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1 Territorialidades portuarias

La experiencia obrera en perspectiva local en el Puerto de Buenos Aires, inicios del siglo xx

Laura Caruso (CONICET/IDAES‑UNSAM)

El Puente Transbordador Nicolás Avellaneda constituye un ícono del barrio portuario de La Boca, al sur de la Ciudad de Buenos Aires. Su recuperación como atractivo turístico se programó para su centenario, en 2014, aunque recién en 2017 se logró poner en funcionamiento. Esa mole de hierro construida en Inglaterra conectaba La Boca con Isla Maciel, siendo uno de los veinte trasbordadores existentes en el mundo de inicios del siglo xx. A diario lo cruzaban alrededor de diecisiete mil trabajadores a Avellaneda o a La Boca para emplearse en talleres, industrias y frigoríficos, usinas, dársenas y muelles, fondas y demás lugares de trabajo. El traslado se realizaba en una plataforma colgante móvil que unía a través de un riel ambas orillas y transportaba unas treinta personas junto a carros y tranvías. En ciertos momentos este viaje se realizaba en tándem con una flota de botes que realizaban el recorrido inverso. El trasbordo en aquel puente duraba veinte minutos aproximadamente, y constituía un servicio gratuito desde la primera hora de la mañana hasta la temprana noche. Lejos de un nostálgico paseo, interrumpido en los años 1960, fue una de las necesidades acuciantes del barrio portuario a principios del siglo por la circulación masiva, permanente y cotidiana de trabajadores y familias de una orilla a la otra.[1]

Este y otros puentes, como necesidad o como metáfora, ponen en escena una circulación y vida en común en torno al trabajo y sus sujetos que es necesario recuperar e interpretar históricamente. Sabido es que el distrito portuario de la ciudad era uno de los más poblados en los primeros años del siglo xx, lugar de fuertes protestas. El puerto supo ser un mundo del trabajo de gran importancia en la estructura económica y política nacional, pero también, y fundamentalmente, un ámbito para la búsqueda de empleo y domicilio de miles de trabajadores transatlánticos y sus familias, arribados en plena etapa de la inmigración masiva. La puerta de entrada a la moderna Argentina resultaba así la más clara muestra de los efectos de la llamada modernización, sus desigualdades y contrastes. Al mismo tiempo, ese bullicioso mundo del trabajo portuario asentado en la orilla capitalina del Riachuelo formaba parte de un territorio más amplio al latir de la vida obrera en los lugares de trabajo ubicados en la margen provincial del río, actual Avellaneda.

Como parte del impulso que la historia social y cultural urbana ha propiciado, avanzando en desnaturalizar el relato de la fractura y representación en espejo entre la Capital y el llamado Gran Buenos Aires (Gorelik, 2015), este trabajo interpela el espacio comprendido por ambas orillas del Riachuelo como un territorio común constituido en la experiencia obrera portuaria, configurado por la clase trabajadora en sus relaciones y vivencias. Esta apuesta por reposicionar la dimensión espacial de la experiencia de la clase trabajadora apunta a escudriñar las trayectorias y territorialidades en el puerto y tensionar los límites espaciales jurisdiccionales bajo los cuales la labor histórica suele compartimentar sus estudios, definiendo una geografía ajena a la vida obrera. En el caso del barrio portuario, este constituyó un territorio con una fuerte identidad trabajadora, cuyas tramas y experiencias de la vida laboral, cotidiana y sus sociabilidades a principio de siglo xx precisamente cuestionan los contornos distritales y delimitaciones formales. Lejos de considerar al barrio portuario como telón de fondo o escenario de la experiencia obrera, se piensa este espacio en su plena y permanente interacción, constituido en la acción social de estos sujetos trabajadores y otros, como el Estado, sus múltiples organismos y las empresas, en cuya trama emerge como tal el territorio portuario. El territorio es aquí entendido como un constructo social donde confluyen tres dimensiones de la experiencia, lo social, lo histórico y lo espacial, impensables por fuera de su vinculación y constitución mutua (Sack, 1986). En el mundo portuario existieron diversas prácticas sociales creadoras de aquel territorio a través de los usos del espacio por estos sujetos sociales (Harvey, 2004). A partir de estas ideas, es posible pensar cómo estibadores, marineros, carreros, comerciantes y puesteros, en sus trabajos, su sociabilidad compartida y su circulación cotidiana desplegaron estrategias de apropiación del espacio proponiendo una territorialidad colectiva y propia, o mejor dicho, diversas territorialidades (Tomadoni, 2007). Siguiendo esta hipótesis, dichas territorialidades configuraron un territorio propio en la experiencia obrera, en ambas orillas del Riachuelo y por fuera de las fronteras distritales.

El planteo supone abordar y delimitar desde la historia social el llamado hinterland portuario, o la zona de influencia inmediata en una definición breve y central en la historia de las ciudades portuarias. Inscripto entonces en una historia social ocupada en las escalas de análisis, este trabajo apuesta por una historia local, un “mirar adentro” de la clase obrera portuaria y sus territorialidades (Levi, 2018). El “adentro” portuario, el puerto y su hinterland es definido en esta investigación como la zona de La Boca y Avellaneda (particularmente Isla Maciel). En definitiva, el objetivo de este trabajo es contribuir a la comprensión de la experiencia de la clase obrera portuaria en Buenos Aires en las primeras décadas del siglo xx, atendiendo a una de sus dimensiones significativas, la espacial/territorial.

La reducción de la escala de análisis al puerto y las localidades cercanas (La Boca‑Avellaneda) se torna una vía fructífera para avanzar en la respacialización de la experiencia obrera portuaria. Dicha necesidad historiográfica ha sido enunciada por diversos autores y disciplinas. Dentro del campo de la historia social se ha planteado la respacialización de la formación y experiencia de la clase trabajadora como parte de una mirada más sensible y situada (Savage, 2011). Esta mirada ha dotado de centralidad al espacio o lugar en la interpretación de la experiencia obrera, al proponer “situar a individuos concretos en espacios concretos” (Oyon Bañales, 2003).

Con el objetivo de comprender la experiencia obrera portuaria a la luz de su espacialidad y en clave local, este capítulo se compone de dos partes. En la primera da cuenta de las territorialidades laborales, el puerto y los trabajos vinculados a este: la estiba, la navegación y los boteros, centralmente. En una segunda parte se estudian algunas de las sociabilidades portuarias y barriales como los teatros, el mercado, ferias y fondas, junto con las formas de circular y transitar entre ambas orillas. En ambas se busca rastrear las experiencias laborales y cotidianas constitutivas de una trama común afincada en ambos lados del Riachuelo.

La propuesta respacializadora remite entonces a la pregunta sobre cuál es el territorio portuario conformado en la acción de los sujetos trabajadores, cómo se define y delimita, cómo se estructuró en torno al trabajo, la migración, la vecindad y sociabilidad, la protesta y el consumo. Mirar el Puerto de Buenos Aires y su mundo del trabajo desde la historia social en clave territorial y local permite ponderar así otras relaciones, de trabajo y de vecindad, de rutinas, necesidades y demandas, iluminando una territorialidad propia de estos sujetos que en una historia de la ciudad/región/país solo constituirían un punto o pixel de una imagen más amplia.

