El 20 de febrero de 1914, el buque escuela Presidente Sarmiento, al mando del capitán de fragata Abel Renard y su segundo, el teniente de navío Jorge Campos Urquiza, inició su décimo cuarto viaje de instrucción, junto a los aspirantes de la 40ª promoción de la Escuela Naval Militar. El itinerario comprendía navegaciones en el Pacífico, el Índico y el Mediterráneo, donde los cadetes completarían los conocimientos teórico-prácticos necesarios para formarse como guardiamarinas e ingresar al cuerpo de oficiales de la Armada.^[1]

A lo largo de su recorrido, la Sarmiento recaló en varios puertos, como Honolulu, Yokohama, Kobe, Kure y Nagasaki, representando al país en distintas ceremonias y encuentros protocolares junto a las autoridades allí presentes. Sin embargo, a fines de julio de 1914, la fragata interrumpió su viaje. Mientras estaba en Singapur –entonces posesión británica–, momentos antes de partir hacia la isla de Java, el comandante Renard recibió un cablegrama del Ministerio de Marina que decía “Espere órdenes”.^[2]

Mientras la fragata aguardaba, con sus provisiones de víveres, agua y carbón listas, la tripulación se enteraba de la declaración de guerra de Austria-Hungría a Serbia. Eran momentos de “incertidumbre [y] angustia”, decía Aquiles Sartori, fotógrafo a bordo de la Sarmiento.^[3]

Se suceden las noticias pavorosas en boletines que la gente arrebata ansiosamente a los vendedores en las calles: “Rusia declaró la guerra a Austria” “Alemania declaró la guerra a Rusia y mandó ultimátum a Francia” […] “Alemania ha violado la neutralidad de Bélgica invadiendo su territorio y los belgas hacen causa común con Francia”.^[4]

Durante todas las noches, dos proyectores eléctricos de los fuertes pasean sus haces luminosos por la bahía, fijándolos muchas veces con impertinente insistencia sobre nuestra pacífica nave […].

Ello ofrece episodios risueños que nos divierten un tanto, en medio de nuestra lógica angustia y de la triste perspectiva de volver a cruzar otra vez el coloso Pacífico para retornar a Buenos Aires.^[5]

Fue luego de iniciadas las hostilidades, el 28 de julio de 1914, cuando el comandante Renard recibió de Buenos Aires un segundo cablegrama, que le ordenaba suspender el viaje de instrucción y volver inmediatamente por el camino más corto, aconsejando la ruta por el Cabo de Buena Esperanza.^[6]

El 6 de agosto la tripulación se enteró de las novedades y comenzó el retorno, bajo una continua vigilancia exterior y economizando el uso del agua potable. Si el contexto internacional empeoraba, el buque debería navegar directo a Buenos Aires, sin escalas donde reponer provisiones o hacer reparaciones, pues los puertos que se encontraban en el trayecto pertenecían a naciones beligerantes.^[7] Finalmente, la fragata logró llegar al país el 14 de octubre de 1914 y, si bien continuó con sus viajes de instrucción durante el resto de la guerra, lo hizo bajo itinerarios modificados y evitando acercarse a aguas europeas.

La República Argentina determinó rápidamente, y sin dilaciones, su postura ante la Primera Guerra Mundial. Un decreto del entonces vicepresidente Victorino de La Plaza, del 5 de agosto de 1914, dispuso la más estricta neutralidad. En adelante, se seguirían las reglas de doctrina y procedimientos consignados por la convención referente a los derechos y deberes de las potencias neutrales suscrita en La Haya en 1907. Las distintas reparticiones ministeriales impartirían las instrucciones necesarias para el cumplimiento de aquella neutralidad.^[8]

El Ministerio de Marina y la Armada Argentina desarrollaron un activo rol de vigilancia. El 6 de agosto, el ministro Juan Pablo Sáenz Valiente dictó la Orden General n° 126, por la cual ningún mercante de bandera beligerante podría armarse o equiparse como crucero auxiliar en radas o apostaderos nacionales. De hacerlo, los capitanes de los buques tendrían 24 horas para informarlo a la Prefectura General de Puertos. Cumplido el plazo, serían considerados buques de guerra y se les obligaría a partir inmediatamente, escoltados por una unidad de la Armada, si fuera necesario. Asimismo, para asegurar el cumplimiento de las reglas de neutralidad en sentido amplio, la Marina también custodiaría los fondeaderos y radas en el Río de la Plata, impidiendo allí cualquier agresión entre buques beligerantes.^[9]

A las disposiciones anteriores, se agregaron otras. Por la Orden General n° 133, del 17 de agosto, los buques mercantes extranjeros que no habían sido oficialmente declarados cruceros auxiliares, pero que llevaban cañones para su defensa –montados o desmontados– o emplazamientos para los mismos, serían especialmente vigilados por la Prefectura General de Puertos. Si los cañones estaban montados en la proa o en las bandas, es decir, en sectores considerados ofensivos, la vigilancia sería más rigurosa, y bajo ningún concepto se permitiría la entrada de buques con pólvora o municiones a bordo. Por otra parte, los buques de guerra, cruceros auxiliares o mercantes armados que decidieran salir de puerto, lo harían 24 horas después de la partida de otras embarcaciones de banderas enemigas.^[10] Con estas medidas, las autoridades se preparaban ante posibles casos de violación de la neutralidad. Principalmente, les preocupaba que se originaran enfrentamientos entre buques, lo que hubiera convertido al espacio marítimo nacional en una extensión más del teatro bélico.

