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2 Cara y cruz de dos variables condicionantes: la cuenca del Salado y la infraestructura de transporte

Según los datos oficiales de la Dirección Provincial de Geodesia, recogidos por la empresa que efectúa la cartografía rural bonaerense, y actualizados hasta 2015, Saladillo ocupa 268,518 hectáreas en el centro-norte de la Provincia de Buenos Aires. Como bien informa la página web del propio municipio, el partido fue fundado por el gobernador Rosas “el 25 de diciembre de 1839, como una razón política por los acontecimientos de la Revolución de los Estancieros del Sur”.[1]

Asimismo, y de acuerdo con la clasificación de Gustavo Moscatell –sobre la base del informe edafológico del Instituto Nacional de Tecnología Agropecuaria (inta) de 1977–, los suelos de Saladillo son parte de la denominada “Pampa Deprimida”, que comprende toda la cuenca del río Salado. “La característica más notable de toda la región es la de tener una muy exigua pendiente, y agudos problemas de escurrimiento de las aguas superficiales que sólo alcanzan a desaguar en el Atlántico merced a obras artificiales”.

Por otra parte, este autor destaca la presencia de sales de sodio en porcentajes perjudiciales para la estructura del suelo y la absorción de nutrientes. En el área específica ocupada por el partido de Saladillo, además, los inconvenientes de drenaje, al producir anegamientos frecuentes, “depositan en ocasiones capas lino-arcillosas portadoras de sales perjudiciales”. “La anegabilidad, sodicidad, baja permeabilidad, influencia de la capa freática, escasa profundidad, y en muchos sectores condiciones desfavorables del horizonte superficial debido a su delgado espesor y pobreza de nutrientes minerales y orgánicos” determinaron la predominancia de la actividad ganadera, excepto en las zonas onduladas (Barsky y otros, 1988: 28-30).

Las tierras agropecuarias del distrito se dividen en dos zonas claramente diferenciadas por el Canal 16: al norte existen unas 120,000 hectáreas de aptitud agrícola ganadera, con predominio de esta última actividad; al sur (donde más se detiene este trabajo), hay 148,000 hectáreas que ofrecen un panorama variado, de un lado unas 70,000 de aptitud ganadero-agrícola y de otro, unas 72,000 de zona exclusivamente ganadera, con suelos que agregan un grado mayor de salinización a las dificultades de escurrimiento ya mencionadas. Las 6,000 hectáreas restantes de esta sección se ubican en el este del partido, en torno a la laguna de Los Toldos, y tienen aptitud agrícola plena (Tauber, 1996: 120).

Un estudio de campo bastante exhaustivo, llevado a cabo a principios de la década de 1970 por investigadoras del inta, determinó los enormes desequilibrios químicos en esos suelos alcalinos y los problemas derivados de ello en términos de nutrición vegetal y animal. El estudio señalaba que, además de la reducción de los niveles de oxígeno, hierro y manganeso en los suelos, el mal escurrimiento provocaba que el subsuelo permaneciera inundado, aunque la superficie no lo estuviera ( Lurati de Paoli & Femia, 1974: 7).

Con tales antecedentes, en este capítulo voy a revisar con cierto detalle dos elementos que, entiendo, son ineludibles para entender tanto los condicionamientos como las posibilidades para la producción agrícola en Saladillo: por una parte, el problema de la cuenca del Salado y los continuos ciclos de exceso e insuficiencia hídricos. Esta cuestión no es solamente estructural, sino que refleja de manera cabal el fracaso provincial (y nacional, si se tiene en cuenta la importancia económica de la región) para encarar políticas de largo plazo, capaces de afrontar la adversidad de la naturaleza; por otro lado, es necesario prestar atención a la evolución de la infraestructura de las comunicaciones, es decir, las redes ferroviarias y el entramado vial, constituido por las rutas y los caminos rurales.

Uno y otro han sido factores de singular gravitación para posibilitar o inhibir el desarrollo agropecuario del partido, favorecer unos distritos en detrimento de otros, influir en el precio de la tierra, o determinar distintas estrategias de crecimiento o supervivencia de los emprendimientos agropecuarios.

El problema de la cuenca del Salado y los ciclos de inundación y sequía

El fenómeno de las inundaciones no solamente ha sido recurrente, sino que se encuentra presente en todos los trabajos historiográficos sobre Saladillo. Un ejemplo temprano es rememorado por Manuel Ibáñez Frocham, sobre hechos acontecidos en 1856, cuando:

[…] sufrió Saladillo una de las más grandes inundaciones que de antiguo se tengan noticias. Según documentación y relaciones verbales de la época, los arroyos y cañadones estaban todos a nado; las tierras cubiertas casi totalmente por aguas livianas emergiendo únicamente las crestas de las lomas como verdaderas islas. Las pérdidas de hacienda fueron de bastante importancia aunque atenuada[s] porque careciendo de cercas los campos, la misma hacienda lograba su salvación huyendo hacia donde encontraba medios de subsistencia (Ibáñez Frocham, 1963: 90).

Periodista y apasionado por el antiguo Saladillo, Miguel Ángel Volonté contó que en 1862, en cambio, se presentó una sequía extraordinaria. Asimismo, expuso contratiempos propios del fenómeno, en una época en que todavía no se utilizaba el alambrado para delimitar las propiedades. En aquella oportunidad, el ganado de Domingo Olivera se movió en busca de agua hasta la estancia Toldos Viejos, de José Díaz de Bedoya. Como buena parte de esos vacunos estaba aún sin marcar, el beneficiario del éxodo bovino comenzó a cuerear las haciendas, con el argumento de que era ganado orejano. El asunto terminó ante el juez de paz, quien determinó que Díaz de Bedoya debía cesar con la práctica hasta la normalización de la situación climática, cuando las vacas de Olivera volverían “a sus respectivas querencias”.[2]

En 1876, Estanislao Zeballos abordó el problema en su Estudio geológico de la Provincia de Buenos Aires, para reiterarlo luego en la primera parte de su Viaje al país de los Araucanos, escrito en 1880. En esta última ocasión, Zeballos hizo sus reflexiones a la luz de la gran inundación de 1877. En un tono pedagógico, y a partir de una ficticia charla con un supuesto inglés dueño de una estancia ovejera en la zona sur, el autor explicaba que, a las dificultades naturales del Salado para transportar las aguas hasta el mar, se les debía sumar la (todavía incipiente) transformación fitográfica de la pampa, donde las necesidades del pastoreo ganadero remplazaban los pajonales por los pastos blandos destinados a bovinos y ovinos. Así, postulaba como solución la plantación de arboledas, hasta que se hicieran estudios e inversiones serias y costosas para canalizar y mejorar la nivelación de la gran depresión central bonaerense.[3]

Con todo, las autoridades provinciales relativizaron el fenómeno. Al publicarse el censo de 1881, el apartado relacionado con la hidrografía bonaerense decía lo siguiente:

En la región Central, hay una gran parte, aproximadamente mil quinientas leguas cuadradas, ó sea unos cuarenta mil kilómetros cuadrados, que están propensos á inundarse, cuando, de tarde en tarde, vienen de golpe lluvias densas y sostenidas. Este inconveniente, como se comprende, es del todo localizado, y á más, puede decirse que una misma generación no alcanza á verle sino dos veces.[4]

No obstante, cada una de las generaciones que ha pasado desde entonces lo sufrió más de una o dos veces. Basta contactarse con varios de los artículos publicados por Marcelo Pereyra en su portal de historia local para anoticiarse de la magnitud y las consecuencias de inundaciones como las de 1884, 1913 o 1967.[5] También Adolfo Borracer señaló la dimensión de las inundaciones por lluvias que se sucedieron entre 1912 y 1914, y una por escurrimiento de los arroyos Vallimanca, Saladillo y Las Flores, producida en 1919 (Borracer, 1984: 147).

Justamente después de una inundación extraordinaria como la de 1919, Carlos Wauters publicó su obra sobre la problemática del río Salado, que recogía asimismo los debates generados en torno a ello en la Legislatura provincial. Para comenzar, este publicista reseñó lo actuado desde finales del siglo 19. Así, reconoció que la primera propuesta merecedora de consideración fue la de un ingeniero neerlandés, Juan Waldorp, quien, sobre la base de su experiencia en los Países Bajos, recomendó el dragado permanente del río para agilizar la circulación de las aguas hacia el mar.

Ya en 1884 hubo un par de intentos serios para atender el problema de la depresión del Salado, producto de las grandes inundaciones del año anterior. Por un lado, un proyecto de los ingenieros italianos Lavalle y Medicis proponía mejorar los canales existentes, trazar nuevos aliviadores del río y crear un sistema de compuertas, para vincularlo mejor con los arroyos tributarios y las lagunas que atravesaba a su paso. El estudio aspiraba además a vehiculizar el escurrimiento del agua en momentos de exceso hídrico y almacenar los sobrantes para capear las épocas de sequía. Además, señalaba la rectificación del cauce o su dragado como algo demasiado caro para los beneficios que proveerían estas soluciones, pero consideraba positivo levantar diques en los márgenes (Wauters, 1920: 11-13).

Asimismo, en 1884 también se editó un trabajo de Florentino Ameghino sobre el tema. Este estudioso coincidía con el diagnóstico de los italianos: sacar el agua rápido era una parte del problema, la otra cara de la moneda era disponer de ella en los tiempos de sequía. Ameghino no renegaba de los canales como forma de drenaje, pero se oponía a los planes para evacuar el agua por cañadas artificiales con mucha celeridad, porque el aumento de la velocidad de los caudales agravaría la denudación de los suelos. Una de las soluciones presentadas, además de generar lagunas de retención del agua de lluvia en las zonas altas (lo que evitaría el escurrimiento violento, o avenida), era la forestación en gran escala, como forma previa al remplazo de los pajonales por los pastos tiernos que necesitaba la ganadería. Retomaba de esta forma algunas de las ideas expuestas poco antes por Zeballos (Ameghino, 1984).

