono.[43]
El presidente Victorino de la Plaza retransmitió al Congreso los problemas que aquejaban a la Armada. Los acorazados Rivadavia y Moreno y los destructores construidos en Alemania –La Plata, Córdoba, Jujuy y Catamarca– se encontraban en buenas condiciones, mas no así el resto de los buques, cuyo desgaste había sido más pronunciado.[44] Algunos eran tan antiguos que ya no prestaban rendimientos realmente útiles. Por ejemplo, los cruceros Buenos Aires y 9 de Julio tenían más de 20 años de servicio y necesitaban reparaciones, mientras que el acorazado Almirante Brown y el crucero 25 de Mayo, ya retirados de la actividad, solo operaban como buques escuela del personal subalterno.[45] Sin embargo, los reclamos quedaron sin respuesta y Sáenz Valiente quedó molesto por la falta de acción estatal:
Si hubieran prosperado los pedidos formulados por este Departamento en diversas ocasiones […] no sólo la Escuadra sino que las industrias de todo el país no se hubieran visto en las penurias de combustible […].
Con un stock grande de carbón y con transportes para mantenerlo, nuestra posición hubiera sido excepcionalmente favorable en esta anormal situación producida por la guerra europea.[46]
En 1916, por la aguda carestía de carbón, los buques de la Escuadra de Mar navegaron muy poco.[47] Según su comandante, el vicealmirante Manuel Domecq García, se habían realizado patrullajes de soberanía y vigilancia de la neutralidad, pero cumpliendo solamente con 19 días de navegación. El resto del año la Escuadra no salió de puerto.[48] La situación permaneció igual durante los años siguientes.
El stock de carbón llegó a ser tan bajo que la Orden de Escuadra n° 94, del 8 de febrero de 1917, dispuso reducir su consumo al mínimo. El entonces comandante del acorazado Rivadavia, capitán de navío Enrique Fliess, comunicó en un informe que su jefe de electricidad, Manuel Beninson, había logrado disminuir el consumo energético del buque, pero solo después de “una experimentación muy severa” que lo dejó al mínimo de su estado operativo:[49]
La iluminación ha sido reducida a 900 lámparas de las 3000 que […] hay instaladas; este número […] es apenas suficiente para poder llevar a cabo los trabajos que reclama la buena conservación del material, para el servicio de vigilancia y para evitar desgracias personales; la refrigeración de [la Santa Bárbara] se ha disminuido reuniendo las pólvoras en las S. Bárbaras extremas de popa y proa y no puede ser más reducida sin riesgo para la conservación de la pólvora; la ventilación y extracción de aire se ha reducido al mínimo compatible con la habitabilidad y condiciones sanitarias de los compartimentos interiores.[50]
Molesto por la falta de presupuesto y el “abandono absoluto” de toda preparación militar, el ministro Sáenz Valiente advirtió que la guerra eventualmente demostraría las “deplorables consecuencias [de ese] criterio adoptado como norma de gobierno”. Economizar costos en una marina de guerra era “desastroso”, porque llegado el momento de utilizarla no sería posible improvisar sus capacidades:[51]
Si se quiere mantener el puesto que al país corresponde en América, hay que mantener una Marina fuerte, y esto nunca se conseguirá si se subordinan sus necesidades al único criterio de lo que ella cuesta. El mantenimiento […] del material moderno con que cuenta ya nuestra Escuadra, es caro; ello significa: mucho personal para atender […] los buques, aparte del necesario en los Arsenales […] mucho consumo de combustible, porque los conocimientos […] teóricos exigen […] experimentación que sólo se consigue con los barcos en movimiento y los simulacros de combate […] mucha munición, porque sólo tirando, y mucho, puede pretenderse eficacia en el tiro real […] y, finalmente, mucho material de entretenimiento, porque los barcos deben estar siempre bien provistos, para su propia conservación y para que el personal viva en ellos con todo el confort que se merece el ciudadano que ofrenda años de su existencia al servicio de la patria.[52]
En octubre de 1916 cambió el gobierno: el radical Hipólito Yrigoyen fue elegido presidente. Desde el comienzo, el mandatario supo sostener la neutralidad argentina en la guerra, pero tomó algunas medidas que no fueron bien recibidas por las Fuerzas Armadas.[53] Por ejemplo, designó civiles al frente de los ministerios de Guerra y Marina, cargos que tradicionalmente habían sido ocupados por militares.[54] El vicealmirante Sáenz Valiente fue reemplazado por el ingeniero agrónomo Federico Álvarez de Toledo, que no tenía vínculo alguno con la carrera naval.[55] De hecho, no faltaron los medios de prensa que tomaron con humor su nombramiento, haciendo burla de su nula experiencia marinera.[56]
En 1917, la solución de los problemas de la Armada seguía pendiente. El alférez de navío retirado Benjamín Villegas Basavilbaso, por entonces profesor de historia en la Escuela Naval Militar y director del Boletín del Centro Naval, publicó un artículo donde afirmaba lo importante que era disponer de un ejército y una armada, aunque su mantenimiento gravitara pesadamente sobre las rentas públicas. En realidad, decía, esos gastos siempre habían preocupado a economistas y políticos, porque erróneamente los consideraban como improductivos. Pero el valor de un ejército y una armada bien preparados “moral y materialmente” eran incalculables, pues eran la única garantía de la “independencia nacional y política” de un país.[57]
Lo que señalaba Villegas Basavilbaso iba en sintonía con la situación financiera que transitaba la esfera militar en Argentina. Desde que se inició la guerra, todas las carteras ministeriales habían experimentado algún tipo de reducción presupuestaria. Una de las más perjudicadas fue la de Marina. En 1914 recibió 29.533.955 m$n, luego 26.440.452, en 1915, y 21.262.198, en 1916, que fue el punto más bajo.[58] En 1917, el presupuesto aumentó levemente a 24.472.407 m$n, pero aún estaba lejos de los tiempos de preguerra y, en realidad, el incremento respondía a la tendencia inflacionaria y al aumento del costo de vida. La mayor parte del presupuesto estaba destinado al pago de sueldos y no a la compra de equipamiento.[59]
El presidente Yrigoyen estaba al tanto de la situación operativa y material de la Armada, y lo manifestó en su mensaje anual al Congreso, en 1917:
Al iniciarse la administración actual se pusieron de manifiesto fallas y defectos de organización […]. Estas […] no se limitaban solamente a las condiciones del material flotante con la falla casi absoluta de elementos para su cuidado y conservación, sino que también afectaban al personal […].[60]
La Marina poseía una cantidad de combustible tan pequeña, que le resultaba difícil completar la instrucción de los cuadros; y las partidas presupuestarias destinadas al aprovisionamiento general ya se encontraban agotadas, por lo menos, desde finales del año anterior. Para Yrigoyen, esas cuestiones debían ser inmediatamente atendidas, para que el “poder naval sea realmente eficaz”. Era un asunto de “seguridad nacional” y hasta de “patriotismo”, dado el estado de guerra en el que se encontraba “la parte más civilizada de la humanidad”.[61]
Cuando llegó al Ministerio de Marina, Federico Álvarez de Toledo convocó a los jefes de todas las direcciones navales, para ser debidamente informado del estado de la Fuerza. Terminado ese compás de espera, redactó su primera memoria ministerial, donde presentó un cuadro general de la situación.[62] Se indicaba que la “honda crisis” que atravesaba el país, como consecuencia de la guerra europea, no había sido propicia al desarrollo de la Armada, que experimentaba un período de “achatamiento [e] inactividad” que mal se avenía con las necesidades de la defensa nacional. Faltaban combustibles y aprovisionamientos.[63]
Para solucionar aquellos problemas, Álvarez de Toledo pedía la intervención de los poderes públicos. Sugería instalar talleres para la fabricación de municiones y desarrollar la explotación de los yacimientos carboníferos nacionales que, si bien eran de inferior calidad que los importados, colaborarían en “independizar del extranjero” la capacidad de mover la Escuadra:[64]
Las reflexiones que sugieren los acontecimientos extraordinarios que se desarrollan en el mundo, conducen […] a creer que las naciones, para su tranquilidad, necesitan algo más que una política sabia, procederes generosos y elevados, tratados ventajosos con los demás países, riqueza y otras condiciones que les da rango en los congresos de la paz, de las industrias, de las ciencias: necesitan ser fuertes.
Hoy lo somos, dentro de nuestra acción exterior limitada, en lo que concierne a los buques con que cuenta nuestra armada y al personal que los tripula; sólo necesitamos complementar, como se deja dicho, nuestros recursos bélicos y dotar a los arsenales y apostaderos de todos aquellos elementos que necesitan; ésta es obra fácil, pues para realizarla sólo se requiere dinero y patriotismo.[65]
El ministro también habló sobre la situación operativa de la Flota. En 1917, de los 31 buques de guerra que la componían, 23 databan del siglo anterior.[66] Muchos debían ser radiados, porque eran muy antiguos, mientras que otros funcionaban únicamente con costos elevados, que de ningún modo justificaban los limitados servicios prestados. Fue así como se decidió disponer la venta de los cruceros 25 de Mayo y Patagonia, el cazatorpedero Espora y algunos torpederos. A las unidades más antiguas, que habían perdido parte de su valor militar, se las destinó a tareas auxiliares. El Uruguay y el Piedrabuena, con más de cuatro décadas de servicio, y el Patria, construido a fines del siglo XIX, pasaron a cumplir tareas hidrográficas. La Flota no consiguió reemplazar esas bajas y perdió tonelaje y capacidad operativa.[67]
La cartera de Marina esperaba la finalización del conflicto para reiniciar las compras de armamentos. Eran especialmente altas las expectativas de incorporar submarinos. La Armada no disponía de ellos, lo que la ubicaba en una situación de relativa inferioridad frente a otros países de la región, que sí los tenían, como Perú, Brasil y Chile.[68]
[…] se ve ya delinearse una revolución en el empleo de las armas ya conocidas y experimentadas y la creación de una nueva táctica en aquellas que la actual conflagración ha desarrollado a su máximo grado; me refiero principalmente al submarino. No debemos olvidar que todos los países sudamericanos que tienen escuadra, cuentan ya con esta clase de buques, lo que nos coloca en situación de relativa inferioridad, no tanto por el poder militar que estos elementos […] representan, cuanto por el hecho de que nuestro personal no ha tenido todavía oportunidad de conocerlos ni estudiarles.[69]
Mientras tanto, se dispuso el envío de un grupo de oficiales a Estados Unidos para que se incorporaran a su escuadra y adquirieran allí conocimientos y capacitación en las nuevas armas.[70] En estas gestiones, Álvarez de Toledo destacó la mejor voluntad que había tenido el “gobierno amigo” de ese país.[71]
Los tenientes de fragata Francisco Lajous, Osvaldo Repetto, Eduardo Ceballos y Vicente Ferrer fueron destinados a la Escuela de Submarinos de New London, Connecticut, donde asistieron a clases teóricas y conferencias, y realizaron inmersiones de práctica a bordo de sumergibles. Por su parte, los alféreces de navío Gonzalo D. Bustamante, Héctor Vernengo Lima y Juan Galfrascoli sirvieron en los acorazados, mientras que el teniente de fragata Ricardo Fitz Simón, el alférez de navío Ceferino Pouchan y el alférez de fragata Marcos Zar fueron a la Naval Air Station de Pensacola. Estos últimos obtuvieron allí sus certificados internacionales de pilotos aviadores y, finalizada su instrucción, partieron hacia el frente europeo, integrando la Fuerza Expedicionaria Norteamericana. Se sumaron a unidades aéreas operativas y realizaron patrullas y acciones antisubmarinas.[72]
Mientras estuvieran en Estados Unidos, estos oficiales tenían estrictas órdenes de conducirse de modo profesional, con “seriedad, tacto y cultura”. Cumplirían con todas las órdenes, disposiciones y horarios vigentes en sus respectivas tareas y destinos, y se dedicarían con empeño a observar minuciosamente todo aquello que pudiera ser beneficioso para la Armada. De ellos se esperaban informes regulares sobre asuntos tales como torpedos, tiro, motores, baterías y táctica, sin escatimar ningún detalle, por más insignificante que pareciera. Los que estaban en los buques de línea realizarían un estudio prolijo de la organización, los servicios a bordo, los métodos de enseñanza, y la preparación y ejercitación del personal.[73] Aquellos embarcados en submarinos harían un análisis profundo de cada uno de los elementos constitutivos del arma y, una vez conocieran bien el manejo del material, efectuarían navegaciones y “demás evoluciones tendientes al dominio absoluto del conjunto”. Los pilotos se dedicarían muy especialmente a conocer el material en detalle, sometiéndose a un entrenamiento progresivo y constante, antes de iniciar vuelos de exploración.[74]
El envío de oficiales argentinos a la Naval Air Station de Pensacola estaba en sintonía con el deseo del Ministerio de Marina de desarrollar la aviación naval en el país. Incluso, ya se habían dado los primeros pasos cuando en el presupuesto de 1917 se asignaron fondos a esa arma, aunque se indicaba que el material disponible todavía era “insignificante [y que] apenas dos o tres” oficiales tenían práctica de vuelo.[75]
