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Entre los 60 y los 90: cambios y continuidades en los procesos de lucha en las comunidades ferroviarias santafesinas

Luisina Agostini

Introducción

Nos proponemos en este artículo recuperar los cambios y continuidades en los procesos de lucha que las comunidades ferroviarias de San Cristóbal y Laguna Paiva llevaron adelante para defender sus fuentes laborales en dos momentos del siglo XX, durante 1961 y los primeros años de 1990. El sistema ferroviario argentino administrado por el Estado desde su nacionalización no estuvo ajeno a los embates de políticas económicas y de transporte tendientes a racionalizar el sistema, como también a privatizarlo. Si tuviésemos que historizar las políticas ferroviarias argentinas de la segunda parte del siglo XX, podríamos decir que existieron dos momentos significativos en los que el problema ferroviario se instaló en la agenda política y pública y tuvo consecuencias irreparables en el mundo del trabajo ferroviario. Los conflictos de 1961 y los de la década de 1990 forman parte de un proceso económico de desestructuración del sistema ferroviario argentino, como también de movilización social en defensa de la fuente laboral.

Consideramos que los estudios del trabajo ferroviario están en desarrollo en el país. Diferentes abordajes desde las ciencias sociales con cruces interdisciplinarios contribuyen a enriquecer las miradas sobre el mundo laboral del riel (Godoy y Agostini, 2019). Las investigaciones referidas al desarrollo económico argentino les han otorgado importancia a las políticas ferroviarias (Regalsky, 2007; Schvarzer, 2007; Rougier, 2013; Belini y Korol, 2012; López y Waddell, 2007). También, las investigaciones sobre las luchas obreras tienen una larga tradición en la historiografía argentina. Aquellas que indagan en las particularidades de los gremios ferroviarios, La Fraternidad y la Unión Ferroviaria y el poderío de estos sindicatos dentro del mundo obrero (Horowitz, 1985), como las que analizan la conformación de la tradición de organización obrera de los trabajadores del riel en las grandes huelgas del siglo XX (Suriano, 1991; Mengascini, 2011; Badaloni, 2013; Palermo, 2007, entre otros estudios).

Es desde una perspectiva de historia social, local y con la importancia de trabajar con las fuentes orales desde la cual este texto se propone recuperar las maneras en que las comunidades ferroviarias santafesinas participaron de procesos conflictivos en los que su fuente laboral más importante estaba en juego. Los relatos que exferroviarios y sus familias han construido sobre estos procesos y sobre sus experiencias y acciones de lucha son los insumos para poder escribir sobre estos momentos históricos, entendiendo que no se trata de compartir sus recuerdos, sino de analizar las maneras en que sus vidas se vieron atravesadas por procesos nacionales más complejos y que impactaron de una manera singular en sus experiencias cotidianas y laborales al ser el ferrocarril el eje de su organización social, familiar y simbólica. Al respecto, compartimos con Pasquali que “cuando hacemos o trabajamos con fuentes orales notamos en los entrevistados una necesidad de presencia en la historia. De esto deriva una modalidad narrativa: el punto de vista. El evento histórico no es contado desde arriba, sino desde adentro” (Pasquali, (2008, p. 235.) El lugar desde donde se recuerda, entonces, será importante para las explicaciones que los trabajadores tendrán frente a la historia. Además de testimonios orales, trabajamos con prensa local, nacional y con documentación sindical. Interesa arribar a un análisis complejo de lo que creemos constituyeron episodios significativos de la historia ferroviaria santafesina para quienes los vivieron y para quienes los investigamos.

El sistema ferroviario nacional argentino desde fines del siglo XIX se edificó de manera que las vías se orientaron al desarrollo de la economía agroexportadora y las decisiones políticas para el fortalecimiento del mercado de materias primas permitió la habilitación de ramales ferroviarios y estaciones de pasajeros, lo que dinamizó espacios, pobló lugares y generó centros laborales en las regiones del interior del país. San Cristóbal (1892) y Laguna Paiva (1913) se formaron al calor del funcionamiento de las locomotoras, en esos años se inauguraron sus talleres, que se constituyeron durante la primera parte del siglo XX en importantes núcleos socioeconómicos por el trabajo estratégico que realizaban para el mantenimiento del material rodante, el acopio de insumos en los grandes depósitos y almacenes con los que contaban, además de ser centros de atracción de mano de obra profesional para el desarrollo de la industria ferroviaria en la provincia de Santa Fe. Primero, dentro del recorrido del Ferrocarril Central Norte, y luego de la nacionalización del sistema ferroviario de la década de 1940, como parte del Ferrocarril Belgrano. Sus talleres ferroviarios se destacaron como lugares de trabajo especializados, calificados y generadores del empleo mayoritario para la población de las localidades y zonas cercanas. Los talleres de San Cristóbal se especializaron en la reparación de locomotoras, confección de coches de pasajeros y los homónimos de Laguna Paiva a la reparación y construcción de vagones. El poblamiento de estas localidades santafesinas se debió al crecimiento de la actividad ferroviaria, el trabajo de los varones en el ferrocarril y el crecimiento de la importancia de los talleres significaron el asentamiento de obreros que fueron formando familias. La existencia del tren de pasajeros en estas localidades generaba un ritmo urbano interesante en sus estaciones para el intercambio comercial, para transportar mano de obra y como canal de comunicación privilegiado con la capital provincial[1].

