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3 Formaciones engendro: mantenimiento diferido y movilidad precaria en los ferrocarriles del AMBA

Stephanie McCallum

Introducción

Mayo de 2014. Edubijes Ocaranza se acomoda en su silla. Está sentada frente al tribunal, compuesto por cuatro jueces, de espalda al fiscal, la querella y los abogados defensores de los 28 acusados, la mayoría de los cuales están presentes en la sala. Detrás de un vidrio, los familiares de las víctimas sostienen carteles con la palabra “justicia”. El fiscal le pide a Ocaranza que describa un viaje en tren que tomó hace más de dos años, el 22 de febrero de 2012. Ella describe su trayecto diario a Palermo, un barrio elegante de la Ciudad de Buenos Aires, donde trabajaba como empleada doméstica, travesía de 60 km que le requería tomar dos trenes y un colectivo. En el día en cuestión, el primer día laboral luego del carnaval, los servicios de la línea Sarmiento estaban demorados. Los coches iban más atiborrados que de costumbre, tanto que Ocaranza dejó pasar dos trenes antes de lograr subir a la fuerza al tercero. El tren arrancó y frenó varias veces, hasta que finalmente partió. Dos estaciones antes de llegar a su destino, la terminal de Once, consiguió un asiento y se quedó dormida. La despertó un sacudón fuerte y un sonido crujiente. Se desvaneció, y al despertar se encontró acostada en el andén, con un dolor fuerte en la columna. En medio de los gritos de los pasajeros aún atrapados en el tren, que alertaban que este estaba por prenderse fuego, salió de la estación como pudo, siguiendo a aquellos que, como ella, habían logrado bajarse del tren.

El fiscal le pide a Ocaranza que describa las condiciones específicas de su viaje en tren ese día, a lo cual ella responde: “Todos los días es igual, señor. Con los trenes todos rotos, los vidrios rotos, las puertas rotas”. Insiste en usar el tiempo presente, describiendo puertas que no cierran. “De tanta gente, de la multitud de gente, los materiales se desprenden, porque se ve que es un material muy débil”, explica, “Todos los días es así”. Cuando le piden calificar el servicio brindado por la línea Sarmiento, responde enfáticamente: “Desastre total. Total. Es inhumano viajar en el Sarmiento. Inhumano. Es el tren de la muerte”. Durante un año luego del choque, agrega, se acercó a la estación sin lograr subirse al tren, vencida por el dolor de cabeza y las ganas de vomitar.

¿Qué experiencias y prácticas suscita una infraestructura deteriorada? ¿Qué formas toma el mantenimiento de la infraestructura en contextos de precariedad? Si bien los estudios sociales de ciencia y tecnología han avanzado en el análisis de artefactos técnicos y de sistemas que fallan, y han indagado en las consecuencias materiales de desatender a objetos e infraestructuras (Latour, 1996; Law, 2003), Stephen Graham y Nigel Thrift (2007, p. 19) encuentran que los estudios sobre infraestructura suelen ignorar las prácticas de mantenimiento y reparación que permiten que los sistemas continúen funcionando. Este capítulo esboza una respuesta al llamado de estos autores a prestar atención analítica a prácticas y procesos de mantenimiento, reparación y restauración; en particular, y siguiendo a Velho y Ureta (2019), observando cómo se da este proceso en un contexto latinoamericano. Si el deterioro de las infraestructuras muchas veces responde a decisiones políticas y contribuye a la acentuación de experiencias urbanas desiguales (Anand, 2017; Graham y Marvin, 2001; Stoler, 2013; Velho y Ureta, 2019), también lo hacen las prácticas de mantenimiento y reparación.

El choque descripto por Edubijes Ocaranza fue el tercer siniestro en cantidad de muertos en la historia ferroviaria argentina y es conocido como “la Tragedia de Once”, en referencia a la terminal ferroviaria Once de Septiembre. En aquel 22 de febrero de 2012, la formación Chapa 16 embistió contra los frenos hidráulicos ubicados al final de la vía a unos 25 km/h, lo que causó el acaballamiento de los primeros coches, sus paredes contorsionándose y sus interiores desmoronándose, al soltarse los pasamanos y los portaequipajes. El choque causó la muerte de al menos 51 personas, y otros 789 pasajeros sufrieron heridas de distinta gravedad, algunos de los cuales requirieron amputación.