Los trabajadores del puerto

El Puerto de Buenos Aires, centro social, económico, político y cultural de la Argentina, fue también un lugar clave del mundo de trabajo. Este se configuró a partir de la actividad de agroexportación y la experiencia vertebradora del trabajo. Este mundo laboral congregó a diversos grupos de trabajadores y sus familias, quienes, tal vez con alguna formación previa, con diversos orígenes, conformaron buena parte de los habitantes y trabajadores de la zona portuaria. Algunos se vincularon directamente con las actividades económicas de exportación (marineros y embarcados en general, estibadores o portuarios, trabajadores de talleres navales, conductores de carros); otros se emplearon en almacenes, comercios, fondas, quiscos, talleres y fábricas aledañas. Estos trabajadores de la Piccola Italia,[2] como se la conocía en ese entonces a La Boca, conformaron la clase obrera portuaria a partir de redes y experiencias laborales entre ambas orillas del Riachuelo.

Alrededor de la actividad de exportación al mercado mundial, las instalaciones y tareas portuarias crecieron junto al auge demográfico de la ciudad en los primeros años del siglo xx. El puerto capitalino concentraba entonces casi un cuarto de la producción total nacional de trigo y maíz para exportar. En torno a este desarrollo se localizaron en la zona portuaria importantes industrias y talleres, tanto en La Boca como en Barracas al Sud, denominado Avellaneda en 1904, que originaron a su vez el despliegue habitacional, de consumo y comercio en ambas orillas (ver Mapa 1). Este proceso de suburbanización se asentaba en parte sobre la libre circulación y afluencia de trabajadores al puerto, la cual era permanente, ya que este no contaba con cerco, vallado o perimetraje alguno que permitiera el control de su población, como ocurría en los puertos europeos.

El puerto propiamente dicho sufrió intensas transformaciones que incidieron en las experiencias laborales y su territorialidad. El puerto ultramarino, aquel que recibía buques de gran calado, funcionó desde 1878 en La Boca del Riachuelo. Las necesidades de nueva infraestructura ante el volumen de las transacciones comerciales generaron una serie de obras de ampliación a cargo de Eduardo Madero iniciadas en 1889. Su inauguración en 1897 dio lugar a un puerto de mayor calado conocido como Puerto Madero, que contaba con dos dársenas, dos canales y cuatro diques. La Boca del Riachuelo permaneció como lugar de amarre, depósito y traslado clave en la infraestructura portuaria y especialmente en ciertos rubros como el carbón, materiales de construcción como la arena y la cal, la lana y el tabaco, cuyos principales depósitos se ubicaban en la cota de Avellaneda, entre otros. Una nueva ampliación portuaria se inició en 1911, dirigida por Luis Huergo, dando lugar a la construcción del Puerto Nuevo, que llegó a ser uno de los puertos latinoamericanos de mayor envergadura en esa década.

En torno al Riachuelo la vida obrera portuaria antes y después de las reformas continuó con una temporalidad cíclica y propia. Al compás de la exportación, durante los meses del verano, las rutinas laborales, calles, dársenas y depósitos se tornaban vertiginosas. El verano significaba un hormigueo constante de estibadores, marineros, carreros, trabajadores de diversos oficios vinculados al puerto y al transporte, convocados por la alta demanda de mano de obra en meses de álgida actividad exportadora. La cosecha y su exportación multiplicaban las horas y oportunidades de trabajo, los lugares de consumo y reunión. Aumentaban el costo de vida y los precios de los alquileres de las habitaciones en los conventillos. También, la precariedad del habitar ante el hacinamiento y la sobrepoblación de las casas de alquiler. Como consecuencia, proliferaban las fondas, bailes, almacenes, quioscos y prostíbulos, cuyo cierre reclamó desde inicios del siglo la Comisión de Higiene de La Boca, institución que fue parte del entramado municipal, sostén de una fuerte campaña en contra de estos negocios y casas al margen de la legalidad acrecentados por el boom estival.[3]

Mapa 1. Vuelta del Riachuelo, abril 1904

Mapa 1

Fuente: Trapalanda. Edición propia.
1. Plaza Solís y Mercado. 2. Iglesia San Juan Evangelista. 3. Teatro Verdi. 4. Teatro Iris. 5. Sociedad de Bomberos. 6. Feria Franca.

Dos grandes rubros constituyeron el núcleo del trabajo portuario: la estiba y la navegación mercante. El trabajo de la estiba, definida como la carga, descarga y manipuleo de mercaderías en tierra o a bordo, puede mapearse en la existencia de distintos grupos de trabajadores en torno al espacio laboral: estibadores de Dársenas (Norte, Diques, Dock Sud y elevadores de grano), peones de madera y hierro, de las barracas y el Mercado Central de Frutos de Avellaneda, donde se concentraban los productos de exportación, y peones de las barracas de Catalinas, en La Boca. Junto a los marineros y foguistas mercantes, los obreros de Talleres Navales (caldereros, remachadores, varaderos y astilleros) y los empleados en las Obras del Riachuelo, constituían la clase obrera portuaria. Ciertas dimensiones compartidas fueron características de la experiencia de estos trabajadores: la estacionalidad de la tarea, la masculinización imperante en todas estas secciones laborales, la segmentación de sus trabajos por tareas y edades, y en particular en la navegación, la jerarquía y disciplina a bordo.

La estiba era realizada en su totalidad por hombres jóvenes de diversos orígenes más allá del Atlántico o del río Paraná, quienes trabajaban de sol a sol en el acarreo de mercaderías, productos y materias primas en las diversas dársenas, barracas y mercados. El carácter marginal de este trabajo, mal pago, pesado e inestable, se cruzaba con la condición de inmigrante de sus sujetos. La eventualidad e inestabilidad fueron características distintivas, junto con la fuerte competencia laboral. Dentro de este mercado de alta movilidad estacional, a principios del siglo xx un grupo de trabajadores experimentados en la estiba y alta participación sindical en la Sociedad de Resistencia Obreros del Puerto de la Capital (creada en 1901) desplegaron en base a estas características cierto control sobre el trabajo y su dinámica, al ser ellos mismos difíciles de reemplazar. Llegar a “cargar bolsas al puerto” formaba parte de una trayectoria laboral extensa que bien podía involucrar diversas ocupaciones alternantes. El arribo al puerto, la contratación por un capataz de cuadrilla al pie de una embarcación o en una fonda, la espera, la incertidumbre, la fatiga, eran elementos habituales. La carga de bolsas y lingadas de cereales, arroz, cueros, fardos de lana, madera, carbón, e infinidad de otras mercancías dejaban marcas en los cuerpos de aquellos estibadores. Un caso particular era el de los carboneros o estibadores del carbón, insumo indispensable de los buques mercantes. Estos, desde antes del amanecer y hasta entrada la tarde noche, acopiaban el material combustible desde las barracas hasta las bodegas. Eran particularmente “hombres silenciosos, asiduos, tristes”, caracterizados por la resignación y el sudor por la ardua tarea, según la crónica. La Boca, Isla Maciel y el Dique 4 constituían los principales puntos carboneros portuarios. Allí centenares de hombres iban y venían por planchadas y puentes, apartando el cisco y la piedra, llenando bolsas para cargarlas en los carros a caballo o en las zorras eléctricas, “como un hormiguero negreando en medio de una amplia franja gris”,[4] solo interrumpido en el momento del almuerzo en busca de un reparo del sol en las fondas y esquinas del barrio.