En 1890, a diferencia de lo escrito unos años antes, los redactores de la memoria del censo provincial sí hablaron de la cuestión. Al describir la denominada “región central bonaerense”, comprendida entre el sur del río Salado y las estribaciones de las sierras, reconocieron que en “las épocas lluviosas puede anegarse” a causa de su horizontalidad y la falta de obras para desaguar, lo que limitaba su desarrollo, “en tanto que no se abra una red de canales que den fácil salida á las aguas que periódicamente la inundan, y sirvan de vías de comunicación para el trasporte de sus productos”.[6]

A partir de entonces, las autoridades bonaerenses prestaron atención al proyecto de Lavalle y Medicis, pero lo consideraron muy costoso. Así, en 1892, el Departamento de Ingenieros de la Provincia de Buenos Aires desarrolló un proyecto de desagüe más modesto: solamente preveía trazar un gran canal aliviador y rectificar algunos de los numerosos meandros del río, para agilizar el escurrimiento y ampliar la cantidad de metros del caudal. Los diques se dejaban de lado por onerosos y además existían dudas acerca de su utilidad. El proyecto fue corregido por la Dirección de Desagües, que construyó un aliviador superior capaz de derivar los afluentes de la zona sur hacia el mar y mandó a excavar varios canales con ese fin.

Con estos antecedentes, la legislatura sancionó en 1893 la primera de una serie de leyes para autorizar la ejecución de un plan de desagües, sobre la base de los trabajos del Departamento de Ingenieros provincial. Además, se creó la Dirección y Administración de los Desagües de la Provincia, una comisión compuesta por once grandes propietarios de las zonas bajas, que debía implementar la ley. Para financiar esta empresa, se votó una contribución directa que pagarían los predios comprendidos en la zona por intervenir (Pujol, 1980: 38-39).

Apenas sancionada esta norma, comenzaron las discusiones para modificarla; debates que concluyeron en 1895, cuando una nueva ley dividió la zona en siete áreas, se fijó el monto del impuesto a los desagües, y se incluyó a las empresas ferroviarias como contribuyentes (Pujol, 1980: 39). De acuerdo con los datos disponibles, se calculaba un costo de 14 millones de pesos, que, según la prensa nacional, no alcanzarían a cubrirse con recursos genuinos.[7] Esta nueva norma levantó una ola de críticas, en especial de dueños de estancias de Tapalqué y General Alvear, y motivó la publicación, en 1897, de un libro del presidente de la Comisión de Desagües, Ezequiel Ramos Mejía. En ese trabajo se defendían las iniciativas oficiales bajo el ropaje de explicaciones técnicas. Uno de los puntos centrales de este texto era la justificación del financiamiento por vía impositiva, que generaba fuertes rechazos.

En realidad, como el autor explicaba, lo ideal hubiera sido la gestión de un empréstito, pero en 1895 la reputación de la Provincia de Buenos Aires como deudora internacional era desastrosa:

[…] las cédulas hipotecarias provinciales, con la garantía del estado, arrastraban una existencia vergonzante en las plazas comerciales de todo el mundo; los títulos de deuda pública no se servían desde mucho tiempo, porque la provincia no tenía con que hacerlo; hoy mismo si renuevan los servicios será por la quita que le hagan los acreedores y la garantía del Gobierno Nacional que ella les ofrece. No tiene crédito alguno el estado, y solo mueve á risa que alguien pueda invocarlo con seriedad ( Ramos Mejía, 1897: 77).

En ese marco de polémicas, en 1900 se votó una nueva ley que autorizaba el inicio de las obras de canalización, pero siguiendo un proyecto del sueco Carlos Nyströmer, que no coincidía con el preparado por los ingenieros. Esos trabajos fueron nuevamente ampliados por una ley de 1905. En 1900, Nyströmer calculó el costo de las obras en poco más de 21 millones, pero, cuando se discutió sobre el funcionamiento del sistema, tras la inundación de 1913, Julián Romero, un consultor técnico más que reconocido, sostenía que se llevaban gastados 49 millones, y todavía faltaban trabajos por 8,5 millones.[8]

La obra recibió muchas críticas, sobre todo porque agregaba más caudal de agua que la desalojada, y esto colmaba muchas de las lagunas cercanas a los canales y afluentes del Salado. En particular, Wauters hizo una revisión muy negativa de la obra del Canal 16, que, en su intento de volcar las aguas del Vallimanca en la boca del arroyo de Las Flores, provocaba “en el grupo de lagunas allí existentes una más rápida subida de las aguas, e inundaciones mayores que antes y también más frecuentes” (Wauters, 1920: 16).

Tras una nueva inundación en 1922, el tema volvió a ser objeto de discusiones legislativas y ocupó a la máxima autoridad provincial, a punto tal que Valentín Vergara, a poco de asumir la gobernación en mayo de 1926, mandó a reunir una comisión de notables para preparar un informe meticuloso y proponer vías de acción, tarea culminada en 1929. Un hecho que demuestra las cuantiosas intervenciones y debates sobre el asunto y la bibliografía acumulada por entonces acerca del tema es que el primer capítulo del texto final enumeraba 40 compendios de normativa, informes, trabajos y publicaciones técnicas que los especialistas habían examinado para efectuar sus consideraciones.

Luego, el grupo de consultores expuso todos los proyectos y obras realizadas desde finales del siglo 19, un acopio de información que ocupó 179 páginas de la obra, a las que podían sumarse las 66 de las revisiones críticas de las principales iniciativas. Como conclusión, y al ponderar los aspectos técnicos y el costo, la comisión pensaba que solamente las proposiciones de los ingenieros Romero y Mercau eran viables.

En cumplimiento de sus cometidos, los peritos también hicieron una serie de viajes de reconocimiento por las zonas involucradas, que incluyeron una visita de cuatro días al partido de Saladillo, donde llegaron el 25 de mayo de 1927, en un trayecto que se inició en la estancia La Dulce de la familia Posadas. Al día siguiente, se constituyeron en las estancias La Barrancosa y 7 de Diciembre. El 27 de mayo, viajaron a la zona oriental del municipio, para pernoctar en el establecimiento San Felipe, de Juan José Blaquier. Finalmente, en la última jornada, recorrieron el Canal 16 y el arroyo Las Flores y, por la tarde, regresaron a Buenos Aires.[9] Más allá del esfuerzo de recolección de datos y del proyecto definitivo elevado por la comisión, nada pudo hacerse. Con la llegada de la crisis y el golpe militar de 1930, las obras quedaron en los papeles y no serían retomadas hasta unos años más tarde.

En 1933, en plena depresión económica, se publicó la imponente obra de un hijo de Saladillo: el ingeniero Carlos Posadas.[10] Este autor repasó todo lo actuado hasta ese momento y agregó una gran cantidad de mediciones, muchas hechas en los campos de propiedad de su familia, contiguos al arroyo Saladillo, en la localidad de Del Carril. Al igual que Wauters y Romero, fue un detractor del manejo hecho hasta entonces por los funcionarios, pero además aportó tres datos muy significativos: en primer lugar, consideró injustificada la teoría de las avenidas de agua desde las zonas altas hacia las bajas, que era uno de los principios sostenidos desde finales del siglo anterior; en segundo término, demostró que la cuenca del Salado, en condiciones normales, podía absorber y escurrir lluvias intensas de hasta 300 milímetros sin muchas dificultades; finalmente, sostuvo que los problemas principales de las grandes inundaciones estaban muy relacionados con la seguidilla de varios años lluviosos (como pasó entre 1912 y 1919), que poco a poco saturaban los suelos, hasta provocar que cualquier precipitación deviniera en un anegamiento extraordinario (Posadas, 1933).

En el plano operativo, y de acuerdo con un resumen de actuación confeccionado por Manuel Fresco al finalizar su mandato, entre 1936 y 1940 se llevaron a cabo algunas intervenciones en la “zona inundable”, como la llamaban los textos oficiales. El gobernador conservador afirmaba haber continuado con el mantenimiento de la red de canales y mandado a estudiar soluciones definitivas para el área, incluido un proyecto referente al arroyo Saladillo, amén de publicitar la realización del “canal de la zona Saladillo-Cazón-Desvío Álvarez de Toledo al arroyo Saladillo” y el desagüe “en la zona comprendida entre Roque Pérez y del Carril”.[11]

Sin embargo, esas obras fueron nuevamente insuficientes frente a la naturaleza, ya que otro crédito de la historia saladillense, en este caso Alberto Benítez, anotó en su cronología unas inundaciones producidas en el invierno de 1940, que causaron graves pérdidas en la cosecha gruesa, al afectar el 70 % de los cultivos de girasol y el 50 % de los maizales (Benítez, 2000: 88). En esa misma década, el censo nacional de 1947 consignó la suma de 21,248 hectáreas como “superficie de desperdicio” de las 244,363 relevadas, lo que equivalía al 8.70 % de las tierras productivas de Saladillo, un guarismo superior al anotado en 1937, cuando fueron señaladas como “inaptas” 17,567 hectáreas.