La formación de una clase obrera ferroviaria en estos espacios santafesinos fue el resultado de la identificación del colectivo del riel con sus prácticas laborales centralizadas en los talleres que los agrupaba muchas horas en un espacio de trabajo en el que gestaron no solo vínculos laborales, sino también sindicales y afectivos. Esto no implica (como veremos más adelante) desconocer las relaciones que se tejieron, sobre todo en las luchas entre los obreros de los talleres con los trabajadores maquinistas y foguistas. La pertenencia a los diferentes gremios atendía a las especificidades de sus oficios, así la Unión Ferroviaria agrupaba a los trabajadores del taller, La Fraternidad a maquinistas y foguistas[2]. La clase obrera ferroviaria es un colectivo complejo y variado, adquiere singularidades con relación a cómo los obreros se han identificado con su oficio ferroviario en el lugar en el que vivieron y trabajaron. Es decir, las decisiones que los trabajadores tomaron en un conflicto y las maneras en que las pudieron llevar a la práctica son el resultado de cómo agenciaron sus posibilidades en su espacio identitario.

A continuación, presentamos cuatro apartados con el objetivo de recuperar, en los dos primeros, el plan de racionalización ferroviaria del gobierno de Arturo Frondizi en 1961 y la huelga nacional ferroviaria y, en los dos últimos, la privatización ferroviaria del gobierno nacional de Carlos Menem y las formas de resistencia. Debemos aclarar que la selección de estos periodos no desconoce que, entre las políticas desarrollistas y las políticas menemistas referidas al sistema ferroviario, existieron medidas tomadas en gobiernos civiles y cívico-militares que profundizaron la crisis del modo ferroviario. Nuestra decisión metodológica se debe al registro que las memorias de nuestros entrevistados tienen sobre los momentos que privilegian en sus relatos para contar y explicar un proceso histórico que los tuvo por protagonistas.

Para finalizar, elaboramos reflexiones sobre la importancia de recuperar estos procesos estructurales desde la perspectiva de los sujetos y su cultura obrera (Novello, 2018). Consideramos necesario alimentar estudios sobre los espacios santafesinos como lugares de conformación de identidades, en este caso, ferroviarias, para problematizar las investigaciones que privilegian los sucesos porteños como generales al resto del territorio nacional.

El problema ferroviario en la agenda política: 1961, la racionalización como bandera

En 1958, el gobierno nacional de Arturo Frondizi implementó el Plan de Racionalización Administrativa y puso en funcionamiento el organismo que lo ejecutaría (Comité Ejecutivo del Plan de Racionalización y Austeridad, CEPRA). Entre sus objetivos, se hallaban la reducción del personal, la reestructuración del sector estatal y la transferencia de servicios públicos a las provincias o municipios, todo a los fines de eliminar el déficit de la administración pública argumentando que aquel dependía en buena medida del déficit de las empresas del Estado y del exceso de burocracia. El establecimiento de estos lineamientos desarrollistas constituyó el aspecto más significativo del período en el que se inscribe el conflicto nacional ferroviario de 1961, porque el gobierno nacional intentó articular una integración político-sindical con un desarrollo económico asentado en tecnificación, racionalización y capitales extranjeros (Belini y Korol, 2012; Schvarzer, 2000).

El establecimiento en el mes de mayo de 1961 del decreto nacional n.º 4061 ordenó el levantamiento de 2 300 kilómetros de vías férreas, la clausura de numerosos talleres ferroviarios y la cesantía y jubilación anticipada de casi 10 000 trabajadores. Las medidas llevadas a cabo por el gobierno se dieron en dos etapas diferentes; la primera intentó comprar maquinarias y modernizar el sistema ferroviario, pero la necesidad de recurrir al capital extranjero generó el giro de las políticas y el endurecimiento de las medidas con el Plan Acevedo. Esta disposición demostraba el protagonismo del ministro de Obras Públicas Arturo Acevedo en la toma de decisiones ferroviarias. Los trabajadores de las vías se opusieron a este ministro porque creían que era favorable a la industria automotriz y del acero a raíz de sus anteriores cargos[3].

La huelga ferroviaria de 1961 fue un momento histórico en el que convergieron: las necesidades político-económicas de un gobierno que, pese al desgaste y giro de sus primeros objetivos, se proyectó racionalizar el sistema ferroviario diseñando medidas que rompieron la dinámica económica y laboral de espacios geográficos y sociales del interior del país; el componente autoritario del Ejecutivo nacional para imponer legitimidades al carecer de apoyos sociales; un movimiento obrero ferroviario que organizó una lucha para defender no solo el trabajo y el salario como elementos necesarios para la vida, sino también el sentido social construido históricamente por las comunidades ferroviarias sobre el ferrocarril y el mundo del trabajo ferroviario.