Los estibadores solían acercarse a los barcos cargados que arribaban a puerto, enterados por la prefectura, los capataces o por paisanos en cafés y almacenes, para buscar trabajo a bordo o en tierra. Eran contratados por capataces, patrones de lanchas o capitanes de barcos, turnándose para subir a los barcos, recibir la carga en tierra o acopiar mercaderías y materiales en los depósitos, galpones y barracas. La contratación, informal y precaria, implicaba el pago diario o jornal por la tarea. El capataz seleccionaba a quienes cargarían individualmente maderas, canastos de carbón, placas de hierro, y a quienes formarían las “yuntas”, grupos de dos o cuatro estibadores que debían acarrear mercaderías pesadas de forma conjunta, como vigas, tirantes, o diversas máquinas.

El mundo del trabajo marítimo en el Puerto de Buenos Aires es un mundo más conocido (Caruso, 2016). A la estacionalidad y masculinización de esta tarea se sumaba la particular jerarquía laboral de a bordo, que distinguía a oficiales de tripulantes, y establecía un rígido escalafón en cada sección (cocina, cubierta y sala de máquinas). La mayoría estaba constituida por marineros y foguistas mercantes que en junio de 1903 se organizaron en la Sociedad de Resistencia de Marineros y Foguistas (SRMF), aunando a trabajadores de diversas secciones y traspasando así por primera vez una de las múltiples fronteras que segmentaban el mundo laboral a bordo. Incluía a otros trabajadores de cubierta, como timoneles, serenos, guincheros, contramaestres y patrones. Como reflejo del mundo obrero marítimo, marineros y foguistas componían la porción mayoritaria. La diversidad de ocupaciones se sumaba a la diversidad de orígenes: para 1906 la SRMF contaba con 144 incorporaciones, de los cuales un tercio eran italianos (52), otros españoles (34), argentinos (26), paraguayos (15) y austríacos (7).[5] Las redes de trabajo marítimo y migración establecidas, por ejemplo, en torno a la comunidad sur eslava muestran los vínculos asociativos entre ambas orillas; muchos de estos habitaban en Isla Maciel y trabajaban en el puerto (Anich, 2008). Las afiliaciones o cotizaciones sindicales eran entonces voluntarias, por ende, no reflejaban la influencia real de la organización ni de la adhesión de los trabajadores. La red sindical tejida en torno a la organización podía apreciarse en momentos de conflicto y la movilización de los huelguistas, contabilizados por miles en esos años (Lobato, 2000).

Así sucedió en la llamada huelga grande del Riachuelo, que a fines de 1903 e inicios de 1904 paralizó al puerto y sus alrededores. Allí es posible visualizar a trabajadores portuarios y marítimos, sus redes mutuas y barriales en ambas orillas. La protesta, analizada extensamente en otro trabajo (Caruso, 2019), permite distinguir diversas territorialidades laborales, gremiales y vecinales, difíciles de aprehender en momentos de rutina y calma. En esos meses, la “confusión, un ruido ensordecedor y un martilleo incesante” del barrio portuario se vieron desplazados por un grupo de obreros que “comenta los sucesos y pregona sus ideales”. La soledad y tranquilidad de las calles centrales contrastaba con la ebullición y la multitud del Teatro Verdi, que rebalsaba hasta la calle, una “verdadera avalancha humana”.[6] Tal avalancha se componía de trabajadores estibadores, marineros y foguistas, junto a los conductores de carros, y de manera parcial, con el apoyo de los obreros de astilleros y talleres navieros. Cerca de dos mil carreros o conductores de carros declararon la huelga reunidos en el Teatro Iris de La Boca, en reclamo por mejoras salariales, pero también por lo extenso de la jornada laboral y sus condiciones.[7]

En Avellaneda, se intentó una fallida huelga de los estibadores del Mercado Central de Frutos, un enorme depósito inaugurado en 1890 ubicado junto a frigoríficos y talleres. Contaba con más de 49.000 m2, ocho galpones con tres pisos de altura, muelle propio y estación de dos líneas de ferrocarril. Allí trabajaban entre tres a cuatro mil peones, según la estación del año. El 15 de diciembre amanecieron con el llamado de huelga, que solo logró sostenerse en una barraca, ante la afluencia de otros trabajadores contratados por las empresas, seguramente entre muchos sin trabajo en la orilla vecina por la huelga. El llamado lo había realizado la Sociedad de Estibadores del mercado, que para entonces tenía su caja social sin fondos y no logró imprimir folletos, los que improvisó a mano alzada en papel de estrasa.[8] En el Mercado Central sí tuvo mayor repercusión el conflicto de los conductores de carros y convocó a la movilización de algunos de sus peones, que se sumaron a la huelga portuaria, como el personal de lanchas y de remolcadores del frigorífico La Blanca y otras empresas de Avellaneda, aportando al conjunto de los 12.000 huelguistas.[9] Unos 2.000 conductores de carros, 4.500 marineros y foguistas[10] congregados en el Teatro Iris para votar la huelga y 3.000 estibadores componían el núcleo estable de la protesta, cuya estabilidad se fundaba en gran parte en la movilización de familias, comerciantes y vecinos, como se verá en el próximo apartado.

Un grupo obrero significativo de aquel mundo laboral portuario, central en la rutina barrial y en la conexión de ambas orillas, eran los boteros. Estos, ausentes en las crónicas de la protesta, se tornan indispensables en tanto uniones claves en la configuración del territorio portuario. Los boteros cruzaban gentes y mercancías, y ayudaban a desembarcar de los grandes buques a los pasajeros antes de la renovación portuaria. Eran en su mayoría hombres de diversas edades, en general adultos varones inmigrantes, italianos mayormente, pero no solo. Desde alguno de los muelles de la costa boquense partían varias veces al día centenares de botes en diverso estado hacia el desembarcadero flotante de Isla Maciel o Dock Sud, travesía muchas veces completada de ida o de regreso por el Puente Transbordador Avellaneda (Pugliese, 1981: 23). Precisamente el barrio Isla Maciel, una isla que no es tal ya que debe su nombre a estar rodeada por los ríos Matanza‑Riachuelo y el Arroyo Maciel, fue fundado en 1887, dos años después de la creación del Partido de Avellaneda, y se comunicaba con el barrio boquense por centenares de boteros, “mayores de 50 años, exmarineros, que trasladan por dársenas y por el Riachuelo a tripulantes, cargas y pasajeros”.[11]