Las audiencias públicas por la Tragedia de Once dejaron al descubierto la experiencia cotidiana de aquellos acostumbrados a viajar a bordo de trenes destartalados en el Área Metropolitana de Buenos Aires (amba). Aquellos sobrevivientes que, como Ocaranza, eran pasajeros regulares en la línea Sarmiento describieron sus encuentros cotidianos con formaciones envejecidas y hacinadas y con las fallas técnicas varias que volvían ubicuas las demoras de servicio. Ante tales encuentros habituales con el riesgo, pasajeros y trabajadores ferroviarios debieron aprender a navegar una infraestructura en proceso de desmoronamiento. A partir de trabajo de campo etnográfico realizado en 2013-2014 en el amba,[1] el presente capítulo repasa brevemente, por un lado, las peculiares prácticas de mantenimiento que aumentaron en vez de mitigar el riesgo, y, por otro, la manera en que pasajeros y maquinistas aprendieron a sobrevivir al tren.

Formaciones engendro

Los trenes que prestaban servicio de pasajeros en el amba al momento de la Tragedia de Once fueron construidos por el fabricante japonés Toshiba e importados a la Argentina a principios de los 60 como parte de un proyecto de modernización de la red ferroviaria metropolitana. Al momento de la tragedia, estos trenes habían sobrepasado su vida útil. Eran propiedad del Estado, pero desde 1995 su mantenimiento y operación habían sido tercerizados a distintas concesionarias. Las líneas Sarmiento y Mitre, que unen la Ciudad de Buenos Aires con los suburbios de clase media y trabajadora de la Zona Oeste y con los suburbios mayoritariamente de clase media y alta de la Zona Norte, respectivamente, habían sido asignadas a la empresa Trenes de Buenos Aires (tba). Ciertos cambios en las prácticas de mantenimiento introducidos por la concesionara tba en la década de los 90, acentuadas luego del dictado de la emergencia ferroviaria en el 2003 y aparejados por la falta de inversión (Pérez, 2012), produjeron lo que algunos trabajadores ferroviarios y usuarios-activistas llamaron “formaciones engendro”. Estos eran, a su entender, trenes “recauchutados”, tendientes a presentar fallas, sufrir principios de incendio, descarrilar y, ocasionalmente, colisionar.

El espectro de la monstruosidad ha acechado al ferrocarril desde sus comienzos. Wolfgang Schivelbusch (1986, pp. 129-130) escribe del “miedo subliminal” despertado por los primeros ferrocarriles (a veces percibidos como endemoniados) y por la “destrucción potencial” pregonizada por el accidente ferroviario: si la modernidad prometía progreso, también traía el potencial para la destrucción a una escala sin precedentes. En las audiencias por la Tragedia de Once, sobrevivientes del choque describían sus reacciones físicas ante encuentros subsiguientes con el ferrocarril y la estación: náuseas, dolores de cabeza, mareos y ataques de pánico que dificultaban o imposibilitaban el viaje en tren. Otros pasajeros describían la experiencia inquietante de viajar en un tren que parecía desarmarse en el trayecto. No obstante, fue en parte la pretendida modernización –el reacondicionamiento (retrofit)– de trenes obsoletos lo que los convirtió, al entender de algunos pasajeros y trabajadores ferroviarios, en ensamblajes “frankensteinianos”.

La creación de formaciones engendro

En 1995, la recientemente creada concesionaria Trenes de Buenos Aires (tba) heredó una flota envejecida de formaciones eléctricas Toshiba para las cuales ya no se conseguían repuestos. Con el mandato de recuperar el material rodante deficiente y equiparlo para continuar prestando servicio de pasajeros, la empresa comenzó un proceso de “renovación” de los trenes. Cada una de estas renovaciones era presentada como una “modernización” del material rodante y era distinguida por un nuevo color de pintura. Así, bajo tba los Toshiba, originalmente de color amarillo con franjas bordó, fueron repintados de color celeste y blanco, con el logo de la compañía exhibido en su exterior. A principios de los 2000, algunos de estos coches celestes y blancos fueron reacondicionados nuevamente, recibiendo una mano de pintura violeta y el nombre “Puma” (Memoria y Balances tba, s/f). No era inusual ver una formación compuesta por coches de pasajeros discordes, correspondientes a distintos momentos de renovación. Incluso un mismo coche podía tener puertas de distinto color (figura 1).

