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5 El “Estado en acción” en las relaciones centro-periferia: el caso de una carretera colombiana ca. 1930[1]

Alexis de Greiff A.

Introducción

Una lectura superficial de la historiografía sobre Colombia haría pensar que reduce la complejidad macrohistórica a alguna versión del determinismo tecnológico o ambiental (Coombes y Baker, 2005; Smith y Marx, 2001). De hecho, el argumento es más sofisticado. La tesis Palacios-Safford, por ejemplo, sostiene que la autosuficiencia de los mercados locales desde épocas precolombinas, la baja densidad de los poblamientos regionales y las condiciones ambientales –especialmente su topografía “imposible”– produjeron un territorio fragmentado y una concomitante sociedad dividida política y socialmente. La Colonia y la República centraron su actividad productiva en una economía de exportación que contribuyó a la no integración territorial. En esta segunda etapa, la ausencia de un sistema de transporte que uniera a las regiones –concentrado en las vías hacia el exterior, con el río Magdalena como eje– disipó aún más la posibilidad de un territorio unificado y una sociedad integrada (Kalmanovitz, 2003; Palacios y Safford, 2002b; Robinson y Urrutia Montoya, 2007). Los escasos trabajos sobre historia de infraestructuras de transporte son aún más radicales en la excepcionalidad de la geografía colombiana y sus efectos: “Perhaps no other country in South America faces such formidable topographical obstacles” (Barnhart, 1953). “It seems pausible to suggest that Colombian history might have been less violent had the country been flatter” (Hartwig, 1983, p. 55). Este argumento no es original ni novedoso (De Greiff, Herazo y Soto, 2020). El atraso de algunas regiones en Francia y México ha sido atribuido a las inclementes condiciones topográficas (Bird, 1954; Freeman y Guajardo Soto, 2018). Incluso el trabajo sobre la electrificación en Alemania, Reino Unido y Estados Unidos de Thomas Hughes –texto fundacional de la historia social de los sistemas tecnológicos a gran escala– señala que los “estilos” de sistemas regionales dependen de “factores no tecnológicos”, donde “la geografía es el más evidentemente influyente” (Hughes, 1993, p. 405).

En este capítulo me ocupo de la importancia de la historia material de la fragmentación territorial,[2] política y social a partir de las vías de transporte automotriz en los albores del sistema de carreteras colombiano (1920-1931). Quiero responder a la siguiente pregunta: ¿cómo se ha construido un país fragmentado? En esa misma línea, pretendo explorar el rol de los estándares técnicos en los procesos de incorporación de los “territorios nacionales”. La polémica que se desata entre el gobierno nacional y un departamento de la república nos conduce a otras preguntas: ¿cuál de todos los estándares prevaleció?; ¿cómo, por qué y quién lo decidió?; ¿qué importancia tenían esos estándares para la cohesión de la nación?; ¿fue posible acordar un estándar único?

La inserción de actores no humanos se ha ido asentando tanto en los estudios sociales de ciencia y tecnología, como en la historia, la geografía y la antropología ambiental, además de los estudios críticos sobre infraestructura (Arellano y Kreimer, 2011; Haraway, 1995; Latour, 2005; Sayes, 2014; Soluri, 2013). Probablemente el más atrevido de los intentos por incluirlos ha sido la narración de Latour sobre Aramis, un sistema de transporte en París que fracasó (Latour, 1996). Allí el sistema de transporte, Aramis, explica su situación, se queja por haber sido abandonado a su suerte por parte de sus aliados humanos, y dice por qué fue abortado. No solo habla el actor, sino que habla un objeto abortado, Aramis no nato. En este capítulo usaremos ese recurso retórico, que nos permitirá examinar la carretera y “dialogar” con ella.

La historia material de la infraestructura de carreteras nos permitirá examinar el funcionamiento del Estado colombiano, pero también analizar de qué modo un actor no humano participa en la compleja madeja híbrida que constituye a la nación. El objeto de estudio es el Estado (no las carreteras o la tecnología); en ese sentido también este es un actor no humano que, como tal, actúa, es decir, está en permanente construcción y cambio. Desde la historia de la tecnología, podemos ahondar en la intimidad de la historia social y las contradicciones inherentes a un “Estado en acción”[3]: el espacio de confrontación de fuerzas en lucha por ejercer poder hegemónico en el territorio como espacio físico y simbólico, pero que no aspira a su disolución. Como ha mostrado Lawrence Busch (2011), la definición e implementación de estándares de construcción de sistemas nacionales son la base legal y política de la integración política, económica y social. La cultura material en la que se sustentan los fenómenos políticos, sociales y económicos que se quieren explicar no parece relevante en una gran parte de esa literatura; la tecnología se reduce a artefactos construidos o por construir, pero la manera en que se produce es opaca.