Una entre miles, la historia de Jerónimo Guelfo es ilustrativa de esta labor. Llegó a Buenos Aires a mediados del siglo xix en un velero similar a los que después tripuló como marinero. Apodado el Gobbo (“jorobado” en italiano) por su pronunciada joroba, en 1911 Jerónimo era un reconocido botero por sus 81 años, ejerciendo aún su oficio.[12] Paraba a diario en la fonda de Pedro de Mendoza; tras fumar un toscano, cruzaba la calle hasta la orilla donde estaba fondeado su bote, en la intersección con Olavarría. Cobraba por cruzar a cada persona unos diez centavos, juntando hacia el final del día laboral cerca de dos pesos. Había bautizado a su viejo bote con el nombre de su hijo Ambrosio, y con él tardaba varios minutos en cada travesía. Su hijo Ambrosio era patrón de barco en el cruce del Río de la Plata a Uruguay, y su hija, cuyo nombre la crónica no menciona, habitaba en el barrio de La Boca, a cuya casa Jerónimo, viudo hacía años, iba a comer a diario. En su trabajo diario, tal vez por su avanzada edad, contaba con la complicidad de Evaristo Soto, jefe del destacamento de Prefectura en La Boca. Otro decano de los boteros fue Giuseppin el Lumbardo, quien en 1915 daba muestras de la continuidad de esta actividad y su centralidad neurálgica en el ir y venir cotidiano y popular.[13] La Foto 1 permite ver cómo los propios muelles en ambas orillas se tornaban lugares de reunión, de charla sobre diversas noticias y para el consumo de bebidas, entre otras prácticas posibles entre varones de variadas edades, actividades plenamente asociadas a la condición masculina. Los boteros, como Jerónimo y Giuseppin, según puede apreciarse en esta y otras fotografías, solían llevar gorras o boinas por el sol, ropa sencilla de manga larga y un abrigo en tiempos invernales. La nota que acompaña la foto alude al momento en que la labor de los boteros fue puesta en riesgo con la construcción de un túnel subfluvial iniciada a principios de la década de 1930, el que parecía competir y amenazar a botes y conductores. Con todo, en la actualidad, trabajadores, niños y niñas y familias continúan, en una medida claramente menor y más precaria, cruzando de una orilla a la otra.

Foto 1. Boteros

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“Con el proyecto del túnel subfluvial tenderán a desaparecer los viejos boteros del Riachuelo que, no obstante, han resistido al embate del puente sobre la avenida Almirante Brown. Ellos representan la tradición de La Boca, y el proyecto del túnel es el progreso, ¿lograrán resistirlo?”. (Archivo General de la Nación, 6835, 5/12/1933).

Sociabilidades y contornos del territorio portuario

Una extensa e intensa vida asociativa gremial, cultural y política caracterizó al territorio portuario, elemento compartido con otras grandes ciudades puerto del continente y del mundo. Dentro de la amplia geografía de la sociabilidad urbana finisecular, la circulación de los trabajadores y sus familias en el puerto por teatros, fondas, mercados, salones y ferias para la obtención de productos cotidianos o para disfrutar de la recreación y el tiempo libre con familiares, paisanos, amores, amigos o vecinos, permite trazar una territorialidad que cruza ambas orillas, conectándolas a través de experiencias por fuera de lo laboral. Lejos de pretender construir un racconto exhaustivo de asociaciones y lugares, este apartado apunta a visibilizar conexiones y trayectorias comunes en la sociabilidad y circulación de la clase obrera portuaria del Riachuelo.

En la sociabilidad portuaria fueron de gran trascendencia los numerosos teatros y salones, de cierta fama y relevancia en la época. Su gran cantidad de actividades y sus espacios de reunión constituyeron lugares de confluencia en la creación de tradiciones compartidas, de acciones comunes y disfrutes colectivos. En la mencionada huelga de 1904 varias de las sociedades obreras involucradas se reunieron en los teatros del barrio. Estos, esenciales nodos de la sociabilidad gremial así como vecinal y cultural, prestaron sus instalaciones para asambleas y mítines políticos, bailes de carnaval e incluso las primeras funciones de cine. De los múltiples que convivieron y compitieron por el público, entre los cuales se cuentan el teatro Dante Alighieri,[14] la Confitería Ligure y el teatro Panterpe,[15] se destacaron los teatros Verdi e Iris, emblemáticos y muy visitados a comienzos del siglo xx. El Teatro Verdi era de los más antiguos, creado en 1878 como local de la Sociedad Cosmopolita, Filarmónica y de Socorros Mutuos José Verdi. Aún hoy está ubicado en la calle principal, Almirante Brown al 700. Entre los múltiples eventos que allí se dieron lugar cabe mencionar la velada organizada por el periódico anarquista La Protesta en 1906 en el marco de la cual se impulsó una rifa a beneficio de los presos por la huelga del Riachuelo de 1904. La velada logró vender más de mil entradas y, simultáneamente, debió cumplir con el pago de un permiso municipal y contratar una banda musical como atractivo del evento. La Sociedad Verdi era a la vez una institución coral y musical que competía en los carnavales con otras, como la Sociedad Unión de La Boca (Olavarría 636). El Teatro Iris, ubicado también en la avenida Brown (ver Mapa 1), abrió sus puertas el 13 de agosto de 1881, ante unos 600 espectadores que vieron esa noche el drama lírico Aída, representado por la Societá Filodramática (Bucich, 1971: 224).

Estos y otros teatros dieron debida cuenta de la trama político‑cultural y de la sociabilidad portuaria. Otro sitio de referencia en esa trama fue la iglesia, centro jurisdiccional, religioso, político y vecinal. La Parroquia San Juan Evangelista, creada en 1870, fue el emblema de la autonomía jurisdiccional barrial adquirida por La Boca; incluso dio nombre a la circunscripción portuaria creada por ley al instituirse un Juzgado de Paz diferente a la vecina Santa Lucía. En la parroquia, ubicada en la calle Olavarría 486 desde 1886, quedó establecido el lugar para los actos electorales, tornándola un punto de referencia político a la vez que religioso.

Dos eventos constituyeron un flagelo sostenido y frecuente en ambas orillas, los incendios y las inundaciones. La precariedad material del espacio público y de la infraestructura edilicia es una primera y primordial explicación. A pesar de su transformación, de la existencia de grandes edificios y del adoquinado en varias de sus calles principales, como Necochea y Brandsen o Almirante Brown, La Boca seguía siendo escenario de tales tragedias. En 1897 un disparo de un vecino alarmado alertó a la policía y a los bomberos voluntarios del incendio de un almacén en la esquina de R. Patricios e Industria (actual Aristóbulo del Valle), quienes acudieron al lugar con sus carros y bombas. Entre todos se logró apagar el fuego, pero el almacén –despacho de alcohol y kerosene construido en madera– quedó destruido.[16]

Esta situación resalta la importancia de la creación de la Sociedad Italiana de Bomberos Voluntarios, fundada por un grupo de vecinos italianos en 1884 reunidos en el Teatro Iris. Con sede en la calle Brandsen 567, esta sociedad representativa tuvo un rol protagónico en la sociabilidad barrial; en su salón se realizaron infinidad de bailes, reuniones y asambleas. Su primer y central propósito fue dar un servicio imprescindible: combatir de manera organizada y equipada los reiterados incendios. La Sociedad de Bomberos contó incluso en esos precarios primeros años con el apoyo de funciones a beneficio en teatros del barrio como el Dante Alighieri. En 1901 este cuerpo de bomberos ya más nutrido, experimentado y consolidado, celebraba un banquete en la Isla Maciel. El discurso de su presidente, Oreste Liberti, resaltaba la incansable tarea de la sociedad en beneficio de la población del sur ante los siniestros que la azotaban de manera reiterada.[17] Un año después, en solo un fin de semana, en Isla Maciel se incendiaron la fábrica de cigarrillos La Imperial y el restaurante Aues Keller, con la asistencia de los mencionados Bomberos.[18]

Junto a teatros y sociedades, una trama particular del espacio público portuario, compuesta por la plaza, el mercado y las ferias, despliega una nueva territorialidad en la comercialización y el consumo junto a la sociabilidad fluida propia de esos lugares de encuentro. En las diversas protestas obreras y en la vida barrial, la Plaza Solís se constituyó en el ámbito de encuentro y recreación portuaria, y en epicentro de la organización y la protesta. Así lo fue durante la huelga general marítima iniciada en diciembre de 1916 donde se reunían cada día, al mediodía y a la tarde, marineros y foguistas (Caruso, 2016). Dicha plaza era la más antigua de la zona portuaria, testigo de asambleas, mítines, juegos y carnavales desde fines del siglo xix, inaugurada el 8 de julio de 1894 con la presencia del intendente municipal Francisco Federico Pinedo. Creada bajo el impulso de la Sociedad de Propietarios y Comerciantes de La Boca, en terrenos cedidos por las familias Santos y Saturnino Unzué, y tras la aprobación del Concejo Deliberante, fue la primera plaza pública del barrio (ver Mapa 1).