El recurrente flagelo del exceso hídrico se manifestó otra vez en 1959. El 29 de junio, hubo fuertes precipitaciones que anegaron gran parte de la superficie del partido. En esa oportunidad, señalaba El Argentino: “La insuficiente y deficiente canalización no permite al agua de superficie desplazarse con la rapidez deseada hacia sus cauces naturales y la mayor parte de los caminos están obstruidos”. Con respecto a sus consecuencias económicas, el semanario agregaba: “Grandes extensiones de pasturas han quedado inutilizadas y la siembra del trigo quedará reducida a un área muy pequeña”.[12]

Como era lógico, la preocupación ganó espacio en la agenda corporativa del mundo agrario local, que se reunió el 17 de julio de 1960, en los salones del Club Huracán, para constituir la Asociación de Productores de Campo de Saladillo. Entre los objetivos básicos de esta fugaz institución, se destacaba en tercer término el impulso de los “actos y gestiones necesarios para el mejoramiento vial e hidráulico del centro de la Provincia de Bs. As.”.[13]

Por su parte, la Cooperativa Agrícola Ganadera de Saladillo emitió un documento tras su asamblea anual de 1960 en el que alertaba sobre la disminución del movimiento económico en el ejercicio anterior. El fenómeno era atribuido a lo siguiente: “[…] exceso de lluvias que ha disminuido la producción agrícola en nuestro partido de dos o tres años a esta parte y a la caída de los precios de la ganadería, especialmente los porcinos, que no resultan compensatorios”.[14] Tales inconvenientes quedaron expuestos en el censo agropecuario de 1960, que, en el cuadro de destino de la superficie, mostró la existencia de 33,138 hectáreas ociosas, ya fuera porque no estaban siendo aprovechadas, o bien figuraban como desperdicio.

En 1963, nuevamente las lluvias trajeron el fracaso de las cosechas (fina y gruesa debido a que fueron muy copiosas entre fines del invierno e inicios de la primavera) y sus consabidas consecuencias. El Argentino puso una extensa nota en su tapa donde describía los inconvenientes. Allí se podía leer lo siguiente: “Las aguas desbordadas de los arroyos Las Flores y Saladillo cubrieron vastas extensiones y obligaron en algunos casos al retiro de las haciendas”.[15]

A principios de 1964, el mismo periódico publicó una estadística de lluvias, sobre la base de registros llevados por un “caracterizado ganadero” en su campo, a unos tres kilómetros de la planta urbana. Las anotaciones comprendían desde 1953 hasta 1963 y mostraban que, en tres años (1956, 1958 y 1963), las lluvias habían superado los 1,000 milímetros anuales (en 1963, por ejemplo, cayeron 1,223), mientras que en 1954 y 1962 habían caído menos de 600 milímetros. Solamente había en ese listado dos años “normales”, 1960 y 1961, cuando las lluvias habían oscilado entre los 750 y los 900 milímetros.[16] En efecto, según se comenta en un texto de mediados de la década de 1990, unos de los fenómenos climáticos apreciables en la zona de Saladillo durante el siglo pasado fue el aumento progresivo de las precipitaciones, que, a principios de la centuria, tenían una media anual de 800 milímetros (Tauber, 1996: 119).

El ciclo de lluvias de 1963-1964 arruinó por enésima vez las cosechas locales de trigo, maíz y girasol. Mientras que en el resto del país se obtuvieron rindes altos, El Argentino sostenía: “En un cuadro de suerte general para la agricultura, Saladillo ha quedado convertido en campo marginal”.[17] La editorial de este periódico del 11 de junio de 1964, a la vez que describía los efectos de esta nueva inundación, recordaba la letal combinación del flagelo sequía/inundación en la cuenca del Salado.

En aquella oportunidad, el exceso hídrico –tanto por las abundantes lluvias como por el drenaje de aguas provenientes del oeste– llegó incluso al casco urbano y cubrió sus partes más bajas. Miguel Ángel Volonté escribió: “El espectáculo no es nuevo, sino una repetición periódica de fenómenos que están conocidos y estudiados, pero a los que no se les pone remedio”. Luego, reponía los argumentos de Florentino Ameghino sobre procedimientos para aprovechar las aguas y hacer un sistema de canalización racional, a fin de no expulsar toda su demasía al mar, sino también de almacenar los sobrantes en lagunas artificiales, y solicitaba la confección de un plan integral para resolver este problema estructural.[18]

Poco después, una nueva editorial reclamaba abordar en forma conjunta el problema de los desagües, tanto rurales como urbanos, y, unas semanas más tarde, el reconocido dirigente agrario Isidoro Medina envió una carta de lectores al semanario en que se apoyaba esta preocupación de su director, así como las quejas efectuadas desde las columnas de opinión del semanario, a la vez que planteaba formar una mesa de trabajo sobre el tema, apoyado en el hecho de la inusual representación parlamentaria de Saladillo, que en ese momento contaba con cuatro legisladores nacionales y provinciales.[19]

La cuestión del ciclo inundaciones/sequía de la cuenca del Salado fue presentada ante el gobernador Francisco Imaz por las instituciones rurales en ocasión de una reunión de intendentes de la región central, celebrada en Saladillo el 17 de marzo de 1967. Un día antes de ese encuentro, el periódico (ya dirigido por Fernando Volonté) editorializaba una vez más los planes de Ameghino y de Carlos Posadas, destinados a trazar un plan amplio para solucionar el problema.[20]

Justamente en la columna de opinión del último ejemplar de El Argentino de 1967 –y al referirse a la producción agropecuaria–, se sostenía lo siguiente: “Este fue un año en que el hombre de campo se vio muy castigado, primero sequía, luego inundación”.[21] En efecto, las lluvias llegaron con renovada intensidad en invierno y llevaron a que, en el mes de noviembre, la Sociedad Rural local pidiera al Banco Provincia una ampliación de créditos, con el fin de paliar las consecuencias de la inundación y poder encarar la cosecha gruesa, ante las dificultades de los productores para financiar insumos y mano de obra.[22]

Apenas dos años después, en 1969, nuevas inundaciones y los desbordes de los arroyos Vallimanca y Saladillo provocaron la inclusión del municipio como zona de emergencia.[23] Por eso, en la inauguración de la sexta muestra de la Sociedad Rural de Saladillo, en septiembre de ese año, el presidente de esa entidad reclamó una vez más la atención del problema de los excesos hídricos. Allí señaló un dato importante: que, fuera de la inundación de 1967, que se debió a las intensas lluvias caídas en el distrito, las de 1964 y 1969 se debían al avance de aguas “provenientes de los partidos más altos”, que rebosaban los arroyos y anegaban campos a su paso. Sin embargo, también se permitió anunciar la promesa del ministro de Asuntos Agrarios bonaerense, quien le comunicó la decisión de conformar una comisión multisectorial dedicada al estudio y resolución del problema: “Confiemos en que todos esos proyectos pasen a ser realidad”, dijo Lorenzo Lenzi, lleno de un optimismo que (nuevamente) se mostraría injustificado.[24]

Por otra parte, los datos aportados por Lenzi tenían anclaje en la realidad. A pesar de las recurrentes inundaciones, de acuerdo con una medición de la Cooperativa Agrícola, en el quinquenio 1966-1970 llovió en Saladillo 4,097 milímetros, lo que daba un promedio de 819.4, una cantidad ajustada a la media anual. Como bien se sostenía, solo en 1967 hubo un exceso de precipitaciones, con 1,060 milímetros, buena parte de los cuales cayeron en octubre, cuando se registró un acumulado mensual de 324 milímetros.[25]

De todos modos, mientras se requería la intervención del gobierno provincial, muchos chacareros entendieron que debían poner manos en el asunto para evitar daños mayores. En este sentido, no faltaron las propias comunidades que se hicieran cargo del problema del mantenimiento de caminos y la limpieza de arroyos. En noviembre de 1969, por ejemplo, la prensa informaba sobre la conformación de una “Comisión Pro Limpieza del Arroyo Vigilante, Construcción de Puentes y Caminos”, cuyo primer objetivo era mantener el drenaje de ese curso de agua, entre la laguna Centinela y su vertedero en el Canal 16, en el Cuartel ii del partido, ya que, “en época de grandes lluvias”, solía “inundar más de 15.000 hectáreas de tierra ocupadas por chacareros”.[26]

Además, lejos de solucionarse el problema de las inundaciones por la acción estatal, este se iba a incrementar en la década siguiente. En parte, la situación se retroalimentó con los avances de la agricultura en la zona pampeana. Como ha explicado Edith de Obschatko, un factor que contribuyó a la explosión productiva de la agricultura pampeana en la década de 1970 fue el sostenido aumento de los promedios de precipitación, en especial en la zona oeste de la Provincia de Buenos Aires, el norte de La Pampa y el sur de Córdoba. De acuerdo con las mediciones del Servicio Meteorológico Nacional, al comparar las lluvias de ese decenio con las del anterior en las estaciones de Pergamino, Marcos Juárez, Río Segundo, Laboulaye, Pehuajó y General Pico, se observaba un total de precipitaciones de 5,695 milímetros contra 4,715 de la década previa. Esto significaba 980 milímetros más sumando las seis estaciones, equivalente a un incremento de 20.78 % interdécadas, y representaba una cantidad significativa para una zona donde el escurrimiento de las aguas constituyó un problema histórico (Obschatko, 1988: 127).