La huelga de 1961 en las comunidades santafesinas

El desarrollo del plan de reestructuración ferroviario y su impacto en la provincia de Santa Fe estuvieron caracterizados por medidas drásticas e inconsultas emanadas desde el Ejecutivo nacional sobre la suerte de ramales y espacios ferroviarios de los que dependían económicamente localidades enteras, que expresaron su descontento en reuniones y mediante escritos dirigidos a las autoridades nacionales antes del comienzo del paro por tiempo indeterminado. Las comunidades de Laguna Paiva y San Cristóbal expresaron sus preocupaciones frente al problema ferroviario y reunieron a sus actores locales cuando las políticas nacionales avanzaban sobre el ritmo económico y social de los integrantes de estos pueblos. El 20 de julio de 1961, se conformó una mesa redonda en San Cristóbal donde se debatió sobre el tema del déficit ferroviario, sus causas y soluciones posibles. Los representantes reunidos de los gremios ferroviarios, del centro comercial y de partidos políticos expusieron sus opiniones con respecto a los problemas del sistema de transporte –coincidieron en la necesidad de resolver el mal estado de las vías–, al equipamiento de los talleres, a la burocracia existente en la EFEA (Empresa de Ferrocarriles Argentinos), pero estuvieron de acuerdo en sostener el trabajo en los talleres ferroviarios. Desde los sindicatos locales, acompañaron sus exposiciones con datos estadísticos de la producción y funcionamiento de los talleres y, con las experiencias en el lugar de trabajo, el centro comercial, diputados y autoridades políticas participantes, como el doctor Aldo Tesio, revalorizaron la existencia de la fuente laboral ferroviaria sancristobalense y cuestionaron las decisiones del gobierno nacional aconsejadas por equipos económicos alejados de las realidades concretas del mundo ferroviario. Los trabajadores presentes advirtieron sobre la incertidumbre que el colectivo obrero manifestaba frente al plan existente del gobierno nacional, del cual no se tenían certezas sobre el mantenimiento del taller local. Representantes del centro comercial aseguraron su postura contraria al levantamiento de las vías y propusieron “construir una comisión en defensa del patrimonio nacional […]”[4].

Pese a estas acciones de la comunidad, las medidas de racionalización ferroviaria avanzaron y la organización sindical ferroviaria sostuvo paros de protesta, que fueron acompañados de huelgas generales que expresaban el descontento de la CGT con las medidas económicas del gobierno nacional y con el discurso oficial que culpaba a los trabajadores del déficit ferroviario, cuestionaba las medidas de fuerza, subestimaba el poder sindical y recrudecía la vigilancia. El 28 de octubre de 1961, se clausuraron talleres ferroviarios y ramales auxiliares y se cerraron los de Cruz del Eje, Liniers, Alianza, Santa Fe, Strobel, Rosario, La Plata y San Antonio Oeste; el 30 de octubre de 1961, comenzó la huelga por tiempo indeterminado y se endurecieron las posturas sindicales. De esta manera, se encrudecieron las posiciones frente al problema ferroviario cuando, días antes, la comunidad paivense se reunió en “un congreso zonal de fuerzas vivas de Laguna Paiva y zonas aledañas representado por sociedades vecinales, comercio, industria y propietarios” para enviar una nota al presidente Frondizi:

En caso de levantamiento de tramos como Naré-San Javier-Laguna Paiva, San Justo, San Cristóbal-Laguna Paiva, Balnearia, La Para, creemos fehacientemente que no se solucionaría un problema sino, por el contrario, se crearían otros de no menor importancia […] no escapará a S.E. que la supresión del tráfico sobre Laguna Paiva traería aparejada la desaparición inmediata de esta localidad[5].

Estas consideraciones advertían que el problema ferroviario no era una cuestión que afectaba a la EFEA y a los trabajadores, sino que suponía consecuencias dramáticas para el desarrollo económico de diferentes actores sociales que interpretaban la necesidad de mejorar el sistema ferroviario, pero no de levantarlo, no de cortar comunicaciones y cerrar espacios socioeconómicos. El 28 de octubre de 1961, llegaron las notificaciones de cesantías a 171 trabajadores de los talleres paivenses; los obreros en asamblea en la Unión Ferroviaria decidieron la adhesión al paro por tiempo indeterminado. El desempleo había ganado lugar y acompañaba los levantamientos de ramales que no se habían puesto en duda por el gobierno nacional pese a las presentaciones que las comunidades realizaron.

Al igual que en Paiva, las cesantías llegaron a San Cristóbal el 28 de octubre, “105 cesantías en los talleres del ferrocarril Belgrano”. Los trabajadores reunidos en asamblea en la Unión Ferroviaria decidieron plegarse a la huelga por tiempo indeterminado y realizaron una movilización a la Plaza Rivadavia[6]. Asambleas, movilizaciones y el quiebre de la dinámica social fueron el constante de la vida familiar ferroviaria en huelga. Resultan importantes los recuerdos de algunos ferroviarios jubilados de San Cristóbal que eran niños en 1961 y que ahora recuperan las vivencias de su familia ferroviaria; no solo relatan sus propias experiencias como adultos, sino que coinciden en que su infancia se vio marcada por los sucesos de la huelga:

Mi padre era personal operativo, estaba afectado en tráfico y tren, entonces en esa época tuvo que disparar al campo. La huelga duró 42 días, estaba a 12 km de acá con cuatro compañeros más, metido en un campo de un conductor de locomotoras muy amigo de mi padre. Mi madre les mandaba la leche, la verdura, carne. Yo tenía 10 años, íbamos a ir a dormir a la casa de una tía mía, porque la gente de la Unión Ferroviaria fueron y le dijeron a mi papá “¡Dispará porque va a venir la gendarmería y te va a movilizar! […] tu familia ¡se tienen que ir a las noches de acá!”. A mí me habían explicado eso […][7].

Pareciera que la condición de lucha era una cuestión hereditaria, y que la dinámica familiar con el varón proveedor del hogar fuera de la casa suponía riesgos para la familia, como también carencias de víveres. Mario cuenta:

Nosotros venimos de descendencia ferroviaria y siempre hubo, no como la huelga del 61, pero siempre hubo paro, y nuestro padre nos enseñaba por qué se hacía. Siempre por defensa de la fuente del trabajo, por lo general. Mi mamá, por ejemplo, que estaba con nosotros, ella nos explicaba que papá estaba en tal lado por tal y tal motivo, todo lo que estaba pasando, mi papá por ejemplo, él se iba a los campos con un amigo carnicero que tenía campo y vaca y carneaban y repartían a la gente por lo general de tráfico. Esa gente que no estaba en las casas, porque si lo agarraban lo metían preso y lo llevaban a trabajar, ese era el fin […][8].