Respecto a los transportes, se subrayaba que se tenían los mismos que hacía 20 años, porque el gobierno no había tenido éxito en adquirir algunos de los mercantes internados.[76] Ejemplo de esto último fue el caso del vapor austríaco Frígida, internado en el puerto de Buenos Aires desde 1914, pero adquirido al año siguiente por la Compañía Sud Atlántica de Miguel Mihanovich por 15.500 libras, y rebautizado Moinho Fluminense.[77] En diciembre de 1916, el Poder Ejecutivo elevó un proyecto de ley al Congreso sobre la conveniencia de comprar ese buque, pues era “imposible” encontrar otros nuevos, en condiciones de ser adquiridos en cualquiera de los mercados; y además, encargarlos en astilleros no solo era costoso, sino que requería plazos de entrega que resultaban inaceptables. No obstante, cuando se supo que el gobierno pagaría la elevada suma de 1.265.727 m$n por un buque “viejo” y que tenía casi 30 años, el Congreso entró en acalorados debates y la operación quedó sin efecto.[78] Finalmente, en 1917 la Armada consiguió algunas embarcaciones, utilizando las ganancias de la venta de petróleo de Comodoro Rivadavia. En Estados Unidos, compró los buques tanque Ingeniero Huergo y Aristóbulo del Valle, que llegaron a la Argentina bajo el comando del capitán de fragata Carlos Braña y el teniente de navío Pascual Brebbia.[79]
Para Álvarez de Toledo, una de las cuestiones más urgentes era la del combustible, porque se hallaba vinculada al “progreso y seguridad” de la Nación; además, era inadmisible que la Escuadra siguiera dependiendo del extranjero para navegar. Por entonces, Argentina adquiría cierto stock de Estados Unidos, en reemplazo del carbón que antes llegaba de Gran Bretaña, y también estudió la posibilidad de importarlo de Chile, pero las pruebas realizadas en los laboratorios de la Armada probaron que los rendimientos no eran adecuados. Con todo, la cuestión del combustible debía ser solucionada, porque la “guerra moderna” había demostrado la “eficacia de los medios empleados para aislar al enemigo del resto del mundo”. El ejemplo más acabado de ello era el bloqueo naval que desde 1914 Gran Bretaña ejercía sobre Alemania, el cual, además de la escasez de materias primas vitales como carbón y metales, privaba de alimentos a la población.[80]
Para salvar temporalmente la falta de combustible, Álvarez de Toledo decidió hacer lo mismo que su antecesor: imponer el racionamiento.[81] Esto significaba reducir la navegación y los ejercicios de la Escuadra, y tener algunos buques anclados en puerto, con las calderas apagadas. Es lo que ocurrió con el crucero acorazado Pueyrredón, en ese entonces sede de la Escuela de Fogoneros. Para economizar carbón en el uso de las calderas y la generación de corriente eléctrica, se lo trasladó a puerto, donde “apagó sus fuegos y recibió corriente de tierra”.[82]
En 1918 la situación no cambió demasiado. El contexto bélico internacional continuó haciendo difícil el acceso a materiales y repuestos, y fue necesario tomar ciertas medidas. La Orden General n° 12, del 16 de enero, resolvió que, “siendo indispensable disminuir en lo posible las adquisiciones de materiales para aprovisionamientos”, los comandantes de buques y jefes de reparticiones realizaran una prolija inspección de sus dependencias. Cualquier artículo que no fuera de “imprescindible necesidad”, sin importar su estado, debería ser remitido a la administración de Puerto Militar o Río de la Plata.[83] Como los elementos no se fabricaban en el país y el stock existente databa de principios de 1917, se hizo economía de ellos. Otra de las medidas fue limitar el número de ejercicios navales y prácticas de tiro, lo que repercutió negativamente en el entrenamiento y formación del personal.[84]
Álvarez de Toledo sabía lo importante que era el adiestramiento para la Escuadra, pero advertía que “los momentos actuales no eran propicios” para ello. Los cañones de grueso calibre que portaban los acorazados Rivadavia y Moreno tenían una vida útil limitada y no podían reacondicionarse cuando el desgaste de un prolongado uso redujera su eficacia; peor aún, la munición que empleaban no se fabricaba en el país y no podía reponerse. En este sentido, era preciso iniciar gestiones para instalar una fábrica de pólvora y municiones, y completar el Taller de Artillería, cuya construcción se había iniciado años atrás. Para Álvarez de Toledo, la contienda enseñaba que un país no podía combatir si no contaba localmente con las materias primas y las industrias necesarias para producir municiones en abundancia. Argentina tenía que independizarse de la industria militar extranjera.[85]
La Armada intentó suplir la falta de ejercicios de combate con prácticas de navegación, pero la falta de combustible tampoco lo hizo posible. El Ministerio de Marina había comprado carbón en Estados Unidos, pero no tenía los buques suficientes como para traerlo con la regularidad necesaria y los fletes internacionales demandaban sumas demasiado elevadas para las magras cuentas nacionales. La cuestión era de urgencia.[86]
El último año se ha hecho aún más intensa la crisis de los transportes marítimos, provocada por la guerra; los fletes han alcanzado precios extraordinarios […] y el número de buques disponible para el intercambio comercial con nuestro país ha sido muy inferior al indispensable para llenar sus más imperiosas necesidades.[87]
En 1918, se compraron algunos buques, como el vapor Bahía Blanca, propiedad de la compañía alemana Hamburgo-Sudamérica, que estaba internado en Puerto Madryn desde 1914.[88] También se emplearon los transportes Patagonia y Tiempo, los cuales, si bien databan de fines del siglo XIX, se habían reacondicionado utilizando partes de buques desactivados.[89] Las incorporaciones fueron muy útiles para el tráfico marítimo entre Buenos Aires y el sur del país, pero aún eran insuficientes. Hacían falta más barcos y más tonelaje.[90]
La falta de transportes volvió a traer a discusión la necesidad de una marina mercante de bandera, aunque Álvarez de Toledo no compartía esa idea y no inició gestión alguna para concretarla. Creía que no era conveniente “distraer [las] energías” del gobierno con estos problemas y que el Estado debería limitarse solo al estímulo de capitales privados, porque los precios de los fletes volverían a estabilizarse una vez finalizara la contienda. En cambio, Álvarez de Toledo sí se mostró favorable a la incorporación de submarinos; incluso manifestó que ya se habían iniciado estudios sobre el tipo y número de unidades que convendría adquirir.[91]
Respecto a la situación del componente aeronaval, 1918 resultó ser un año crítico. Por decreto del 11 de febrero, Álvarez de Toledo decidió clausurar el Parque Escuela Fuerte Barragán, debido a la falta de materiales, repuestos y personal entrenado, y hasta tanto se recibieran las informaciones indispensables sobre los tipos de aviones más convenientes, la ubicación de los aeródromos, la reglamentación de escuelas y los métodos de enseñanza.[92] La decisión generó opiniones diversas dentro del arco político y militar argentino.
Los diputados Rodolfo Moreno y Alfredo Rodríguez pidieron la presencia de Álvarez de Toledo en la sesión legislativa del 22 de julio para dar explicaciones a la Cámara. En su defensa, el ministro señaló que su decisión había sido acertada, pues “aquel deficiente establecimiento” no hacía más que “continuar malgastando los recursos puestos a su disposición”. Por su parte, las autoridades del Centro Naval, que en ese entonces eran el contraalmirante Juan Martin, el capitán de navío Carlos Daireaux y el capitán de fragata Segundo Storni, estuvieron mayormente de acuerdo con la decisión de Álvarez de Toledo. Si bien les “dolía” decirlo, apuntaban que la clausura del Parque Escuela Fuerte Barragán parecía de una “lógica irrefutable”, dados los “escasísimos recursos” disponibles.[93]
La Gran Guerra observada por los oficiales navales argentinos
A principios de 1914, la Armada Argentina tenía apostados algunos oficiales en comisiones europeas. Es el caso del teniente de navío Melchor Z. Escola, que había sido destinado junto a los mecánicos Jacinto Riera, Juan Guerin y José Scapuzzi, para seguir cursos de perfeccionamiento de vuelo y visitar escuelas militares y fábricas de aviación.[94]
Desde Europa, Escola transmitió sus experiencias en varios artículos. El primero de ellos, publicado a mediados de 1914 bajo el título “Experiencias sobre aeroplanos en pleno vuelo”, resumía principios y nociones aprendidas en el Instituto Aerotécnico de la Universidad de París. El propósito era analizar las experiencias del servicio aeronáutico francés, con sus modelos de aeronaves y propulsores, para después formular un proyecto de adquisición de material y un reglamento para la aviación de la Armada:[95]
[…] anhelamos que se inicie en el Servicio Aeronáutico nuestra marina Militar, una vez terminada esta guerra, e instale en el país el Centro de Aviación […] por la experiencia que ha debido recoger de los aeródromos existentes ya en el país y por ser la única institución que ha enviado personal al extranjero a estudiar estas cuestiones.[96]
Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial interrumpió el trabajo de Escola, que junto a su equipo debió regresar al país, a bordo del buque remolcador Ona, el 17 de octubre de 1914.[97]
Posteriormente, Escola continuó publicando trabajos sobre sus conocimientos y experiencias adquiridos en Europa. Hizo un resumen general de ellos en Manual de Aviación, texto que fue editado a fines de 1914 por la imprenta del Ministerio de Marina.[98] Más adelante, publicó dos artículos: “La aviación experimental. Experiencias sobre modelos reducidos”, en 1915, y “La hélice aérea”, a principios de 1916. En ellos expuso algunos de los estudios experimentales con hélices, que se habían realizado en el Instituto Eiffel y en el Instituto Aeronáutico de París.[99] El 27 de febrero de 1917 también dictó una conferencia en el salón de fiestas del Centro Naval titulada “Nuestra Marina ante el problema aéreo”. Frente a numerosos jefes y oficiales, reflexionó sobre cuál debería ser la organización, el material y la formación necesaria para desarrollar el componente aeronaval en el país y contribuir a la defensa aérea de la Nación.[100] Esos conocimientos que Escola adquirió en Europa le valieron el puesto de jefe del Parque Escuela Fuerte Barragán y la tarea de formar a la nueva generación de pilotos.
La Armada intentó tomar contacto con la guerra europea de primera mano, e inició gestiones para incorporar algunos oficiales en las escuadras beligerantes, en calidad de observadores. El ministro de Marina Juan Pablo Sáenz Valiente se comunicó con el ministro de Relaciones Exteriores, José Luis Murature, para coordinar las gestiones:
Siendo de alta conveniencia para este Departamento poder disponer –una vez terminada la guerra Europea– de informaciones seguras respecto de la utilización y eficiencia de los actuales elementos navales que entrarán en acción, tengo el agrado de dirigirme a V. E. pidiéndole quiera dar instrucciones telegráficas a los Ministros Argentinos en Londres, París y Berlín para que gestionen de los respectivos Gobiernos la incorporación a las fuerzas navales de esos países, de uno o más jefes de nuestra Armada de los que se constituyen las Subcomisiones que en ellos vigilan nuestras construcciones.[101]
Por practicidad, se decidió optar por oficiales que ya residían en Europa. Los destinos se acordaron del siguiente modo: el capitán de fragata Arturo Celery y el teniente de navío Aureliano Rey irían a las escuadras alemanas, los tenientes de navío Francisco Arnaut y Teodoro Caillet-Bois a las británicas, y el capitán de fragata Bernabé Meroño y el teniente de navío Pascual Brebbia a las francesas. El jefe de la Comisión Naval en Europa, capitán de navío Julián Irizar, concertó los permisos por medio de los ministros argentinos en Londres, París y Berlín.[102]
No obstante, Francia no accedió al pedido argentino, argumentando que solo embarcaría oficiales de países aliados.[103] Tampoco lo hizo Gran Bretaña, declarando que no sería posible incorporar oficiales de ningún país neutral en las operaciones de guerra de su escuadra.[104] El Imperio Alemán también se negó, por los mismos motivos, aunque en señal de buena voluntad accedió al nombramiento de Arturo Celery como agregado naval.[105] En consecuencia, se ordenó el regreso de la mayor parte de los jefes, oficiales y personal subalterno.[106] Solo permanecieron los agregados apostados en Alemania (Arturo Celery), Francia (Bernabé Meroño) y Gran Bretaña (Julián Irizar).[107]
En ellos recaería la tarea de mantener informados a los altos mandos sobre las novedades del frente. El artículo 139 del “Reglamento de Disciplina”, vigente desde 1910, disponía que los oficiales destacados en el extranjero tenían el deber de enviar al Ministerio de Marina todas las informaciones que pudieran interesar al gobierno y a la Armada.[108] Y así ocurrió. Bernabé Meroño envió correspondencia con actualizaciones sobre lo que sucedía en Francia y el resto de las naciones beligerantes.[109] En ocasiones, no dudó en transmitir sus pensamientos y reflexiones personales sobre la guerra que observaba:
Durante muchos años la Europa se preparó para la guerra y los pueblos hicieron múltiples esfuerzos para que no estallara, hasta que un mal día estalló.