En 1914, el 88,96% del comercio marítimo mundial dependía del carbón y las embarcaciones lo reponían con frecuencia, debido a su limitado radio de acción.^[11] Como algunos lo hacían en puertos argentinos, fue también necesario supervisar esas operaciones, para que la carga no fuera transferida luego, en alta mar, a naves de guerra. En este sentido, a partir del 14 de octubre, el Ministerio de Marina les prohibió a los mercantes cargar más carbón del requerido, y solo podrían hacerlo en los espacios destinados a tal fin, no en las bodegas de carga general ni en el entrepuente, por ejemplo.^[12]

También fue necesario controlar la actividad radiotelegráfica de los buques.^[13] A diferencia del telégrafo convencional, que transmitía de punto a punto, la radiotelegrafía o telegrafía inalámbrica podía emitir a varios receptores dentro de un cierto rango. El Imperio Alemán utilizó esta tecnología para crear sus propias redes de comunicación; especialmente en regiones donde sus noticias no tenían un alcance importante, como América del Sur, donde sus cables submarinos habían sido cortados por Gran Bretaña.^[14]

La Orden General n° 135, del 19 de agosto, prohibía a los mercantes de potencias beligerantes utilizar sus aparatos radiotelegráficos mientras estuvieran en aguas argentinas, salvo en los casos de solicitar auxilio o contestar pedidos de socorro. Otra disposición, del 2 de octubre, les obligaba a mantener arriadas sus antenas y clausuradas sus estaciones radiotelegráficas.^[15] Un decreto del 9 de diciembre extendía estas restricciones a los vapores de bandera argentina, los cuales sólo podrían utilizar la radiotelegrafía en presencia de empleados de la Prefectura General de Puertos o para pedir auxilio en caso de inminente peligro. Los operadores debían ser de nacionalidad argentina y estar inscriptos en un registro, y los capitanes estaban forzados a entregar copias legalizadas de los telegramas enviados. Si lo creía necesario, el Ministerio de Marina podría embarcar a un oficial de la Armada en calidad de inspector, que permanecería a bordo durante todo el viaje, debiendo ser alojado y alimentado por cuenta del propietario del buque. Cualquier violación de estas regulaciones sería multada con mil pesos y la cancelación de la patente del barco. En caso de reincidencia, actuaría la justicia penal.^[16] Por otra Orden General –la n° 255, del 29 de diciembre– los capitanes de mercantes de pabellón beligerante debían declarar sus puertos de escala y destino, y dar seguridades de que su viaje respondía exclusivamente a fines comerciales; caso contrario, el buque sería considerado como de guerra y permanecería internado. Lo mismo ocurriría si se comprobaba que el mercante había trasbordado combustible o parte de su cargamento a un buque de guerra.^[17]

Las medidas anteriormente mencionadas habían sido tomadas luego de comprobar irregularidades en algunos barcos; por ejemplo, en el Presidente Quintana y el Cabo Corrientes, que bajo administración de la firma argentina Línea Nacional del Sud, de la familia Delfino, agente en el país de la compañía Hamburgo-Sudamérica, estaban dedicados al transporte de pasajeros. En el Presidente Quintana viajaban dos radiotelegrafistas alemanes que no estaban registrados, mientras que el operador argentino, que sí figuraba en el listado, no se encontraba a bordo. En el Cabo Corrientes los agentes de la Prefectura General de Puertos descubrieron y secuestraron una serie de aparatos que, por su tamaño y volumen, parecían destinados a la instalación de una estación radiotelegráfica clandestina.^[18]

La vigilancia del amplio litoral marítimo argentino fue otra tarea que correspondió a la Armada. La División de Entrenamiento recorrió el Río de la Plata y la División de Instrucción hizo lo mismo en la costa sur del país.^[19] En algunas oportunidades, se detectaron buques alemanes en plena violación de la neutralidad, como el vapor Seydlitz, remanente de la escuadra del vicealmirante Maximilian von Spee que había sido destruida en la Batalla de Malvinas, el 8 de diciembre de 1914.^[20] El buque permaneció internado en el puerto de San Antonio Oeste hasta el final de la guerra.^[21] Otro caso fue el del vapor Patagonia, propiedad de la compañía Hamburgo-Sudamérica, interceptado por unidades de la Armada mientras operaba como crucero auxiliar. Con la orden de abrir fuego con sus cañones si el buque intentaba alguna maniobra, el crucero acorazado Pueyrredón lo escoltó hasta Puerto Militar, donde quedó internado.^[22] El entonces comandante de la División de Instrucción, contraalmirante Manuel J. Lagos, habló del hecho en un escrito publicado varios años después de la guerra.^[23]

A mediados de diciembre de 1914, siendo Comandante en Jefe de la División de Instrucción, me encontraba en la costa Sud haciendo respetar la neutralidad y se recordará que el crucero acorazado “Pueyrredón” apresó al vapor “Patagonia” de bandera alemana […].

El Ministro de Marina me ordenó enviar al vapor “Patagonia” a Puerto Militar, con segura custodia procurando navegar mientras fuera posible por aguas territoriales […].