Figura 1. Formación de la línea Sarmiento (9 de febrero de 2014)

Fuente: fotografía tomada por la autora.

Pasajeros y trabajadores ferroviarios solían describir estas renovaciones como una “lavada de cara”. A su entender, las modernizaciones llevadas a cabo por tba no hacían más que reducir la confiabilidad de los trenes. Los ventiladores de techo, por ejemplo, fueron reemplazados por equipos de aire acondicionado que consumían más energía y que eran propensos al mal funcionamiento, especialmente en los meses de verano, lo que ocasionaba que formaciones fueran sacadas de circulación para su reparación y así exacerbaba las demoras de servicio. Aun cuando funcionaran, los equipos de aire acondicionado solían chorrear agua condensada, exasperando a los pasajeros, quienes debían reacomodarse para evitar el goteo. Las ventanas, que en su modalidad original podían abrir y cerrarse, fueron reemplazadas por paños fijos. Cuando el aire acondicionado no funcionaba, los trenes modernizados, hermetizados por las nuevas ventanas de paño fijo, se convertían en verdaderos hornos.

Ramón, un conductor veterano de la línea Mitre, contó que, bajo la gestión de tba, incluso la chapa (el “cuerpo” metálico de los coches) fue modificada. Según Ramón, “la chapa del Toshiba original era distinto (sic). Era muy distinto. Era una chapa muy compacta, de mucha densidad, eso supuestamente debe tener, cómo es, estándares”. Los Toshiba originales no se prendían fuego, incluso cuando había cortocircuitos en las vías:

Nosotros cuando teníamos los Toshiba –te hablo de los Toshiba de los 80, de los 70, eh–, se me ha quemado un montón de veces el tren, y nunca el fuego se propagó para adentro, ni siquiera la chapa se quemó. Se quemaba la pintura (entrevista, octubre de 2014).

Pero Ramón aseguró haber visto un Puma incendiarse unos cinco años antes a nuestra conversación: “La empresa tba aducía en los controles de calidad que era ignífugo, o sea, que no se podía prender fuego. ¡Bueno, este tren se quemó… pero en segundos! Fue tremendo, se fundió”.

Con acceso a subsidios estatales, tba llevó adelante una práctica de mantenimiento no preventivo, sino diferido, un reacondicionamiento de material rodante que posponía el mantenimiento recomendado por el fabricante.[2] Los reacondicionamientos se lograban a través de una canibalización de coches en desuso para generar repuestos. Las sucesivas etapas de modernización y renovación, por lo tanto, producían ensamblajes heterogéneos “atados con alambre”, al decir de trabajadores ferroviarios y pasajeros.[3]

Desde el punto de vista de los pasajeros, las prácticas de mantenimiento diferido de tba y los proyectos de modernización fueron vividos como una degradación en la calidad del servicio, una pérdida paulatina de confort. Daniel, un usuario veterano del Sarmiento y creador de la página de Facebook “Un Sarmientista”, la cual ofrecía crónicas de la línea ferroviaria, describió cómo los asientos originales de los Toshiba, tapizados en cuero, fueron desguazados y reemplazados por unos de plástico, cómo las luces fueron reemplazadas por tubos fluorescentes, paños de vidrio por ventanas de acrílico.4 Bajo el eslogan “No somos vacas”, la agrupación Frente de Usuarios Desesperados del Sarmiento (fudesa), en tanto, se dedicó a auditar la infraestructura ferroviaria y los servicios del Sarmiento, juntando firmas en estaciones para denunciar las demoras en el servicio, el hacinamiento y la falta de higiene y seguridad. Natalia, estudiante universitaria e integrante de fudesa, contó de las cerca de 800 denuncias que la agrupación presentó contra tba con el apoyo de la Defensoría del Pueblo de la Nación. A su entender, la modernización espuria de los Toshiba fue una respuesta a ese malestar:

Se hizo una lavada de cara. Fue cuando aparecieron los trenes violetas, por ejemplo, que era una lavada de cara. Nosotros hablábamos de maquillaje después, ¿no? Porque era el mismo tren [del] que se había incendiado […] el ventilador del techo, por ejemplo; era el mismo, pero que le habían sacado el ventilador, le habían puesto un aire acondicionado que te tiraba el agua para adentro” (entrevista, febrero de 2014).[4]