Todo ello contribuyó a que los intervalos entre ciclos de exceso hídrico se hicieran más cortos y devastadores. En el invierno de 1973, el intendente Delía y los diputados provinciales Volonté y Lissalde solicitaron nuevamente la declaración de estado de emergencia para el partido. En la nota elevada al Ministerio de Agricultura, explicaban que a esa altura del año “las lluvias sobrepasaban los 900 mm (promedio anual de las mismas en los años normales)”. Estas precipitaciones produjeron pérdidas del 80 % de la cosecha de girasol, e impidieron la recolección de lo que asomaba como una muy buena cosecha de maíz, al tiempo que bloqueaban la renovación de pasturas y la siembra de trigo.[27]

La inspección enviada por la repartición superó aun la descripción de los funcionarios mencionados, al calcular que al 20 de junio las lluvias acumuladas llegaban a 1,200 milímetros y el 65 % de la superficie del municipio estaba anegado, aunque en los Cuarteles ii, viii, ix y la mitad del vii las zonas inundadas eran del 90 %.[28] Como conclusión, poco después el gobierno bonaerense decretó el estado de emergencia agropecuaria, hasta el 31 de enero de 1974.[29]

Casi un año después de este fenómeno, el empadronamiento agropecuario de 1974 señaló que en Saladillo existían 6,555 hectáreas de campo aptas para la producción, pero inutilizadas debido a las inundaciones; mas esa situación se agravó el año siguiente, cuando, entre el 17 y 18 de marzo de 1975, cayeron alrededor de 300 milímetros en 48 horas, lo que obligó inmediatamente a la Liga Agraria a suspender su torneo preparatorio, que se iba a jugar entre marzo y abril, por estar casi todas las canchas anegadas.[30]

En mayo, el partido de Saladillo volvió a ser declarado zona de emergencia hasta el 31 de octubre de ese año, medida que fue acompañada por el Banco Provincia, a fin de paliar los compromisos financieros de los productores afectados. Además, la Cooperativa Agrícola, la filial de la Federación Agraria y la Sociedad Rural local pidieron la exención al pago del impuesto inmobiliario. Como en otras oportunidades, los requirentes argumentaban que las lluvias de finales del verano arruinaron la cosecha gruesa, impidieron el laboreo de los campos para la cosecha fina y el pastoreo, y llevaron a muchos productores a “malvender su hacienda”.[31]

En ese contexto, en el invierno de 1975, El Argentino publicó una extensa y muy interesante nota acerca del problema de las inundaciones en el centro y noroeste de Buenos Aires. Allí, por primera vez el semanario introdujo otros elementos que los citados en cada evento hídrico anterior, como el descubrimiento de una intrincada red de ríos y arroyos subterráneos que alimentaba la cuenca del Salado desde Córdoba, San Luis y Santa Fe, los efectos del trabajo intensivo por el desarrollo de la agricultura, la sobrecarga animal en zonas pobres donde las pasturas eran afectadas por plagas, y otros aspectos técnicos que se sumaban a los ya conocidos sobre el difícil drenaje de la zona ante grandes precipitaciones, del tipo de las producidas durante ese año.[32]

Si bien es cierto que el presupuesto bonaerense votado por la Legislatura para 1975 incluía una importante cantidad de obras en la red vial y los canales que atravesaban Saladillo (desde puentes de hormigón sobre el canal Vigilante hasta la realización de obras de admisión y la mejora de los terraplenes del Canal 16),[33] la cada vez más difícil situación política y económica imposibilitó su concreción. Tal inacción impidió atemperar futuros excesos y, de hecho, en el verano de 1977 volvieron a presentarse lluvias muy copiosas, acompañadas de vendavales, que produjeron anegamientos y plantas de girasol volteadas.

Los graves daños de estos sucesos fueron calculados por la agencia local del inta “en muchos casos hasta el 50 % y en algunos casi total”. Además, aunque en muchos campos los rindes no eran malos, las máquinas no podían acceder para cosechar por el estado de los suelos.[34] Así las cosas, en marzo la Comisión de Emergencia Agropecuaria recomendó la declaración de emergencia por inundaciones en un grupo de distritos de la provincia en el que se incluyó a Saladillo.[35] En el mismo sentido, y ante el pedido formal del Centro Juvenil Agrario, la intendencia postergó el pago de la primera cuota de la tasa de conservación de la red vial hasta mediados de año.[36]

El ciclo de excesos se prolongó en el invierno de 1978, cuando nuevamente se produjeron inundaciones que llevaron a la recurrente declaración del estado de emergencia, en este caso hasta el 15 de octubre de ese año, en varios partidos bonaerenses, incluido Saladillo, donde solo los Cuarteles vii y viii quedaron fuera de la medida. Sin embargo, en noviembre la emergencia debió ser ampliada a la totalidad del distrito y prorrogada, en principio, hasta el 31 de diciembre, aunque al final la situación especial se extendió hasta el 15 de mayo de 1979.[37]

Pero estos meteoros serían casi una anécdota al compararlos con la tremenda inundación producida en 1980, a la que me dedicaré en el capítulo 9.

El papel de la infraestructura: ferrocarriles, rutas y caminos

Cuando hubo que definirse la locación del centro del pueblo de Saladillo, en 1863, las disputas se saldaron privilegiando el sitio desde donde resultaban más fáciles las comunicaciones hacia las localidades vecinas. Así, Mariano Acosta eligió la cresta de una loma en la que el camino real al Fortín Esperanza (actual avenida Rivadavia) ofrecía una bifurcación a su izquierda y permitía llegar al partido de Las Flores (la avenida Moreno de hoy día). Como reza la famosa frase del pato y la gallareta, fue esa encrucijada el lugar determinado para la plaza central (Pereyra, 2018h).

Dos décadas más tarde, en 1884 y en plena euforia de la especulación de tierras, el Ferrocarril del Oeste arribó a Saladillo. Del mismo modo que en otras líneas y en casi todos los lugares, antes de llegar a la cabecera del partido el tren se detenía en paradas intermedias, en este caso Del Carril y Cazón, donde estaban las grandes propiedades de esas familias, que se apuraron a “donar” los solares destinados a las estaciones. El simple paso del ferrocarril por sus campos era una enorme ventaja, pero que hiciera una escala allí era un beneficio extraordinario.

En una época de expansión de la frontera agrícola y acceso de la Argentina a los mercados internacionales de materias primas e inversiones, bien definida por Rogelio Paredes como el “banquete de tierras” de la oligarquía nacional conformada después de 1880, la valorización de la propiedad rural por efectos de vías férreas conectadas al puerto adicionaba un valor singular a esas formidables fortunas, que hasta se permitían disponer de una playa de cargas propia para despachar sus productos (Paredes, 1995: 118-126).[38]

Una vez superado el difícil quinquenio de 1890-1895 –con su explosivo cóctel de crisis financiera y revoluciones políticas–, desde 1897 se continuó el trazado hacia General Alvear y se agregaron las paradas de La Barrancosa y José María Micheo, mientras que el posterior desvío hacia San Enrique (partido de 25 de Mayo) recalaba en Esther y San Benito. Como puede verse, las humeantes locomotoras surcaban las pampas polvorientas, pero no dejaban de pasar (y sobre todo detenerse) por los grandes latifundios. Bien lo observó Orlando Sanguinetti en un breve pero esclarecedor artículo: fuera de Emiliano Reynoso, todas las estaciones ferroviarias rurales del partido llevaban los apellidos de los dueños de las estancias donde se ubicaban, o el propio nombre de los campos (Sanguinetti, 1939).

Este formidable periodista y ensayista local –parte de cuya obra se resguarda en la Biblioteca Nacional– ya anexaba al trazado del entonces Ferrocarril del Sud el del Ferrocarril Provincial. Pensado en 1904 por el gobernador Marcelino Ugarte como parte de su proyección política nacional, no pudo lograr su realización hasta inicios de la década de 1910, para llegar a Saladillo en 1912. Marcelo Pereyra no solamente cuenta sus antecedentes, diseño y ejecución, sino que exhibe además en uno de los artículos dedicados al Provincial cómo era el recorrido en el plano original de principios de 1904, reproducido oportunamente por el diario El Pueblo. Si se presta atención a este proyecto, puede verse que las vías corrían de forma exclusiva por grandes extensiones de tierras, a punto tal que ni siguiera iban a cruzar el casco urbano de Saladillo.

La demora en iniciar las obras permitió un cambio en la trayectoria. El ferrocarril siguió pasando por latifundios, pero no por los originales, sino por la gigantesca tenencia de los Álvarez de Toledo y por la estancia Santa Isabel, propiedad de la familia del entonces ministro de Obras Públicas provincial, José Tomás Sojo. Para unir estos últimos dos puntos, se obligaba al tren a hacer un giro bastante pronunciado, que fue luego conocido como “la curva de Sojo” y que dio origen a una frase popular acerca de algo demasiado extenso.[39] Es más, Sojo consideró que la estación de su campo debía llevar el nombre de su padre, y es así como se la denominó. Asimismo, en ese parador se construyó uno de los tres galpones mayores que tenía la línea de casi 1,000 kilómetros de extensión, con una superficie de 600 metros cuadrados, y destinados a alojar “coches de pasajeros, locomotoras y anexos” (Pereyra, 2018a y 2018i).

Ambos ferrocarriles, que dividieron al partido en cuatro sectores bastante proporcionales, aportaron la ventaja de la cercanía a vías y estaciones y dieron a Saladillo un gran impulso, tanto a nivel del crecimiento poblacional como productivo, como mostraré en el capítulo 4. Según el censo agropecuario de 1937, que midió la distancia de los establecimientos hasta las estaciones ferroviarias, 1,216 de las 1,724 chacras y explotaciones mixtas relevadas se hallaban ubicadas a menos de 10 kilómetros de una de esas paradas (un 70.53 % de los casos), mientras que casi el 53 % de los emprendimientos ganaderos de cría e invernada se hallaban en ese mismo rango.

Pero, en los años treinta del siglo pasado, cuando la crisis económica se hizo sentir, los servicios ferroviarios perdieron calidad. En forma paralela, y justamente para ensayar una recuperación de la depresión, desde el Estado se priorizó la obra pública en carreteras. En 1933, el gobierno nacional creó la Dirección Nacional de Vialidad y puso en marcha un ambicioso programa de construcción de caminos. En espejo de esta iniciativa, el Ejecutivo bonaerense también remplazó el antiguo departamento de caminos por una moderna agencia vial en 1936, aunque Saladillo no se benefició particularmente de estos proyectos.