El “Pueyrredón” fue designado para esa comisión cuyo comandante el Capitán Aldao, recibió la orden que debía cumplir “a toda costa” debiendo navegar en zafarrancho de combate, pues nuestro pabellón cubría al del buque apresado y a su valioso cargamento […]. ^[24]

Las medidas tomadas por el Ministerio de Marina y la vigilancia desempeñada por la Armada advierten la preocupación de las autoridades por sostener y defender la neutralidad nacional. Para el ministro Sáenz Valiente, era necesario mantener atención continua sobre los espacios marítimos, porque la guerra había demostrado “la extensión del campo de operaciones navales a todos los mares”.^[25] Sin embargo, como veremos más adelante, pese a los esfuerzos y las disposiciones adoptadas, la neutralidad fue puesta a prueba en reiteradas ocasiones, muy especialmente a raíz de los incidentes producidos por las campañas submarinas alemanas.

La neutralidad bajo amenaza

Frente al bloqueo naval de Gran Bretaña, Alemania encaró una serie de campañas submarinas para interrumpir el abastecimiento de los Aliados.^[26] La primera comenzó el 4 de febrero de 1915, cuando Berlín declaró a las costas británicas como zona de guerra y amenazó con hundir a todos los vapores mercantes con material bélico a bordo, sin previo aviso. Esto violaba ciertas reglas de combate que exigían detener y registrar al mercante y poner a salvo a su tripulación antes de hundirlo, pero el Alto Mando alemán decidió ignorar ese procedimiento, porque exponía a los submarinos cuando salían a la superficie para realizar las inspecciones.^[27] El éxito de la guerra submarina fue inmediato y entre marzo y mayo de 1915 se hundieron más de cien buques, por un total aproximado de 255.000 toneladas.^[28]

El 7 de mayo de 1915, el U-20 torpedeó y hundió al transatlántico Lusitania frente a las costas de Irlanda. El hecho se cobró las vidas de 1198 civiles, entre los que se incluían 128 estadounidenses, y provocó quejas del gobierno de Estados Unidos que Alemania desestimó. El 19 de agosto, el U-24 hundió el Arabic, un transatlántico en el que viajaban otros tres ciudadanos estadounidenses. La administración de Woodrow Wilson volvió a protestar, amenazando esta vez con romper relaciones diplomáticas si Alemania no limitaba sus operaciones. Finalmente, el Imperio Alemán cedió y declaró que, en adelante, los vapores de pasajeros no sufrirían agresión alguna, estuvieran o no armados, estuvieran o no dentro de la zona de guerra.^[29]

La siguiente campaña submarina sin restricciones comenzó en febrero de 1917. Utilizando más de cien sumergibles, el objetivo era rendir por hambre a Gran Bretaña. La estrategia obtuvo rápidos logros, con 860.334 toneladas hundidas en abril, otras 616.320 en mayo y otras 696.725 en junio, pero nuevamente motivó incidentes con naciones neutrales como Estados Unidos, que terminó ingresando a la guerra por el bando aliado el 6 de abril de 1917.^[30]

Argentina resultó perjudicada por el reinicio de la campaña submarina alemana y perdió algunos transportes entre abril y junio de 1917. El primero fue el Monte Protegido, propiedad de Pablo Arena y Eusebio Basilio Andreu, que había sido fletado con un cargamento de semilla de lino para Róterdam. El 4 de abril, en las proximidades de las Islas Sorlingas, un submarino alemán le hizo fuego con su cañón de cubierta, sin previo aviso, a pesar de que el buque llevaba una bandera argentina izada en su mástil y otra pintada en el casco. El Monte Protegido fue detenido, abordado y registrado, y echado a pique con cargas explosivas. Los tripulantes –ninguno argentino– habían sido trasladados a un bote salvavidas, con algunas provisiones e instrumentos náuticos, y permanecieron a la deriva hasta que una patrulla británica los rescató.^[31] Dos días después, Alemania se disculpó por el incidente y prometió desagraviar y saludar a la bandera argentina en la primera oportunidad.^[32]

El segundo buque fue el Oriana, un velero propiedad de Pablo P. Pesce, que había partido hacia Génova el 7 de marzo de 1917, con 1500 toneladas de acero viejo.^[33] En la noche del 6 de junio, frente a las costas de Niza, un submarino alemán lo interceptó y lo hundió con cargas explosivas. La tripulación sería rescatada más tarde por una nave de guerra francesa.^[34] El tercer buque fue el Toro, propiedad de la firma Dodero Hermanos. Un submarino alemán lo torpedeó en el Atlántico, el 22 de junio, mientras se dirigía a Génova con un cargamento de carne enlatada. El hecho fue informado por las autoridades británicas en Gibraltar, a donde habían arribado los marinos sobrevivientes.^[35] Argentina protestó por estos incidentes, pidiendo explicaciones e indemnizaciones que Alemania se comprometió a cumplir.^[36]

Los hundimientos del Monte Protegido, Oriana y Toro no alteraron la neutralidad, pero impulsaron varias protestas populares en el país. Se registraron incidentes callejeros en la Ciudad de Buenos Aires y ataques a instituciones germanas como el Club Alemán, la Compañía Transatlántica de Electricidad y las oficinas de los periódicos La Unión y Deutsche La Plata Zeitung. En las ciudades de Santa Fe, Rosario y Mendoza se originaron luchas campales entre agrupaciones rupturistas y neutralistas.^[37]