Sobreviviendo a las formaciones engendro

Si los ferrocarriles históricamente dieron lugar a nuevas formas de sociabilidad y sociabilización en la intimidad forzada de los compartimentos cerrados de los coches de pasajeros, y a nuevas habilidades culturales, como hacer la fila, comprar el boleto, leer el cronograma y pasar el tiempo en compañía de extraños (De Certeau, 1984; Fisch, 2018; Lofgren, 2008; Schivelbusch, 1987; Urry, 2007), conducir y viajar en formaciones engendro requirió habilidades aún más específicas. Ciertas disposiciones corporales y cierta “sintonización” con la infraestructura circundante se volvieron esenciales para mitigar el riesgo. Pasajeros y conductores, propongo, adquirieron un conocimiento corporalizado de los trenes y su infraestructura, sedimentado traqueteo tras traqueteo.

La conducción de las llamadas “formaciones engendro”, por ejemplo, requirió de una experticia particular, y no solo por el carácter inestable (ignífugo, precario, heterogéneo) del material rodante. Bajo la gestión de tba, la infraestructura de vía también se degradó. La falta de mantenimiento (la reducción de cuadrillas de inspección de vía, la falta de mantenimiento del balasto, el deterioro y quiebre de durmientes) hizo que los rieles perdieran su “rectitud” y se hundieran en aquellas zonas donde faltaba balastro, lo cual aumentaba así el riesgo de descarrilamiento. Con los años, la capacidad de frenado de los Toshiba también se vio afectada, a partir del desgaste de los cilindros, el deterioro de los frenos y la acumulación de humedad y suciedad en las cámaras de frenado. Los Toshiba, además, hacía años que no contaban con velocímetro.[5]

A falta de velocímetro, Ramón debió aprender, como otros motormen, a depender del manómetro, el instrumento que se utiliza para medir la presión en la cámara de frenado, y también de su conocimiento del terreno y del tren en cuestión. Cuando le pregunté cómo calibraba la velocidad sin un velocímetro, Ramón detalló las características del terreno entre distintas estaciones a lo largo de su recorrido (las pendientes entre ciertas estaciones, las secciones de tierra plana) y las sensaciones físicas al aplicar el freno:

Por ejemplo, vos vas entrando a una estación, hacés una aplicación de un kilo, un kilo y medio, de kilogramos por centímetros cuadrados, esa es la referencia, ¿no? Eso te lo va indicando el manómetro. Y vos te das cuenta, porque el tren, primero por la inercia que lleva, vos sentís un… en la espalda, así como una cosa, que te anuncia que el tren se va deteniendo. Como así también te anuncia cuando vos le aplicás y el tren se sigue deslizando. Te das cuenta. [Cuando] sentís esa sensación, vos ya al tren lo tenés dominado (entrevista, octubre de 2014).

Distintas formaciones, claro está, diferían en su capacidad de frenado, dependiendo del deterioro puntual de sus equipos. Los motormen, por lo tanto, debían aprender a compensar estas deficiencias: por ejemplo, si un equipo tenía el “freno largo” (en el decir de los conductores de la línea Sarmiento) o estaba “flojo de frenos” (en el decir de los conductores de la línea Mitre), aprendían a aplicar el freno con mayor anticipación, teniendo en cuenta las características del terreno.

El conocimiento requerido para conducir una “formación engendro”, por lo tanto, era tanto técnica como corporal. Esta constante atención y sintonización con las peculiaridades del tren, de la infraestructura de vía y del terreno puede causar un desgaste físico y emocional en el conductor.[6] Los pasajeros, sujetos a largas esperas y al hacinamiento, también describían una fatiga física. Paula, pasajera del Mitre, lo resumía así: “A veces yo he estado dos horas, tres horas, para llegar a mi trabajo. Y uno llega desgastado, uno viaja parado, o viaja cansado”. Aquellos que viajaban habitualmente también habían aprendido a prestar atención a las formaciones engendro y sus idiosincrasias. Las disrupciones y cancelaciones de los servicios se volvieron parte del folclore del tren, y los pasajeros debían aprender a autoevacuarse de formaciones detenidas entre estaciones, saltando al balasto pedregoso y evitando tocar el tercer riel electrificado. Aprendían a mantener el equilibrio en medio del traqueteo del tren, los pies separados, balanceándose con la masa de cuerpos comprimidos. Aprendían, también, a codiciar ciertos espacios dentro del tren (la zona de la puerta del medio, por ejemplo, lejos de los extremos, que podrían llegar a quedar aplastados en caso de colisión), ciertos coches (al principio, al medio o hacia el final de la formación, dependiendo de su cálculo sobre el riesgo que presentaba cada uno) y ciertos trenes, a los cuales incluso llegaban a reconocer por su chapa.