El gobierno nacional había establecido la requisa a todo el personal que se encontraba en condiciones de manejar los trenes; además, había contratado personal jubilado y aficionado para hacer funcionar las locomotoras. Los trabajadores agremiados en La Fraternidad fueron quienes debieron articular estrategias para escapar a la requisa, como también para proteger a sus familias y sostener el paro junto a quienes pertenecían a la Unión Ferroviaria. Pero los dirigentes sindicales locales también debieron esconderse, además de gestionar las redes políticas locales y nacionales para informar de los acontecimientos nacionales y organizar las acciones durante el paro. Mario recuerda:

Yo tenía 8 años cuando fue la huelga, y mi padre pertenecía al gremio de la Unión Ferroviaria. Comienza la huelga, por supuesto, comienza la falta de todo, de comida, de todo lo que hace a una casa; luego empiezan las amenazas hacia la comisión directiva, de ir preso de suspensión, nuestros padres tenían que irse de la casa, y nosotros, la familia de noche no podía quedarse en la casa porque podían tomar a la familia como rehenes […][9].

A partir del 29 de octubre de 1961, se establecieron en todo el país medidas de seguridad a cargo de Gendarmería Nacional y de la Policía Federal consistentes en “vigilancia de las cabeceras y terminales ferroviarias […] en puntos de partida de vehículos automotores”, “acuartelamiento de todo el personal de los cuerpos (montada, infantería y tránsito) y citación de 1 000 oficiales” que revistieran “en situación de retiro”, con el objetivo de “reforzar la vigilancia de las zonas cubiertas”[10]. A partir del 1 de noviembre de 1961, las disposiciones gubernamentales declaraban la emergencia grave de la situación ferroviaria y el establecimiento de la requisa del personal en Buenos Aires, y a partir del 13 de noviembre en todo el país. Este procedimiento policial, que ponía a disposición del Ejecutivo nacional al personal estatal ferroviario, quien era notificado de su deber de concurrir a su lugar de trabajo, se acompañó, a partir del 5 de noviembre, con la creación de un Comando de Seguridad del Transporte encargado de asegurar el funcionamiento del servicio y la paz social.

En Laguna Paiva, por ejemplo, la seccional de La Fraternidad escribía a sus compañeros de la Unión Ferroviaria de la misma localidad la misiva que apoyaba y agradecía la movilización que se llevó a cabo en el pueblo el 3 de noviembre de 1961:

Se forjó en Laguna Paiva, un eslabón de la larga cadena que los obreros ferroviarios están labrando a través de una lucha contra la prepotencia patronal […]. Lamentamos los obreros fraternales no poder estar junto a nuestros compañeros, en esas hermosas manifestaciones de solidaridad desarrolladas por las calles de nuestro pueblo, motivo de ellos son las razones tácticas adoptadas en esta lucha por nuestras organizaciones, por ustedes conocidas y que hace a la esencia, el motivo necesario para esta difícil lucha […]. En la seguridad de que el triunfo final coronará todos nuestros esfuerzos y nos permitirá recuperar a nuestros valientes compañeros detenidos injustamente […][11].

Alfredo Taulere, presidente de La Fraternidad de la localidad, comunicaba el 5 de noviembre a las familias de los compañeros Fraternales que, por el término de 72 horas más, los compañeros Fraternales no debían encontrarse en sus domicilios. A la vez, debían solicitar a sus familiares que estuvieran “tranquilos”, que se mantuvieran en “pasividad”, que solamente se guardaran “medidas de previsión”[12]. Las tácticas de la lucha a las que se refería Taulere implicaban huir y refugiarse fuera de los hogares, proteger a la familia de las represalias, no ceder frente a las medidas de control y articular estrategias conjuntas entre los sindicatos. Además, la requisa dispuesta por el Ejecutivo nacional sobre los ferroviarios que no se presentaran a trabajar también alcanzó a sus identificaciones políticas; de esta forma, la persecución a los trabajadores comunistas formó parte de este proceso de vigilancia en clave antisubversiva. Los ferroviarios detenidos que estaban a disposición del Poder Ejecutivo no tenían un proceso judicial o acusación delictiva alguna, por lo que, en los Boletines de Huelga y en las Circulares Generales que emanaban desde los sindicatos, se brindaba información periódica sobre las situaciones de estos trabajadores y las indicaciones a seguir frente a posibles detenciones.

Cuando reconstruimos la huelga en el espacio local, nos encontramos con diferentes dinámicas de organización gestadas en la apremia del desafío de sostener el paro. Los sucesos del 11 de noviembre de 1961 en Laguna Paiva tendrían diferentes repercusiones locales y nacionales. La acción de mujeres paivenses que levantaron durmientes y pararon un tren que intentaba pasar por el pueblo rompiendo la huelga iba cargado de fuerzas represivas que dispararon e hirieron a dos trabajadores (Agostini, 2018). Estas acciones significaron un estallido social singular que fue reconocido por el sindicalismo nacional para demostrar las formas en que los valores morales de los trabajadores del riel se habían interiorizado y transmitido en el colectivo de la comunidad (Agostini, 2014). Pero, si las autoridades hicieron oídos sordos a los reclamos formulados por las fuerzas vivas de esta localidad, el aparato represivo no desoyó la jornada del 11 de noviembre. Así es como el Comando de Seguridad del Transporte, en un comunicado que hacía referencia a los sucesos en Laguna Paiva, coincidió con la versión policial de los hechos al señalar:

Este comando deja a criterio del trabajador argentino el calificar el modo de acción empleado en la emboscada, pero señala que actitudes de esta naturaleza han de merecer la más enérgica represión. En el caso de Laguna Paiva, se reforzarán los efectivos necesarios de la Policía Federal[13].