Por otra parte, fueron dañados once barcos alemanes –Lowenburg, Santa Clara, Bahenfeld, Jeufel, Seydlitz, Sevilla, Patagonia, Bahía Blanca, Holger, Granada y Muanza– y dos de bandera austríaca –Erodiade y Siam– que estaban internados. Una investigación del Ministerio de Marina comprobó que los ataques no habían sido espontáneos, sino planificados. Los buques habían sido encontrados convenientemente preparados para ser inundados y hundidos en cualquier momento.^[38] Las legaciones alemana y austrohúngara no desmintieron las acusaciones de sabotaje y señalaron que los capitanes habían decidido inutilizar sus propias máquinas luego de las impresiones que les causaron las demostraciones callejeras y la “cada vez más amenazadora” campaña informativa que contra ellos habían iniciado periódicos como La Nación y La Época.^[39] De todos los buques, al Ministerio de Marina le preocupaba especialmente el Holger, porque estaba internado en el Apostadero Naval Río Santiago. Si su tripulación decidía hundirlo, el puerto quedaría prácticamente inutilizado.^[40] Con el resto de los buques internados existió el mismo riesgo, por lo que el Ministerio de Marina consideró pertinente ocuparlos y vigilarlos con guardias armados, a pesar de las protestas de las legaciones de Alemania y Austria-Hungría.^[41]

La neutralidad argentina también se vio amenazada cuando Robert Lansing, secretario de Estado de los Estados Unidos, publicó tres telegramas secretos del embajador alemán en Buenos Aires, Karl von Luxburg, el 8 de septiembre de 1917, que habían sido interceptados y descifrados por los servicios de inteligencia británicos. En ellos, Luxburg le recomendaba a su gobierno que, si los vapores argentinos se acercaban a la zona de guerra, habría que obligarlos a regresar o bien hundirlos “sin dejar rastro alguno”, y declaraba que el ministro argentino de Relaciones Exteriores, Honorio Pueyrredón, era un “asno notorio y anglófilo”.^[42]

Cuando el gobierno de Hipólito Yrigoyen tomó conocimiento de estos comunicados, declaró por decreto a Luxburg persona non grata y le entregó sus pasaportes el 12 de septiembre. Pero esto no calmó a la prensa ni a los sectores rupturistas, que provocaron protestas y desórdenes en las calles, llegando a incendiar el Club Alemán.^[43] Una de las manifestaciones pedía la ruptura con Alemania, llevando varias banderas y pancartas que hacían referencia a los telegramas de Luxburg, y a los hundimientos del Toro y el Curamalán.^[44]

El Curumalán había zarpado a principios de 1916 con destino a Europa. En Cardiff, mientras cargaba carbón para la Compañía Argentina de Pesca, fue detenido por las autoridades, que consideraron que su propietario –Ernesto Tornquist, representante de la casa Krupp en Buenos Aires– mantenía relaciones con firmas alemanas. Luego de las gestiones del entonces ministro argentino en Francia, Enrique Rodríguez Larreta, el buque fue liberado y comenzó su retorno a Buenos Aires a fines de 1916, pero en el viaje desapareció. Para mediados de 1917, ya se lo había dado por perdido, con todos sus tripulantes.^[45] Intelectuales argentinos, como el exministro de Relaciones Exteriores Luis María Drago, no dejaron de reclamar por la desaparición del Curamalán:

No está fuera de lugar el suponer que el brutal consejo del ministro se aplicó al vapor argentino Curamalán, que llevaba la bandera de nuestra nación, y que desapareció tan misteriosamente hasta el punto de no haber dejado alguna traza cuando hacía su viaje entre Liverpool y Bahía Blanca, hace algunos meses, con un cargamento de carbón.^[46]

Otro vapor de bandera argentina que desapareció fue el carguero Argos, de la firma Ernesto Piaggio. El 9 de mayo de 1916, había zarpado de Buenos Aires con destino a las Georgias del Sur, pero nunca llegó a destino. En varios comunicados, el Ministerio de Relaciones Exteriores les encomendó a sus legaciones en Europa que buscaran información sobre el paradero del buque, aunque no hubo éxito. Para abril de 1917, el único dato obtenido había sido proporcionado por la casa Christian Salvesen & Co., de Leith, que remitió una carta de su gerente en las Georgias del Sur. La información era bastante errática. Decía que cerca de Prince Olaf Harbour se había encontrado el cuerpo de un marinero, junto a los restos de un bote salvavidas que “no tenía ningún nombre pintado en él”.^[47]

La reacción de Hipólito Yrigoyen frente al incidente Luxburg no agradó a los sectores parlamentarios, que esperaban una reacción más dura del gobierno. El 15 de septiembre el Senado le pidió explicaciones al ministro de Relaciones Exteriores, Honorio Pueyrredón, y recomendó, por 23 votos contra 1, romper relaciones con Alemania. La Cámara de Diputados se manifestó en el mismo sentido.^[48]

El 21 de septiembre Alemania envió una nota, donde expresaba que las ideas de Luxburg habían sido puramente personales y que no representaban los sentimientos del gobierno imperial. Yrigoyen aceptó estas explicaciones, pero la oposición no, y las manifestaciones en favor de la ruptura continuaron.^[49] El sentimiento estaba en sintonía con el de otros países de la región, como Uruguay, Perú, Bolivia y Ecuador, que para entonces ya habían suspendido sus relaciones con Alemania.^[50] Eventualmente, el gobierno argentino mantuvo la neutralidad, aunque las relaciones habían quedado algo desgastadas, y en diciembre de 1917 el Ministerio de Marina decidió dar por concluida la tarea de su agregado naval en Berlín, capitán de fragata Arturo Celery.^[51]