A modo de conclusión

Las llamadas “formaciones engendro” nos recuerdan que, para entender más acabadamente las “experiencias vividas” en torno a las infraestructuras, debemos prestar atención también a la materialidad, a las prácticas cambiantes de mantenimiento, a la biografía, incluso, de sus componentes. Bajo la gestión de tba, las reparaciones precarias y el mantenimiento diferido produjeron formaciones heterogéneas que supusieron un riesgo cotidiano para pasajeros y trabajadores ferroviarios, quienes debieron aprender a leer y navegar una infraestructura en ruinas. A medida que se sacaron formaciones de circulación para repararlas, la frecuencia de los servicios disminuyó, y las demoras y cancelaciones (a veces, por mal funcionamiento) no hicieron más que exacerbar el hacinamiento. Los pasajeros experimentaron el deterioro de la infraestructura ferroviaria a través de una paulatina pérdida de confort (reflejada en los interiores cambiantes de los trenes) y recurrentes fallas técnicas. La modernización del material rodante llevada a cabo por tba, por lo tanto, parecía ubicar la promesa de un eventual progreso en un horizonte en constante retirada, un estado de diferimiento acechado por las historias materiales de la infraestructura. Si bien espuria, esta modernización se distribuyó de manera desigual, y las disparidades en el servicio prestado por las líneas Mitre y Sarmiento no hicieron más que demostrar cómo la infraestructura puede trazar geografías desiguales de riesgo y precariedad (Pérez, 2014; Soldano, 2013). Los trenes de tba también ejemplifican la manera en que la tecnología y la infraestructura se adaptan a contextos (políticos, económicos, de uso) locales o se resignifican en ellos, de forma que da lugar a prácticas de uso y a saberes corporalizados peculiares.

Tres meses después del choque en la estación de Once, tba perdió la concesión de las líneas Mitre y Sarmiento y la empresa fue reemplazada por un consorcio provisorio. La inscripción “Trenes de Buenos Aires”, aún visible a los costados de las formaciones Puma violeta, fue cubierta por una franja gris, pero el relieve de las letras aún podía divisarse a través de la nueva calcomanía. Unos meses más tarde, en un esfuerzo quizás por borrar el legado de tba, las formaciones de la línea Sarmiento, cuya vida útil, como hemos visto, ya había expirado (Barrow, 2013), recibieron una nueva lavada de cara, una nueva mano de pintura, esta vez en azul (un tono que recibió el apodo de “azul Randazzo”, en alusión al entonces ministro del Interior y Transporte). El logo de tba, no obstante, permaneció tallado en los paños de las ventanas, un recordatorio de la persistencia del legado de la concesionaria y de la precariedad latente de la línea ferroviaria bajo un nuevo barniz modernizador.

En el 2013, dos nuevos choques en la línea Sarmiento resultaron en una iniciativa de recambio más profunda, incluyendo la renovación parcial de la infraestructura ferroviaria, la renacionalización de la red ferroviaria, y la compra de nuevo material rodante a China. En el 2014 aparecieron en escena nuevas formaciones diésel y eléctricas, luego de estar varadas en el puerto por varios meses, su inauguración demorada mientras se adaptaba la altura de los andenes de las estaciones. Estos trenes ofrecían una nueva paleta cromática, superficies brillantes, y nuevos ambientes sonoros (el siseo de frenos neumáticos, el repique que anunciaba el abrir y cerrar de las puertas, el anuncio automatizado de estaciones), una nueva sensorialidad de viaje, aun cuando los suaves traqueteos en ciertas secciones de vía obligaban a recordar la infraestructura avejentada debajo. El riesgo, parecían indicar, estaba atenuado pero latente.

