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2 La heterogeneidad de la infraestructura ferroviaria latinoamericana y sus prácticas de mantenimiento

Maximiliano Augusto Velázquez

Introducción

El objetivo de este trabajo es abordar la complejidad del proceso sociotecnológico que llamamos “ferrocarril”, considerando que coexisten y cohabitan diferentes tecnologías con diversos grados de utilización, que va desde la muy elevada intensidad de los servicios de pasajeros urbanos y suburbanos de algunas metrópolis latinoamericanas, hasta ramales inactivos o con tráfico de cargas esporádico y eventual, en su extensa geografía de llanuras, estepas, selvas y montañas.

Una particularidad del sistema ferroviario latinoamericano es su alta heterogeneidad, con múltiples trochas y tecnologías, una especialización a específicos tráficos hegemónicos en cada región y una elevada independencia nacional, producto de su herencia histórica con pocas y ocasionales prácticas de integración regional efectuadas en los últimos casi dos siglos de existencia. Dichas tecnologías involucran componentes infraestructurales duros como las vías, estaciones y señales, componentes que permiten la tracción y la operación como las locomotoras, coches y vagones remolcados, componentes infraestructurales suaves como los procesos técnicos y operativos, y componentes regulatorios como las normativas y reglamentos de operación. Cada uno de los componentes materiales sufre permanentemente procesos de deterioro que varían según su uso, las inclemencias del tiempo, la inversión en mantenimiento, o la falta de capacitación técnica y operativa en las experiencias de gestión.

Esta diversidad incluye la reiteración de prácticas diferenciadas de operación y mantenimiento, algunas regulares y otras diferidas u olvidadas. Adicionalmente, la proliferación de normativas importadas de ferrocarriles extranjeros, de origen local y otras incorporadas a través del tiempo por sucesivos convenios de asistencia técnica por compras de material rodante, señales o tecnologías de control de trenes –generalmente de origen europeo, norteamericano, japonés o recientemente chino–, genera que en un mismo subsistema ferroviario circulen potencialmente servicios con diversos estándares, al tiempo que agrega tiempos a la homologación de materiales e insumos, que redundan en un mayor costo para el ferrocarril, sin garantizar calidad de servicio, llevando por ejemplo en cargas a prácticas de operación independiente.[1]

Nuestra hipótesis sostiene que la extrema heterogeneidad de la infraestructura ferroviaria, de sus prácticas y de sus representaciones, que en principio es la norma de todo ensamblaje sociotecnológico, ha conspirado para que el modo ferroviario continúe siendo el componente estructurante principal del sistema integrado de transporte latinoamericano, particularmente en los países con larga tradición ferroviaria como Argentina, Brasil, México y Chile, hoy hegemonizado por el autotransporte tanto de cargas como de pasajeros.

Para el caso del ferrocarril, sostenemos que se trata de una serie de empresas, líneas y ramales con una fuerte disparidad en el servicio al interior de Latinoamérica,[2] y con baja estandarización de equipos y procesos, en donde se observa una precariedad en la interrelación de materialidades y prácticas que provoca sucesivas demoras o suspensiones del servicio, lo que afecta la certidumbre y previsibilidad de las frecuencias de servicio; de esta forma, retiene únicamente cargas específicas masivas, expulsa pasajeros y relega condiciones laborales dignas para sus trabajadores, así como genera mayores costos de operación, mantenimiento e inversión en una compleja relación entre cada Estado nacional y las empresas privadas concesionadas de los servicios, también con desempeños muy diversos que requieren crónicamente fuertes subsidios públicos.

Nuestro punto de partida es el abordaje teórico de Gabriele Schabacher (2013), que considera a las infraestructuras como móviles –como elementos idealmente dinámicos– en el sentido de que desde su creación deben ser mantenidas constantemente. Esto implica asumir que la red de infraestructuras no debe pensarse como estructuras primarias –puntos y polígonos georreferenciados– que permiten la movilidad –bajo la canalización de flujos entre puntos–, sino que en sí misma es un proceso dinámico y relacional (Dmuchowsky y Velázquez, 2015). Al decir de Bruno Latour (1986), la infraestructura es un proceso sociotecnológico de mediación. Como todo proceso, tiene un origen, un tiempo de vida y una finalización.

La mirada de Edgerton (2007) propone realizar una historia de las tecnologías en uso donde la coexistencia de objetos de diversos tiempos rompe con la pretendida linealidad e inexorabilidad de la historia tradicional de la tecnología que predicaba el reemplazo de unas por otras. Simultáneamente, resalta que, a pesar de que la mayoría de las tecnologías son producto de procesos de innovación sofisticados desarrollados por los países centrales, importa reflexionar sobre cómo los objetos son usados vernáculamente en los países periféricos que los consumen, importando bienes e insumos ajenos a sus capacidades técnicas u organizacionales, procurando adaptar y entrelazar lo nuevo y lo viejo para que coexistan sin inconvenientes. Dicha mediación se ha dado en forma diferenciada entre cada país en función de su historia y tradición ferroviaria, inclusive en los países como Argentina, México y Brasil que han generado en momentos de su historia nacional políticas industrialistas de desarrollo de material rodante propio, generalmente manipulando o siguiendo patentes internacionales.