En el último tercio del siglo xix proliferaron los mercados edificados y centralizados en función de una necesidad de control y regulación por cuestiones de higiene y salubridad, pero también ante el aumento del consumo frente al vertiginoso despliegue poblacional característico de la ciudad (Pita, 2019). El Mercado de San Cristóbal (1882) y otros mercados en la ciudad, como el gran Mercado del Abasto (1889), el Mercado del Progreso (1889), y el Mercado de Frutos de Avellaneda (1890), fueron los primeros. En La Boca, frente a la Plaza Solís, se construyó en 1895 el mercado homónimo: Mercado Solís. Poco después, en 1897, se inauguró el Mercado de San Telmo. Tales mercados conformaban una trama de comercialización vinculada por proveedores y conductores de carros. El Mercado Solís abría muy temprano a la madrugada para vender alimentos y bebidas a estibadores y marineros antes de entrar al puerto. En la orilla cercana una balsa de madera, que cruzaba al otro lado del Riachuelo a quienes lo necesitaran, retornaba al cerrar la jornada. En el Mercado Solís, como en otros de su tipo, se montaban decenas de puestos y despachos de bebidas, pescados frescos, frutas, pan, carne, y otros que ofrecían servicios artesanales de diverso tipo para arreglos a domicilio de prendas, muebles, o servicios varios.

Los mercados en ambas orillas del Riachuelo pueden ser entendidos como espacios de trabajo, para comerciantes y empleados, de consumo y compra venta de mercaderías; pero también y centralmente se erigieron como lugares de intercambios no solo mercantiles, sino también culturales y políticos (Pita, 2019). Al mismo tiempo, la prolífica edificación de estos mercados en las últimas décadas del siglo xix buscaba desplazar o incorporar de manera controlada a feriantes, casillas, puestos y comercios que ocuparon los mercados a cielo abierto. Los mercados fueron lugares de trabajo y sociabilidad barrial; fueron también interpretados como sitios para la comercialización excluyente, centralizada, que permitiría un mayor control de la venta ambulante y diversos circuitos de compra‑venta. (Pita, 2019).

Comerciantes y vendedores del mercado portuario también fueron pilares de la protesta obrera. Así lo muestra el estudio del movimiento huelguístico en el puerto; en varias oportunidades comerciantes y puesteros tuvieron intensos vínculos con los trabajadores del puerto y sus sociedades. Lejos de ser excepcionales, durante las primeras dos décadas del siglo xx, tales vínculos dieron continuidad y posibilidad a la protesta. Durante la huelga de 1904 las Sociedades de Estibadores y Conductores improvisaron comedores junto a la organización de comisiones de resistencia, ambos abastecidos por comerciantes de Barracas Sud y La Boca mediante el envío de víveres y productos para las familias huelguistas.[19] La sociedad de marineros, a su vez, entregaba entre 500 y 600 vales para almuerzos a huelguistas en las fondas de la calle Necochea u otras, como la Fonda Española, Veneta, Checa, Tres Hermanos, Confitería Ligure, Greco, Dálmata, Del Russo y el Café de Bartolo, cuyos propietarios apoyaban el reclamo obrero.[20] Varias de las fondas vecinas pedían a los gremios que enviaran cada día entre 15 o 20 huelguistas para el almuerzo. Este amplio gesto solidario de vecinos abarcó a almaceneros y carniceros que donaron diversos productos. También llegaron asiduamente desde el Mercado Central de Frutos hacia las sociedades en huelga carros y lanchas con materiales y productos frescos, junto a 300 kilos de carne de las carnicerías del barrio. Los comerciantes y almaceneros de La Boca daban canastas diarias con comestibles para repartir, que incluían entre 250 y 660 kilos de carne y 300 a 500 kilos de pan, 200 kilos de porotos, 193 kilos de fideos, 290 kilos de papas, 100 kilos de arroz y 10 kilos de azúcar, y eran enviadas, por ejemplo, a la Sociedad de Conductores de Carros. En otra entrega diaria, el 17 de enero, llegaron de los mercados de La Boca y Barracas cantidades y productos similares, junto a más de mil kilos de verduras enviados por 14 puesteros del Abasto. Un grupo de lancheros de Avellaneda les hizo llegar dos cargamentos de carbón y uno de leña. Muchas cigarrerías barriales hicieron lo propio, entregando diariamente 14 kilos de tabaco. Una panadería vecina de la SRMF enviaba tres bolsas de galletas para las familias en huelga. Lo mismo hacía un depósito de vino contiguo. El propietario de una casa en la calle Santa Magdalena ofreció 20 habitaciones gratuitas para los huelguistas. La Sociedad de Conductores de Carros alimentaba a diario a 100 trabajadores y repartía bolsas con estos alimentos a 447 familias del barrio. En esta trama solidaria y territorial en torno al conflicto también participó el Partido Socialista, que implicó a todos los organismos partidarios en juntar fondos, así como la Federación Obrera Argentina, de filiación anarquista, la que solicitó a sus cuarenta mil federados un aporte diario mínimo de $ 0,25 para sostener la huelga.[21] Así, la organización material de la huelga fue colectiva, territorializada, fundada en una colaboración política de comerciantes, vecinos, propietarios, activistas gremiales y militantes de las corrientes de izquierda.

Esta trama con igual intensidad se replicó años más tarde, en 1916. En el verano de fines de 1916 los puesteros se organizaron en un registro de donantes de mercaderías, productos e insumos para repartir entre las familias de marineros y foguistas en huelga.[22] También entonces en el local de la Federación Obrera Marítima funcionó un comedor para los huelguistas y sus familias, en la calle Necochea 1339, abastecido por los puesteros del Mercado de Solís allí registrados. Solo el día 19 de diciembre se habían anotado en el registro los comerciantes Pedro Pozzo, Rafael Maggiolo, Carlos Parodi, Zolezzi y Barrutti, Manuel Frugoni, Manuel Brea “y el propietario del pailebote Orión, que donó cien kilos de leña”.[23] Como este, fueron decenas los casos de colaboración individual o colectiva de vendedores, puesteros y comerciantes, a la cual el periódico socialista La Vanguardia reconoció como una “hermosa actitud del vecindario de La Boca”, cualidad que de hecho se replicó y construyó en ambas orillas.