Por su parte, la expulsión de Luxburg no fue inmediata. Tras permanecer un tiempo en Córdoba, estuvo detenido en la isla Martín García y luego fue internado en el Hospital Alemán de Buenos Aires. Abandonó el país recién el 9 de mayo de 1918, cuando los Aliados le garantizaron un salvoconducto.^[52]

Las consecuencias sobre la economía, el comercio y la navegación

Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, Gran Bretaña poseía la marina mercante más grande, con la que transportaba el 43% del comercio marítimo internacional. También tenía la Armada más poderosa.^[53] Haciendo uso de esa superioridad, recurrió a una estrategia de bloqueo para interrumpir el comercio y la provisión de suministros militares a la Triple Alianza y negarles a sus buques el acceso al Atlántico. El bloqueo no fue cercano, sino distante, es decir, se vigilaron los accesos al canal de la Mancha y el Mar del Norte, y no los puertos. De ese modo, los buques se mantendrían lejos de los bancos de minas y los submarinos que defendían las costas enemigas; además, la flota británica era tan numerosa que por cuestiones logísticas no podía permanecer fuera de sus bases por largos períodos.^[54]

La estrategia del bloqueo fue exitosa y a la flota mercante alemana se le negó el acceso al mar. Los transportes que no permanecieron anclados en puertos neutrales fueron capturados.^[55] El texto a continuación, publicado en Caras y Caretas, permite desarrollar un poco más este aspecto del frente naval de la Gran Guerra:

La marina mercante alemana […] había llegado a ser la primera del mundo, después de la inglesa. A fines del año pasado esa marina se componía de […] 2.321 naves […]. Ahora, parte de esas naves han caído en poder del enemigo; otra parte está aislada en puertos neutrales; y el resto, más de la mitad, se encuentra anclado en puertos alemanes. Son ya escasos los buques alemanes de comercio que surcan los mares. Y apenas se alcanza uno a imaginar lo que significa para la economía general de un país la supresión casi repentina del movimiento de más de dos mil naves con más de cinco millones de toneladas de registro! ^[56]

En la estrategia del bloqueo, la cuestión geográfica fue fundamental. Los buques alemanes no tenían libre acceso oceánico. Para llegar al Atlántico debían navegar cerca de las bases británicas apostadas en la costa de Escocia, como Scapa Flow, en las Orcadas, o bien cruzar el estrecho de Dover, burlando las patrullas que allí operaban. Ambas opciones eran igualmente peligrosas, aunque las dificultades no terminaban ahí. Fuera de Europa, el Imperio Alemán prácticamente no tenía soporte logístico para sus buques y escuadras.^[57]

Eventualmente, Gran Bretaña también comenzó a inspeccionar los cargamentos de los buques neutrales con destino a Europa, para evitar que Alemania se hiciera con materiales y suministros.^[58] El 20 de agosto de 1914, se dictó la primera Order in Council, según la cual las mercaderías de contrabando absoluto –material bélico– y las de contrabando limitado –carbón y alimentos– serían incautadas. El gobierno francés también hizo suyas estas medidas cuando publicó varios decretos, entre agosto y noviembre del mismo año.^[59] Sobre el control del tráfico marítimo internacional, el corresponsal Juan José de Soiza Reilly, enviado a Europa por el diario La Nación y el semanario Fray Mocho, diría en una de sus notas:

Los ingleses son hombres prácticos. Antes que sacrificar sus numerosos navíos de guerra en combates que pueden ser deplorables para su poderío, prefieren emplearlos en prohibir que naveguen buques mercantes de bandera enemiga […]. De esta manera, realiza la guerra silenciosa del hambre, impidiendo que lleguen a Alemania productos extranjeros. […]. Pero Inglaterra no se contenta sólo con vigilar los buques de las naciones que están en guerra con ella. Hace algo más… Detiene a los vapores mercantes de todas las naciones.^[60]

Gran Bretaña y Alemania habían dividido al Atlántico en una serie de zonas, donde sus armadas ejercían vigilancia y efectuaban operaciones. En el caso británico, el esquema era el siguiente: en la Zona J, operaba la IX Escuadra de la III Flota, que protegía las rutas que atravesaban las islas Azores y Madeira, las costas españolas hasta el estrecho de Gibraltar, el golfo de Vizcaya y la entrada sur y oeste del canal de la Mancha; la Zona D estaba a cargo de la V Escuadra de la II Flota, que vigilaba el sector central del Atlántico; en la Zona H, la IV Escuadra de la I Flota patrullaba el Atlántico Norte y del Atlántico Sur se encargaba el crucero Glasgow, a veces reforzado por elementos de la V Escuadra. Por su parte, Alemania dividió al Atlántico en cinco zonas: la Zona I, que incluía a Estados Unidos, Canadá y las rutas que iban de allí a Europa; la Zona II, que abarcaba las Indias Occidentales y el canal de Panamá; la Zona III, que alcanzaba las vías marítimas provenientes de la costa del Brasil y el Río de la Plata; la Zona IV, que comprendía la costa de África; y por último, la Zona V, que encerraba las rutas que atravesaban el Atlántico desde España y Portugal hasta Islandia, el Mar del Norte y el canal de la Mancha, extendiéndose hasta Norteamérica y el Mediterráneo.^[61]

La primera batalla naval de envergadura ocurrió a fines de agosto de 1914, en la bahía de Heligoland, ubicación de alto valor estratégico dada su proximidad con la desembocadura del río Elba y los puertos alemanes más importantes, como Wilhelmshaven. Allí no combatieron grandes escuadras de acorazados, sino cruceros y destructores, y la victoria fue británica.^[62] En lo sucesivo, Alemania continuó insistiendo con romper el bloqueo naval, pero evitó los combates frontales y recurrió a escaramuzas y enfrentamientos menores.^[63]