El diario de la capital santafesina titulaba “Efectivos de la Policía Federal ocuparon hoy las instalaciones ferroviarias de Laguna Paiva”, y decía:

[…] un nutrido contingente de la Policía Federal al mando del capitán Raúl Peyón, jefe de Coordinación Federal. Estas fuerzas, estimadas en aproximadamente 250 hombres se instalaron en la estación ferroviaria de Laguna Paiva, y en las primeras horas de hoy efectuaron procedimientos en las sedes de La Fraternidad y la Unión Ferroviaria, donde se llevó a cabo un requisamiento general y la detención del cuidador del local de esta última entidad, Sr. Juan Carlos Gau[14].

Por su parte, el Boletín de Huelga de La Fraternidad del 15 de noviembre publicó que el local fraternal de la Sección Laguna Paiva fue clausurado por orden del juez federal de la zona.

En este apartado, lejos de realizar una minuciosa explicación de todas las prácticas y acciones de lucha de estas comunidades, quisimos rescatar que durante este significativo conflicto ferroviario nos encontramos con diferentes estrategias sindicales, familiares y comunitarias para sostener el paro por tiempo indeterminado. Consideramos que la impronta que esa huelga tuvo en sus protagonistas fue diferente según sus posiciones en el conflicto. El impacto de la racionalización ferroviaria que el gobierno nacional puso en marcha no solo suponía la pérdida del empleo nodal en esta geografía santafesina, sino que también atentaba contra la supervivencia de las actividades económicas y sociales derivadas de ese desarrollo. Las organizaciones sindicales que lideraron ese paro presentaron estructuras nacionales articuladas en función del sostenimiento de la medida de fuerza, pero reforzaron sus posiciones de lucha cada vez que, desde el interior del país, se presentaban episodios aguerridos en los que las familias ferroviarias fueron protagonistas.

Neoliberalismo, cesantías y cierre

El Estado neoliberal se consolidó en Argentina en un proceso caracterizado por dos etapas, la última dictadura (1976-1983) y el gobierno constitucional que abarca desde fines de 1989 y la crisis final del 2001 (Ferrer, 2012). Las políticas económicas de la última dictadura cívico-militar allanaron el camino para que la democracia creara las condiciones legales para la reforma del Estado, que presentó una ruptura con las anteriores racionalizaciones en las que el Estado no había abandonado responsabilidades por más recortes que se hicieran. El diseño de la privatización significó la salida del Estado de su implicancia con lo público y también la desestabilización de los actores sociales relacionados con la empresa de Ferrocarriles Argentinos y sus trabajadores (Felder, 1994).

Coincidimos con Muller (2018) en sus planteos sobre la carencia de crítica al discurso neoliberal de la dictadura que existió con la recuperación democrática en el plano ferroviario; por el contrario, por ejemplo, entre 1986 y 1987 se elaboró el plan de racionalización Madanes, que aseguraba la entrada de capitales privados al sistema. Además, “el ferrocarril del final del ciclo estatal tenía, en cambio, mala reputación […]. Esta mala consideración por parte de la sociedad tenía su correlato en un personal desmoralizado y golpeado” (Muller, 2018, p. 237). Las formas de organización que algunos obreros paivenses y sancristobalenses pudieron gestionar (como veremos más adelante) carecieron de eco entre la mayoría de sus compañeros y en las comunidades, por lo que se alimentaba, entonces, esa desmoralización.

Cuando las políticas de corte neoliberal anunciadas por el menemismo pusieron en evidencia la inminente desarticulación de la empresa Ferrocarriles Argentinos y, en consecuencia, la desaparición de los miles de puestos de trabajo que ofrecía el sistema ferroviario, también tuvieron lugar acciones de protesta por parte de los ferroviarios (Schvarzer, 1993; Sosa Martos, 2014; Brandolini, 2016; Agostini y Brandolini, 2016; AA. VV., 2010; Bergesio y Golovanevsky, 2011, entre otros).

Con respecto a la línea Belgrano a la que pertenecían estos talleres, en 1993 el gobierno creó por decreto la empresa Ferrocarril General Belgrano, independiente de Ferrocarriles Argentinos, para operar el servicio de cargas de esta línea y realizar las inversiones necesarias para mejorar el servicio, de manera de tornarlo atractivo para su privatización (Felder, 1994). En 1998 la empresa fue concesionada a la Unión Ferroviaria. Con anterioridad a eso, se levantaron varios ramales y se produjeron cesantías masivas en la mayoría de sus instalaciones ferroviarias. La particularidad del Belgrano se relaciona con el hecho de que el déficit que generaba era mayor al del resto de las líneas. El otorgamiento a los concesionarios no fue sencillo, a pesar de las garantías y los subsidios que aseguraba el Estado para la explotación del servicio. Antes de las cesantías definitivas, en marzo de 1993, se conformó una cooperativa en Paiva (Cooperativa de Trabajo Industrial Laguna Paiva Ltda-COTILPA), integrada por 150 trabajadores de los 370 que quedaban en los talleres, luego de la concreción de numerosos retiros voluntarios. La cooperativa fue impulsada por dirigentes locales y nacionales de la Unión Ferroviaria, contó además con el apoyo del entonces intendente de la ciudad paivense, Ricardo Gudiño, y mereció enormes críticas (Agostini y Brandolini, 2016).