La coproducción[4] del Estado nación y los procesos de construcción de su infraestructura es la materialización del “Estado en acción”, en contraposición al “mito de la ausencia del Estado” (Serje, 2012). Las negociaciones sobre estándares técnicos y financiación de proyectos entre el gobierno nacional y entes territoriales dejan ver los esfuerzos por tejer el territorio y unir a la sociedad frente a las dificultades de ensamblar un conjunto heterogéneo de actores de distinta índole: institucionales (gobiernos municipales, administración departamental, gobierno nacional, órganos legislativos locales y nacionales), humanos (ingenieros, ciudadanos, ministros, gobernadores, supervisores), y no humanos (bosques tropicales, cordilleras y carreteras). Las condiciones topográficas y ambientales no explican la dificultad del Estado por ejercer un poder hegemónico; los intereses locales, representados en los cuerpos legislativos, obstaculizaban la constitución de un territorio bajo el control absoluto de los poderes ejecutivos centrales.

El período: “danza de los millones” y recesión

La segunda década del siglo veinte es crucial por distintas razones. Por un lado, a causa del comienzo de la producción en serie de automóviles, lo que aumentó vertiginosamente el parque automotor. El proceso de modernización liberal que recorre la mayor parte de los países de América Latina, como proyecto político-cultural, busca en la infraestructura vial el eje del desarrollo territorial, que es el paradigma en el que se sustenta el modelo de nación. Colombia no es una excepción, aunque haya sido impulsado por un gobierno conservador (y luego acerado por la República Liberal, 1930-1946)[5].

Además, hubo una situación fiscal boyante y estable de esos años, resultado de dos situaciones que resonaron: la bonanza cafetera y la compensación hecha por Estados Unidos por la separación del canal de Panamá. Estos recursos, con los que no había contado Colombia hasta ese momento, le permitieron al gobierno hacer una inversión importante en la infraestructura de transporte. Los departamentos financiaron sus carreteras a través de su cupo de endeudamiento, respaldado por recursos de la nación. Antioquia, Caldas y Medellín fueron los principales clientes de los prestamistas, obteniendo el 70 % de la deuda de departamentos, municipios y bancos (Palacios y Safford, 2002b, p. 508).

La debacle financiera de 1929, la caída de la demanda de café y los cobros anticipados de los bancos exacerbaron la situación. Los departamentos, y especialmente Antioquia, estaban entre los más afectados por ambas amenazas. Cuando terminó la “danza de los millones”, fruto de préstamos y compensación, el país enfrentó un déficit fiscal y una inflación que parecían imparables, lo que afectaría seriamente la construcción de infraestructura vial (Barnhart, 1953, p. 6).

Aunque entre 1916 y 1930 se habían implementado más de cien leyes para la construcción y financiamiento de más de 12.000 km de caminos y carreteras, no se había proyectado ningún plan nacional de construcción de carreteras.[6] El fin de la hegemonía conservadora (1886-1930) abrió paso a una serie de reformas entre las cuales estaba el establecimiento del primer Plan Nacional de Carreteras (Ley 88 de 1931). Aunque empezaron los años de las vacas flacas, significó un hito en la política de infraestructura vial.

Antioquia y Bogotá miden fuerzas: el enfrentamiento por los estándares

En 1923, como derivado de la ley para la ampliación de la red de carreteras, el gobierno emitió la Ley de Apoyo Regional, donde se asignaban partidas para sufragar el 35 % de los costos de construcción de vías departamentales y municipales. Se haría a través de subvenciones por kilómetro construido. En 1925 se autorizó a Antioquia a negociar un préstamo de usd 14 millones –una cantidad enorme para la época– para la construcción de carreteras. El nivel de endeudamiento departamental creció por encima de los recaudos muy rápidamente.

Mientras tanto, se gestaba otra crisis catastrófica para los productores de café debida a la relación entre inventarios y precios.[7] El departamento vio en el subsidio a las carreteras una forma de cerrar el hueco fiscal. En 1929, el expresidente Carlos E. Restrepo (1910-1914) le advirtió a su primo, gobernador de Antioquia, que era urgente ingresar al Tesoro del Departamento la subvención del gobierno nacional a las carreteras. Es decir, la subvención a las carreteras no sería para continuar la construcción de la malla vial, sino para pagar las deudas generales a los acreedores del departamento (Restrepo, 1929).