En diciembre de 1914, los alemanes bombardearon algunos puertos de la costa británica, como Scarborough, Hartlepool y Whitby, intentando atraer a parte de la flota para luego emboscarla; sin embargo, la operación no tuvo el éxito esperado, porque Gran Bretaña ya había descifrado los códigos alemanes y estaba al tanto de sus movimientos.^[64] En enero de 1915, en la batalla del Banco Dogger, Alemania nuevamente intentó romper el bloqueo, pero los británicos una vez más se impusieron.^[65]

En adelante, Berlín decidió cambiar de estrategia. Utilizó las pocas unidades que tenía fuera de Europa para atacar las líneas de comunicaciones aliadas, en un tipo de guerra denominada Kleinkrieg. La fuerza naval más relevante era la Escuadra de Asia Oriental, del comandante Graf von Spee, con base en Tsingtao, China. Luego existían algunos cruceros auxiliares, es decir, vapores comerciales que habían sido requisados y transformados en mercantes armados. Solían imitar a otros buques –repintando el casco, cambiando banderas y hasta utilizando chimeneas falsas– para atacar a sus presas y confundir a sus perseguidores.^[66] Por último, estaban los submarinos, aunque al principio de la guerra su número fue muy reducido. Para los abastecimientos, Alemania contaba con una compleja red de suministros, las Etappen, que se organizaban en países neutrales mediante las gestiones de los representantes comerciales, cónsules y agregados navales que allí residían. Disponían de centrales telegráficas, provisiones, carbón y materiales, y funcionaban también como punto de información. Las principales estaban en Nueva York, La Habana, Río de Janeiro, Buenos Aires y Las Palmas, y las auxiliares en Santo Tomás, Bahía, Santos, Pernambuco, Montevideo, Punta Arenas, Tenerife y las Azores.^[67]

Las correrías de los cruceros auxiliares alemanes se hicieron presentes en la Argentina. El Cap Trafalgar, un transatlántico de pasajeros que se encontraba en el puerto de Buenos Aires cuando estalló la guerra, fue uno de los primeros vapores en ser requisados por la Armada alemana. Pertenecía a la compañía Hamburgo-Sudamérica, que tenía a su servicio algunos de los buques que conectaban la costa patagónica con Montevideo. El 23 de agosto de 1914, el Cap Trafalgar recibió oficiales, armamento y municiones de la cañonera Eber y fue convertido en crucero auxiliar. Operó desde la isla de Trinidad, en Brasil, atacando el comercio británico en el Atlántico Sur, hasta que fue hundido por el crucero auxiliar británico Carmania, en septiembre de ese año.^[68]

Los sobrevivientes del Cap Trafalgar fueron conducidos a Buenos Aires por el buque Eleonore Woermann.^[69] Cumpliendo con lo establecido por la Segunda Conferencia de La Haya de 1907, los heridos recibieron atención médica en el Hospital Alemán, mientras el resto de la tripulación permaneció internada en la isla Martín García.^[70] Se alojaron en galpones de la Armada, usaron ropas de marineros argentinos y recibieron dinero del agregado naval alemán en Buenos Aires, capitán de fragata Augusto Müller. La colectividad alemana solía visitarlos con regularidad, para comprobar su bienestar y condición.^[71] Eventualmente, los oficiales de mayor graduación recibieron autorización de vivir en la Capital Federal, bajo palabra de presentarse periódicamente ante las autoridades de la Secretaría General del Ministerio de Marina.^[72]

El 17 de febrero de 1915, Argentina volvió a encontrarse en medio de las operaciones de los cruceros auxiliares alemanes, cuando llegó al puerto de Buenos Aires el vapor Holger, de la compañía Rolland Linie de Bremen. Traía a los pasajeros y tripulantes sobrevivientes de los buques Highland Brae, Potaro, Hemisphere, Wilfrid M. y Semanta, que habían sido hundidos por el Kronprinz Wilhelm. Considerado buque beligerante, el Ministerio de Marina intimó al Holger a que abandonara el puerto en un plazo de 24 horas. Como no acató la orden, terminó internado en el Arsenal Río de la Plata y permaneció así hasta el final del conflicto.^[73]

Los efectos e impactos producidos por la faceta marítima de la Gran Guerra fueron especialmente agudos en la Argentina, dada la personalidad internacional eminentemente atlántica que tenía el país.^[74] Una de las primeras cuestiones fue la decisión de los beligerantes de suspender la convertibilidad a oro de sus monedas. Esto llevó al gobierno argentino a prohibir la exportación de oro y a cerrar la Caja de Conversión para proteger el sistema bancario, aunque no logró evitar la aparición de una temprana tendencia inflacionaria. Otra medida que repercutió negativamente en el país fue la repentina decisión de muchos bancos europeos, especialmente los británicos, de exigir el reembolso de los préstamos que le habían concedido al Estado argentino.^[75]

Por otra parte, la guerra redujo los flujos de inversiones directas provenientes de Europa y afectó actividades, como la extracción minera y la construcción de ferrocarriles; también modificó la demanda agropecuaria internacional.^[76] Los productos de gran volumen y bajo precio, como los granos, fueron gravemente perjudicados frente a las carnes congeladas y enlatadas, que resultaron más atractivas. Las dificultades en el sector externo se trasladaron al local y generaron importantes impactos de orden monetario y financiero.^[77] Al respecto, el presidente Victorino de la Plaza decía:

[…] los efectos de la conflagración europea influyeron en tal forma en el movimiento comercial que las cifras de la importación descendieron considerablemente, produciendo una merma muy importante en la renta.