Cuando los talleres se cerraron, ¿quiénes lucharon?

Para Héctor, la historia de los que lucharon frente al cierre menemista del taller de Laguna Paiva aún no es reconocida por la sociedad:

Yo fui remisero, y un día llevo a un chico, 17 o 18 años; paso por adelante del taller y dice: “Che, ¿trabajaba mucha gente acá?”. “Sí”, le digo. “Y ¿se cerró?”. “Sí”. Dice: “Qué lástima que nunca nadie hizo nada para salvarlo”[15].

Los años que transcurrieron entre la huelga de 1961 y las acciones de protesta de los primeros años de la década de 1990 son muchos y complejos. No es nuestra intención explicar ese período histórico, sino atender a las formas de organización que algunos trabajadores ferroviarios de la localidad y también de San Cristóbal llevaron adelante frente a las injusticias políticas y sindicales presentes en el gremio que los aglutinaba (Unión Ferroviaria), como también frente al avance de las medidas económicas neoliberales que a nivel nacional destruyeron no solo el sistema ferroviario, sino también el andamiaje que sostenía los oficios y saberes ferroviarios.

Para Barrancos, “toda época se distingue, sobre todo, porque pone a los sujetos en situaciones experienciales peculiares, en juegos determinados de percepciones y emociones, en tramas significativas de vinculaciones entre materialidades y espiritualidades. Cada época habilita racionalidades y sensibilidades diferentes” (Barrancos, 2014, p. 28). Las políticas neoliberales configuraron una época de clausura. Las identidades ferroviarias que en la primera mitad del siglo XX estuvieron ancladas en dos pilares significativos (el ferrocarril, que era elegido y legitimado como un transporte importante para el desarrollo del país, y los trabajadores, que constituían un colectivo fuerte, un interlocutor combativo frente a los problemas laborales y a las decisiones patronales) se vieron expuestas a los vaivenes del nuevo patrón económico. En la segunda etapa neoliberal menemista, se dejó en claro que el diseño del transporte en Argentina no iba de la mano de una empresa ferroviaria estatal. Además, esta época evidenció que la burocracia sindical ferroviaria se alejaba cada vez más de las bases obreras y que las comunidades ferroviarias del interior del país materialmente en crisis se erigían portadoras de una identificación simbólica con el tren y el trabajo ferroviario, pero habían perdido la combatividad de 1961.

El ingreso de trabajadores ferroviarios jóvenes a los talleres de Laguna Paiva y San Cristóbal en los años finales de la última dictadura cívico-militar fue el último ingreso que iba a existir antes del cierre de las fuentes laborales en 1993.

En el año 79, cuando se cierra Tafí Viejo, se decide dejar abierto el taller de San Cristóbal, reformarlo para reparar los coches pasajeros, y es ahí, en el año 80, cuando se toman más o menos doscientos operarios. Ahí tuvimos la posibilidad de entrar nosotros. En el año 85 empezamos con esa agrupación porque los coches que nosotros reparábamos empezó a hacerlo MATERFER, […] empezó el ferrocarril a hacer reparar esos vagones en MATERFER; entonces era como que el trabajo que hacíamos nosotros lo daban a una empresa privada, ¿sí? Eso nos empezó a inquietar y a movilizar como trabajadores, como no veíamos que […] como socios no teníamos una respuesta, digamos, a esa inquietud y porque había un accionar muy pasivo de la dirigencia […] había dos listas, la verde y la amarilla, que eran las internas dentro de la Unión Ferroviaria, y ninguna de las dos listas a nosotros nos representaba. Creamos una agrupación que llamamos OFA (Obreros Ferroviarios Agrupados). La idea era movilizar y concientizar a la gente porque ya después, en los años posteriores, digamos, es decir, uno estando dentro del ferrocarril veía la decadencia de la empresa y como toda empresa del Estado empiezan a hacerla funcionar mal para después habilitar su cierre, que después terminó concretándolo en la década del 90 el gobierno menemista[16].

César plantea problemas del sistema ferroviario, como también las internas políticas sindicales que son parte de un cambio generacional. En Laguna Paiva, el ingreso de trabajadores jóvenes con inquietudes de cambio en el lugar de trabajo también presentó una articulación con las experiencias de algunos ferroviarios más viejos que renegaban de la situación en la que se encontraba la empresa ferroviaria y de la complicidad sindical. Los paivenses formaron la Agrupación Ferroviaria de Base:

Éramos todos los pibes nuevos, los últimos que habíamos ingresado […] fuimos a reclamar un guante. Hicimos una nota reclamando los guantes, los guantes para soldador, buscamos la Ley de Seguridad e Higiene, la 19.587, esa es de la dictadura, todavía vigente, y me dice uno: “¡Loco, eso que vos estás haciendo es cosa de los comunistas! ¡Cosa de los comunistas!”. ¿Reclamar para un guante? Empezamos a hablar entre nosotros de la necesidad de pedir equipo de protección, botines, eso nos llevó a juntarnos, nos llevó a un sindicato, teníamos un sindicato, la Unión Ferroviaria ¡no hacía nada! […][17].