Un cuarto de siglo después, se produjo la concurrencia de dos situaciones contradictorias. Por una parte, el gobierno nacional de entonces, encabezado por Arturo Frondizi, reforzó la apuesta por las carreteras y los camiones, e impulsó algunas obras de importancia, como avanzar con la pavimentación de la ruta nacional 205 hasta Saladillo, que estaba pendiente desde tiempo atrás y era fuertemente reclamada por las autoridades locales ante Vialidad desde 1950.[40] Pero, por otro lado, el desarrollismo inició un proceso de cierre de aquellos ramales ferroviarios considerados deficitarios o de importancia relativa, iniciativa que luego fue irreversible y se aceleró desde 1966. Una de esas víctimas fue el antiguo Ferrocarril Provincial.

El Ferrocarril Provincial, Meridiano v, o de Fomento, como también se lo llamaba, fue traspasado por la administración bonaerense a la jurisdicción nacional el 31 de diciembre de 1951, poco tiempo después de las elecciones que consagraron como gobernador a Carlos Aloé, y en medio de la embestida final de Perón contra Domingo Mercante, que terminó con la caída en desgracia de este último. La medida fue entonces crudamente criticada por El Argentino, que enfatizaba en una entrega de ese patrimonio sin discusión previa, consulta, respaldo de una ley, o participación de la legislatura, algo calificado como un acto arbitrario de quien “regala una cosa de su propio peculio y de la que no debe rendir cuenta a nadie”.[41]

Tras unos años en el ámbito de los ferrocarriles nacionales, luego de ser absorbido por la línea Belgrano, su funcionamiento se desactivó en 1961. Si bien los trenes del Provincial dejaron de correr en esa fecha, la agonía de la línea fue bastante larga. Desde el cese de la prestación, los intendentes municipales demandaron la vuelta del servicio con mayor o menor fuerza, pero siempre con la misma falta de éxito. A ello se sumó el intenso reclamo y movilización de las instituciones urbanas y rurales y del vecindario de las siete estaciones del partido. Basta revisar los periódicos de la época para ver cómo se repetían las peticiones, y se formaban y reformulaban comisiones que trajinaron los despachos de los funcionarios nacionales y provinciales en busca de una solución.

En noviembre de 1967, los pedidos para rehabilitar el Provincial todavía estaban muy activos. En esa oportunidad, la Sociedad Rural de Saladillo sumó su voz a la de otras entidades que peticionaban a las autoridades para rever el desmantelamiento del ramal. Los ruralistas expresaban que el transporte por tren era el único medio eficaz en esta zona de la cuenca del Salado, “de tierras inundables, que exigen medios rápidos para que emigren sus haciendas […], pues el agua no impide su funcionamiento, como sucede con los camiones”.[42] Sin embargo, estas manifestaciones no evitaron el levantamiento definitivo de la línea, decidido por el gobierno de Onganía a principios de 1968.[43]

En respuesta a esta drástica medida, en octubre de 1968 se creó la Comisión Pro Rehabilitación del ex-Ferrocarril Provincial, un colectivo integrado por todos los municipios otrora recorridos por este tren, que realizaba reuniones periódicas y unificaba las peticiones. La comisión saladillense sostuvo un sinfín de encuentros con funcionarios nacionales y bonaerenses, e incluso obtuvo una promesa fuerte de restablecimiento del servicio por parte del gobernador Llorente, pero sus esfuerzos resultaron vanos. A principios de 1969, y ante la falta de respuestas, se encomendaron al mismo presidente de la nación.[44] Por supuesto, la única respuesta fue un acuse de recibo de la carta a las autoridades, y luego lo que El Argentino llamó una “pausa silenciosa”, que daba a entender lo definitivo de la situación, como bien sospechaba el semanario.[45] En efecto, en febrero, la comisión volvió a escribir (esta vez al administrador de Ferrocarriles Argentinos), y seguiría insistiendo todavía hasta 1974.

Pero, mientras la comisión recorría oficinas y recogía promesas, las autoridades ferroviarias daban señales claras de que no habría vuelta atrás. Por ejemplo, unos días después de la infinita entrevista con el ministro de gobierno bonaerense, los administradores entregaron a particulares terrenos e instalaciones de la estación Álvarez de Toledo, “inclusive todo lo clavado y plantados, es decir rieles, molino, embarcadero, etc.”, al tiempo que se les negaba a los productores locales la posibilidad de depositar su cereal en los galpones del parador, algo que era una práctica habitual, aunque poco después esta última medida fue revertida.[46]

Además, desde 1969 se había iniciado el desmantelamiento de las instalaciones y el levantamiento de vías. Este lastimoso proceso fue incluso motivo de una extensa nota en la edición del 1.° de abril de la revista Gente.[47] Así, cuando en 1972 se completó con el abandono final de las estaciones y las residencias de empleados y depósitos y con el retiro de los rieles, las gestiones de las autoridades comunales se dirigieron a pedir la donación o cesión de las viviendas de los ferroviarios, el traspaso de galpones y terrenos, y la consolidación de un camino mejorado de tierra allí donde antes habían corrido los trenes. El final de la historia del Provincial se convirtió así en una competencia de los municipios (y también de muchos de los propietarios linderos) para quedarse, al menos, con los despojos del viejo ferrocarril de fomento.[48] Agotadas todas las súplicas, en agosto de 1974 Fernando Volonté presentó un proyecto de ley para construir una ruta pavimentada sobre esa traza abandonada.[49]

También el Ferrocarril Roca sufrió el embate del denominado “Plan Larkin”, destinado a suprimir ramales y desarticular la red ferroviaria argentina. Durante toda la década de 1960, pudo verse el deterioro del servicio, la falta de inversiones y la indolencia oficial. Basta con leer las abundantes cartas de lectores en la prensa local para tomar conocimiento de la degradación sistemática de la prestación, que se aceleró a partir de la gestión de Onganía.

Así, en agosto de 1970, Ferrocarriles Argentinos sacó de circulación las antiguas locomotoras a vapor, y, con ello, dejaron de correr dos de las formaciones que vinculaban a Saladillo con Plaza Constitución, ya que no se remplazó las viejas máquinas por otras de propulsión diésel. De a poco, las frecuencias del Roca iban siendo recortadas hasta una expresión mínima y las estaciones comenzaban a languidecer, en especial aquellas de las localidades y parajes.[50]

Como lo sostuvo un lector del semanario de los Volonté, en 1970 se volvía a la cantidad de servicios de 1931, pero el viaje a Buenos Aires demoraba media hora más que en ese año.[51] El ataque definitivo se reinició con la dictadura surgida en 1976, cuyos funcionarios eliminaron en abril de 1977 uno de los servicios que unía Saladillo con Cañuelas, para trasbordar luego hacia Constitución, que corría desde 1912.[52] Finalmente, el 19 de diciembre de 1977, se suprimió el único tren que comunicaba en forma diaria Saladillo con Plaza Constitución. Con esa simple decisión administrativa, se cerraba toda una época de la historia local.[53]

La política de recortes liquidó además al ramal del Roca que unía Saladillo con San Enrique. Los rumores del cierre de ese tráfico tomaron fuerza en 1968, y se materializaron en enero del año siguiente con la baja de categoría de la estación San Benito, que pasó a funcionar como apeadero, es decir, un lugar donde el tren se detenía, pero sin que hubiera personal a cargo.[54] En noviembre de 1970, una cuadrilla del ferrocarril comenzó a desarmar la estación, muestra categórica de la decisión de avanzar con la eliminación final del ramal.[55] El certificado oficial de defunción se libró el 21 de marzo de 1977, cuando fue anunciado su cierre definitivo por levantamiento de las vías.[56]

Mientras las locomotoras iniciaban su proceso de desaparición, durante la gobernación de Oscar Alende (1958-1962) se intentó definir un rumbo diferente al nacional para la provincia, en especial por la gestión del economista Aldo Ferrer. El objetivo de las políticas de esa administración era la recuperación y modernización de la matriz productiva de la provincia, gracias a tres ejes de acción: energía, caminos y reforma agraria. En el capítulo 1, ya señalé que en este último punto no logró avanzar demasiado, pero, en lo referente a la mejora del sistema vial del distrito, hizo una importante diferencia para Saladillo, al licitar la continuación del asfaltado de la ruta provincial 51 para el tramo 25 de Mayo-Azul e iniciar los estudios preparatorios para la pavimentación de la ruta 63 hacia Las Flores.

La primera de las obras era un viejo anhelo de las ciudades y áreas económicas involucradas en su traza y en particular para Saladillo. Por esto, la prensa local enfatizó la presencia de las autoridades provinciales en la zona, en diciembre de 1960, quienes inspeccionaron el estado de los trabajos. El desarrollo y asfaltado de esta carretera, que una vez finalizada uniría los puertos de San Nicolás y Bahía Blanca tras correr de forma transversal por una buena parte del territorio provincial, alentaba a El Argentino a sostener que, entre sus logros, estaría el de unir las áreas de cría ganadera con las de invernada, amén de permitir al municipio “salir del aislamiento vial en que permaneció durante tanto tiempo”, ya que de forma contemporánea se estaba culminando la pavimentación de la ruta nacional 205.[57]

El 24 de junio de 1962, con un “asado a la criolla”, se festejó la finalización del tramo 25 de Mayo a Saladillo. Esta buena noticia quedaba ligeramente empañada por las informaciones que daban cuenta de la disminución del ritmo de las labores para llegar hasta Azul, pero estos inconvenientes se solucionaron al cabo de un tiempo, a pesar de la aparición de denuncias sobre deficiencias severas en la calidad de la carpeta asfáltica en el segmento General Alvear-Tapalqué.[58] La trascendencia de la obra excedió de todas formas la alegría local, a tal punto de ser destacada por la revista oficial del Automóvil Club Argentino (Autoclub), que le dedicó un artículo relevante en la edición de febrero de 1964.[59]

Las obras viales de enlace de Saladillo con las localidades vecinas siguieron a buen ritmo durante toda la década de 1960-1970. Tras la pavimentación de las rutas 205 y 51, a finales de 1965 comenzó el proceso de asfaltado de la ruta provincial 63 hasta Las Flores. Este nuevo avance era saludado con euforia por el periódico de la familia Volonté, al considerar que la nueva carretera le permitiría “afirmar que Saladillo [estaba] unido por caminos seguros hacia los cuatro rumbos”, después de que “solamente seis años atrás” se hallaban “faltos de comunicación por rutas pavimentadas en todas las direcciones”.[60]

Entusiasmados por el éxito, en el verano de 1966 un gran número de instituciones y asociaciones saladillenses relacionadas con la producción, el fomento, el deporte, el mutualismo y el sindicalismo (es decir, las denominadas “fuerzas vivas” comunales) pidieron a las autoridades nacionales la prolongación del asfaltado de la ruta 205 hasta Bolívar, ya que abriría la conexión de Saladillo con la región patagónica.[61] Este reclamo fue enseguida acompañado por los intendentes y entidades de los partidos de General Alvear, Tapalqué y Bolívar, y generó un sinfín de pedidos y comunicaciones ante los responsables de Vialidad Nacional.