Hubiera sido necesario […] paralizar el movimiento administrativo para encuadrar los gastos de la Nación con el limitado producto de las rentas.^[78]

Este tipo de decisiones económicas formaban parte del esfuerzo bélico de las potencias, que precisaban de grandes cantidades de materiales y suministros para equipar y mantener provistos a sus ejércitos.^[79] Desde Londres, el jefe de la comisión naval argentina en Europa, Julián Irizar, comunicaba cómo aquellos países habían reconvertido su producción para responder a sus necesidades bélicas:

Las casas especialistas no dan abasto y han tenido que recurrir para material de guerra, a casas que nunca pensaron que iban a tener que ver con esas cosas.^[80]

            

[…] como casi no hay industria que no tenga relación con la provisión de un ejército en campaña, la movilización se va extendiendo a todas. Como caso particular le voy a citar uno que me ha pasado. Había encargado unos muebles que ya me los debían haber entregado y ahora me encuentro que no pueden seguir con ellos porque el Gobierno ha ordenado a la fábrica que no se ocupe de otra cosa, más que de cajas de municiones y culatas de fusiles.^[81]

Esta transformación de la economía de los beligerantes repercutió en la Argentina, que importaba sus bienes de consumo y equipamiento de aquellas naciones. A eso se le sumó la importante caída de los ingresos, en cuanto el 50% de la renta estatal provenía de los derechos aduaneros.^[82] Otra consecuencia de la guerra fue el incremento de los precios en los fletes marítimos, cuando los armadores europeos disminuyeron sus operaciones, desalentados por los peligros a los que estaban expuestos sus buques y las requisiciones que hacían sus gobiernos.^[83] Esto provocó una pronunciada tendencia a la baja en la actividad portuaria argentina –ultramar y cabotaje–, que no lograría recuperar sus niveles de preguerra (Gráfico 1).^[84]

Gráfico 1: Movimiento general de puertos 1913-1917 (en toneladas)

Fuente: Elaboración propia en base a las Memorias del Ministerio de Marina.

En ese entonces, Argentina no poseía una flota mercante propia y llevaba adelante su tráfico marítimo internacional fundamentalmente bajo barcos extranjeros. Las pocas compañías que operaban bajo bandera nacional eran producto de la iniciativa privada y solo realizaban viajes de cabotaje.^[85] De hecho, en 1914, la participación argentina en el transporte ultramarino había sido menor al 2%.^[86]

La navegación y el comercio de cabotaje, atraviesan un período de relativa inactividad, con perjuicio de los intereses del país […]. Esta paralización, que ha llegado a disminuir el número de los buques en servicio, es consecuencia de la crisis por que atraviesa el país y la repercusión, que tiene en la navegación en general, la actual contienda europea.^[87]

El ministro de Marina Juan Pablo Sáenz Valiente sostenía que la dificultad de conseguir transportes y el aumento de los fletes habían puesto de relieve la necesidad de aumentar el número de buques dedicados al comercio nacional.^[88] Para Victorino de La Plaza, la situación era crítica. En su mensaje al Congreso con motivo de la apertura de sesiones legislativas de 1916, advertía que los beligerantes habían requisado un número considerable de mercantes para los servicios de guerra y que varios armadores locales, “alentados por precios fabulosos”, habían vendido los suyos, sin tener en cuenta el “perjuicio” que le generaban al país:^[89]

Nunca como en la actualidad ha sido tan evidente el alto interés nacional que impone la creación de una flota de transportes nacionales, cuya adquisición hoy sería una operación de verdadera utilidad económica, no sólo para la Armada sino también para el país, que tanto sufre y ha de sufrir todavía por la carencia de bodegas y la suba de los fletes.^[90]

Los transportes y mercantes se revalorizaron con la guerra y algunas firmas argentinas percibieron las posibilidades de lucro.^[91] Es el caso de la naviera Mihanovich, por entonces la más grande de Sudamérica. La compañía atravesaba una delicada situación financiera y sus directivos aprovecharon el contexto bélico para desprenderse de muchas unidades, que fueron vendidas a los Aliados a precios elevados.^[92]

La economía, el comercio y la navegación de Argentina se vieron también afectados por algunas de las disposiciones que adoptaron los beligerantes en materia de guerra económica. En mayo de 1915, Gran Bretaña declaró al carbón como material estratégico y prohibió su exportación.^[93] El primer efecto de la medida fue el aumento de los precios. El periodista brasileño Mario Brant, que en representación del periódico El Imparcial viajó a Argentina en 1916, con motivo del Centenario de la Independencia, señaló cómo la tonelada de carbón de piedra había alcanzado los 104 m$n en 1915, cuando antes de la guerra costaba 32.^[94] El aumento del carbón –más de un 538% en Buenos Aires entre 1914 y 1918– se trasladó a los precios de los bienes y productos industriales argentinos.^[95]