[…] la guerra que ya nos da algunas enseñanzas o mejor dicho nos confirma en ciertas ideas consideradas por muchos con un poco de preocupación.[110]
En Alemania, Alberto Sáenz Valiente y Arturo Celery integraban la subcomisión encargada de vigilar la construcción de los buques del astillero Germaniawerft, en Kiel. Desde allí intentaron enviar informes, aunque la tarea no resultó fácil, por la censura y vigilancia que ejercía el Imperio Alemán:
Nuestra fuente de información son los diarios italianos pues ellos traen noticias completas de los dos bandos con detalles de acciones y batallas, yo los tengo coleccionados desde el 1° número; de los diarios de aquí [Alemania] pocas son las noticias pues estas son únicamente las de fuentes alemanas […] sin mayores detalles pues aquí no se da a luz una sin antes haber pasado por las manos de la autoridad militar. Aquí es completamente imposible tomar datos ni noticias, porque en todas las cosas de carácter militar pesa un secreto invulnerable.
[…] teníamos cerradas todas las puertas del astillero y prohibida la entrada, y así en todas partes, de un cierto círculo o radio de la ciudad no se puede salir, porque se tropieza con centinelas que le cierran el paso y que a lo mejor lo toman a uno como espía.[111]
Eventualmente, Alberto Sáenz Valiente decidió volver a la Argentina, pero Arturo Celery se quedó. Permaneció como agregado naval y tuvo más éxito en la recopilación de información, tal vez por sus “amigos” en la oficialidad alemana. Los datos que aportó fueron variados. Solía enviar “un boletín de la guerra”, que se publicaba en Berlín, con noticias oficiales y traducciones de artículos de los principales diarios alemanes.[112] En una carta del 2 de septiembre de 1914, también le adjuntó al ministro Sáenz Valiente planos de los campos de operaciones, con algunas anotaciones sobre la posición de los ejércitos, y le comunicó cómo los alemanes estaban a “pocos kilómetros de París” y cómo sus aviadores no dejaban de bombardear la ciudad.[113] Otras correspondencias, con más datos, fueron enviadas durante los años siguientes.[114]
El grueso de las noticias que la Armada recibía de Europa provenía de su Comisión Naval en Londres, a pesar de que la guerra había “trastornado” sus tareas:[115]
La Comisión se ha preocupado […] del estudio de diversos asuntos de interés para nuestra Marina, los cuales han sido elevados […] a medida que se llevaban a cabo […].
Igualmente desde que estalló la guerra europea, se han elevado periódicamente […] todos los informes que ha sido posible conocer sobre las operaciones en que ha intervenido la marina, como asimismo se ha enviado toda la bibliografía aparecida en Inglaterra con motivo de la misma.[116]
Como Julián Irizar le notificó a Sáenz Valiente, en una carta fechada el 22 de septiembre de 1914, la Comisión debió enfrentar la censura y la falta de acceso a información:
[…] no se tienen más noticias de la guerra que las que publican los diarios y que seguramente son transmitidas a Buenos Aires por las agencias […]. Se sabe lo que la censura quiere que se sepa y nada más […]. Yo me veo a menudo con los Agregados Navales y con los otros jefes de Comisión y todos estamos al nivel de los que pueden leer diarios. Oficialmente no se consigue un dato, es una guerra en secreto y eso que en Inglaterra es donde hay más [libertad], en Francia y sobre todo en Alemania y Austria se vive completamente en la luna. Allí no hay más noticias que las que da el Gobierno, de acuerdo a lo que quiere hacer creer.[117]
En despachos posteriores, Irizar revelaría que “desgraciadamente” las naciones beligerantes no mostraban muchas disposiciones para dejar “ver lo que hacen” y que los agregados navales estaban “furiosos”, porque desde el comienzo les habían cerrado “las puertas que antes tenían abiertas”:[118]
Este año pasado de continua experiencia en que toda la ciencia y energías se han puesto al servicio del arte de la guerra, debe haber producido adelantos maravillosos en la industria naval. Es de lamentar tanta reserva, que hace tan difícil sino imposible penetrar el misterio.
[…] no solo por deber sino por el interés personal […] he tratado y trato [que] me dejen ver algo, pero imposible, las cosas de la Armada están rodeadas de una barrera de ocultación impenetrable.[119]
La falta de acceso a información complicó la actividad de la comisión argentina. Por ejemplo, Julián Irizar deseaba incluir en sus despachos un capítulo sobre la actualización del material naval empleado en la guerra, dada su “gran evolución” en los últimos tiempos, “no solo por la experiencia adquirida en el servicio efectivo”, sino “por el genio inventivo” que había despertado. Pero resultaba difícil obtener datos confirmados sobre aquellos progresos. Gran Bretaña había establecido un “secreto absoluto” y una completa prohibición de todo material que aportara detalles sobre sus buques, a punto tal que solo el hecho de “intentar averiguaciones” era considerado espionaje.[120]
Pese a las limitaciones, Irizar logró mantener informado al ministro Sáenz Valiente sobre la guerra y las armas empleadas por los contendientes:
Por acá la catástrofe europea sigue complicándose cada vez más. Parece que no va a quedar nadie sin entrar en el entrevero […]. A medida que el tiempo pasa, el final aparece más lejano […]. En el campo naval siguen los sumergibles y las minas con el récord de víctimas […]. Alemania se presta para el [empleo] de sumergibles, que son los únicos que por ahora han usado con éxito el torpedo […].[121]
Entre las cosas extraordinarias que se hablaban desde hace tiempo y que a mi me parecía cuento, está el cerco con redes metálicas del canal de la Mancha, Mar de Irlanda y los puertos principales. Recién me he convencido de que es cierto […]
[…] otra de las ramas que progresa mucho es la aérea. A los dirigibles los suceden los superdirigibles y se empieza a desarrollar un tipo, diríamos de destroyer, que es un dirigible pequeño con gran velocidad y gran poder para elevarse alto con rapidez, provistos de […] explosivos para atacar a los dirigibles grandes.[122]
En oportunidades, también transmitió algunas de sus experiencias. En una carta de octubre de 1915, decía:
Ayer hemos tenido una respetable visita de Zeppelines. Han estado sobre Londres a las 9, a las 12 y a las 3 de la mañana, con un resultado de unas 170 víctimas, según los diarios, en su mayoría mujeres y niños. Tanto a este como a otro raid anterior, los he visto muy bien […].[123]
La Comisión Naval en Londres enviaba sus informes al Ministerio de Marina bajo el rótulo “noticias sobre la guerra”, junto a las proclamaciones, decretos y bibliografía que se iban publicando.[124] Con ese contenido, la Comisión solía también elaborar algunos estudios y trabajos, muchos de los cuales se publicaban en la Revista de Publicaciones Navales, para facilitarle el acceso al resto de la oficialidad.[125] Es el caso de “La aviación en la guerra”, de febrero de 1915, que resumía las operaciones aéreas, con detalles sobre las unidades, materiales y elementos utilizados.[126] Otro artículo daba cuenta de los buques que cada nación había perdido, entre noviembre de 1914 y enero de 1915, con una planilla que indicaba el impacto de las distintas armas sobre el número y tonelaje de los hundimientos, dilucidando cuál de ellas había sido la más efectiva:
¿Debemos deducir por esto que el torpedo esté por sobrepasar al cañón?
No lo creemos. Es el carácter especial de la guerra moderna en el Mar del Norte lo que da esta ventaja al torpedo; pero en las batallas decisivas será siempre el cañón el arma que resolverá la victoria.[127]
En otros casos, la Comisión informó sobre cuestiones diversas, como las batallas y enfrentamientos entre escuadras, el derecho internacional y la situación de los neutrales, el bloqueo naval británico y las campañas submarinas alemanas, y el impacto de la guerra en el costo de los fletes y el comercio marítimo.[128]
En junio de 1916, el capitán de navío José Moneta relevó a Julián Irizar y se puso al frente de la Comisión Naval en Europa. Para ello se trasladó a Londres, junto a su esposa, Margarita Ceballos, a bordo del vapor inglés Amazon. El contexto bélico hacía peligroso ese viaje, porque había que atravesar zonas donde operaban submarinos alemanes. Sobre su experiencia cruzando el Atlántico, Moneta escribiría algunas interesantes notas personales:[129]
[…] la ruta del Amazon […] era dirigida por órdenes radiotelegráficas de las divisiones de cruceros de la Marina inglesa, que controlaban el océano. Luces apagadas y constantes cambios de rumbo haciendo zigzags, según las informaciones que se hubieran tenido sobre la proximidad de submarinos enemigos; todo el pasaje fue instruido por el capitán para acudir, en caso de ser torpedeado el buque, al puesto asignado […] en su respectivo bote. En los últimos días, dormíamos semivestidos y nos ejercitábamos en la forma de colocarnos rápidamente los salvavidas de corcho, pensando que si algo llegaba a ocurrir, lo probable sería que nos quedáramos totalmente a oscuras. Practiqué con los ojos cerrados el camino que debía seguir desde el camarote, por las diversas escalas, hasta encontrarme en la cubierta superior, frente a nuestro bote […].[130]
Desde Londres, Moneta cumplió con sus tareas oficiales, enviando comunicaciones regulares a la Cancillería y al Ministerio de Marina. En sus memorias manifestó cómo la guerra submarina había impactado en la provisión de alimentos, obligando a las autoridades londinenses a restringir, mediante el racionamiento, “todo lo que no fuera de un fin práctico para llegar a la victoria final”. Escribió también sobre las incursiones de los zeppelines y aeroplanos alemanes, las señales de alarma, los refugios y “el estrepitoso e impresionante cañoneo que seguía en la oscuridad contra los invisibles aviones enemigos”. Observó a los “cientos de hombres jóvenes y hermosos con miembros amputados [que] entristecían todas las ciudades y playas veraniegas”, y a los “miles de gaseados y ciegos que inspiraban la amargura y el dolor más profundo”.[131] Moneta recordaba que no eran “nada favorables” las noticias sobre la guerra, pero observaba cómo el pueblo británico tenía “fe absoluta [y] gran confianza en el triunfo final”.[132]
Del otro lado del Atlántico, los miembros de la Comisión Naval en Estados Unidos también mantuvieron informado al Ministerio de Marina sobre el desenvolvimiento de la guerra. Desde Camden, Nueva Jersey, el entonces capitán de fragata Jorge Yalour envió varias comunicaciones al ministro Sáenz Valiente:[133]
La guerra europea, la seguimos aquí con gran interés, a menudo hacemos estrategia de almacenero – pero lo que es innegable y resulta en evidencia, es la organización y preparación, que esos países han tenido para la guerra.[134]
Le envío estos datos interesantes que le demostrarán la enseñanza que ya empieza a arrojar la guerra europea. Aquí estamos todos encantados con el éxito de un submarino alemán que por pura diversión se ha mandado al bombo tres cruceros ingleses […].[135]
La contienda no solo impactó a los oficiales apostados en el exterior, pues los que se encontraban en el país también siguieron los acontecimientos con gran atención. Por ejemplo, Manuel Lagos tomó nota del hecho que describió Yalour, a saber, el episodio en el que un submarino alemán hundió tres cruceros acorazados británicos, y manifestó por carta sus impresiones:
Me llamó la atención sobre la forma en que actuaron los submarinos alemanes en el ataque del Aboukir, Hogue y Cressy. Estaban parados y los torpedos se colocaron “como con la mano”. El periscopio no tiene “la virtud” de subsanar los inconvenientes resultantes del movimiento del enemigo, cambio de rumbo permanente y velocidad. Mucho se ha experimentado con blanco movible y a velocidad hasta 15 nudos y se ha encontrado que es necesario mucha habilidad y sobre todo oportunidad.[136]
Muchos oficiales opinaron sobre la guerra en escritos publicados en medios especializados.[137] Es el caso de Benjamín Villegas Basavilbaso y su artículo “Los cruceros auxiliares. Su evolución ante el derecho internacional”, que detallaba cómo los beligerantes habían armado a vapores y mercantes como corsarios y cruceros auxiliares, para atacar las rutas comerciales de sus enemigos:
La guerra europea nos ha demostrado la insuperable eficacia de los cruceros auxiliares. Es innecesario recordar la perturbación sufrida por el comercio inglés durante los primeros meses de la guerra. La presencia de un reducido número de buques armados fue suficiente para debilitar el sea power británico, y ya sabemos qué significa en la economía de esa gran nación la pérdida –aunque fuera por breve tiempo– de sus varias veces secular dominación marítima.[138]
Para Villegas Basavilbaso, las operaciones de los cruceros auxiliares contra los buques mercantes demostraban cómo la guerra había puesto de manifiesto “la bancarrota del derecho”. Los principios discutidos en las conferencias internacionales habían sido desechados por los beligerantes, desde el momento en que sin miramientos se violaban los derechos de los neutrales.[139]
Otro oficial que analizó la guerra fue Esteban de Loqui, un capitán de fragata retirado que, desde Londres, solía enviar pensamientos y comentarios a la redacción del Boletín del Centro Naval.[140]
[…] esta contienda que ante todo es una guerra científica; son los mismos hombres de hace cien años que pelean también con la misma energía y coraje, pero con maquinaria de incomparable valor con respecto a destrucción; el heroísmo de los soldados y marinos ha crecido en razón directa de las numerosas bajas que producen las terribles armas modernas. El valor personal, nada vale en estos días si no es combinado con la tenacidad unida a la instrucción técnica del combatiente.[141]
De Loqui observaba cómo los transatlánticos y mercantes eran hundidos por armas modernas, y cómo minas marinas y sumergibles se utilizaban sin respetar las reglas de combate vigentes ni la vida de los civiles e inocentes:
Vemos realizar actualmente y mucho más que lo hubiéramos creído los sueños de nuestra juventud con respecto a la lucha naval y terrestre. Todo lo escrito […] por Julio Verne ha dejado de ser ficción y el hombre ahora emplea en combates sanguinarios todas las conquistas científicas que ha hecho […].