En las fondas y cafés mencionados almorzaban y descansaban carboneros, estibadores en general, marítimos y familias antes, durante y después del conflicto. Estos fueron lugares de encuentro y diversión, los que se contaron por decenas, incluso centenares, con una fuerte inestabilidad entre los más precarios, y con una sostenida continuidad en los más famosos. Sin duda, la concurrencia obrera se aglutinaba de forma más abrumadora en estos lugares públicos, dando lugar a un nuevo trazo en la territorialidad compartida, como la mencionada Fonda Española, abierta desde 1892, los cafés Del Sur y El Pescadito, ubicados por Pedro de Mendoza hacia Ministro Brin. Los bailetines de Tancredi, Nani y Mascarilla, o el Café Azul, situado en el cruce de las calles Necochea y Brandsen, daban lugar a la reunión de boteros, marineros y demás trabajadores en diversos horarios. El Mascarilla atraía especialmente a la población afroargentina y correntina en busca de bailar el tango, como ocurría también en el Café Suárez y Del Crucero. En el cruce de las calles Suárez y Necochea funcionaba el café El Griego, frente al café La Marina, lugar de tango en 1910, al igual que la Fonda Marina en Almirante Brown y Pedro de Mendoza, donde se aglutinaban los trabajadores al finalizar cada la jornada. En la orilla vecina, en Isla Maciel, se organizaron cafés de camareras, academias de baile, prostíbulos o “casas prohibidas”, así conocidos en la época, junto a cantinas y fondas. De hecho, la llamada Isla era considerada el terreno de “lo marginal” en el imaginario popular, condensando en aquel sitio una experiencia que estaba lejos de ser exclusiva de aquella orilla. Desde 1899, y mucho antes, esto era conocido y denunciado por la Comisión de Higiene de La Boca, la cual exigía el cierre de los piringundines de la calle Necochea, por ejemplo, y la prohibición de su reapertura. Otros cafetines se hallaban repartidos por las calles Lamadrid, Gaboto, Ministro Brin o Suárez. En esta calle, en pleno verano, se llegaba a contabilizar siete casas de prostitutas en dos cuadras.[24] Muy cerca de allí, los fumaderos de opio inspiraron similares denuncias realizadas por la Comisión: dos de ellos eran locales de población oriental, como el bar de Juan Lao ubicado en Lamadrid 46 y el lavadero y taller de planchado de Li Hing, ubicado en Ministro Brin y Necochea (AA. VV., 2005).

Junto a mercados, fondas, cafés y prostíbulos, surgieron nuevos circuitos de comercialización ante las necesidades crecientes y múltiples de la clase trabajadora portuaria. La creación de ferias callejeras buscó “provocar el abaratamiento de los artículos de alimentación” y estimular la venta directa “del productor al consumidor”, en respuesta al acelerado crecimiento urbano y la insuficiencia de infraestructura de los mercados internos y sus edificaciones. Las nuevas ferias buscaban, en definitiva, eliminar al distribuidor y establecer mejores precios. En los primeros años del siglo xx fueron reguladas por ordenanzas municipales y emuladas en diversas localidades de la Provincia de Buenos Aires. Así se creó en torno al Centenario la Feria Franca de La Boca, la que funcionó en la calle Senguel (hoy Benito P. Galdós) entre Ministro Brin y Almirante Brown. Esta feria, un mercado a cielo abierto popular y transitado en la zona del barrio conocida como la Liguria,[25] a diferencia del mercado solo se montaba los días domingos y no hacía repartos a domicilios, apuntando a la venta de “artículos nobles” a precios reducidos en ese espacio preciso. Sobre la misma vereda, como muestra la Foto 2, se levantaban diversos puestos, algunos con toldos, varios con cajones para residuos o descanso. Los domingos se agolpaban los canastos de fruta, los cajones de huevos, paquetes de yerba, jaulones de pollos, gallinas y palomas, mostradores ad hoc de fiambres, tarros de leche, junto a “chismes de alfarería y tiras de asado”[26], quesos nacionales y extranjeros, y los anuncios a viva voz de vendedores ambulantes de faina y fugazza transportadas en grandes canastos. Una joven vendedora de embutidos, Teresita Gorreta, era considerada la “reina de la feria”, no por su puesto al parecer, ubicado en la esquina de Senguel y Almirante Brown, sino por su aspecto y juventud (“rubia, bien parecida, de 19 años de edad”).[27] Junto a Teresita, un mundo de vendedores varones de diversas edades y de origen inmigrante componían el grupo de feriantes: vendedores andaluces de uvas a 25 pesos el kilo, un vendedor de huevos que anunciaba a viva voz: “¡Huevos de Altamirano, ferrocarril der Su, a pocos kilómetros de Buenos Aires! ¡Ma frescos que una lechuga!”.[28] Muchos de estos productos provenían del Mercado Central de Frutos de la vecina orilla, algunos de pueblos más lejanos. El pescado fresco que se vendía en el mercado y la feria se compraba de primera mano la llamada “La Bolsa del Pescado” de los muelles del puerto (parafraseando a la Bolsa de Comercio). Al caer el sol llegaban los barcos de pescadores ofreciendo sábalos, bagres y pejerreyes a comerciantes y compradores al por mayor, que adquirían el cargamento completo tras realizar una buena oferta de manera secreta al oído del pescador.[29]

Foto 2. Las ferias francas

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Caras y Caretas. 1911. (Buenos Aires) N.º 646, 18 de febrero.

No pocas veces comerciantes y feriantes perdían sus mercaderías y stocks con la inundación, que echaba a perder los productos. Las inundaciones fueron en ambas orillas momentos penosos y recurrentes ante el desborde del Riachuelo; muchas veces resultaban verdaderos dramas ante la precariedad estructural y habitacional, poniendo en jaque la frontera distrital. Así, la llegada de las aguas en la vida portuaria también aunó experiencias y vínculos. Con las primeras gotas se visibilizaba la falta de obras en infraestructura, cloacas y saneamiento, de canales de desagüe, el barrido deficiente y los pozos en la vía pública, junto a la abundancia de terrenos baldíos.[30] En la inundación de fines de 1903, una marea extraordinaria y vientos tempestuosos del sudeste convirtieron al barrio portuario en “una Venecia sin palacios y sin Plaza San Marcos”.[31] El transporte de personas y de productos para el consumo familiar se realizaba en botes y canoas. Las aguas cubrieron la Plaza Solís, así como las barracas y depósitos de carbón cercanas. Por la tarde se suspendió la circulación de coches eléctricos en la calle Ministro Brin, mientras en la avenida Almirante Brown se improvisaban puentes con maderas y escaleras para unir las puertas de las casas con la parte seca de la calzada. Una nueva inundación en 1905 llevó a que la Sociedad Unión de La Boca y la Sociedad Italiana de Bomberos Voluntarios organizaran comisiones de auxilio a los afectados que recorrían puerta a puerta las casas del barrio solicitando ropas y víveres para reunirlos en los carros de los bomberos y repartirlos. En una nueva inundación en el año 1911, la que afectó todo el sur de la ciudad incluida Avellaneda, se replicaron este tipo de iniciativas, sumándose además los vendedores y carreros de la otra orilla, y la colaboración de la policía citadina y provincial de ambas comisarías (N.º 20 y N.º 36) para el reparto de víveres y el rescate de las familias afectadas.[32]