Otras disposiciones que también repercutieron en la economía nacional fueron las Statutory Blacklists (Listas Negras) y el Navicerting (Permiso de navegación), ambas implementadas por Gran Bretaña. Las primeras incluían a todas las firmas alemanas, o aquellas bajo sospecha de tener tratos con empresas o personas de esa nacionalidad, sin importar su lugar de residencia. Los que desarrollaban actividades comerciales con los integrantes de las listas, pasaban a integrarlas. A las listas británicas siguieron las francesas, italianas, japonesas, y a partir de 1917, las estadounidenses.^[96] Inicialmente, cuando en 1915 se redactó el documento Trading with the Enemy (Extensions of Powers) Act, las Listas Negras se aplicaban solo a aquellas empresas que operaban en Gran Bretaña; pero, desde febrero de 1916, también se extendieron a los países neutrales, especialmente a los de Sudamérica.^[97] Por el sistema de Navicerting se inspeccionaban a los vapores que navegaban con destino a las potencias centrales, o a sus aliados, para comprobar el contenido de los cargamentos y que no existiera material bélico a bordo.^[98]

La decisión de registrar los buques neutrales llevó a problemas y tensiones. A fines de 1915, el vapor Presidente Mitre, de la compañía Hamburgo-Sudamérica, fue detenido y apresado a la altura de Punta Médanos por el crucero auxiliar inglés Orama.^[99] El capitán Bernardo Jansen relató cómo su barco, que había partido de Buenos Aires con 200 pasajeros y 2.000 toneladas de carga, fue interceptado y abordado por un grupo de oficiales y marineros armados que arriaron la bandera argentina, intervinieron la estación radiotelegráfica y exigieron la documentación de todos los pasajeros y tripulantes. A los que encontraron de nacionalidad alemana y austríaca los trasladaron al Orama, y al resto lo desembarcaron en el consulado argentino de Montevideo.^[100] Entre estos últimos había tres alumnos del curso de ingenieros maquinistas de la Escuela Naval Militar, que se encontraban a bordo del Presidente Mitre haciendo un viaje de práctica en el manejo de máquinas a vapor.^[101]

El evento conmocionó a la opinión pública argentina y generó críticas hacia el presidente Victorino de la Plaza y su ministro de Relaciones Exteriores, José Luis Murature.^[102] Algunos oficiales de la Armada también dejaron sus comentarios. “Fuimos víctimas del atropello”, diría al respecto el contraalmirante Manuel J. Lagos, en un discurso pronunciado en el Instituto Popular de Conferencias del diario La Prensa, algunos años después.^[103] Juan A. Martin, por entonces jefe de la comisión naval argentina en Estados Unidos, denunciaba que lo de Gran Bretaña era “una monstruosidad al derecho”, pues el Presidente Mitre navegaba bajo bandera argentina desde hacía muchos años.^[104]

La firma Antonio M. Delfino y Hno., agente marítimo de la Hamburgo-Sudamérica en Argentina, realizó los primeros reclamos ante el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Ministerio de Marina, solicitando la protección de sus “derechos injustamente lesionados”.^[105] Para Londres, el Presidente Mitre pertenecía a una compañía alemana y, por ello, su captura era legítima, pero el gobierno argentino no estaba de acuerdo y reclamó por su devolución, insistiendo en que el buque navegaba bajo pabellón nacional desde 1907 y se encontraba en aguas jurisdiccionales cuando fue apresado.^[106] Finalmente, después de varias gestiones, el Presidente Mitre fue restituido.^[107] El gobierno argentino aceptó la excusa británica y no reclamó compensación alguna, a pesar de la clara violación de sus derechos como neutral.^[108]

Otro caso similar ocurrió con el vapor argentino Ministro Iriondo. Conocemos los detalles del hecho por parte de su capitán, Ricardo Conde, que compareció ante el oficial de guardia de la Prefectura General de Puertos, Luis Razetti. En su viaje de regreso desde Brasil, el buque fue interceptado y detenido el 30 de septiembre de 1917 por el Amethyst, un crucero británico que vigilaba el sector. Este revisó la documentación de la carga y la tripulación, y encontró a dos marinos austríacos que no tenían su carta de ciudadanía. Apresó a uno de ellos –al otro se lo disculpó por su avanzada edad– y continuó su marcha. A los 15 minutos, regresó y reintegró el marino al Ministro Iriondo, advirtiéndole al capitán que la próxima vez “tratara” de no embarcar tripulantes sin carta de ciudadanía y que mantuviera su documentación en regla, a fin de evitarse “molestias”.^[109]

El Ministerio de Marina informó los detalles del incidente al Ministerio de Relaciones Exteriores, que recurrió a la opinión de su asesor letrado, Eduardo Sarmiento Laspiur. Este subrayó que, si bien el derecho de visita a un buque neutral por uno beligerante era legítimo, el caso del Ministro Iriondo significaba una clara violación, pues se trataba de una embarcación neutral que navegaba entre puertos neutrales. En ese sentido, el letrado recalcaba el “desagrado” que le causaba ver cómo Gran Bretaña ejercía su derecho de registro “en las puertas” de la Argentina, es decir, “a dos días de navegación de sus puertos y contraloreando de una manera permanente sus grandes rutas de navegación”. Por otra parte, Laspiur recordaba que el derecho no consideraba apresables a las personas de naciones enemigas en buques de bandera neutral, y que esos buques tampoco podían ser molestados, si navegaban con propósitos pacíficos. En el caso del Ministro Iriondo la detención era doblemente inoportuna, porque el marino austríaco estaba inscripto en la matrícula argentina y formaba parte de la tripulación de una nave mercante también argentina. Por eso, Laspiur le recomendaba a la Legación Británica que se informara de las leyes argentinas y sus derechos de navegación, a fin de evitar nuevos incidentes.^[110]