El gobierno se prepara para pagar subvenciones

El 23 de mayo de 1929, el presidente Miguel Abadía Méndez firmó un decreto “por el cual se reglamenta[ba] el pago de subvenciones a las carreteras que construy[er]an los Departamentos, Municipios, etc.”. Se estipulaba que el gobierno ejercería la “suprema inspección de todo lo relacionado con la construcción de carreteras intermunicipales o interdepartamentales” cuando estas recibieran o hubieran recibido subsidios del orden nacional. La condición para el pago era que hubieran “sido construida[s] de acuerdo con las especificaciones adoptadas por el Ministerio de Obras Públicas para las vías nacionales” (Presidencia de la República de Colombia, 1929). La intención era integrar las carreteras departamentales en un solo sistema estandarizado de “vías nacionales”.

Dos semanas más tarde, el Ministerio de Obras nombró al ingeniero Norberto Díaz para auditar diez carreteras en Antioquia sobre las que pendía el pago del subsidio.

Negociando márgenes de tolerancia

Las instrucciones para Díaz fueron ratificadas apenas llegó a Medellín: solo podía aceptar las carreteras que se ciñeran estrictamente a las especificaciones dictadas por el Ministerio de Obras Públicas. Díaz realizó meticulosas mediciones y encontró que las carreteras no respetaban las especificaciones del Ministerio. Más grave aún, muchas de las carreteras no habían sido completadas.

Francisco Rodríguez, jefe del Departamento Técnico de la Dirección General de Caminos, había sido designado por el gobernador para acompañar la diligencia. Cuando revisaron la Troncal del Norte, las objeciones del inspector se incrementaron, mientras que Rodríguez argüía que la vía debía ser aceptada porque solo quedaba “un pequeño trayecto por consolidar […] y algunos pocos trechos por recebar, cosa que el contratista” se esforzaba “por concluir quizá en el curso de tres días”. Además, decía, las discrepancias del ingeniero Díaz eran “una cosa de insignificante valor”.

La discusión sobre la tolerancia que debía tener Díaz en Antioquia era de carácter aparentemente técnico, pero sus ramificaciones llegaban a lo profundo del sentido de excepcionalidad en el que las élites antioqueñas representaron sus fricciones con el gobierno central. Pero no era simplemente un tema de orgullo regional o reivindicación política. Tampoco de discrepancia técnica. Era un problema fiscal.

La inestabilidad de los estándares y de las relaciones políticas entre Medellín y Bogotá

En efecto, Antioquia era excepcional, al menos en lo referente a la construcción de infraestructura. La Escuela de Minas de Medellín producía ingenieros civiles que también se incorporaron a la burocracia departamental y no solo a las nacientes industrias.

Desde 1926, se había constituido, por mandato de la Asamblea Departamental, la Junta Técnica de Caminos (Asamblea del Departamento de Antioquia, 1925). Era encabezada por el expresidente de la República Pedro Nel Ospina (1922-1926), uno de los fundadores de la Escuela Nacional de Minas,[8] lo que demuestra su doble condición de figura técnica y política. La Junta presentó un informe a la Asamblea con una propuesta detallada de reorganización del ramo de caminos, así como de los estándares técnicos que debían seguir las vías.

Se clasificaron las vías según las especificaciones técnicas: carreteras troncales en los valles, carreteras troncales de montaña, ramales en los valles, ramales de montaña, caminos con trazado de carretera, caminos de herradura y caminos de penetración. Se diferenciaban en los valores de los parámetros que caracterizan a una vía y que definirían las velocidades máximas, sostenibilidad y costos debidos al movimiento de tierra: pendientes, radio de curvas, tangentes y plataforma mínima. Adicionalmente, estaban las “obras de arte” y –de crucial importancia para los costos de materiales y mantenimiento– los materiales de los soportes, los drenajes, las bases y las superficies, con sus respectivos espesores.

Así, antes de que el gobierno nacional produjera sus estándares, Antioquia ya tenía su propia reglamentación. Díaz había llegado a un departamento que tenía un aparato burocrático, de alto perfil político y con legislación definida para la construcción de carreteras, que incluía sus propios sistemas de inspección y de estándares.

Cuando entendió que no era posible avanzar, Díaz creó entonces otro estándar que ampliaba los rangos de valores nacionales para abrir una negociación con Bogotá.

Para entender la negociación y lo que estaba en juego, conviene centrarnos en las modificaciones que sugirió Díaz al Ministerio. Eran dos: el radio mínimo de las curvas y el espesor de la superficie.[9] La primera modificación era mínima, pero esos pocos centímetros de tolerancia eran necesarios para que los “ramales” fueran subsidiados.