En las aguas y orillas del río, y en las del arroyo Maciel se desplegaron otras territorialidades vinculadas al deporte, el tiempo libre y la recreación. Estos eran lugares propicios para el esparcimiento y la reunión de diversas clases sociales, pero muy especialmente para la clase trabajadora portuaria. Por caso, en el Arroyo Maciel se dieron lugar numerosos recreos, siendo un ámbito similar al actual paseo del Tigre en la zona norte bonaerense. Durante los fines de semana, en fechas festivas o eventos organizados por asociaciones gremiales, políticas o culturales, las familias trabajadoras pasaban una tarde o día al aire libre, escapando del ritmo furioso del puerto y su trabajo, consolidando lazos de solidaridad, vecindad o militancia. Este fue el caso, entre muchos, de la gran fiesta familiar realizada en isla Maciel por la Federación Obrera Marítima en 1922,[33] o el banquete de los Bomberos Voluntarios antes mencionado. El arroyo y el río eran también lugares ideales para los deportes náuticos, como nado y remo, en general practicados por otro sector social, pero que lograba convocar a un público amplio entre trabajadores portuarios y vecinos. Clubes de regatas y nado surgieron a fines del siglo xx, por ejemplo, el Buenos Aires Rowing Club, fundado en 1874 en La Boca, que organizaba carreras a nado de 100 yardas en Avellaneda, o el Club de Regatas La Marina, creado en 1876, el que en 1880 organizó la “carrera a nado más larga de Sudamérica” (1.500 metros), o el Yatch Club Argentino, inaugurado en 1882, o el Club Náutico de 1892, y el Club Regatas Avellaneda, fundado en 1910, que también organizaron carreras de remo constituidas en espectáculo para un gran público espectador que, sin practicar el deporte, pasaba su tiempo libre observando a los competidores. De esta forma, entre las orillas y los cauces de agua también se gestaron sociabilidades territorialidades a dos orillas, como hilos o puentes imaginarios tendidos en los tiempos de no trabajo. Otros puentes, de metal y poleas, surgieron de la necesidad de la clase obrera portuaria y su circulación laboral, social y recreativa.

Si el cauce del Riachuelo fue territorio de diversiones y asociaciones, sus orillas lugares de trabajo, sociabilidad y vida obrera, estos trabajadores y familias lo transitaron y atravesaron de manera recurrente. A comienzos del siglo xx, estas vivencias, acciones y relaciones de la clase obrera portuaria no siguieron patrones de diferenciación o segmentación referenciados en el Riachuelo, frontera construida cultural y socialmente con posterioridad, en los años 30, cuando la General Paz se erigió como frontera entre la ciudad y el naciente Conurbano o Gran Buenos Aires, y el Riachuelo cumplió entonces tal función en el sur de la ciudad (Ballent y Gorelik, 2001). Para inicios del siglo dicho río parece no haber constituido una delimitación significativa en la cotidianeidad e identidad obrera portuaria; sus trabajadores rebasaron con sus prácticas y relaciones los límites fijados por el poder municipal para el distrito portuario, delimitado por las calles Regimiento de Patricios, Martín García, Paseo Colón, Brasil, y la costa capitalina del Riachuelo y el Río de La Plata, apenas tres kilómetros cuadrados de superficie habitada de manera espaciada y precaria.[34]

Foto 3. Vista del puerto porteño de 1904

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Fuente: Colección Percy W. Cook.

Una vista panorámica de ambas orillas (Foto 3) permite advertir la densa actividad existente en la cantidad de lanchas y construcciones. La foto, tomada desde el actual Puente Pueyrredón hacia el Río de la Plata, muestra a la izquierda la ciudad capital, a la derecha, Avellaneda, donde se perfila el Mercado de Frutos y la red ferroviaria. Se percibe la cercanía y similitud atravesada por las aguas, la compartida vertiginosidad de embarcos y trabajos cuya delimitación se desdibuja en la circulación permanente de la población obrera portuaria.

La posibilidad de traspasar los límites distritales del barrio y la ciudad dependió en gran medida de las formas de circulación y comunicación fluvial y terrestre entre ambas orillas. Botes y puentes cobraron una importancia inusitada en aquel sector de la ciudad desde mediados del siglo xix, cuando llegar y salir del barrio diariamente ya constituía una tarea ardua (Devoto, 1989). La inicial condición de relativo aislamiento del barrio cambió en parte a comienzos del siglo xx con la mayor circulación de diversos carros y carruajes a caballo. La llegada del Ferrocarril de Buenos Aires a La Ensenada en 1865 fue crucial en ese cambio. La línea pasaba por Estación Central, sobre el Paseo de Julio en Leandro N. Alem, y terminaba en la estación Casa Amarilla, la cual pasó a ser la estación cabecera en 1897, al incendiarse y quedar destruida la Estación Central. De allí continuaba a la estación General Brown, en el cruce de Olavarría y Garibaldi, bifurcándose en dos ramales, uno seguía el curso de la actual calle Caminito hasta Vuelta de Rocha; el otro se dirigía a la Estación Tres Esquinas, cruzando el Riachuelo hasta la Barraca Iglesias en Avellaneda, por un puente hoy desaparecido. A partir de 1870 el tranway o tranvía a caballo unió el Riachuelo con Plaza Miserere por las calles Brasil y avenida Almirante Brown, dando una nueva y necesaria conexión al barrio. Desde el año 1905 se podía viajar en el tranvía eléctrico de la empresa Tranvía Metropolitano, luego en manos de la compañía Angloargentina, el cual circulaba por las calles Suárez y Olavarría.[35]

Con esta modernización, la circulación de trabajadores y familias entre La Boca y Avellaneda a través del Riachuelo fue aún más masiva. Desde la fundación del partido de Avellaneda y más concretamente de Isla Maciel a fines de la década de 1880, miles de boteros, como vimos, mantenían conectadas ambas orillas. Ante el crecimiento demográfico y urbano de los primeros años del siglo xx y la dificultad de cruce frente a las inundaciones, que no pocas veces arrasaban las estructuras precarias de los puentes emplazados durante el siglo xix, hicieron falta nuevas uniones. Debieron entonces construirse o modernizarse, según el caso, diversos puentes. De los tres erigidos en los primeros años del siglo xx, el único que aún existe es el Puente Trasbordador Avellaneda. Este fue una donación del Ferrocarril del Sud al gobierno nacional, que inició su construcción en 1908 y se inauguró en 1914. Mediante una plataforma eléctrica transportaba carros, tranvías y personas, toneladas de productos en carros y canastos, camino a los frigoríficos, astilleros, el puerto, fábricas y talleres de ambas orillas. Otro puente levadizo de hierro se construyó en 1904, a la altura de la calle Vieytes, conocido como Puente Barracas o Pueyrredón, El Puente Luis Sáenz Peña cruzaba en 1913 por la calle Garibaldi, mientras el puente General Urquiza o Puente Patricios lo hizo desde 1915 por la avenida R. Patricios. Tales moles de hierro fueron desguazadas en las décadas posteriores. En cada puente se cobraba una tarifa diferencial para los trabajadores que atravesaban estas estructuras para realizar su trabajo o retornar al hogar. Los puentes se construyeron en general en hierro y aleaciones metálicas, tanto por el Estado nacional como por empresas ferroviarias, siendo en la época depositarios de una admiración técnica sinónimo de progreso (Silvestri, 2003: 196‑197). En su función primordial, la de unir, materializan el ida y vuelta a través del Riachuelo, desdibujándolo como límite o frontera. Si su carácter móvil o levadizo respondía a la necesidad esencial de conservar la navegabilidad y su modernidad los presentaba como verdaderas “puertas urbanas” a la gran urbe, desde la experiencia obrera, tales puentes constituían canales o vías cotidianas de vertebración del mundo de trabajo portuario, que materializaban su despliegue y sus conexiones necesarias, mejorándolas, ampliándolas, constituyéndolas.