La inquietud por la demora en el llamado a licitación de la pavimentación recibió una respuesta oficial el último día de 1969, cuando sus autoridades comunicaron la inclusión de la obra en el plan de trabajos 1970-1974, con la previsión de haberla completado durante 1973.[62] A las dificultades presupuestarias que pospusieron una y otra vez la realización de las tareas, se les sumaron, en este caso, innumerables disputas sobre modificaciones al trazado caminero. Según Adriana Pereyra, la presión de los grandes estancieros consiguió finalmente la sustitución del trazado original, que, de pasar bordeando los centros urbanos, se desplazó a los linderos de sus establecimientos (Pereyra, 2005: 77).

Tras tantas idas y vueltas, en abril de 1977, los responsables de Vialidad Nacional anunciaron la obtención de un crédito internacional para financiar el inicio de las obras, estimado esta vez para 1978, y a realizarse en cuatro etapas.[63] El primero de esos tramos (35 kilómetros) se licitó en abril de 1979,[64] y los restantes, durante 1980. Por desgracia, y a pesar de su singular importancia para la zona, hubo que aguardar bastante para verla finalizada, ya que la ruta se liberó al tránsito solo en 1983.

Es que disponer de caminos asfaltados realmente significaba un antes y un después. Un censo efectuado por Vialidad Nacional en marzo y junio de 1970 mostraba con números concretos su importancia: mientras que, por el tramo Cañuelas-Río Salado de la ruta 205, circularon 3,012 vehículos en el mes de marzo y 2,893 en junio, el sensor instalado en el kilómetro 190, a inicios del segmento Saladillo-Bolívar, apenas registró 205 y 253 rodados en cada uno de esos meses. Además, casi el 80 % de los vehículos censados eran autos y camionetas, y solamente un 6 % eran camiones con acoplado.[65]

Por otra parte, el incremento del tejido carretero se vio reflejado en el aumento del parque automotor. Según un relevamiento de la Asociación de Fabricantes de Automotores, al 31 de diciembre de 1968 Saladillo tenía patentados 3,471 vehículos, de los cuales 1,755 eran automóviles particulares y taxis, y 1,718, rodados comerciales (camiones, camionetas, colectivos). Lo destacable era que la proporción de vehículos por habitante local era de 6.6, mucho mejor que la media provincial y porteña (un automotor cada diez pobladores y uno cada nueve, respectivamente).[66]

En lo concerniente a la injerencia de la Dirección Provincial de Vialidad, la mejora de la red vial no solo involucró la apertura y el mantenimiento de rutas jurisdiccionales. Junto con ello, esta dependencia también llevó adelante la construcción o ampliación de puentes sobre arroyos y canales, algo que mejoró sobremanera la circulación dentro del partido. En abril de 1968 –para citar un dato relevante–, se licitó la ampliación del puente de la ruta provincial 63 sobre el Canal 16 y el levantamiento de otro totalmente nuevo en el tramo de enlace entre esta última carretera y la ruta 51, mientras que en ese mismo momento se suscribió el contrato para tender un puente de hormigón sobre el arroyo Los Toldos, en el camino de Polvaredas a Blaquier, la zona del distrito con más dificultades de comunicación y mayores distancias a la ciudad cabecera.[67] En 1971, entre otras obras, Vialidad Provincial anunció la finalización del puente de cemento sobre el camino a La Razón, en remplazo del “viejo y peligroso puente de madera”.[68]

No menos importante fue la realización de otras obras menores, como el alcantarillado de los caminos rurales, algo que preservaba esas vías de comunicación interior contra los desbordes hídricos. En este sentido, se puede leer una nota de 1964 sobre la construcción de “una alcantarilla de hormigón armado, de tres metros de luz, en el camino a La Razón y Estrugamou, en el paraje denominado el Capricho”;[69] o la noticia difundida en la primavera del año siguiente, cuando se licitó la construcción de otras dos alcantarillas de hormigón armado en el camino desde La Campana a La Razón.[70]

Ambas publicaciones son simples muestras de las múltiples contrataciones acometidas por el departamento zonal de la vialidad provincial, continuadas con buena frecuencia en los años siguientes, y fueron escogidas de manera discrecional solamente por el hecho de estar vinculadas con parajes revisados en esta investigación. Incluso en los primeros tiempos de la última dictadura, y en medio de la crispación generada por el anuncio del desmantelamiento de la delegación local de Vialidad, este organismo continuó licitando obras de alcantarillado y construcción de terraplenes en la zona rural del partido, al tiempo que elevó a las autoridades provinciales un plan de mejoramiento para 257 kilómetros de caminos de tierra.[71]

Pero, si el asfaltado de las rutas mejoraba la conectividad de manera notable, el tránsito por los caminos rurales todavía no era nada sencillo hasta avanzada la década de 1960. Según los planos de Edelberg de la primera mitad del siglo 20, las vías camineras interiores del partido no eran demasiadas. En general, acompañaban los límites de las grandes estancias y cruzaban algunas de las más grandes de ellas. Sin dudas, fuera del alcance de estos agrimensores, existía una vasta trama de callejones y huellas, pero no hay que hacer un gran esfuerzo para imaginar las complicaciones de transitar por allí en momentos de lluvias intensas, o las dificultades para su mantenimiento.

En un trabajo donde recuerda sus tiempos de muchacho, Osmar Pallero evocaba esos caminos de campaña,

andados a uña de caballo, polvorientos en verano, llenos de barrizales en invierno, con lagunas pacíficas que atravesar mientras descansa la cabalgadura, llenos de sol y pastos, con tres huellas a veces en el centro, señal de poco andados por algunos sulkys (Pallero, 1981: 15).

Fuera de las mejoras que seguramente se derivaron de la subdivisión de la propiedad y la difusión de los vehículos a motor, circular por ellos seguía siendo un deporte de alto riesgo, como podía leerse en un suelto de octubre de 1960, cuando el estanciero Pedro Mario Saralegui dejó en las oficinas de El Argentino una chapa patente recogida en el camino a su establecimiento (El Capricho), para que el propietario pudiera acercarse a recuperarla.[72]

La mejora de estos tortuosos e inhóspitos senderos recibió un gran impulso a partir de la renovación de equipos por parte de la Dirección Provincial de Vialidad y la transferencia de las motoniveladoras usadas a los municipios, en condiciones muy ventajosas. En tal sentido, en septiembre de 1961, esta dependencia adquirió 200 máquinas de última generación y puso a disposición de las comunas un número casi similar de las unidades remplazadas, que podían pagarse a tres años de plazo deduciéndolo de los porcentajes recibidos como coparticipación vial.[73]

A pesar de los cambios de mando producidos en La Plata, derivados de la convulsionada política argentina, este rumbo se mantuvo. Cuando los radicales del pueblo llegaron al gobierno provincial, el proceso de renovación de equipos y cesión a los municipios no se modificó en absoluto. En efecto, a inicios de 1965, la Dirección de Vialidad anunció un plan de licitaciones para adquirir una gran cantidad de maquinaria vial que incluía 85 palas de arrastre, 70 niveladoras, 69 tracto-cargadoras, 150 camiones y 130 tractores. El destino de ese importante parque era su trasferencia a los municipios, a fin de afectarlos a la conservación y el mantenimiento de los caminos de tierra.[74] Poco más tarde, para el beneplácito local, se confirmó que una de las máquinas motoniveladoras se destinaría a Saladillo.[75]

Esta política de equipamiento continuó aun durante la dictadura surgida en 1966. Entre 1968 y 1970, la Dirección de Vialidad Provincial adquirió 440 tractores John Deere 730-I, destinados a la construcción y el mantenimiento de la red caminera provincial, muchos de los cuales también fueron asignados a los municipios.[76] Uno de esos tractores, acompañado de una niveladora de arrastre, llegó a Saladillo en septiembre de 1970 para contribuir a la mejora de los senderos rurales.[77] En 1971, los fondos del plan vial sirvieron también para comprar dos motoniveladoras y un tractor.[78] Por otra parte, en esos años el municipio trabajaba con representantes agrarios en una comisión vial, que proponía mejoras y hacía planes para presentar ante las agencias camineras estatales.[79]

La llegada de estos equipos hizo posible la mejora de la intrincada red caminera saladillense. Entre 1962 y 1963, el intendente de facto Fernando López (“comisionado municipal” era la denominación dada a esta autoridad) impulsó una amplia intervención del renovado plantel mecánico comunal en los caminos rurales secundarios, es decir, aquellos que no eran mantenidos por la vialidad provincial.