La segunda modificación era más problemática. Los costos eran muy sensibles al espesor de la superficie. El estándar antioqueño era de 20 cm. Con esas capas, el departamento ahorraba material y dinero transfiriendo el gasto debido a la inestabilidad y desgaste que generaban a la nación vía costos de mantenimiento, que exigía un espesor de 25 cm. En la tabla 1, podemos ver la discrepancia del 20 % entre lo propuesto por el ministerio y lo que estipulaba Antioquia. En esta instancia, Díaz propuso aceptar el valor del departamento, de modo que la negociación continuara.

Rodríguez Moya aceptó que los planos discreparan de los estándares nacionales, pero hizo notar que no coincidían tampoco con la construcción misma, por lo que debían aceptarse: “Me fundaba además en el hecho de que la tangente que usted [Díaz] tachaba era puramente teórica, pues en la práctica la carretera tenía la forma y las dimensiones correctas” (Díaz, 1929, p. 5). Era una acusación velada al carácter burocrático de los ingenieros de la capital.

Lo que “dicen” las carreteras

Invito ahora a “hablar” a la carretera, a que este actor se pronuncie, así sea como un recurso retórico para entender su grado de “agencia” en esta polémica.[10] Vamos a indagar por lo que le han dicho las carreteras antioqueñas a algunos actores humanos que la han visto actuar, desvanecerse y quejarse. Por supuesto, se puede objetar que son narrativas de los actores humanos que hablan desde sus intereses o construcciones, pero no quiero reducir el problema a la semiótica, sino volver a la materialidad. Vamos a mostrar cómo las carreteras interactúan con otros actores de la red, tanto humanos como no humanos. En otras palabras, nos interesan como mediadores y no como simples intermediarios.[11]

Muchos viajeros establecieron estrecha relación con carreteras antioqueñas a lo largo de prácticamente todo el siglo xx; todos ellos formaron parte de “asociaciones” con una enorme cantidad de actores: las instituciones a las que estuvieron vinculados, los transportadores que los llevaron por agua y tierra, las mulas y caballos, los ríos que los obligaron a desviarse, los colonos y sus cultivos, las posadas, las firmas constructoras de las vías y sus trabajadores y, por supuesto, los caminos y carreteras.

Por ser una de las vías con mayor significado para Antioquia, la Carretera al Mar, cuenta con numerosos testimonios en distintos momentos de su “vida” (Appadurai, 1986), incluso antes de su nacimiento. Por eso vamos a escuchar su versión del problema. Dado que uno de los sectores en la disputa sobre la subvención de 1929 fue San Cristobal-Dabeiba, vamos a centrarnos solamente en lo que hace y dice la Carretera al Mar en ese trayecto.[12]

Establecer estándares para infraestructuras tienen fundamentalmente tres objetivos: disminuir los riesgos en su uso, optimizar la relación costo-beneficio y asegurar la sostenibilidad. Ninguno de los actores puede evaluar mejor este último que el no humano que está siendo construido; al fin y al cabo, se está jugando con su supervivencia.

En 1927, antes de que efectivamente empiecen los trabajos, Gonzalo Mejía,[13] primer gerente del proyecto de la Carretera al Mar, organiza una expedición que incluye al Ing. John H. Caton, ingeniero jefe de la Hebard Co & Inc. En el tramo que interesa aquí, hay un punto crítico de la topografía del trazado original, “El Revenidero”, entre Cañasgordas y Dabeiba. En efecto, don Gonzalo reconoce que es un lugar “temido” por los precipicios y posibles deslizamientos debidos a la inestabilidad del terreno.[14] Pero Mejía dice que no se trata de nada extraordinario, aunque es un paso de herradura peligroso. “Y si la mula se cayera, ¿qué quedaría de mí? Probablemente nada, pero la mula no se cae. Por ahí pasan todos los días mulas con cargas con grandes tercios de algodón”. Reporta que el Ing. Caton le ha asegurado que, “para la construcción de la carretera, esta parte no es tampoco un problema; todo se reduce a decir que esos kilómetros costarán más que los otros” (Mejía, 1927, pp. 7-9). La peligrosidad de ese trayecto, cuando se hizo la carretera en ese punto, siguió siendo famosa. La carretera en ese momento no dice que allí no puede vivir, pero, una vez es extendida allí, encuentra que el piso estaba atravesado por una falla geológica que hará incluso que el nombre cambie a “el deslizamiento de ‘El Revenidero’” y que será cerrado años más tarde por los repetidos derrumbes (García, Zapata y Gómez, 2010): “Soy costosa, pero viable”. Ninguno de los estándares se refería a las características de los suelos: “¿Qué esperaban? Nadie me preparó para aguantar una morfología así”. El ancho de la vía sí, pero siempre fue insuficiente, como observa otro viajero cincuenta años después (Tutocaminante, 2012). Eventualmente, la carretera se cerró en ese punto debido a los derrumbes y su peligroso trazado. La carretera se queja: “Yo era tan inestable que incluso tuve que cambiar de posición”.