[…] los coeficientes requeridos son tonelaje, velocidad y metal, y esto está probado por las batallas de Coronel, Malvinas, Heligoland y Mar del Norte […] la mina marina, el submarino y los veloces torpederos son los que actúan […]. El acorazado, el vapor correo, el velero y el carbonero que atraviesa las zonas de guerra es la víctima de esas temibles armas. No hay código internacional ni convenciones que los proteja; la guerra es la guerra, y el civil como el militar tiene que pagar la penalidad; las mujeres, los ancianos y los niños son hundidos sin piedad a los fines de la causa.[142]
Asimismo, se sorprendía por el “espíritu inventivo” de las potencias, que desarrollaban “elementos de destrucción [de] una manera sorprendente”, y la importancia que había cobrado el poder aéreo. Los dirigibles, hidroaviones y aeroplanos, a los que definía como “leviatanes”, habían reemplazado en muchas tareas a los cruceros ligeros, pues eran más versátiles y podían actuar tanto en tierra como en mar, cumpliendo con una variada serie de funciones:[143]
[…] son los ojos de la flota y ejército, atacan […] atrás de las líneas enemigas, “scouts” por excelencia, revelan las posiciones estratégicas, destruyen factorías de elementos de guerra y pasan el mar para bombardear plazas fuertes y muchas veces ciudades indefensas.[144]
Por otra parte, varios oficiales dedicaron gran interés al análisis de las batallas y enfrentamientos entre escuadras. Por ejemplo, el teniente de fragata Alberto Sáenz Valiente sostenía que en la Batalla de Heligoland “los ingleses” le habían “dado una pequeña paliza” a la escuadra alemana.[145] Y respecto a la batalla del Banco Dogger, diría que “todos los encuentros navales ocurridos” hasta entonces, entre Alemania y Gran Bretaña, comprobaban que todas las victorias habían sido obtenidas siempre por aquel oponente superior en ofensiva y velocidad.[146]
Por su magnitud y relevancia, la Batalla de Jutlandia fue el encuentro que más atención recibió. Allí, el Imperio Alemán intentó forzar un gran combate de superficie, para romper el bloqueo británico y recuperar su acceso al Atlántico, pero no tuvo éxito.[147] El Ministerio de Marina le pidió un informe al capitán de fragata Arturo Celery, su agregado naval en Alemania, quien respondió con una traducción del comunicado oficial emitido por el Alto Mando alemán, con mapas y croquis de las operaciones, y un detalle pormenorizado de las pérdidas de ambas escuadras.[148] Celery creía que la victoria fue de los alemanes, porque habían sido los que hundieron más buques; sin embargo, otros oficiales tenían una apreciación diferente.[149] Para Esteban de Loqui, la victoria era de Gran Bretaña, porque había quedado dueña de los mares mientras Alemania seguía sin poder romper el bloqueo.[150] Por su parte, el teniente de fragata Esteban Repetto veía en Jutlandia “el acto más culminante de la epopeya naval de los tiempos modernos” y la confirmación de que el dominio del mar sólo podría decidirse por el duelo entre acorazados.[151]
La campaña submarina alemana de 1917 también suscitó distintas opiniones entre los oficiales argentinos. Esteban de Loqui sostenía que esa estrategia no era suficiente para desafiar el dominio de los mares que ejercía Gran Bretaña.[152] Haciendo un análisis más profundo, el capitán de fragata Pedro Casal indicó que las potencias centrales se habían equivocado al confiarles a los submarinos la “conquista” del mar, una tarea que excedía en mucho sus reales capacidades. Y cuando no lo consiguieron, la suerte de la guerra quedó decidida, a pesar de que los ejércitos alemanes y austríacos contaban con una organización militar “sin precedentes” y una “sorprendente preparación” que demostraron con “grandes triunfos”. Dominando el mar, decía Casal, los Aliados habían evitado que Alemania cumpliera con “el postulado de sus grandes estrategas”, esto es, lanzar su “formidable ejército contra sus enemigos más próximos”, para “aplastarlos antes que reaccionaran” y poder así dictar la paz a su antojo.[153]
En 1918, el frente naval no presentó grandes cambios. Alemania desarrolló cierta actividad contra el tráfico mercante de los Aliados, sobre todo en el Mar Negro y el Egeo, pero la mayor parte de su flota siguió anclada en puerto.[154] Mientras tanto, los submarinos continuaron operando; de hecho, el 26 de enero el buque argentino Ministro Iriondo fue torpedeado a 15 millas de la isla de Riou, al sur de Francia, mientras llevaba lanas y cueros de Barcelona a Génova.[155] Sin embargo, los sumergibles no alcanzarían los éxitos de años anteriores. Con sus bases en Flandes totalmente desarticuladas, y frente a las nuevas contramedidas adoptadas por los Aliados, como aeronaves, hidrófonos, cargas de profundidad y convoyes, los ataques se volverían cada vez más esporádicos e ineficaces.[156] Para entonces, la prensa ya hablaba del “fracaso” de la campaña submarina.[157]
A partir de las observaciones de las armas y estrategias empleadas durante la guerra, así como de las batallas y enfrentamientos, los oficiales argentinos intentarían extraer lecciones y enseñanzas que pudieran ser aplicadas a las necesidades organizacionales, operacionales y materiales de la Marina.
Transformando las observaciones en lecciones y enseñanzas
Las batallas de Coronel y Malvinas, y las operaciones de buques auxiliares en aguas argentinas, causaron preocupación entre los oficiales de la Armada. Ante todo, porque mostraban que, a pesar de su distancia geográfica con los principales frentes de batalla, el país no permanecería a salvo de la guerra. Por eso mismo, Esteban de Loqui sostenía que había que estar en condiciones de hacer valer la soberanía territorial y los derechos como neutral:
[…] necesitamos para nuestra defensa todos los elementos y clases del combate naval; nuestro gran estuario del Plata tiene su defensa primordial en la colocación de minas submarinas, de torpederos y submarinos; esto ha sido señalado y determinado desde mucho tiempo por todas nuestras autoridades navales.
Pero también necesitamos las grandes unidades para destruir al enemigo en alta mar. Nuestros posibles adversarios están lejos de nuestras costas y seguramente no es con submarinos que vendrán a atacarnos en el Plata, Bahía Blanca y los golfos de la Patagonia. Vendrán con dreadnoughts y cruceros poderosos para embotellar nuestras grandes unidades y dejarán para el resguardo de sus costas y puertos la defensa volante. La batalla decisiva tendrá lugar en alta mar donde los buques menores como submarinos y torpederos están fuera del radio de acción.[158]
La Armada debía estar en condiciones de combatir y para eso había que desarrollar un progresivo plan de adquisición de armamentos; aunque De Loqui creía que era más conveniente esperar el final de la guerra y aprender cuáles eran las construcciones más útiles para cada acción.[159]
En junio de 1916, el capitán de fragata Segundo Storni dictó dos conferencias en el Instituto Popular de Conferencias del diario La Prensa.[160] Para los directivos del Centro Naval, esas dos “brillantes” exposiciones habían “revelado”, en los “círculos científicos e intelectuales”, la “imperiosa” necesidad de atender a las cosas del mar, algo de una necesidad cada vez más “exigente” para los destinos de la Nación.[161] El trabajo de Storni constituía un complejo y extenso análisis de varias cuestiones que hacían a los intereses marítimos argentinos. En su parte final, incluía algunas de las lecciones y enseñanzas que hasta el momento había dejado la Primera Guerra Mundial y el programa naval que el país debería emprender en el futuro. La primera de esas lecciones se relacionaba con la práctica de los beligerantes de utilizar vapores y mercantes armados como buques auxiliares. Storni decía que esas actividades se habían desarrollado sobre las rutas comerciales nacionales, porque los que las hacían daban por sentado que “el agravio hecho” no sería contestado “con un zarpazo de león ofendido”. La segunda lección era que la guerra de bloqueo había quebrantado el comercio y soberanía de los neutrales, y por ello era necesario aprender de esa experiencia y prepararse. Para contrarrestar los efectos de un bloqueo, se necesitaban submarinos, los cuales podían hacer “insostenible” la presencia a una escuadra bloqueadora.[162]
Señaladas aquellas dos enseñanzas fundamentales, Storni pasó a explicar el programa naval que se debería emprender en el futuro. La cuestión principal era garantizar la defensa del transporte marítimo nacional, pues por allí ingresaba la riqueza del país, con un modelo productivo orientado a la exportación de materias primas. Se requería una serie de defensas fijas, como bases navales, tendido de minas, submarinos y el servicio de vigilancia de aviones y guardacostas, para proteger el litoral marítimo de cualquier enemigo. También se necesitaba una flota de mar, con un considerable radio de acción, que estuviera acompañada por bases costeras donde reparar y reabastecerse. Ese programa naval no se haría en lo inmediato, ya que “sería inútil” iniciar cualquier tipo de emprendimiento “en una época de tremenda crisis”; por el contrario, estaba pensado para un término de veinte o treinta años.[163]
En ese entonces, el Ministerio de Marina publicó una serie de apuntes del teniente de fragata Esteban Repetto. El propósito del autor había sido discernir con precisión la clase de armamento conveniente para el país, “buscando una solución ventajosa” para su defensa.[164] Contribución al Estudio de la Defensa Naval significó un razonamiento extenso, de abundantes contenidos teóricos, que reflexionaba sobre el mejor proyecto de defensa naval para la Argentina. Se proponía demostrar “la necesidad del armamento y el error del pacifismo” y que la guerra era “una emocionante lección”, donde no sólo se podía observar “el derrumbe de la paz [sino] la falta de acatamiento a los tratados”.[165]
Muchos oficiales veían al submarino como una de las unidades más necesarias. Para Arturo Celery, era el “arma del porvenir”.[166] El capitán de fragata Pedro Casal también expresó ese sentir cuando dictó una conferencia sobre submarinos en el Centro Naval, en diciembre de 1916. La gran recepción e interés del público llevó a que la conferencia fuera editada como libro por el Ministerio de Marina.[167] Casal creía necesario exponer algunos principios sobre el funcionamiento de los submarinos, porque el público general los consideraba “un nimbo de leyenda” y capaces “de todas las proezas”. Sin embargo, el grueso de la conferencia estaba dirigida a los oficiales de la Armada. Era importante conocer las capacidades, características, ventajas, desventajas, posibilidades y limitaciones de los submarinos, porque se habían convertido en una de las armas “más temibles de una escuadra moderna” y en un “peligro oculto” que generaba “nerviosidades [y] todas las sorpresas”.[168]
Para Casal, la adquisición de submarinos era algo muy necesario, especialmente por la relevancia que había cobrado el torpedo, un elemento del cual “muchos no creían”.[169] Era imperioso contar con polígonos de tiro, para estudiar el comportamiento de aquellas armas, pues su funcionamiento había progresado mucho durante el conflicto.[170] Esta idea era compartida por el teniente de navío Alberto Salustio, que en un artículo publicado en la Revista de Publicaciones Navales presentó un plan para construir un polígono de torpedos en el Arsenal Río de la Plata.[171] Otro oficial que creyó en la importancia y viabilidad del torpedo fue Manuel Lagos.[172]
Por supuesto, no todos los oficiales de la Armada estuvieron interesados en el arma submarina; también existieron voces en contra. José Moneta temía que sus compañeros se “enamoraran” demasiado de ella, y expresaba que en su lugar sería más útil una flota de destructores:[173]
Nosotros no tenemos comercio marítimo bajo nuestra bandera que pueda ser paralizado por la acción de submarinos enemigos, pero sí, tenemos la Escuadra, a la que para protegerla de ellos necesitamos darle buen número de destroyers, y con submarinos no la defenderíamos. Esto es lo que está enseñando la guerra.