Estos trabajadores instalaron el problema de las cesantías masivas que se iban a producir si no se cambiaba el estado de pasividad sindical. El 16 de julio de 1992, el diario local titulaba “La racionalización ya llegó a Ferrocarriles”. La noticia se acompañaba con una imagen del ministro de Economía Domingo Cavallo, y se explicaba que el plan no tenía que ver con las exigencias del Banco Mundial, sino que era una decisión política del gobierno de Menem[18]. Entre 1992 y 1993, los trabajadores ferroviarios vivieron momentos traumáticos en los que recibieron telegramas de despidos que se efectivizaron, pero luego se dieron reincorporaciones. Esta lógica perversa estuvo acompañada de manifestaciones por parte de los trabajadores de la agrupación, con asambleas públicas en las que las voces municipales y sindicales trataban de calmar la concurrencia de la familia ferroviaria que acompañaba la protesta contra el despido masivo y además contra otras soluciones fuera de lugar, como por ejemplo la instalación de una cárcel en el predio de almacenes correspondiente a los talleres del Belgrano (Brandolini, 2016). Se evidenciaba un proceso de complicidades locales, provinciales y nacionales que los ferroviarios militantes de base identificaban en personajes puntuales: no solo en los integrantes de la Unión Ferroviaria local, sino también en las figuras de Gudiño (intendente paivense), Reutemann (gobernador santafesino), Weber (secretario general del Ministerio de Agricultura, Industria y Comercio de la Provincia), Cavallo (ministro de Economía), Menem (presidente de la nación) y Pedraza (secretario general de la Unión Ferroviaria). Así, Carlos nos cuenta:

[En la asamblea sindical] nosotros decíamos: “Compañeros, el plan es de cesantías masivas”. “¡No!”, decían los burócratas de la Unión Ferroviaria, “¡esos son los medios!”. Imagínate la cabeza de la gente, iba a estallar, esas son las asambleas. Nosotros éramos los primeros cesantes[19].

En San Cristóbal las acciones de la OFA no alcanzaron a detener el proceso privatista y a generar una defensa consciente del taller ferroviario. Esta agrupación consiguió antes de 1990 recuperar la fiesta del ferroviario y generar festejos que incluyeron a todos los trabajadores y sus familias. La intención era generar una identificación con la causa ferroviaria como forma de revertir las reuniones sociales, reducidas a la comisión sindical y a actos formales que no incluían al grueso de la planta de trabajadores, y fomentar un sentimiento de pertenencia al taller y una unidad entre los trabajadores. Cuando las políticas nacionales avanzaron en el despido de obreros ferroviarios, se publicó en el diario de la capital santafesina que distintas entidades intermedias de la localidad dirigieron telegramas al gobernador Reutemann en los que solicitaban su urgente intervención frente a despidos compulsivos producidos en talleres y demás dependencias ferroviarias del Ferrocarril Belgrano. Pero la misma noticia comunicaba que autoridades municipales y directivos del Centro Comercial de San Cristóbal se reunieron con el ministro Weber y con Reutemann para obtener apoyo en la radicación de actividades industriales privadas “ocupando parte de la estructura” que se disponía “en los talleres y demás dependencias”[20]. Cuando las cesantías llegaron al taller, Víctor recuerda:

Algunos trabajadores estaban contentos con la indemnización, se compraban autos, al poco tiempo rompían los autos […] tuvieron que migrar a Villa Constitución, a Rafaela. De una población que se vino a 12 500 de 19 000 […] cuando el cura Balangero[21] les plantea la toma del ferrocarril a los trabajadores y dicen “¡No, estás loco!”. No había participación ferroviaria, a algunos les faltaba poco tiempo para jubilarse, algunos se pegaron un tiro, gente que murió joven por depresión, no hubo conciencia […][22].

La comunidad ferroviaria sancristobalense no articuló los esfuerzos para sostener una lucha frente al cierre de la fuente laboral más importante. Los diferentes elementos que pudimos explicar, como otros que seguramente existieron, forman parte de la desestructuración de una economía ligada al desarrollo ferroviario, de una organización sindical alejada de los trabajadores, de autoridades municipales e instituciones locales con intereses políticos y económicos relacionados con los nuevos tiempos neoliberales que alentaron las medidas nacionales. El desgano de las familias ferroviarias y las decisiones personales de trabajadores que ya no podían pensarse como un colectivo articulado e identificado con objetivos comunes dieron como resultado el triunfo de la desmovilización y el cierre definitivo de los talleres en 1994[23].

Conclusiones

En este texto pretendimos indagar en las formas en las que los trabajadores de las comunidades ferroviarias de Laguna Paiva y San Cristóbal se organizaron y actuaron en dos coyunturas diferentes: durante 1961 y durante los primeros años de 1990. Reconstruimos las características políticas y económicas de estos años en los que se instalaron en la agenda pública el problema ferroviario y el déficit de la empresa ferroviaria estatal. Repasamos los momentos de conflicto ferroviario durante el gobierno nacional de Arturo Frondizi y recuperamos los elementos más significativos de las decisiones y medidas tomadas por el gobierno nacional de Carlos Menem.

Las identidades ferroviarias asociadas al trabajo en los talleres de Laguna Paiva y San Cristóbal fueron el resultado de una trama social gestada en función de la labor obrera como eje de la economía de estos espacios. Pero, también, el devenir institucional y social de estas comunidades conformó un colectivo de varones y mujeres relacionados y atravesados de diferente manera con el ferrocarril. El cruce de las fuentes con las que trabajamos nos permitió dar cuenta de elementos de continuidad y de cambio en las maneras en que los trabajadores y otros miembros de estas comunidades respondieron a la interpelación que las políticas ferroviarias de estos dos períodos históricos demandaban. Lejos de generalizar y advirtiendo que estudiamos los testimonios como parte de un relato experiencial, de vida, que construye un sujeto desde el presente y se inserta en una memoria colectiva, compartimos voces de trabajadores ferroviarios que tuvieron actividad sindical; esto es importante de considerar porque son voces que deciden hacerse oír (Pasquali, Ríos y Viano, 2008). Ellos han construido un relato militante y muchas veces reclaman un espacio para ser escuchados.