En diciembre de 1930, exactamente un año después del enfrentamiento entre el gobierno nacional y la gobernación por el pago de las subvenciones, Luis M. Gaviria, acompañado de su esposa, emprende un viaje similar al de Gonzalo Mejía. Además de sus observaciones etnográficas sobre la población, las características geográficas, productivas, económicas y geológicas de la región, Gavira escribe un diario de viaje, el cual dedica a Camilo C. Restrepo, “abogado paladín de la redención económica de Antioquia por la Carretera al Mar y por la Colonización de Urabá” (Gaviria, 1930, p. 1).

Al igual que su predecesor, Gaviria viaja porque quiere “conocer la Carretera en todos sus detalles” y dar así testimonio sobre la gran oportunidad que representa Urabá para Antioquia. “Si no aprovechamos el Golfo de Urabá como la única válvula de salvación que nos queda, Antioquia morirá de asfixia” (Gaviria, 1930, p. 16). Su interés por promover la viabilidad de llegar hasta el golfo lo convierte en un muy buen intérprete de los problemas que denuncia la Carretera.

En referencia al trayecto que había sido sujeto de controversia entre Medellín y el gobierno nacional, Gaviria hace un balance en los siguientes términos:

Entre Cañasgoras y Rubicón hay un trayecto de 12 kilómetros que no tiene ni aún banca, pero que es de fácil construcción. Entre Rubicón y Dabeiba (35 kilómetros), aunque hay grandes trechos de camino de ruedas, se puede decir que la carretera está por hacer (Gaviria, 1930, p. 8; énfasis mío).

“Insisto, seré costosa y difícil, pero no imposible. Es cuestión de tiempo y paciencia. Soy una promesa, solo necesito aliados”, profetiza la Carretera.

El relato se vuelve más dramático en las entradas de los días 9 y 10 de diciembre. Es el segundo día del periplo, reporta que el trayecto Antioquia-Cañasgordas, que mide 56 km, lo ha hecho en diez horas “a lomo de mula”: “Es decir, el tramo que debía ser apto para automóvil según los estándares departamentales, un año después solo se puede recorrer en mula, a una velocidad promedio de 5km/h, que es paso de humano”.

Gaviria se queja de la gran cantidad de derrumbes, por lo que hay trayectos “realmente peligrosos para el viajero” y “no se puede utilizar la Carretera como camino de herradura”. Y agrega:

Hubo momentos en que sentí remordimiento por haber expuesto a mi esposa por esos círculos dantescos, ante abismos de 800 y 1.000 metros que había qué pasar por un derrumbe en cuya pendiente, pedregosa y deleznable, las pobres mulas se veían a gatas para encontrar un punto de apoyo (Gaviria, 1930, p. 35-46).

En efecto, como decía Don Gonzalo, las mulas no se ven, pero literalmente allí la carretera parece inviable. En efecto, Gaviria reporta que solo cuando se pasa el Rubicón (a 12 km de Cañasgordas) “comienza de nuevo la carretera, la cual continúa con pocas e insignificantes intermitencias hasta Uramita”. En cuanto a la Cerrazón, coincide con Mejía al decir que la construcción en ese punto representa “no propiamente dificultades invencibles, pues todo es obra de taladro y cincel … que nuestros hábiles ingenieros dominan con tanto arrojo”. En cualquier caso, lo que se observa es que, a distancia de tres años del viaje de Don Gonzalo y un año de la visita de Díaz, no se había terminado ese paso (Gaviria, 1930, p. 51; énfasis mío).

En suma, en el diario de viaje de Gaviria, la carretera deja constancia de que, en gran parte del trayecto que la gobernación le presenta al gobierno nacional para el subsidiado, no existe. A los viajeros, la “carretera” les advierte: “Más que una carretera, en este momento soy una serie de caminos fragmentados. ¡Y, no lo olviden, seré muy exigente en términos de mantenimiento si persisten en usar esos requerimientos técnicos!”.