A modo de cierre

Este trabajo se propuso revisar la configuración del puerto como territorio a la luz de la acción y experiencia de su clase trabajadora. Lo hizo a partir de indagar ciertas territorialidades laborales, de sociabilidad, reproducción de la vida y circulación cotidiana, desplegadas por la clase trabajadora portuaria en sus usos históricos y diversos del territorio portuario, constitutivas del mismo. De esta forma se ilumina un proceso mutuamente imbricado, la formación de esta clase trabajadora y la del territorio portuario en su condición de ser espacio de trabajo, vivienda, consumo, diversión, conflicto y política.

Así se delineó un nuevo territorio que, lejos de corresponderse a los límites político‑formales de la circunscripción administrativa, desplegó nuevos contornos propios y específicos, que desbordan los institucionales, cruzan el Riachuelo de múltiples y reiteradas maneras, tendiendo puentes materiales e identitarios hasta entrado el siglo xx. La reducción de la escala de análisis y la puesta en juego de la noción de territorio permitieron interpretar una nueva geografía de la experiencia obrera portuaria a inicios del siglo xx, configurada por territorialidades laborales y de sociabilidad de la clase obrera portuaria, que redefinieron los límites y configuraciones del espacio.

De forma explícita, el trabajo pone de relieve la imposibilidad de comprender la experiencia obrera en función de límites espaciales formales o ajenos a esa misma experiencia de la clase trabajadora. Al dar cuenta de la imposibilidad de aprehender esta experiencia bajo las líneas de fractura jurisdiccional, trasvasadas por la vida obrera, este trabajo asumió el desafío de respacializar dicha experiencia en sus propios términos, indagando circulaciones, contornos, trabajos y sociabilidades en teatros, fondas, mercados y ferias en ambas orillas. Es posible que tales límites cobren sentido y relevancia política y cultural con posterioridad, en la década de 1930. La idea del Gran Buenos Aires aparece por primera vez entre especialistas y discursos públicos en los años 20, buscando términos específicos para designar el conjunto metropolitano que comenzaba a constituir una nueva y creciente realidad por fuera de los límites jurisdiccionales de la ciudad. Lejos de una constatación o denominación de una realidad preexistente, la acuñación del término y la idea misma del Conurbano constituyó una batalla conceptual y política posterior (Gorelik, 2015). A comienzos del siglo xx, sin embargo, el río, frontera natural, no constituyó una delimitación en la cotidianeidad y en la identidad de los trabajadores del territorio portuario. Entonces, asentarse en una casilla en Dock Sud, Isla Maciel o La Boca no parecía definir identidades contrastantes; aunque sí establecía necesidades diversas y crecientes de transporte y comunicación, como ir hasta el puente más cercano o tomar un bote. El Riachuelo, más que una marca identitaria que imposibilitó relaciones y pertenencias, parece haber sustentado un territorio obrero atravesado por puentes materiales y relacionales configurados por la clase trabajadora portuaria, sus vivencias, trabajos y reuniones, de manera múltiple y diversa, en ambas orillas del río.


  1. En 2019 el puente se encuentra paralizado por un desacuerdo jurisdiccional del gobierno municipal de la ciudad y la intendencia de Avellaneda.
  2. En 1895 el 27% de la ciudad era de origen italiano; en La Boca este porcentaje ascendía al 40%. En 1904 la población italiana del barrio o Circunscripción 4 era el 32% del total de sus habitantes (Devoto, 2006: 258).
  3. El Progreso de La Boca. 1900. (Buenos Aires) 18 de marzo.
  4. Caras y Caretas. 1913. (Buenos Aires) N.º 794, 20 de diciembre; p. 90.
  5. Libro de Registro SRMF. 1905‑1906.
  6. El Tiempo. 1904. (Buenos Aires) 8 de enero.
  7. El Progreso de La Boca. 1903. (Buenos Aires) 6 de diciembre.
  8. La Vanguardia. 1903. (Buenos Aires) 19 de diciembre; p. 2.
  9. La Prensa. 1904. (Buenos Aires) 18 de enero.
  10. La Prensa. 1903. (Buenos Aires) 23 de diciembre.
  11. Boletín del Departamento Nacional del Trabajo N.º 40, febrero 1919.
  12. Caras y Caretas. 1911. (Buenos Aires) N.º 648, 4 de marzo.
  13. Revista del Ferrocarril Central Argentino. 1915. (Buenos Aires) septiembre; p. 702.
  14. Funcionó desde 1884 en la avenida Brown al 1300, alternando actividades culturales y funciones artísticas, asambleas políticas y reuniones sociales. Por ejemplo, el domingo 25 de marzo de 1900 la Asociación Anticlerical organizó un evento a beneficio de la Sociedad de Resistencia de Marineros y Foguistas (El Progreso de La Boca. 1900. [Buenos Aires] 18 de marzo).
  15. La confitería era famosa por sus dulces premiados y reconocidos. Desde 1888 alojó bailes de carnaval, presentaciones artísticas, exposiciones y eventos. Ubicada en la avenida principal Almirante Brown al 1300, desde 1914 tuvo a su lado al teatro Panterpe, ambos propiedad del piamontés Sebastián Gambaudi.
  16. La Nación. 1897. (Buenos Aires) 3 de mayo.
  17. Caras y Caretas. 1901. (Buenos Aires) N.º 134, 27 de abril.
  18. Caras y Caretas. 1902. (Buenos Aires) N.º 216, 22 de noviembre.
  19. El Tiempo. 1904. (Buenos Aires) 12 de enero.
  20. Registro de la SRMF, 1905‑1906.
  21. La Vanguardia. 1904. (Buenos Aires) 30 de enero. La Prensa. 1904. (Buenos Aires) 26 de enero.
  22. La Vanguardia. 1916. (Buenos Aires) 13 de diciembre.
  23. La Vanguardia. 1916. (Buenos Aires) 19 de diciembre.
  24. El Progreso de La Boca. 1900. (Buenos Aires) 18 de marzo.
  25. Caras y Caretas. 1911. (Buenos Aires) N.º 646, 18 de febrero.
  26. Ibidem.
  27. Ibidem.
  28. Altamirano es un pequeño pueblo de la línea Ferrocarril del Sud construido en 1865.
  29. Caras y Caretas. 1904. (Buenos Aires) N.º 317, 29 de diciembre.
  30. El Progreso de La Boca. 1900. (Buenos Aires) 18 de marzo y siguientes.
  31. La Prensa. 1903. (Buenos Aires) 11 de diciembre.
  32. Caras y Caretas. 1905. (Buenos Aires) N.º 392, 1.º de julio. 1991. (Buenos Aires) N.º 657, 6 de mayo.
  33. La Unión del Marino. 1921. (Buenos Aires) N.º 81, diciembre.
  34. En 1904 habitaban el barrio 60.878 personas; en 1909 su población ascendía a 65.370 habitantes, y en 1914 a 76.024. Segundo (1904) y Tercer Censo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires (1909); Tercer Censo Nacional de la República Argentina (1914).
  35. El Progreso de La Boca. 1905. (Buenos Aires) 9 de abril.


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