El resumen de esa iniciativa apareció en una extensa nota de El Argentino, en mayo de 1963. En la reseña podía leerse el amplio detalle de las tareas, que para la zona de este estudio incluían mejoras en el camino a Estrugamou, desde El Capricho hasta La Mascota, en la zona de la Escuela 4, desde el paso a nivel hasta el campo de Nazareno Magi, la construcción de un tramo de 2,500 metros que unía el acceso desde la ruta 51 con el cruce del camino a La Mascota pasando por el campo de Mengoni, y la construcción de un abovedado de 200 metros con desmantelamiento de terraplén en La Barrancosa, junto a los campos de Mario Candia y Wuiovich, entre otra gran cantidad de obras.[80]

Si bien la ampliación de la red vial rural fue notable desde la década de 1960, algunas zonas permanecieron retrasadas en su conectividad. Fue el caso de la localidad de Juan Blaquier. Al dejar de correr el Ferrocarril Provincial, el desplazamiento a Saladillo se hizo difícil, ya que debían trajinarse 61 kilómetros de caminos de tierra. A finales de 1975, 68 vecinos de esa localidad pidieron al diputado Fernando Volonté que gestionara ante Vialidad Provincial la apertura de un enlace de 1,500 metros a través de un campo privado (con la anuencia de su propietario, claro está) y la habilitación como carretera del puente ferroviario sobre el arroyo de Las Flores, de modo de alcanzar la ruta 63 a la altura del paraje El Trigo, y facilitar la movilidad hacia Saladillo y Las Flores.[81]

Para tener una magnitud de la extensa red vial, vale citar que, en 1973, y cuando Fernando López finalizaba otro período como intendente de facto, el mandatario presentó una especie de balance de gestión, hizo un resumen sobre el problema del mantenimiento de estos caminos y resaltó el incremento de la maquinaria vial durante su mandato. Según el funcionario, en ese momento debían atenderse “1,500 kilómetros de caminos comunales, que por ser de tierra” estaban “en constante deterioro”.[82]

Las mismas complicaciones financieras y políticas que afectaron al país y a la gobernación bonaerense también estorbaron a la gestión municipal peronista entre 1973 y 1976. La desatención de la conservación de los caminos de tierra se fue agudizando, a punto tal que, en octubre de 1976, el intendente de facto designado por las autoridades militares justificó las dificultades para cumplir con esas tareas diciendo que el 24 de marzo, al momento del golpe de Estado, solamente funcionaba una máquina motoniveladora de las cinco disponibles en el corralón municipal.

En tal sentido, en una nota de opinión publicada en la portada de El Argentino en el invierno de 1976, Lorenzo Espíndola se quejaba de la escasa atención brindada a la red vial rural y al bordo del Canal 16 en Santa Elina, la zona donde tenía una finca. Para este chacarero, él y sus vecinos debían pagar fletes más caros por el estado de los caminos, a pesar de abonar una tasa de mantenimiento nada despreciable. Incluso Espíndola agradecía la falta de lluvias en esa estación, la cual hubiera agregado un “más triste panorama”.[83]

El asunto escaló unos meses más tarde, cuando, en octubre de 1976, el semanario dedicó su editorial al problema de la conservación de los caminos de tierra. Además de resaltar la importancia de su mantenimiento, Volonté reprodujo una nota presentada en junio al intendente por cuarenta vecinos de José María Micheo, quienes reclamaban el arreglo del trazado entre la ruta 51 y la estancia Los Tilos, con comunicación a la estación Micheo del Ferrocarril Roca, que hacía cuatro años no conocía reparaciones y se encontraba en un estado deplorable.[84]

Esta nota generó una respuesta descomedida del jefe comunal. En primer lugar, en su intervención enunció el listado de aquellos firmantes que no estaban al día con el pago de la tasa vial. Luego, cargó las culpas sobre la magra herencia de la administración, algo a lo que me referí más arriba.[85] Además de la crítica del periódico ante estas contestaciones, poco después otra carta –en este caso, de uno de los propietarios denunciados como morosos– no solamente demostraba que ese listado de deudores incluía a contribuyentes cumplidores (como él y dos familiares), sino que los propios chacareros, cansados de esperar la atención de su petición, habían arreglado una buena parte del camino.[86]

Para complicar este cuadro, a comienzos de 1977, el gobierno militar bonaerense decidió iniciar el traspaso a los municipios del mantenimiento de todos los caminos de tierra y el consecuente desmantelamiento de varios de los doce distritos zonales de Vialidad Provincial. El conocimiento de la iniciativa produjo una fuerte movilización de la mayoría de las instituciones locales y las entidades agropecuarias, culminada con la presentación de un petitorio ante el propio gobernador Ibérico Saint Jean.[87]

Estos rumores fueron confirmados por el ministro de Obras Públicas de la provincia en abril, en el acto de asunción de un nuevo administrador de la vialidad provincial, cuando el funcionario sostuvo que esta agencia solamente se concentraría en los caminos pavimentados de la geografía bonaerense.[88] La drástica decisión se formalizó con el decreto 343/1978, dictado en abril de ese año, que redujo las dependencias provinciales a ocho y eliminó cuatro, entre ellas la que funcionaba con cabecera en Saladillo. Ello significaba lisa y llanamente que la conservación de todos los caminos comunales pasaba a ser responsabilidad de la comuna.[89]

Tal delegación no era una carga menor. La contracara del esfuerzo municipal sobre la red caminera interior fue el peso que esas faenas adquirieron dentro del presupuesto municipal. En 1964, el intendente Valerio de Iraola (de la Unión Cívica Radical del Pueblo) consiguió la sanción de una ordenanza que grababa con una tasa “todas las propiedades rurales, ya sean quintas, chacras o campos de jurisdicción del partido”. Según la norma, el destino de los recursos era el arreglo y la conservación de

caminos, desagües, adquisición de maquinarias, medios de transportes, construcción de obras y caminos, reparación de maquinaria, pago de personal caminero mensual, por día o por tanto, cancelación, amortización y/o intereses de los implementos adquiridos que [fueran] necesarios para estos fines.

La retribución se fijó en $5 por hectárea y por año. Además, el canon se percibía por propietario y no por lote.[90] Por efectos de la inflación, ese monto se fue actualizando desde fines de la década de 1960. Para poder ilustrar su evolución, podemos decir que en 1974 ya era de $30 por hectárea, subió a $40 en 1975 y trepó a $150 para 1976, siempre con sumas expresadas en moneda nacional.

Fuera de la impostergable necesidad de mejorar las comunicaciones de la zona rural en un partido donde la producción y el dinero generado por el campo eran casi el único recurso genuino que mantenía la buena salud de la economía municipal, no se puede soslayar tampoco que en esos años el volumen de la población rural (y, en consecuencia, el voto de las localidades) tenía todavía una importancia significativa, como se verá en el capítulo 6.

No en vano, en el verano de 1962, los candidatos a concejales por la Unión Cívica Radical Intransigente pagaron un aviso de página entera en El Argentino, incluso a sabiendas de las escasas simpatías del semanario para con la ucri. En la imponente publicidad, podía leerse como saldo positivo de la gestión del intendente Carlos Arrospide: la creación de cinco escuelas, cuatro de ellas en la zona rural; el inicio y avance de la pavimentación de las rutas 205 y 51; el estudio para la licitación de la ruta 63; y la inversión en el mantenimiento y mejora de los caminos vecinales. De todos modos, los logros esgrimidos no resultaron suficientes. Al abrirse las urnas, se anoticiaron de la categórica victoria de los radicales del pueblo. Igualmente, los electos no tuvieron tiempo para festejar: el 29 de marzo de 1962, las autoridades constitucionales fueron depuestas por un golpe cívico-militar y, en definitiva, vencedores y vencidos se marcharon juntos a sus respectivas casas.[91]

En la misma orientación, en 1973 los radicales inscribieron en su plataforma municipal el objetivo de desarrollar un “intenso plan de conservación de caminos agrícolas”. Al igual que con sus primos intransigentes once años antes, tampoco este señuelo fue suficiente para seducir al electorado rural.[92]