En resumen, la carretera y el suelo también habrían propuesto otros estándares. Para que no se rompiera la carretera y no cediera el terreno, era necesario asociar a los ingenieros y sus máquinas con los suelos, las fuentes de agua, las precipitaciones pluviales, los automotores y los caminos. La robustez de esa asociación la debía dar la aplicación de estándares que los mantuviera a todos unidos. Era una red heterogénea, donde los estándares debían actuar como un cemento que impidiera su disgregación. Los no humanos hacían notar tres cosas:

  1. los estándares que se habían diseñado no consideraron las características del suelo y las fuentes de agua;
  2. el espesor requerido por el estándar antioqueño y aplicado por los constructores era insuficiente para su sostenibilidad; y
  3. en muchos lugares la Carretera era, en el mejor de los casos, un “camino de herradura” y no una “troncal de montaña”, como argumentaba la Secretaría de Transporte de Antioquia.

¿Un país fragmentado para evitar una sociedad dividida?

El análisis de la proliferación de las negociaciones sobre los estándares y las mediciones muestra la manera en que las burocracias estatales, en sus distintos niveles y escalas, parecen carecer de la capacidad política (y no “técnica” o económica) del poder ejecutivo para construir los vínculos materiales entre regiones. La relación entre el nivel central y el local está sujeto a una tensión que requiere márgenes de tolerancia que se expresan en las modificaciones de un estándar que es, aparentemente, técnico, pero que tiene clarísimas valencias políticas.

El 6 de agosto, el gobernador Camilo C. Restrepo envió un telegrama al presidente de la República en el que amenazaba con la introducción de un nuevo actor: la clase obrera, ahora politizada y organizada a través de los primeros sindicatos que se estaban constituyendo justamente en Antioquia. Decía Restrepo: “Si en curso presente semana no se nos paga subvención a la que tenemos pleno derecho con motivo construcción carreteras, veremos obligados a licenciar obreros con gravísimo peligro tranquilidad social. Salvamos responsabilidad”.[15]

El asunto se había convertido en un problema de orden público por el que el Departamento culpaba al gobierno nacional.

La Gobernación filtró a la prensa las dificultades que se presentaban para obtener los subsidios. El 7 de agosto, el periódico Heraldo Liberal reportaba:

Entre la Nación y el Departamento de Antioquia se había presentado un conflicto, a causa de que el enviado por el Ministerio de Obras Públicas, el ingeniero Díaz se negaba a recibir los sectores de carreteras por considerar que no se ajustaban a los requisitos. Dicho ingeniero ha recibido ya órdenes terminantes de recibir los kilómetros construidos.[16]

Al día siguiente, con el título “Los Antioqueños van a Moverse”, anunciaba que todos los miembros del Congreso de la República antioqueños (tanto de Cámara como Senado) se habían reunido con los ministros instruidos por el presidente y que el de Hacienda había prometido girar inmediatamente $ 600.000.

Los antioqueños que iban “a moverse” no eran solo los congresistas, sino “el pueblo”. Norberto Díaz advertía al gobierno: “[…] habría una gran manifestación de simpatía al Sr. Gobernador Dr. Restrepo y que seguiría una de protesta por mis actuaciones como representante de la Nación” (Díaz, 1929, p. 11). La respuesta del presidente Abadía bajó la presión, y el gobernador fijó carteles en la ciudad en los que declaraba que estaba enfermo, por lo que se aplazaron las marchas.

Dos días después, la orden a Díaz cambió radicalmente: “Ministerio ha resuelto autorizar a usted para que reciba carreteras que se ciñan a especificaciones ordenanza Departamento Antioquia número cincuenta y ocho (58) de 1926 mil novecientos veintiséis. Servidor, Rafael Escallón, Ministro de Obras Públicas”.[17]

El cierre de la polémica sobre los estándares se produjo en un espacio estrictamente político. La decisión fue el resultado de la acción del gobernador, los congresistas antioqueños, los ministros de Obras y Hacienda, el presidente de la República, la prensa, los potenciales manifestantes y una supuesta amenaza de los sindicatos. La claudicación de Bogotá ante la amenaza de una revuelta política y social, sumada a una hecatombe económica, convirtió los estándares sobre inclinaciones, espesores, peraltes, tangentes, etc. en instrumentos lábiles para la construcción de un país fragmentado que se produjo con la intención de evitar una mayor división de su sociedad.