Es claro que nunca sería malo tener algunos para atacar el comercio enemigo, y sus Escuadras si llega el caso, pero para eso sería mejor esperar antes de decidirse ver cuál es el último tipo alemán, que ellos han de haberlos perfeccionado como nadie. Yo creo firmemente que como más inmediato, como defensa de nuestra Escuadra y por lo tanto del país […] lo que se impone es antes, que todo, destroyers.[174]
De cualquier modo, este tipo de opiniones eran aisladas. Oficiales como el capitán de navío Horacio Ballvé, los capitanes de fragata Horacio Esquivel y Pedro Casal, los ingenieros maquinistas subinspectores Federico Guerrico y Esteban Ciarlo, el ingeniero electricista de 3ª clase Emilio Degassan y el teniente de navío Américo Fincati insistían en la conveniencia de adquirir submarinos:[175]
Nuestra Marina que no posee todavía ningún submarino, habrá de adquirirlos, indudablemente, en la primera oportunidad, y como se trata de un arma que ha tenido y seguirá teniendo una vastísima aplicación en la guerra actual, durante el curso de la que se han implantado progresos fundamentales, de todo orden, que han multiplicado su eficacia, nuestro país obtendrá de lleno todos los beneficios consiguientes a la adquisición de los elementos perfeccionados que representan la última palabra en todos los adelantos.[176]
El teniente de fragata Osvaldo Repetto apuntaba que el submarino era necesario y que le serviría a la Flota frente a cualquier conflicto futuro.[177] Como ya habían advertido otros marinos, la elección del tipo de unidad no debería provenir de una “comparación con otras potencias”, sino de las condiciones geográficas nacionales. En ese sentido, el submarino costero era insuficiente e “ineficaz” y se prefería el tipo oceánico u ofensivo:[178]
[…] la misión de nuestros submarinos sería […] prevenir la llegada de transportes, actuando contra ellos en mar abierto a centenares de millas de nuestras bases. Sería también su misión atacar las unidades de la escuadra bloqueadora. Por sus características deberían ser capaces de operar en plena mar, y, dadas las condiciones especiales de nuestra configuración marítima y las dificultades de aprovisionamiento […] deberían ser capaces de permanecer en el mar largos períodos, aguardando la oportunidad para intentar sus ataques.[179]
Además de las armas, batallas y enfrentamientos, los oficiales de la Armada también escribieron sobre los impactos de la guerra en la economía, el comercio y la navegación de Argentina, y hasta reflexionaron sobre la necesidad de contar con una marina mercante de control estatal. En 1915, el capitán de navío Julián Irizar le señaló al gobierno que muchos de los artículos que se habían comprado antes de 1914, y que debían entregarse durante la contienda, se despacharon pagando altos fletes, lo que incrementó el precio final de los productos. Era común utilizar un seguro contra todo riesgo, pero inicialmente la Comisión Naval en Londres prefirió no hacerlo, porque resultaba “muy subido” el costo y porque casi todos los embarques se habían hecho en buques de bandera inglesa, que generalmente viajaban bajo la protección de cruceros de esa nacionalidad. Pero todo eso cambió con las operaciones de los submarinos y los mercantes armados alemanes:[180]
[…] existiendo en alta mar algunos cruceros alemanes y habiendo comenzado la campaña de submarinos emprendida por Alemania, la Comisión sin esperar la contestación de una consulta que se hizo al Ministerio, resolvió tomar seguro de guerra en todos los embarques.
Es así, que se ha podido salvar £ 640 que costaron 2 hélices para destroyers embarcadas en el “England Bray” que fue echado a pique por un crucero alemán.[181]
Irizar lamentaba no contar con transportes propios, pues una flota mercante nacional podría “haber llevado” gran parte del material con resultados “más ventajosos”. Mientras tanto, el único medio para remitir materiales, como juntas de amianto y telémetros, era despacharlos en buques de pasajeros asegurando su valor contra todo riesgo.[182]
Otra de las voces que se alzó en defensa de una marina mercante nacional fue Teodoro Caillet-Bois. Durante la guerra, el entonces capitán de fragata se abocó a escribir varios artículos, que generalmente estudiaban el funcionamiento de los servicios mercantes de otros países. Un extracto de un informe suyo, entregado a la Prefectura General de Puertos y difundido por la Revista de Publicaciones Navales, analizó la organización de la marina mercante británica, con sus tripulaciones, legislaciones, puertos y dependencias, faros, aduanas y servicio de guardacostas.[183] En el Boletín del Centro Naval, otro artículo resumía un folleto difundido por el National Foreign Trade Council, de Estados Unidos. Resaltaba lo fundamental que era contar con una marina mercante de bandera nacional, que de manera eficiente pudiera mantener las comunicaciones y el comercio con el exterior sin depender de fletes ni buques foráneos, sobre todo en contexto de guerra, donde el tráfico internacional solía verse gravemente perjudicado. El tema era “de actualidad e interés” y por eso Caillet-Bois invitaba a los oficiales a consultar el folleto en las bibliotecas del Centro Naval y del Ministerio de Marina.[184] En sentido similar, un artículo bajo el seudónimo Uno que ve que el tiempo corre también subrayó la importancia de una marina mercante estatal. Lo hacía asegurando que países de la región, como Chile, ya habían tomado medidas, mientras en Argentina el tema continuaba “poco menos que abandonado por las autoridades nacionales”, que no habían “hecho nada [al] respecto.[185]
¿Hacia una solución definitiva? El plan de modernización naval del radicalismo
En agosto de 1918, el Poder Ejecutivo anunció un extenso programa de adquisiciones navales, para cumplir con varias de las demandas largamente sostenidas por buena parte de la oficialidad. Las directivas del plan habían sido comunicadas por el presidente Yrigoyen, en su mensaje anual al Congreso:
El Poder Ejecutivo ha prestado toda la atención debida a la Armada y a los diferentes servicios con ella relacionados. Como una consecuencia de los propósitos que lo animan sobre este asunto, puedo anunciaros que en las primeras sesiones del actual periodo, se presentará a la consideración de vuestra honorabilidad un proyecto de ley solicitando la autorización y los medios necesarios para completar el material flotante de la escuadra con los elementos que le son indispensables […] ya sea en el desempeño de su misión en tiempo de paz, como también en las operaciones que, en ejercicios u otra circunstancia, le tocara desarrollar.[186]
En primer lugar, el proyecto de adquisiciones navales autorizaría al Ejecutivo a dotar a los arsenales y puertos de la Armada de todos los elementos necesarios para un correcto funcionamiento. Esto significaba disponer de escuelas para el personal superior y subalterno, estaciones telegráficas, talleres, fábricas de pólvora y proyectiles, depósitos de materiales, polvorines, cuarteles, hospitales, instalaciones para la destilación de petróleo, galpones, vías férreas, y muelles y depósitos para los puertos. Asimismo, se proponía la compra de numerosas unidades, entre ellas, cuatro cruceros, ocho destructores, un número de transportes por un total de 80.000 toneladas de carga, cuatro buques auxiliares para el servicio de arsenales, un buque escuela para guardiamarinas, otro para salvamento, otro para hospital, veinte submarinos y más de cuarenta buques de pequeño tonelaje que darían combustible a la Flota. Por último, se contemplaba la creación de un aeródromo, con una escuadrilla de exploración de cincuenta unidades y treinta hidroplanos, tres globos cautivos de vigilancia y tres dirigibles.[187]
El extenso plan de modernización fue muy bien recibido por la Armada. En el Centro Naval lo consideraban uno de los proyectos que más interesaban al desarrollo del poder naval, en concordancia con las necesidades “más urgentes [y] largo tiempo reclamadas”.[188] De hecho, algunos oficiales de los Arsenales de Puerto Militar y Río de la Plata se acercaron deliberadamente a las oficinas del Ministerio de Marina para saber más de la iniciativa. Para estudiar y aconsejar en todo lo referido al proyecto, el ministro Federico Álvarez de Toledo nombró una comisión presidida por el vicealmirante Manuel Domecq García e integrada por el contraalmirante Ramón González Fernández, los capitanes de navío Juan Peffabet y José Moneta, y el capitán de fragata Gabriel Albarracín.[189] La ejecución del plan estaba agendada para finales de la guerra y una vez hubieran sido evaluadas las unidades utilizadas por los beligerantes.[190]
La Primera Guerra Mundial llegó a su fin con un armisticio firmado el 11 de noviembre de 1918. Con la llegada de la paz, los oficiales argentinos presumieron que la ansiada modernización de la Armada estaría próxima a concretarse, pero no fue así. Manuel Lagos observó “desgraciadamente” cómo en las sesiones legislativas no se trataba aquel tan “importante asunto”.[191] Peor aún, en 1918 el Ministerio de Marina recibía un presupuesto más bajo que el año anterior: 22.422.836 m$n.[192]
- AMREC, AH/0039/3, “Telegrama del ministro argentino al ministro de Relaciones Exteriores”, París, 9/08/1914, foja 37; AMREC, AH/0039/3, “Telegrama del ministro argentino al ministro de Relaciones Exteriores”, Londres, 19/09/1914, foja 23. La situación de las otras dos potencias navales sudamericanas fue algo diferente. Brasil recibió todos sus buques antes del inicio de las hostilidades y no sufrió ninguna requisición. A Chile se le confiscaron dos acorazados y cuatro de seis destructores que tenía en construcción en Gran Bretaña, pero recuperó la mayor parte de ellos cuando finalizó la guerra; incluso recibió seis submarinos en compensación por uno de los acorazados. ↵
- AMREC, AH/0039/3, “Telegrama cifrado del ministro de Relaciones Exteriores al ministro argentino en La Haya”, Buenos Aires, 29/12/1914, foja 56; AMREC, AH/0039/3, “Telegrama cifrado del ministro de Relaciones Exteriores, al ministro argentino en La Haya”, Buenos Aires, 16/02/1915, foja 57.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 5, “Carta de Alberto Sáenz Valiente a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Kiel, 1/09/1914, foja 1- Alberto Sáenz Valiente (1880-1928) ingresó a la Escuela Naval Militar con 17 años. Egresó en 1904, con la promoción n° 28. Alcanzó el grado de teniente de navío y pidió el retiro en 1921.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 5, “Carta de Alberto Sáenz Valiente a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Kiel, 30/09/1914, foja 1. ↵
- AMREC, AH/0039/3, “Telegrama de Juan Pablo Sáenz Valiente a Julián Irizar”, Buenos Aires, 18/08/1914, foja 45.↵
- SÁENZ VALIENTE, Memoria…, cit., 1915, p. 4.↵
- DE LA PLAZA, Mensaje…, cit., 1915, p. 69.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Kiel, 26/08/1914, fojas 1-2.↵
- AMREC, AH/0039/3, “Telegrama del ministro Plenipotenciario de Francia, Henry Jullemier, al ministro de Relaciones Exteriores”, París, 6/09/1915, foja 53.↵