Referencias

Anand, N. (2017). Hydraulic City: Water and the Infrastructures of Citizenship on Mumbai. Duke University Press.

Auditoría General de la Nación (2013). Transporte Ferroviario 2. Informe sectorial del presidente de la Auditoría General de la Nación Dr. Leandro Despouy. agn.

Barrow, K. (11 de enero de 2013). “Argentina orders Chinese trains for Buenos Aires – update”. International Railway Journal. En bit.ly/3grx5Un.

De Certeau, M. (1984). “Railway Navigation and Incarceration”. En The Practice of Everyday Life (pp. 119-121). University of California Press.

Fisch, M. (2018). An Anthropology of the Machine: Tokyo’s Commuter Train Network. Chicago University Press.

Graham, S. y Thrift, N. (2007). “Out of Order: Understanding Repair and Maintenance”. Theory, Culture & Society, 24(3), 1-25.

Graham, S. y Marvin, S. (2001). Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition. Routledge.

Latour, B. (1996). Aramis, or the Love of Technology. Traducción de Catherine Porter. Harvard University Press.

Law, J. (2003). Ladbroke Grove, Or How to Think about Failing Systems. Centre for Science Studies, Universidad de Lancaster. En bit.ly/3edIc0D.

Lofgren, O. (2008). “Motion and Emotion: Learning to be a Railway Traveller”. Mobilities, 3(3), 331-351.

López, M. J. y Waddell, J. (eds.). (2007). Nueva historia del ferrocarril en la Argentina. 150 años de política ferroviaria. Lumiere.

Martínez, J. P. (2007). “1977-2006: El ciclo de las reformas traumáticas”. En Nueva historia del ferrocarril en la Argentina. 150 años de política ferroviaria (pp. 209-286). Lumiere.

McCallum, S. (2018). Derailed: Aging Railroad Infrastructure and Precarious Mobility in Buenos Aires. Tesis de doctorado. University of California, Santa Cruz.

Pérez, V. (2012). “Generación y sostenimiento de un ámbito privilegiado de acumulación en el transporte ferroviario de pasajeros (1990-2003)”. Observatorio de la Economía Latinoamericana, 167, 1-21.

Pérez, V. (2014). “Viajar en la ciudad: movilidad, padecimiento y disconformidad entre los pasajeros del transporte ferroviario del área metropolitana de Buenos Aires”. Argumentos. Revista de Crítica Social, 16, 315-343. En bit.ly/3bvVogB.

Pérez, V. y Rebón, J. (eds.) (2017). La perturbación como motor de la historia. Los ferrocarriles metropolitanos durante el kirchnerismo. Biblos.

Schivelbusch, W. (1977/1986). The Railway Journey: The Industrialization of Time and Space in the 19th Century. University of California Press.

Soldano, D. (2013). “Confinamientos, movilidad e intercambios. Una investigación sobre las condiciones y los modos de vida en la periferia del Gran Buenos Aires”. En M. Carman, N. V. da Cunha y R. Segura (eds.), Segregación y diferencia en la ciudad. flacso, clacso, miduvi.

Stoler, A. (ed.) (2013). Imperial Debris: Reflections on Ruins and Ruination. Duke University Press.

Trenes de Buenos Aires S. A. (1995-2010). Memorias y balances. En bit.ly/3vfEaf9.

Urry, J. (2007). Mobilities. Polity.

Velho, R. y Ureta, S. (2019). “Frail modernities: Latin American infrastructures between repair and ruination”. Tapuya: Latin American Science, Technology and Society, 2(1), 1-14.