Los subsidios terminaron pagándose a los departamentos. No ocurrió la secesión y tampoco se volvió a un sistema federal, amenaza y posible aspiración de Antioquia. El Plan de Carreteras Nacionales generaría una lluvia de leyes, pero pocos proyectos concluidos. La división de la sociedad colombiana y la fragmentación territorial continuaron produciéndose con un Ejecutivo débil y una violencia pública desgarradora. Las medidas de compromiso del gobierno central ante las fuerzas centrífugas del Legislativo no solo no pudieron unir a esa sociedad. Si acaso, aplazó el conflicto inmediato, pero el efecto más profundo fue evitar la consolidación de un Estado nación efectivo: ni comunidad imaginada, ni territorio imaginado. En efecto, Colombia es “una nación a pesar de sí misma”, pero no deja de ser por eso un Estado nación.

Reflexiones finales: estandarización y tolerancia en el “Estado en acción”

La fragmentación territorial y la división social colombianas fueron el resultado de una relación entre el territorio, los intereses económicos y políticos, las densidades demográficas y los medios de comunicación y transporte. La disputa entre Bogotá y Medellín se cerró con la “derrota” del gobierno central. Es importante notar, sin embargo, que no se trató de un enfrentamiento entre el centro y una periferia. Ambos tenían capitales políticos y económicos que podían competir en pie de igualdad; la bancada parlamentaria antioqueña, que representaba a las élites cafeteras e industriales, tenía un capital político formidable para presionar al Ejecutivo.

Sin embargo, la tensión entre centros dentro del mismo Estado no es la demostración de un Estado débil, como se suele argumentar cuando el gobierno nacional cede ante las pretensiones de sus regiones. La estructura política y espacial “fractal” colombiana ha llevado a perpetuar lo que Margarita Serje llama “el mito de la ausencia del Estado”, a saber, la supuesta desconexión entre las “zonas de frontera” y los centros políticos y económicos (Serje, 2012). La incapacidad de establecer un estándar nacional para la malla vial podría consolidar ese mito, pero de hecho lo desvirtúa. Las negociaciones entre centros, así como entre estos y sus “periferias”, son constitutivas de lo que llamo el “Estado en acción”, donde hay una intensa negociación por la hegemonía sobre el territorio. Como señala Raymond Williams en relación con la articulación entre “base y superestructura”, una cultura dominante –e incluyo aquí las prácticas tecnológicas, como lo hizo Gramsci[18]– busca “modos de incorporación social”, pero es incapaz de borrar prácticas “residuales” o “emergentes” (Williams, 1980, pp. 31-50). Las instituciones estatales emergen y se sostienen sobre la base de esa “tensión esencial”[19] entre la tradición y la innovación.

La práctica política en que se funda el Estado es un juego de representaciones en sus múltiples acepciones. Las carreteras representan al Estado como fetiche del poder central. Díaz representa a ese Estado central. Por otro lado, la representación de esa infraestructura, en forma de planos y tablas, es una inscripción donde las prácticas micro y macro se funden y se ejerce el poder a distancia (Latour, 1983). La tolerancia técnica y la tolerancia política son dos caras de la puesta en escena del poder, pero también son instrumentos para desafiarlo y modificarlo.

Finalmente, la polémica se dio entre las élites políticas. La construcción de la infraestructura puede ahondar las divisiones sociales al conectar centros de producción, exportación y consumo sin producir canales de integración social y cultural internos; las infraestructuras conectan, pero también separan, y la participación de grupos subalternos no conduce a sistemas incluyentes (Howe et al., 2016). La sociedad civil fue convocada para desafiar al gobierno nacional; los trabajadores, en particular, fueron instrumentales para amenazar al gobierno central; la identidad regional prima sobre la conciencia de clase. La comparación con negociaciones en otras regiones también queda como una cuestión abierta para entender cómo se construyen un país fragmentado y una sociedad dividida.