- SÁENZ VALIENTE, Memoria…, cit., 1915, pp. 13-18 y 4-6; ARGUINDEGUY, Apuntes…, cit., pp. 2309-2327; “Los super-remolcadores argentinos”, en Fray Mocho, 25/12/1914; “Un mal negocio. La compra del buque-tanque Waneta”, en La Vanguardia, 20/03/1915.↵
- SÁENZ VALIENTE, Memoria…, cit., 1915, p. 3.↵
- “La tripulación del Moreno”, en Mundo Argentino, 23/12/1914; “La partida del Pampa y del Chaco”, en Fray Mocho, 25/12/1914.↵
- “La tripulación del Moreno. Su despedida”, en Boletín del Centro Naval, tomo 32, n° 370-371, 1914, p. 523.↵
- “Las nuevas unidades de la armada. Primera fotografía del gran acorazado ‘Rivadavia’, al entrar en aguas argentinas”, en Mundo Argentino, 13/01/1915; “De las galeras romanas a nuestro Rivadavia”, en Fray Mocho, 15/01/1915.↵
- “El dreadnought Rivadavia”, en Caras y Caretas, 9/01/1915.↵
- Ibid.↵
- “El primer dreadnought argentino”, en PBT, 23/01/1915.↵
- “El acorazado Rivadavia”, en La Nación, 20/01/1915. ↵
- Daniel Rojas Torres (1863-1952) egresó de la Escuela Naval Militar, en 1883, como el mejor cadete de la 7ª promoción. Fue presidente del Centro Naval entre 1914 y 1915 y se retiró como vicealmirante, en 1921. Gabriel Albarracín (1874-1928) cursó sus estudios en la Escuela Naval Militar y egresó de la 21ª promoción en 1897. Desempeñó una importante carrera militar. Fue director de la Escuela Nacional de Pilotos y profesor de la Escuela Superior de Aplicación y de la Escuela Superior de Guerra. Escribió numerosos trabajos navales, militares y técnicos. Pasó a retiro con el grado de capitán de navío en 1926.↵
- “El acorazado Rivadavia”, en Boletín del Centro Naval, tomo 32, n° 372-373, 1915, pp. 610-611.↵
- “El acorazado Rivadavia”, en La Nación, 21/01/1915; “El acorazado Rivadavia en Puerto Militar”, en Mundo Argentino, 27/01/1915; “El ministro de marina en el acorazado Rivadavia” y “El Rivadavia en Puerto Militar”, en Fray Mocho, 29/01/1915; “La visita ministerial al Rivadavia”, en PBT, 30/01/1915; “La visita del ministro de marina a Puerto Militar”, en Caras y Caretas, 30/01/1915.↵
- “El Acorazado Rivadavia en el puerto de Buenos Aires”, en Santa Fe, 20/02/1915; “Los dreadnoughts argentinos. Las visitas al Rivadavia”, en La Nación, 21/02/1915; “El Rivadavia en el puerto de Buenos Aires”, en Mundo Argentino, 24/02/1915.↵
- “El Rivadavia. Curiosidad popular. La visita del presidente”, en La Nación, 22/02/1915. Según el ministro Sáenz Valiente, 470.000 personas se habían acercado a visitar el buque (DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 1, Legajo 3, “Carta de Juan Pablo Sáenz Valiente a Juan Martin”, Buenos Aires, 30/04/1915, foja 1).↵
- “El acorazado Rivadavia. La visita presidencial”, en La Nación, 23/02/1915.↵
- Ibid.↵
- Ibid.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 1, Legajo 3, “Carta de Ismael Galíndez a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Puerto Militar, 29/08/1915, foja 3. Ismael Faustino Galíndez (1871-1948) egresó de la Escuela Naval Militar, en 1890, con el primer puesto de la 13ª promoción. Fue secretario general del Ministerio de Marina, director de la Escuela Naval Militar, cinco veces presidente del Centro Naval, jefe de la Dirección General Administrativa del Ministerio de Marina y comandante de la primera flotilla de torpederos. Uno de sus últimos cargos fue el de jefe de la Comisión Naval en Europa. Se retiró como vicealmirante en 1931.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 1, Legajo 3, “Carta de Juan Martin a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Nueva York, 18/06/1915, foja 1.↵
- DOMÍNGUEZ, Colección…, tomo 8, cit., p. 124; ARGUINDEGUY, Historia…, tomo 1, cit., p. 23.↵
- SÁENZ VALIENTE, Juan Pablo, Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1915-1916, Buenos Aires, Imp. J. Weiss y Preusche, 1916, p. 25.↵
- Ibid., p. 26.↵
- Ibid., pp. 25-26.↵
- “Hoy por hoy somos tributarios del carbón extranjero, especialmente del inglés. Del que existe en nuestro país, bueno o malo, nadie se acuerda, porque siempre confiamos en que la demanda será satisfecha con la importación, sin tener en cuenta […] la guerra […]” (“El carbón mineral argentino”, en La Nación, 30/01/1915).↵
- SÁENZ VALIENTE, Memoria…, cit., 1916, p. 35.↵
- Ibid., pp. 35-36.↵
- Ibid., p. 36.↵
- Ibid., p. 37.↵
- DOMÍNGUEZ, Colección…, tomo 8, cit., p. 89.↵
- SÁENZ VALIENTE, Memoria…, cit., 1916, pp. 26-27.↵
- Ibid., p. 27.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 4, Legajo 4, “Carta de Juan Pablo Sáenz Valiente a Victorino de la Plaza”, Buenos Aires, 20/08/1915, fojas 1-2.↵
- Estanislao Zeballos presentó el proyecto en Diputados, el 4 de agosto de 1915. Fue debatido en la sesión de septiembre del año siguiente, pero no prosperó (HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Estimulando el desarrollo de la Navegación Marítima”, Buenos Aires, 4/08/1915; HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Creación de una marina mercante nacional”, Buenos Aires, 16/09/1916).↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 4, Legajo 4, “Carta de Juan Pablo Sáenz Valiente a Victorino de la Plaza”, Buenos Aires, 20/08/1915, foja 3.↵
- DE LA PLAZA, Mensaje…, cit., 1916, p. 100.↵
- Ibid., p. 101.↵
- SÁENZ VALIENTE, Memoria…, cit., 1916, pp. 3-4.↵
- La Escuadra de Mar fue creada en abril de 1915, por Orden General de la Armada n° 80. Reunía las divisiones de entrenamiento e instrucción.↵
- RODRÍGUEZ, La Armada…, cit., p. 30. Manuel Domecq García (1859-1951) egresó de la Escuela Naval Militar, en el primer lugar de la 4ª promoción. Sostuvo una extensa e importante carrera en la Marina. Durante las décadas de 1880 y 1890 estuvo abocado a tareas de hidrografía, exploración y límites. En 1895 integró la comisión que vigilaría la construcción de la fragata escuela Sarmiento y en 1900 hizo lo mismo con los primeros acorazados Rivadavia y Moreno, adquiridos en Italia y luego cedidos a Japón. En 1904 fue comisionado como observador naval en la guerra ruso-japonesa y presenció la Batalla de Tsushima. En 1906 regresó al país para asumir el comando de la 2ª División Naval y más tarde fue nuevamente enviado al exterior, para supervisar la construcción de los dreadnoughts Rivadavia y Moreno, adquiridos en Estados Unidos. Cuando los buques llegaron al país fue elegido comandante de la Flota de Mar, y entre 1922 y 1928 ocupó el cargo de ministro de Marina, durante la presidencia de Marcelo Torcuato de Alvear. Se retiró como almirante.↵
- DEHN, Fondo Domecq García, Caja 5, Legajo 30, “Carta de Enrique Fliess a Manuel Domecq García”, Puerto Militar, 12/02/1917; DEHN, Fondo Domecq García, Caja 5, Legajo 30, “Carta de Manuel Beninson a Enrique Fliess”, Puerto Militar, 19/02/1917.↵
- Ibid.↵
- SÁENZ VALIENTE, Memoria…, cit., 1916, pp. 4-5.↵
- Ibid., pp. 5-6.↵
- “La transmisión del mando”, en Fray Mocho, 20/10/1916; WEINMANN, Argentina…, cit., pp. 104-106; GOÑI DEMARCHI, Carlos A., SEALA, José N. y Germán W. BERRAONDO, Yrigoyen y la Gran Guerra. Aspectos desconocidos de una gesta ignorada, Ediciones Ciudad Argentina, Buenos Aires, 1998.↵
- ROUQUIÉ, Alain, Poder militar y sociedad política en la Argentina, tomo 1, Hyspamérica, Buenos Aires, 1986, p. 152.↵
- “El retiro del vicealmirante Sáenz Valiente”, en Fray Mocho, 15/09/1916; “Los nuevos ministros”, Fray Mocho, 20/10/1916; “Colaboradores del Presidente Irigoyen – Los miembros del gabinete”, en Mundo Argentino, 25/10/1916.↵
- “El Comandante Panitruko y el Capitán Pejerrey”, en Mundo Argentino, 15/11/1916; “¿A dónde va la nave?”, en Caras y Caretas, 10/03/1917.↵
- VILLEGAS BASAVILBASO, Benjamín, “Importancia económica y política de las instituciones militares”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n° 397-399, 1917, pp. 483-484. Benjamín Villegas Basavilbaso (1884-1967) inició su formación en la Escuela Naval Militar, de donde egresó con el segundo lugar de su promoción. En 1911 pidió su retiro con el grado de alférez de navío, para estudiar Derecho en la Universidad de Buenos Aires, aunque continuó vinculado a la Armada. Fue profesor de historia en la Escuela Naval Militar, asesor letrado del Ministerio de Marina y director del Boletín del Centro Naval. Publicó numerosos artículos y libros sobre historia marítima argentina.↵
- HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Presupuesto general para el ejercicio de 1916”, Buenos Aires, 6/08/1915, foja 3; HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Proyecto de ley de Presupuesto para el ejercicio de 1915”, Buenos Aires, 10/07/1914, foja 67; HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Presupuesto general de la administración para el ejercicio económico de 1914”, Buenos Aires, 2/01/1914, foja 3.↵
- HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Presupuesto de gastos de la administración y cálculo de recursos para el ejercicio económico de 1917”, Buenos Aires, 11/07/1916, foja 2; ROUQUIÉ, Poder…, cit., pp. 153-154.↵
- YRIGOYEN, Hipólito, Pueblo y Gobierno, tomo 4, Raigal, Buenos Aires, 1956, p. 105.↵
- Ibid., pp. 105-106.↵
- Federico Álvarez de Toledo (1875-1939) nació en Saladillo, Provincia de Buenos Aires. Cursó sus estudios secundarios en Francia y cuando regresó al país se recibió de ingeniero agrónomo en la Universidad de La Plata. Llegó a ser diputado, ministro de Marina (1916-1919), ministro plenipotenciario en Londres, interventor nacional de Tucumán, presidente del Banco Nación y embajador argentino en Francia.↵
- MINISTERIO DE MARINA, Órdenes Generales, Dirección General del Personal, Buenos Aires, 1916; ÁLVAREZ DE TOLEDO, Federico, Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1916-1917, L. J. Rosso y Cía., Buenos Aires, 1917, p. 4.↵
- Ibid., pp. 4-5.↵
- Ibid., pp. 5-6.↵
- ÁLVAREZ DE TOLEDO, Memoria…, cit., 1917.↵
- Ibid., p. 17.↵
- Perú compró dos submarinos en Francia –Teniente Ferré y Teniente Palacios– y Brasil tres en astilleros italianos, denominados F-1, F-3 y F-5. Chile había encargado los suyos en Estados Unidos –Iquique y Antofagasta– pero nunca llegaron, y luego recibió otros seis de Gran Bretaña –H-l Guacolda, H-2 Tegualda, H-3 Rucumilla, H-4 Quidora, H-5 Fresia y H-6 Guale–, en compensación por los buques que se le habían requisado durante la guerra.↵
- ÁLVAREZ DE TOLEDO, Memoria…, cit., 1917, p. 18.↵
- “Oficiales argentinos en la escuadra yanqui”, en Fray Mocho, 23/02/1917; “Called Proof of Good Will. Mayor Points to Service Offered by 10 Men of Argentine Navy”, en The Boston Globe, 21/03/1917; “Here to study U.S. Navy. Ten Lieutenants from Argentina Report to Secretary Daniels”, en The Evening Star, 26/03/1917.↵
- ÁLVAREZ DE TOLEDO, Memoria…, cit., 1917, p. 18.↵
- BURZIO, Armada Nacional…, cit., pp. 146-147; ARGUINDEGUY, Historia…, tomo 1, cit., p. 37; BLACK, Naval…, cit., p. 78. El desempeño de todos los oficiales fue sobresaliente. Por sus servicios prestados, el congreso estadounidense les otorgó la Victory Medal cuando finalizó la guerra. En 1918, otros tres oficiales –el teniente de fragata José Oca Balda y los alféreces de navío Ramón Poch y Alberto Teisaire– fueron enviados a seguir cursos en Estados Unidos, en la Escuela de Submarinos de New London y en la Estación de Torpedos de Newport. ↵