  1. Ver bit.ly/3itUS6x, consulta efectuada el 07/04/2020.
  2. “Estampas del pasado local”, El Argentino, 17/03/1966.
  3. Descripción amena de la República Argentina. Tomo I: Viaje al país de los Araucanos, Buenos Aires, Imprenta de Jacobo Peuser, 1881, pp. 17-23.
  4. Censo General de la Provincia de Buenos Aires. Demográfico, Agrícola, Industrial, Comercial. Verificado el 9 de octubre de 1881, Buenos Aires, Imprenta de El Diario, 1883, p. 74.
  5. Véanse los siguientes artículos: “La llegada del primer tren y una fiesta que se aguó”, “La inundación de 1913” y “Con el agua en las casas (1967)”, todos ellos disponibles en bit.ly/3Bah90h.
  6. Censo General de la Provincia de Buenos Aires levantado el 31 de enero de 1890, La Plata, Dirección General de Estadística de la Provincia de Buenos Aires, 1890, p. 47.
  7. El Diario estimaba el déficit en cuatro millones de pesos en su edición del 29 de mayo de 1895. Para La Nación, en cambio, la brecha entre gastos y recaudación del impuesto era de dos millones, sobre todo porque sostenía un costo menor para los trabajos. Artículos publicados en Desagües del Sud, pp. 87-137 (ver bibliografía).
  8. Informes sobre Desagües en el Sur de la Provincia, La Plata, Taller de Impresiones Oficiales, 1913: p. 46.
  9. Dirección de Desagües de la Provincia de Buenos Aires: Dictamen de la Comisión Asesora designada para estudiar los distintos desagües existentes e Informe del Ing. Agustín Mercau (Director de la Oficina Técnica) sobre el mismo. Año 1929, Buenos Aires, Establecimiento Gráfico Tomás Palumbo, 1930, pp. 21-23 y 139-140.
  10. Carlos Posadas nació en Saladillo, en 1881, y murió en Buenos Aires, el 15 de noviembre de 1969. Era ingeniero, docente universitario, miembro de la Comisión de Desagües de la Provincia y fue un ensayista prolífico sobre el problema de las inundaciones en el Salado, pero nunca descuidó la actividad agrícola de su familia. Más detalles de su vida pueden leerse en su obituario, en El Argentino, 27/11/1969.
  11. Provincia de Buenos Aires: Cuatro años de Gobierno. 1936-1940, Volumen v ∙ Hidráulica ∙ Pavimentación ∙ Obras Sanitarias ∙ Geodesia y Catastro, Buenos Aires, Talleres Gráficos de Guillermo Kraft Limitada SA, 1940, pp. 12-13.
  12. El Argentino, 09/07/1959.
  13. El Argentino, 07/07/1960.
  14. El Argentino, 08/12/1960.
  15. “Temas rurales. El exceso de lluvias ha perjudicado a la agricultura”, El Argentino, 07/11/1963.
  16. “Un estudio comparativo del régimen de lluvias en Saladillo”, El Argentino, 06/02/1964.
  17. “Una escasa cosecha de maíz y girasol”, El Argentino, 14/05/1964.
  18. “Saladillo bajo una grave inundación”, El Argentino, 11/06/1964.
  19. “Obras de desagües que constituyen una prioridad”, El Argentino, 27/08/1964 y “Cartas de lectores”, El Argentino, 10/09/1964.
  20. “Inundación y sequía”, El Argentino, 16/03/1967.
  21. “1967. Un año para ser olvidado”, El Argentino, 28/12/1067.
  22. “Se solicitan al Banco Provincia créditos para la cosecha gruesa”, El Argentino, 23/11/1967.
  23. “Saladillo ha sido incluido en la zona de emergencia”, El Argentino, 28/08/1969.
  24. “Con todo éxito se realizó la 6ta. Exposición de la Sociedad Rural”, El Argentino, 02/10/1969; y “La Sexta Exposición Rural de la Sociedad Rural de Saladillo”, El Argentino, 09/10/1969.
  25. “Registro de lluvias”, El Argentino, 21/01/1971.
  26. “Se ha constituido una Comisión Pro Limpieza del Arroyo Vigilante”, El Argentino, 13/11/1969.
  27. “Solicitud para que Saladillo sea incluido en la zona de emergencia”, El Argentino, 12/07/1973.
  28. “Informe sobre la situación del partido de Saladillo”, El Argentino, 26/07/1973.
  29. “Emergencia agropecuaria en Saladillo”, El Argentino, 09/08/1973.
  30. “Fútbol Agrario”, El Argentino, 27/03/1975.
  31. “Se realizaron las sesiones preparatoria y primera ordinaria del Honorable Concejo Deliberante de Saladillo”, El Argentino, 29/05/1975; “El Banco de la Provincia de Buenos Aires incluyó en zona de emergencia agropecuaria a diversas áreas bonaerenses”, El Argentino, 05/06/1975; “Solicitase la exención del impuesto inmobiliario al sector rural”, El Argentino, 30/07/1975.
  32. “Cielo, tierra y hombre asociados para un gran desastre”, El Argentino, 30/07/1975. Vale la pena recordar que el ingeniero Fernando Volonté, dentro de su sólida formación profesional, había realizado una especialización en hidráulica.
  33. “Obras para Saladillo incluidas en el Presupuesto de la Provincia”, El Argentino, 06/03/1975.
  34. “Informe sobre la Situación Agropecuaria”, El Argentino, 07/04/1977.
  35. “Emergencia”, El Argentino, 21/04/1977.
  36. “El Centro de Juventud Agraria solicitó se postergue el vencimiento del pago de la Tasa por Conservación de la Red Vial Municipal” y “Por Decreto Nro. 52/77 fue prorrogada la Tasa Vial Municipal”, El Argentino, 05/05/1977.
  37. “Estado de emergencia agropecuaria”, El Argentino, 03/08/1978; “Saladillo fue declarado en estado de emergencia agropecuaria”, El Argentino, 16/11/1978; “Emergencia”, El Argentino, 07/12/1978.
  38. En este sentido, Rogelio Paredes señala incluso cómo Andrés Vacarezza forzó a los directivos del Ferrocarril del Oeste (actual línea Sarmiento) a detenerse en la cabecera del partido de Alberti, algo que no estaba en los planes de la empresa. Por supuesto, también “donó” el terreno donde se iba a edificar la estación, que, vale la pena recordarlo, se denomina Vacarezza y no Alberti (Paredes, 1995: 124).
  39. El dicho popular era “más largo que la curva de Sojo”. Esta frase tenía todavía mucha circulación en Saladillo en los años setenta y ochenta de la última centuria.
  40. “Comunicado referente a la pavimentación de la ruta 205”, El Argentino, 24/02/1950.
  41. “La transferencia del Ferrocarril Provincial”, El Argentino, 10/01/1952.
  42. “Nuevas gestiones en favor del ex F. C. Provincial”, El Argentino, 23/11/1967.
  43. “Ha sido clausurado definitivamente el ramal del ex F.C.P.B.A”, El Argentino, 11/01/1968.
  44. “Se dirige al Presidente de la Nación la Comisión Pro Rehabilitación del ex F.C.P.B.A”, El Argentino, 23/01/1969.
  45. “Sobre el ex Ferrocarril Provincial”, El Argentino, 27/02/1969.
  46. “Extraña medida adoptan las autoridades del Ferrocarril Belgrano”, El Argentino, 29/05/1969; y “Novedades de la Comisión Pro Rehabilitación del ex F.C.P.B.A.”, El Argentino, 12/06/1969.
  47. “Sobre el ex Ferrocarril Provincial”, El Argentino, 08/04/1971.
  48. “Sobre el futuro destino del ex Ferrocarril Provincial. Pedido de la Municipalidad local”, El Argentino, 29/06/1972.
  49. “El Diputado Volonté presentó un proyecto de ley propiciando la construcción de una ruta en las tierras del ex Ferrocarril Provincial”, El Argentino, 29/08/1974.
  50. “Eliminación de trenes y nuevos horarios”, El Argentino, 06/08/1970.
  51. “Cartas de Lectores”, El Argentino, 03/09/1970.
  52. “Pasos Atrás”, El Argentino, 14/04/1977; “Carta de Lectores”, El Argentino, 05/05/1977.
  53. “Adiós al Ferrocarril”, El Argentino, 29/12/1977.
  54. “La estación San Benito ha sido convertida en ‘Apeadero’”, El Argentino, 20/02/1969.
  55. “Desmantelamiento”, El Argentino, 12/11/1970.
  56. “Clausura Definitiva”, El Argentino, 24/03/1977.
  57. El Argentino, 17/12/1960.
  58. “Terminó el tramo pavimentado de la ruta 51 entre 25 de Mayo y Saladillo”, El Argentino, 05/07/1962.
  59. “La ruta 51, un camino para el turismo”, El Argentino, 16/04/1964.
  60. El Argentino, 04/11/1965.
  61. El Argentino, 03/03/1966.
  62. “Ruta Nacional 205. En 1973 será pavimentado el tramo Saladillo – Bolívar”, El Argentino, 15/01/1970.
  63. “Ruta”, El Argentino, 14/04/1977.
  64. “Licitación”, El Argentino, 08/02/1979.
  65. Censo Nacional de Tránsito. Realizado en marzo y junio del año 1970, Buenos Aires, Dirección Nacional de Vialidad, 1971, p. 10.
  66. “Cifras ilustrativas sobre el parque automotor”, El Argentino, 25/03/1971.
  67. “La D.v.B.A. licitó dos puentes sobre el Canal 16” y “Se construirá un puente en el camino Polvaredas-Blaquier”, ambas notas en El Argentino, 11/04/1968.
  68. “Municipales”, El Argentino, 16/12/1971.
  69. “Se construirá una alcantarilla en el camino a La Razón”, El Argentino, 12/11/1964.
  70. El Argentino, 07/10/1965.
  71. “Obras por contrato de la Zona Sexta de Vialidad”, El Argentino, 21/07/1977.
  72. El Argentino, 06/10/1960.
  73. “Las comunas podrán disponer de máquinas motoniveladoras”, El Argentino, 07/09/1961.
  74. El Argentino, 07/01/1965.
  75. El Argentino, 25/03/1965.
  76. “La Dirección de Vialidad de la Pcia. de Bs. As. Adquirió 292 tractores John Deere”, El Argentino, 16/07/1970.
  77. “Municipales. Nuevo equipo”, El Argentino, 24/09/1070.
  78. “Municipales”, El Argentino, 08/04/1971.
  79. “Caminos de Fomento Agrícola”, El Argentino, 06/05/1971.
  80. “Una importante obra vial está realizando la comuna”, El Argentino, 09/05/1963.
  81. “Se gestiona la apertura de un camino en Juan Blaquier”, El Argentino, 26/12/1975.
  82. “Municipales”, El Argentino, 26/04/1973.
  83. “Obligaciones y Derechos”, El Argentino, 08/07/1976.
  84. “La conservación de los caminos de tierra”, El Argentino, 14/10/1976.
  85. “Carta de Lectores”, El Argentino, 21/10/1976.
  86. “Carta de Lectores”, El Argentino, 04/11/1976.
  87. “Fue elevado al Gobernador un petitorio en favor del mantenimiento de la Zona vi de Vialidad en Saladillo”, El Argentino, 07/04/1977.
  88. “A la transferencia de los caminos de tierra se refirió el Ministro de Obras Públicas”, El Argentino, 21/04/1977.
  89. “Adiós a la Zona Sexta de Vialidad”, El Argentino, 20/04/1978.
  90. “Una tasa por hectárea cobrará la intendencia para arreglo de caminos”, El Argentino, 06/02/1964.
  91. El Argentino, 22/02/1962.
  92. “Plataforma de la Unión Cívica Radical para Saladillo”, El Argentino, 11/01/1973.


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