Referencias

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  1. Esta es una versión ligeramente distinta a la aparecida en el Anuario Colombiano de Historia Social y de la Cultura (de Greiff, 2020).
  2. La fragmentación del territorio nacional se refiere a la desconexión física de los espacios que conforman una unidad político-administrativa. El título de la versión en inglés de Palacios y Safford es explícito en la dimensión del espacial del término: Colombia: Fragmented Land, Divided Society (Palacios y Safford, 2002a). Destacado agregado. La fragmentación también se refiere a la dispersión demográfica (Palacios y Safford, 2002b, p. 23).
  3. El “Estado en acción” puede ser un pleonasmo. Sin embargo, creo necesario enfatizar la condición de inestabilidad de algunos de sus componentes aparentemente más sólidos, como las infraestructuras nacionales. Bruno Latour hace una distinción entre la “ciencia en acción” y la “ciencia terminada”. En la primera, “los hechos” son sujetos a controversia y negociación, mientras que en la segunda el cuerpo de conocimientos es ampliamente aceptado por toda la comunidad y, por consiguiente, aunque puede tener modificaciones, no puede ser radicalmente cambiado (Latour, 1992). Aquí estoy sugiriendo que esa distinción es necesaria para entender el Estado como campo simbólico, siempre en tensión por las fuerzas que lo constituyen. Cuanto más cercano a la construcción de los estándares nacionales, más espacio hay para la polémica.
  4. El concepto de “coproducción” ha estado presente en los estudios sociales de ciencia y tecnología casi desde su nacimiento (Pinch y Bijker, 1987; Shapin y Schaffer, 1985), pero ha sido Sheila Jasanoff (2004) quien lo ha desarrollado de manera sistemática para entender la relación entre ciencia y orden social.
  5. Ver crecimiento del parque automotor en Colombia en Contreras Niño (1962, p. 4).
  6. En 1905 se había dictado la primera ley de clasificación de carreteras, pero no contemplaba la construcción de un sistema (Ley 60 de 1905). Ese mismo año había sido creado el Ministerio de Obras Públicas.
  7. Entre 1925 y 1929, se estima que los precios del café declinaron 30 % a nivel global (Kindleberger, 1973, pp. 66-67).
  8. Después de una carrera militar y de empezar la carrera de medicina y literatura, viajó a Estados Unidos, donde se graduó de ingeniero de la Universidad de Berkeley. Siguió estudios de ingeniería de minas en Alemania y de caminos en la École Nationale Supérieure de Chimie de París.
  9. El macadam es una técnica de construcción de caminos (inventada por John L. McAdam, 1756-1836) que fue la más usada hasta que apareció el concreto y el asfalto; consiste en la utilización de tres capas de piedras trituradas que constituyen la superficie del camino o carretera (McNeil, 1990, pp. 434-435).
  10. Vale hacer una distinción entre esta forma de hablar a través de la manera en que se comporta el no humano, y lo que Corsín y Lafuente llaman “hablar” con las infraestructuras o interrogarlas. Las pruebas técnicas de Norberto Díaz son, en términos de esos autores, típicos “lenguajes infraestructurales” (Corsín Jiménez y Lafuente, 2018).
  11. Callon (2001) acuña esta distinción para señalar la manera en que un no humano agrega algo que le es propio, que no puede ser sustituido por otro objeto que haga sus veces. El mediador es un actor que cambia la estructura de la red y el comportamiento de todos los actores, incluido él mismo. No es un simple medio inerte que extiende nuestros sentidos o fuerza. Ver también Sayes (2014).
  12. Hay testimonios sobre el recorrido de la carretera y a lo largo de todo el siglo xx (Gaviria, 1930; Jaramillo, 1910; Mejía, 1927; Tutocaminante, 23 de enero de 2012). Sobre la carretera y la violencia, ver la novela de Bayer (1960).
  13. Don Gonzalo fue un empresario antioqueño. Hijo de una familia pudiente, se educó en Europa, donde vivió en el ambiente de la alta burguesía y nobleza. De una imaginación audaz, emprendió varios proyectos. Entre ellos, una red de embarcaciones impulsadas por hélices destinada al río Magdalena, una compañía aérea que cubría la ruta Medellín-Turbo, la productora y distribuidora “Cine Colombia” (actuó en algunas sus películas) y la primera empresa de taxis en Medellín. Excepto esta última, todas fracasaron. Entre sus “locuras”, estuvo la promoción de la Carretera al Mar. La única biografía, en tono hagiográfico y sin mención de fuentes, es Mejía Restrepo (1984).
  14. Mejía lo compara con otro paso peligroso, 10 km adelante de Dabeiba, conocido como “La Cerrazón”, diciendo que este tiene “la ventaja de que […] no hay deslizamientos”, porque está sobre “roca dura y [es] de contextura maravillosa para la construcción”.
  15. Telegrama del gobernador Camilo C. Restrepo al presidente M. Abadía Méndez, citado en Díaz (1929, p. 9).
  16. Citado en Díaz (1929, p. 9).
  17. Citado en Díaz (1929, p. 10).
  18. En 1930, al referirse a la sociedad industrial, escribe: “L’industria ha introdotto un nuovo tipo di intelettuale; l’organizzatore tecnico, lo specialista della scienza applicata” (Gramsci, 2008, p. 82).
  19. La relación entre el statu quo y las revoluciones es la tensión esencial que enfrenta el campo (Kuhn, 1982).


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