- DEHN, Fondo Bustamante, “Instrucciones generales para oficiales embarcados en buques de la Escuadra Norte Americana Año 1917”, fojas 1-3.↵
- Ibid., fojas 8 y 16.↵
- ÁLVAREZ DE TOLEDO, Memoria…, cit., 1917, p. 19.↵
- Ibid.↵
- AMREC, AH/0030/10, “Telegrama del Dr. Carlos Meyer al ministro de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 12/07/1915, fojas 22-26.↵
- HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “La Comisión de Marina se ha expedido en el mensaje y proyecto de ley sobre compra de un transporte para la Armada”, Buenos Aires, 29/12/1916, fojas 1-4; “El negocio del Moinho Fluminense. Información oficial desvirtuada”, en La Prensa, 4/01/1917; “El Moinho Fluminense”, en La Prensa, 5/01/1917. ↵
- ARGUINDEGUY, Apuntes…, cit., pp. 2307-2319 y 2316-2317.↵
- ÁLVAREZ DE TOLEDO, Memoria…, cit., 1917, pp. 20-21; COX, Mary Elisabeth, “Hunger Games: Or how the Allied Blockade in the First World War Deprived German Children of Nutrition, and Allied Food Aid Subsequently Saved Them”, en Economic History Review, vol. 68, n° 2, 2015, pp. 600-631.↵
- ÁLVAREZ DE TOLEDO, Memoria…, cit., 1917, p. 22.↵
- “Un crucero acorazado a palenque”, en Fray Mocho, 23/02/1917.↵
- MINISTERIO DE MARINA, Órdenes Generales, Dirección General del Personal, Buenos Aires, 1918.↵
- ÁLVAREZ DE TOLEDO, Federico, Memoria del Ministerio de Marina correspondiente al ejercicio 1917-1918, L. J. Rosso y Cía., Buenos Aires, 1918, pp. 13 y 19.↵
- Ibid., p. 20.↵
- Ibid., pp. 19-20 y 25-26.↵
- Ibid., p. 22.↵
- Ibid., p. 23.↵
- ARGUINDEGUY, Apuntes…, cit., p. 2286. “La creciente escasez de tonelaje está teniendo como consecuencia que se habiliten para la navegación, buques que se habían retirado del servicio definitivamente. Es lo que ha pasado con el pontón Tiempo, que se encontraba fondeado en Ushuaia desde 1900, y que acaba de ser incorporado al servicio activo de la Armada.” (“El pontón Tiempo transformado en transporte”, en Caras y Caretas, 27/10/1917).↵
- ÁLVAREZ DE TOLEDO, Memoria…, cit., 1918, pp. 22-23.↵
- Ibid., pp. 24 y 34-35.↵
- Ibid., p. 32.↵
- “Interpelación al ministro de Marina”, en Boletín del Centro Naval, tomo 36, n° 412, 1918, pp. 121-123.↵
- ARGUINDEGUY, Historia…, tomo 1, cit., p. 22.↵
- ESCOLA, Melchor Z., “Experiencias sobre aeroplanos en pleno vuelo”, en Boletín del Centro Naval, tomo 33, n° 378-379, 1915, pp. 184.↵
- Ibid.↵
- ARGUINDEGUY, Historia…, tomo 1, cit., p. 22.↵
- ESCOLA, Melchor Z., Manual de Aviación, Imprenta del Ministerio de Marina, Buenos Aires, 1914.↵
- ESCOLA, Melchor Z., “La aviación experimental. Experiencias sobre modelos reducidos”, en Boletín del Centro Naval, tomo 33, n° 382-383, 1915, pp. 461-518. Ese trabajo sería luego publicado como libro: ESCOLA, Melchor Z., La aviación experimental. Experiencias sobre modelos reducidos, Talleres Gráficos Centenario, Buenos Aires, 1915; ESCOLA, Melchor Z., “La hélice aérea”, en Boletín del Centro Naval, tomo 33, n° 384-385, 1916, pp. 585-636; ESCOLA, Melchor Z., “La hélice aérea (continuación)”, en Boletín del Centro Naval, tomo 33, n° 386-387, 1916, pp. 857-895.↵
- “Crónica nacional”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n° 397-399, 1917, p. 534. El contenido de la conferencia se editó en formato libro: ESCOLA, Melchor Z., Nuestra Marina ante el problema aéreo, s/e, Buenos Aires, 1917.↵
- AMREC, AH/0044/25, “Telegrama del ministro de Marina al ministro de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 18/08/1914, foja 1.↵
- AMREC, AH/0044/25, “Telegrama del ministro de Marina al ministro de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 18/08/1914, fojas 1-2.↵
- AMREC, AH/0044/17, “Telegrama del ministro argentino al ministro de Relaciones Exteriores”, Burdeos, 21/11/1914, foja 3. De hecho, Bernabé Meroño le transmitió su “desencanto” a Juan Pablo Sáenz Valiente, por no haber conseguido embarcar en la escuadra francesa, cuando había “trabajado y luchado tanto” para ello (DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Bernabé Meroño a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Nantes, 18/10/1914).↵
- AMREC, AH/0044/19, “Telegrama cifrado n° 674 del ministro argentino al ministro de Relaciones Exteriores”, Londres, 19/09/1914, foja 3.↵
- AMREC, AH/0065/16; “Telegrama cifrado del ministro argentino al ministro de Relaciones Exteriores”, 4/09/1914, foja 32; AMREC, AH/0044/24, “Telegrama cifrado del ministro argentino al ministro de Relaciones Exteriores”, Buenos Aires, 11/09/1914, foja 1. Con anterioridad, Arturo Celery ya había manifestado su deseo de ser nombrado agregado naval en Berlín. En su favor, aseguraba que tenía “muchos amigos” entre la oficialidad de la marina alemana (DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Kiel, 26/08/1914, fojas 1-2).↵
- SÁENZ VALIENTE, Memoria…, cit., 1915, p. 5.↵
- AMREC, AH/0065/16; “Telegrama cifrado del ministro de Relaciones Exteriores al ministro argentino en Londres”, 4/09/1914, foja 32; AMREC, AH/0065/16; “Telegrama cifrado del ministro de Relaciones Exteriores al ministro argentino en Londres”, 10/09/1914, foja 35; AMREC, AH/0065/16; “Telegrama cifrado del ministro de Relaciones Exteriores al ministro argentino en Londres”, 15/09/1914, foja 38.↵
- “Reglamento de Disciplina”, en MINISTERIO DE MARINA, Leyes…, cit., p. 22.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Bernabé Meroño a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Nantes, 18/10/1914 y “Carta de Bernabé Meroño a Juan Pablo Sáenz Valiente”, París, 21/06/1915.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Bernabé Meroño a Juan Pablo Sáenz Valiente”, París, 14/07/1915, fojas 10 y 12. Bernabé Meroño (1868-1918) egresó de la Escuela Naval Militar, entre los primeros puestos de su promoción. Permaneció continuamente embarcado en buques, hasta que fue asignado a la Comisión Naval en Europa. Primero pasó a la subcomisión en Francia y luego fue nombrado agregado naval. Falleció en enero de 1918, mientras ejercía sus funciones.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 5, “Carta de Alberto Sáenz Valiente a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Kiel, 30/09/1914, fojas 1 y 2.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Kiel, 26/08/1914, foja 4.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Berlín, 2/09/1914, foja 2; DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Berlín, 17/09/1914, fojas 1-4.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Kiel, 1/10/1914, fojas 1-5; DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Berlín, 24/11/1914, fojas 1-6; DEHN, Fondo Saénz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Berlín, s/f, fojas 1-6; DEHN, Fondo Saénz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Berlín, 22/03/1916, fojas 1-7.↵
- AGARA, Caja 15824, Comisiones navales, “Informe del jefe de la Comisión Naval Argentina en Londres”, 4/12/1915, foja 1.↵
- Ibid., foja 2.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 1, “Carta de Julián Irizar a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 22/09/1914, foja 2.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 1, “Carta de Julián Irizar a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 4/11/1914, foja 1.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 1, “Carta de Julián Irizar a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 12/08/1915, foja 1.↵
- AGARA, Caja 15824, Comisiones navales, “Informe…”, 4/12/1915, cit., foja 2.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 1, “Carta de Julián Irizar a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 12/11/1914, foja 1.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 1, “Carta de Julián Irizar a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 12/08/1915, fojas 1 y 3.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 1, “Carta de Julián Irizar a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 15/10/1915, foja 2.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 1, “Carta de Julián Irizar a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 22/09/1914, foja 3.↵
- La Revista de Publicaciones Navales se lanzó por primera vez en mayo de 1901. A diferencia del Boletín del Centro Naval, se basó en la traducción y difusión de artículos de interés profesional ya publicados en revistas y periódicos extranjeros. Dependía del Servicio de Inteligencia Naval y del material facilitado por los agregados navales. Se distribuía gratuitamente entre el personal superior de la Armada, las embajadas argentinas y los oficiales extranjeros destinados en Buenos Aires.↵
- “La aviación en la guerra”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 27, n° 232, 1915, pp. 473-480.↵
- “Estadística de pérdidas navales”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 27, n° 231, 1915, p. 365.↵
- “Cuestiones de Derecho Internacional en conexión con la guerra europea”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 27, n° 234, 1915, pp. 803-816; “Derechos de los neutrales. Contestación de Inglaterra a los Estados Unidos”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 27, n° 234, 1915, pp. 817-840; “Zonas minadas en el Mar del Norte”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 28, n° 235, 1915, pp. 91-93; “Despacho del almirante Beatty sobre el combate del Mar del Norte”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 28, n° 235, 1915, pp. 101-105; “Parte del Almirante H. Hood, sobre operaciones navales en las costas belgas”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 28, n° 236, 1915, pp. 169-172; “Derechos de los neutrales en el mar”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 28, n° 239, 1915, pp. 579-596; “Informe del Almirante de Robeck sobre las operaciones en los Dardanelos”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 28, n° 239, 1915, pp. 597-607.↵
- “Captain Don José Moneta has been appointed Naval Attaché to the Argentine Legation, and has arrived in London with Mme. Moneta” (The Times, 13/06/1916); “Enlace Moneta-Ceballos”, en Fray Mocho, 21/04/1916. José Moneta (1869-1941) ingresó a la Escuela Naval Militar a los 15 años y egresó en 1900, con el primer lugar de su promoción. Fue agregado naval argentino en la guerra ruso-japonesa, en 1904. En 1907, fue el comandante de la fragata escuela Presidente Sarmiento, en su 8° viaje de instrucción, y más tarde se le encomendó traer de Estados Unidos el recién construido acorazado Rivadavia. Ocupó la jefatura de la comisión naval argentina en Londres y desempeñó funciones en el Ministerio de Marina hasta que pidió la baja en 1919. Por sus años acumulados de servicio, fue promovido a contraalmirante. En octubre de 1939, publicó sus memorias, a través de una edición privada con pocos ejemplares que se distribuyó entre familiares y amigos.↵
- MONETA, José, Recuerdos de un marino, Instituto de Publicaciones Navales, Buenos Aires, 2013, p. 213.↵
- Ibid., pp. 214-216.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 1, Legajo 3, “Carta de José Moneta a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 14/06/1916, fojas 2-3; DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 1, Legajo 3, “Carta de José Moneta a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 20/02/1917, foja 5.↵