  1. Este trabajo de campo etnográfico consistió principalmente en observación participante en estaciones, trenes y talleres de reparación y entrevistas con trabajadores ferroviarios, pasajeros y activistas del tren. Fue financiado por una beca de investigación de la Social Science Research Council (ssrc); el análisis y la escritura posterior de tesis de doctorado resultante fueron financiados a su vez por la Wenner-Gren Foundation.
  2. Verónica Pérez (2012) explica cómo los subsidios estatales recibidos por tba generaron un ámbito propicio para la acumulación. Como los subsidios no estaban atados a la performance de la empresa y las ganancias no se obtenían de la venta de pasajes, concesionarias como tba tenían poco incentivo para mejorar la calidad de servicio. La maximización de la ganancia se buscó a través del recorte en gastos de operación y mantenimiento y de la petición al Estado por el incremento del boleto. Debido al mal mantenimiento del material rodante, la flota de trenes de pasajeros se redujo; así, el hacinamiento se volvió una característica de varias de las líneas metropolitanas (agn, 2013). El costo social del subsidio estatal a la red ferroviaria metropolitana fue pagado, por lo tanto, por los pasajeros, quienes debieron soportar una degradación paulatina en los servicios (Pérez, 2012). Algunos, de hecho, comenzaron a recurrir al vandalismo de infraestructura y material rodante como forma de protesta (Pérez y Rebón, 2017).
  3. La práctica de “atar con alambre”, de reponer con lo que hay a mano, era habitual también en otras líneas ferroviarias y precedía, de hecho, a la gestión de tba. Un integrante del ferroclub de Remedios de Escalada describió en términos similares a las locomotoras y a los coches de pasajeros que él y sus colegas reparaban: “Cada vez que desarmamos algo, encontramos un sistema de canibalización, donde una máquina parece un monstruo de Frankenstein” (entrevista, agosto de 2014). Este mismo hombre atribuyó dichas prácticas de canibalización y de mantenimiento diferido a la desaparición de personal técnico experimentado: “A medida que se fue vaciando de gente con conocimientos técnicos el ferrocarril, por jubilaciones preventivas, porque la gente más capacitada se fue, fue quedando el sistema trenes en manos de personas cada vez menos idóneas […]. Entonces los sistemas de mantenimiento sufrieron ese deterioro en el orden de la determinación técnica. Y la pobreza en la inversión también contribuyó a eso” (entrevista, agosto de 2014). Para una historia más detallada de la red ferroviaria argentina, ver López y Waddell (2007). Martínez (2007) describe la práctica de reparación de material rodante a partir de la canibalización de trenes en desuso en la época alfonsinista y la tercerización del mantenimiento diferido a talleres privados.
  4. El tipo de tapizado de los asientos de tren históricamente ha sido visto como un marcador de clase (Lofgren, 2008). En Argentina, la pérdida de los tapizados de cuero en los ferrocarriles metropolitanos cristaliza la degradación de la experiencia de viajar en tren, la pérdida de calidad y confort. No obstante, muchos de mis interlocutores, tanto pasajeros como trabajadores ferroviarios, atribuían el reemplazo del tapizado de cuero en parte a otro factor: al mal comportamiento de los pasajeros, usualmente codificado como “vandalismo”. Los asientos de plástico que reemplazaron a los originales tapizados en cuero, de hecho, son conocidos como “asientos antivandálicos”. El mismo Daniel, fundador de las páginas de Facebook “Un sarmientista y “Usuarios organizados del Sarmiento”, atribuyó el deterioro del interior de los coches del Sarmiento no solo a las “reparaciones precarias” llevadas a cabo por tba, sino también al “vandalismo” por parte de los pasajeros. “Rompen ventanas, rompen puertas, los asientos están rotos, escritos”, se quejó (sin definir al sujeto colectivo). Desde estas miradas, entonces, el tipo y la calidad de los asientos sería en parte una respuesta al comportamiento de los pasajeros. Los asientos originales de los Toshiba sí sobrevivieron en otra de las líneas ferroviarias metropolitanas, la del Urquiza. En las palabras de un supervisor de los talleres de reparación del Sarmiento: “¡Los vagones [de la línea Urquiza] se mantienen originalmente como vinieron desde Japón! Es decir, tuvieron la suerte de tener un público que los cuidaba, anduvieron siempre dentro de la Ciudad de Buenos Aires, con otra calidad de gente”. Para una discusión más detallada acerca de las geografías racializadas de la decencia y del buen comportamiento que subyacen a estas percepciones, ver McCallum (2018).
  5. Según Ramón, los velocímetros fueron quitados antes del comienzo de gestión de tba: en los 30 años que llevaba conduciendo trenes Toshiba, nunca había visto un velocímetro a bordo.
  6. En palabras de Ramón: “Mirá, lo estresante es… sobre todo la atención que vos tenés que prestar permanentemente” (entrevista, octubre de 2014).


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