Decimos esto porque pensamos que las disputas por las memorias en estas comunidades responden a las tensiones de tramas sociales no del todo armónicas, sino conflictivas, en las que la historia de los pueblos no se erige como singular, sino que esconde pluralidades que conviven y que intentan diseñar otras formas de contar y de historizar el pasado ferroviario. Nuestros entrevistados recuperan el malestar que sentían cuando las autoridades y parte de la opinión pública ponían en duda al ferrocarril como eje del desarrollo del país y cargaban con los ataques sobre ellos como trabajadores ferroviarios. El impacto de estos discursos en sus relatos es importante, no solo porque ellos vuelven a argumentar sobre la causa que ellos u otros antes que ellos defendían en 1961, sino porque realizan referencias a los procesos de desprestigio y de privatización de la década de 1990 y también presentan las tensiones al interior de esas comunidades ferroviarias.

Los cambios epocales que podemos encontrar entre estos momentos axiales son los que impactaron en las posibilidades y condiciones de esas comunidades y los sujetos para actuar o no, para defender o no su fuente laboral. Quizás la continuidad más significativa sea que se piensan ferroviarios por más que los embates económicos los hayan dejado sin su fuente laboral. Creemos que el nudo identitario atado a los talleres ferroviarios en estas localidades es lo que permite que nos encontremos con la transmisión de identificaciones con el ferrocarril. Sostenemos que las rupturas del proceso privatista de la década de 1990 tensionaron esas transmisiones, las pusieron en jaque, y las identificaciones que se desvanecieron entre las comunidades permanecieron en aquellos que protagonizaron la defensa del tren.

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  1. San Cristóbal adquirió el carácter de ciudad en 1959, mientras que Laguna Paiva llevó el nombre del pueblo Reynaldo Cullen hasta que, en 1967, fue declarada ciudad, adoptando el nombre que identificaba a la estación de trenes del Ferrocarril Belgrano: Laguna Paiva. A lo largo de este artículo, se utiliza este último nombre porque es el que aparece en las fuentes consultadas.
  2. Para la década de 1960, existían además los gremios de APDFA (Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos) y Señaleros.
  3. Con respecto a Arturo Acevedo, podemos decir que fue fundador de ACINDAR y que estuvo a cargo de SOMISA. Fue renombrado por los ferroviarios como el “ministro del acero”, lo que lo popularizó como antiferroviario porque los gremios del riel en 1961 lo consideraban un ministro autoritario a raíz del decreto 4061/1961, que le otorgaba plenos poderes para tomar decisiones con respecto al plan de reestructuración del sistema ferroviario. Esto generó que, en los recuerdos de extrabajadores, la figura de Acevedo aparezca como un personaje “nefasto” y se lo compare con Carlos Menem, que en la década de 1990 culminó el proceso de privatización del sistema ferroviario.
  4. El Litoral (20 de julio de 1961). “Se debatió en mesa redonda en San Cristóbal el problema ferroviario”.
  5. El Litoral (22 de octubre de 1961). “Enviaron una nota al Dr. Frondizi fuerzas vivas de Laguna Paiva”.
  6. El Litoral (29 de octubre de 1961). “Resolvieron los ferroviarios de Santa Fe adherirse a la huelga”.
  7. Dardo, ferroviario jubilado de San Cristóbal (comunicación personal, 30 de agosto de 2018).
  8. Mario, ferroviario jubilado de San Cristóbal (comunicación personal, 30 de agosto 2018).
  9. Mario, ferroviario jubilado de San Cristóbal (comunicación personal, 30 de agosto 2018).
  10. El Litoral (30 de octubre de 1961). “Se cumple la huelga del Gremio Ferroviario. Medidas de seguridad”.
  11. La Fraternidad (4 de noviembre de 1961). Seccional Laguna Paiva.
  12. La Fraternidad (5 de noviembre de 1961). Seccional Laguna Paiva.
  13. El Litoral (12 de noviembre de 1961). “Repercusión de los sucesos registrados en la tarde de ayer”.
  14. El Litoral (13 de noviembre de 1961). “Efectivos de la Policía Federal ocuparon hoy las instalaciones ferroviarias de Laguna Paiva”.
  15. Héctor, exferroviario de Laguna Paiva (comunicación personal, 21 de septiembre de 2015).
  16. César, extrabajador ferroviario de San Cristóbal (comunicación personal, 15 de agosto de 2020).
  17. Héctor, exferroviario de Laguna Paiva (comunicación personal, 21 de septiembre de 2015).
  18. El Litoral (16 de julio de 1993). “La racionalización ya llegó a Ferrocarriles”.
  19. Carlos, exferroviario de Laguna Paiva (comunicación personal, 21 de septiembre de 2015).
  20. El Litoral (2 de abril de 1993). “San Cristóbal: Despiden a otros 10 empleados ferroviarios”.
  21. Víctor Hugo Balangero, sacerdote de San Cristóbal era obrero metalúrgico. Se formó en el Seminario de Guadalupe y fue seguidor cercano a monseñor Vicente Faustino Zazpe. El cura participó activamente de otros momentos de crisis social, así lo registró: El Litoral (1 de febrero de 2002). “Masiva asamblea pública en San Cristóbal”. Recuperado de bit.ly/3ksZW9i.
  22. Víctor, exferroviario de San Cristóbal (comunicación personal, 12 de agosto de 2020).
  23. Luego del cierre, algunos ferroviarios de la localidad se emplearon en la COTILPA con sede en Paiva.


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