- Jorge Yalour (1874-1929) inició su carrera en la Escuela Naval Militar, de donde egresó en 1895. Su historial de servicio no fue extenso, pero sí destacado. Fue uno de los primeros en navegar las regiones polares y en 1903, bajo el mando del capitán Julián Irizar, formó parte de la tripulación de la corbeta Uruguay que rescató a la expedición sueca de Nordenskjöld. En 1916, fue comandante de la fragata Sarmiento en el 37° viaje de instrucción y tres años después pidió el pase a retiro, con el grado de capitán de navío.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 7, Legajo 2, “Carta de Jorge Yalour a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Camden, 26/09/1914, foja 5.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 7, Legajo 2, “Carta de Jorge Yalour a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Camden, 28/09/1914, foja 2.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 6, “Carta de Manuel Lagos a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Santa Elena, 18/12/1914, foja 5.↵
- En “tiempo de guerra” o “tirantez de las relaciones internacionales”, los oficiales de la Armada podían hacer publicaciones en prensa y revistas especializadas, pero tenían prohibido divulgar informaciones sobre planes de guerra, operaciones y cualquier otro dato que fuera “de utilidad para un enemigo declarado o presunto” o pudiera “dar una idea del valor de los medios ofensivos o defensivos” con los que contaba el país (“Reglamento de Disciplina”, en MINISTERIO DE MARINA, Leyes…, cit., p. 23).↵
- VILLEGAS BASAVILBASO, Benjamín, “Los cruceros auxiliares. Su evolución ante el derecho internacional”, en Boletín del Centro Naval, tomo 33, n° 384-385, 1916, p. 669. ↵
- Ibid., p. 639.↵
- Esteban de Loqui (1857-1937) entró a la Armada en calidad de aspirante y egresó al año siguiente como guardiamarina, por poseer estudios previos en Europa. Fue expedicionario del desierto a bordo de los buques Cabo de Hornos, Uruguay y Villarino, estuvo a cargo de la Dirección de Transportes de la Armada en Tierra del Fuego, Río Negro y Santa Cruz, y entre 1902 y 1905 llegó a ser gobernador de Tierra del Fuego. Se retiró en 1906, con el grado de capitán de fragata.↵
- DE LOQUI, Esteban, “Carta al Director”, en Boletín del Centro Naval, tomo 33, n° 378-379, 1915, p. 290. ↵
- Ibid., p. 291.↵
- DE LOQUI, Esteban, “Algunas consideraciones sobre la guerra europea”, en Boletín del Centro Naval, tomo 35, n° 406-408, 1918, pp. 481-482.↵
- Ibid.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 5, “Carta de Alberto Sáenz Valiente a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Kiel, 1/09/1914, foja 2.↵
- SÁENZ VALIENTE, Alberto, “Superioridad de la artillería de grueso calibre”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 28, n° 235, 1915, p. 151.↵
- EPKENHANS, Michael, HILLMANN, Jörg y Frank NÄGLER -editores-, Jutland: World War I´s Greatest Naval Battle, University Press of Kentucky, Kentucky, 2015; YATES, Keith, Flawed victory: Jutland, 1916, Naval Institute Press, Annapolis, 2000.↵
- CELERY, Arturo “Exposición oficial sobre la Batalla Naval del 31 de mayo al 1° de Junio de 1916”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 30, n° 251, 1916, pp. 591-601. Posteriormente, Celery enviaría más traducciones sobre comunicados alemanes referidos a Jutlandia. Por ejemplo: KALAU VOM HOFE, Eugen, “La Batalla Naval del Skagerrak. 31 de mayo de 1916”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 31, n° 258, 1917, pp. 629-653. Arturo Celery (1872-1945) egresó de la Escuela Naval Militar como el segundo cadete de la 16ª promoción. En 1898, integró las comisiones navales encargadas de la construcción de la fragata Sarmiento y del crucero acorazado Pueyrredón. En 1913, se le destinó a Berlín, para supervisar la construcción de los destructores encargados al astillero Germaniawerft. Luego fue nombrado agregado naval y secretario de la legación en Alemania. Desempeñó esos cargos hasta que se le ordenó regresar al país, en agosto de 1917. Se retiró como capitán de navío en 1924.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Berlín, 13/07/1916, foja 1.↵
- DE LOQUI, Esteban, “Cartas al Director. Batalla de Jutlandia”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n° 391-393, 1916, pp. 328-329.↵
- REPETTO, Esteban, Contribución al Estudio de la Defensa Naval, Ministerio de Marina, Buenos Aires, 1916, pp. 15-16. Esteban Repetto (1882-1972) comenzó su carrera en la Armada a los 19 años. Egresó de la Escuela Naval Militar, en la 31ª promoción, en 1906, y se retiró como capitán de fragata en 1929.↵
- DE LOQUI, “Algunas consideraciones…”, cit., p. 481.↵
- CASAL, Pedro S., “Influencia del dominio marítimo”, en Boletín del Centro Naval, tomo 36, n° 413, 1918, pp. 208 y 223-224. Pedro Segundo Casal (1879-1957) integró la 24ª promoción de cadetes de la Escuela Naval Militar. Ostentó diversos cargos y destinos a lo largo de su carrera, entre ellos, profesor en la Escuela Superior de Guerra, subdirector y director de la Escuela de Aplicación de Oficiales, director de la Escuela Naval Militar –en dos oportunidades– y director de la Escuela de Mecánica de la Armada. Fue también jefe del Arsenal de Artillería de Marina, jefe de las secciones de Estrategia, Técnica Naval, y Torpedos y Minas, y secretario general del Ministerio de Marina. Alcanzó la jefatura de esa cartera ministerial, bajo la presidencia de Agustín Pedro Justo. Se retiró como contraalmirante en 1937.↵
- BLACK, Naval…, cit., pp. 73-75.↵
- AMREC, AH/0039/2, “Telegrama ordinario del ministro argentino en París, Marcelo Torcuato de Alvear, al ministro de Relaciones Exteriores, Honorio Pueyrredón”, París, 29/01/1918, foja 2; “Torpedeamiento del vapor Ministro Iriondo”, en Fray Mocho, 7/02/1918.↵
- HERWIG, Holger H. y David F. TRASK, “The Failure of Imperial Germany’s Undersea Offensive Against World Shipping, February 1917 – October 1918”, en The Historian, vol. 33, n° 4, 1971, pp. 614 y 634-636; BLACK, Naval…, cit., pp. 73-75.↵
- “El fracaso de los submarinos”, en Fray Mocho, 20/08/1918; “The Submarine Failure”, en The Guardian, 10/07/1918; “Germany Explains Submarine Failure”, en The Gazette, 30/07/1918.↵
- DE LOQUI, Esteban, “Carta al Director”, en Boletín del Centro Naval, tomo 32, n° 366-367, 1914, p. 347. ↵
- Ibid., p. 348. ↵
- Segundo Rosa Storni (1876-1954) fue el mejor alumno de su promoción en la Escuela Naval Militar. Navegó en gran parte de los buques de la Armada y ocupó puestos destacados, como profesor y director de la Escuela Naval Militar, profesor y director de la Escuela de Aplicación para Oficiales, jefe del Estado Mayor General en dos oportunidades, director general de Material y comandante de la 1ª División Naval. Se retiró con el grado de vicealmirante en 1935.↵
- “Intereses Argentinos en el mar”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n° 388-390, 1916, p. 99.↵
- STORNI, Segundo R., Intereses Argentinos en el Mar, A. Moen y hermanos, 1916, Buenos Aires, pp. 88 y 90-91.↵
- Ibid., pp. 91 y 100.↵
- REPETTO, Contribución…, cit., p. 7.↵
- Ibid., p. 137.↵
- DEHN, Fondo Saénz Valiente, Caja 2, Legajo 4, “Carta de Arturo Celery a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Berlín, s/f, foja 3.↵
- “En el Centro Naval”, en Caras y Caretas, 6/01/1917; “Submarinos Modernos. Conferencia dada por el capitán de fragata Pedro S. Casal”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n° 394-396, 1916, pp. 449-452.↵
- CASAL, Pedro S., Conferencia sobre submarinos, Ministerio de Marina, Buenos Aires, 1917, p. 1.↵
- Ibid.↵
- CASAL, Pedro S., “Polígonos para Torpedos”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n° 394-396, 1916, p. 405.↵
- SALUSTIO, Alberto, “Polígono para torpedos en el Arsenal del Río de la Plata”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 31, n° 256, 1917, pp. 409-417. Alberto Salustio (1882-1919) egresó de la Escuela Naval Militar en 1904, con la promoción n° 28. Murió en plena actividad, en 1919, mientras ostentaba el grado de capitán de fragata.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 6, “Carta de Manuel Lagos a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Santa Elena, 18/12/1914, foja 5.↵
- DEHN, Fondo Sáenz Valiente, Caja 1, Legajo 3, “Carta de José Moneta a Juan Pablo Sáenz Valiente”, Londres, 20/02/1917, fojas 10-11.↵
- Ibid.↵
- “Informe sobre la organización del personal subalterno”, en Boletín del Centro Naval, tomo 35, n° 409-411, 1918, pp. 563-620.↵
- Ibid., pp. 612-613.↵
- REPETTO, Osvaldo, “Contribución al estudio de nuestra política naval sobre submarinos”, en Boletín del Centro Naval, tomo 36, n° 413, 1918, p. 263. Osvaldo María Repetto (1885-1967) comenzó sus estudios en la Escuela Naval Militar, con la 32ª promoción. Sostuvo una carrera naval destacada y extensa, prestando varios servicios y ocupando importantes cargos de responsabilidad. Por ejemplo, llegó a ser profesor de la Escuela de Aplicación de Oficiales, miembro de la Comisión Naval en Estados Unidos, subprefecto general marítimo, jefe del Servicio de Comunicaciones Navales, jefe de la División Escuelas de la Dirección General de Personal, jefe del Arsenal de la 1ª Región Naval, jefe de la Base Naval Río Santiago, y director de la Escuela Naval y de la Dirección General Administrativa. En 1917 estuvo incorporado a la flota de Estados Unidos como adscripto a la base de submarinos de New London, Connecticut. Se retiró como vicealmirante, en 1944.↵
- REPETTO, “Contribución…”, pp. 265-266.↵
- Ibid., p. 265.↵
- AGARA, Caja 15824, Comisiones navales, “Informe…”, 3/12/1915, fojas 128-130.↵
- Ibid.↵
- Ibid.↵
- CAILLET-BOIS, Teodoro, “Organización de los servicios concernientes a la marina mercante en Inglaterra”, en Revista de Publicaciones Navales, tomo 31, n° 254, 1916, pp. 133-168. Teodoro Caillet-Bois (1879-1949) egresó de la Escuela Naval Militar en 1898, con el primer lugar de la 24ª promoción. Fue guardiamarina en el primer viaje de la fragata Sarmiento y durante su carrera obtuvo varios ascensos y comandos, entre ellos en el acorazado Rivadavia, hasta que se retiró como capitán de fragata en 1927. Fue un prolífico autor de obras y artículos especializados sobre historia marítima argentina.↵
- CAILLET-BOIS, Teodoro, “Sobre tráfico marítimo”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n° 391-393, 1916, pp. 189-214.↵
- UNO QUE VE QUE EL TIEMPO CORRE (seudónimo), “Cartas al Director. Marina Mercante Argentina”, en Boletín del Centro Naval, tomo 34, n° 391-393, 1916, pp. 324-327.↵
- YRIGOYEN, Pueblo…, cit., pp. 136-137.↵
- “Proyecto de adquisiciones navales”, en Boletín del Centro Naval, tomo 36, n° 413, 1918, pp. 331-335.↵
- Ibid., p. 331.↵
- “Comisión para el estudio de nuestras Bases Navales”, en Boletín del Centro Naval, tomo 36, n° 413, 1918, p. 338.↵
- YRIGOYEN, Pueblo…, cit., pp. 138-139.↵
- LAGOS, El Poder…, cit., p. 55.↵
- HCDN, Archivo Parlamentario, Expedientes, “Presupuesto general de gastos para el ejercicio de 1918”, Buenos Aires, 20/08/1917, foja 2.↵