Siguiendo a Wiebe Bijker y Trevor Pinch (1987) con la interpretación de los objetos como constructo social para el caso de la bicicleta, observamos la infraestructura más allá de lo material procurando dar cuenta de lo conceptual en cuanto a su significación social. Los ferrocarriles latinoamericanos pueden ser observados desde esta lógica: representan un tiempo del desarrollo territorial y la historia cultural de cada nación que hoy revive nostálgicamente y se presenta como alternativa de recuperación de tráficos abandonados a partir del cambio de paradigma hacia la movilidad sostenible, promovido por la agenda global de cambio climático, así como también un reconocimiento al valor patrimonial y cultural del ferrocarril en los territorios en los que ha sido levantado u abandonado.

Resulta sugerente indagar los sistemas sociotécnicos que relacionan componentes materiales con procedimientos técnico-operativos y con estructuras organizacionales en espacios y temporalidades que simultáneamente son sociales y políticas. El proceso de abstracción realizado nos permite referirnos a los ferrocarriles latinoamericanos como un objeto de estudio, sin desconocer las diversidades y variantes de cada nación, para plantear preliminares condicionamientos sociohistóricos comunes de la evolución del modo de transporte y su articulación socioterritorial, abordada en el siguiente apartado, para posteriormente centrar la atención en los ciclos de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria, dando cuenta de la complejidad del sistema y la forma en que afecta su uso como eficaz trasporte tanto en cargas como en pasajeros, y producir algunas reflexiones a modo de conclusiones.

El abordaje historiográfico del ferrocarril latinoamericano

La historiografía sobre el origen, desempeño y retracción del ferrocarril en Latinoamérica ha sido revisitada por numerosos investigadores en cada uno de los países, apoyados generalmente en estudios parciales sobre el papel de cada Estado nacional en la construcción o concesión de líneas, el desempeño de las compañías ferroviarias, líneas y ramales específicos, y su desarrollo en relación con los países centrales, particularmente luego del desmantelamiento –total o parcial– de gran parte de las redes. Ha sido también desigual la cobertura territorial de dichos estudios, que se focalizan en los países en donde el riel ha tenido mayor desarrollo y desempeño: nos referimos a Argentina, Brasil, Chile y México.[3]

Consecuentemente, han sido numerosos los estudios relacionados con el legado material de este modo de transporte en cada país, por lo cual producen una valiosa y amplia literatura que rememora los tiempos del auge ferroviario, las luchas gremiales y los procesos de industrialización ferroviaria, las locomotoras y el material rodante utilizado, la arquitectura y las construcciones de obras de arte de ingeniería para sortear ríos y conectar montañas, la huella urbana de los rieles y sus instalaciones de soporte tales como playas ferroviarias, desvíos, construcciones de viviendas tanto de obreros como de gerentes. No obstante, pocos han sido los abordajes para brindar un panorama comparativo latinoamericano. Debemos destacar las compilaciones realizadas por Jesús Sanz Fernández en Historia de los ferrocarriles en Iberoamérica (1837-1995), de 1998, y por Teresita Gómez y Javier Vidal Olivares en Los ferrocarriles en América Latina, de 2019.

Nos interesa recuperar dos dimensiones estructurales presentes en los casos latinoamericanos: la mención del ferrocarril en relación con los diversos modelos de desarrollo territorial, la inserción internacional de cada nación, y las idas y vueltas entre gestión pública y gestión privada; y la circulación de tecnologías y saberes producida por la importación de materiales, insumos, procedimientos y prácticas para el diseño, implementación, operación y mantenimiento de los ferrocarriles, sean estos administrados por el capital privado o por capital público.

La primera de ellas recupera la condición sistémica de subordinación económica latinoamericana (Jaguaribe et al., 2017; Sunkel, 1972) en relación con los grados de apertura de los mercados locales a los globales (Morales, 2010), la necesidad de capitales internacionales para mantener balanzas de pago (Toussaint, 2000) y realizar inversiones en infraestructura de transporte (Tafunell, 2009), y los modelos de desarrollo territorial mayormente orientados a la exportación de producción primaria en donde el ferrocarril compite en determinados rubros de cargas masivos, como los mineros y agrícolas, o de cargas específicas.

La segunda dimensión recupera la condición sistémica de subordinación política y cultural latinoamericana (Hopenhayn, 2001; Oszlak, 1980), particularmente en lo relativo a los saberes técnicos, operacionales y de gestión del transporte. Tal como lo expresan las teorías del Actor-Red (Law, 2002; Latour, 2005), se requiere una estrecha relación entre lo humano y lo no humano, entre las prácticas y las máquinas e infraestructuras para su adecuado funcionamiento. Al ser impuestas las técnicas importadas, las prácticas se ajustan mediante imbricadas adaptaciones locales. Sostenemos que la circulación de ideas sobre transporte y movilidad entre los países centrales y los latinoamericanos (Zunino Singh y Velázquez, 2014) es heterogénea y compleja, se despliega en los diversos escenarios geográficos y emerge como problemática en la gestión de las ciudades (Saus, 2013), y en las prácticas y representaciones de la movilidad urbana (Zunino Singh, 2018).

Muchos de los recorridos de periodización de la historia del ferrocarril de cada nación pueden generalizarse, con las debidas correcciones específicas, en cinco períodos de mediana duración cuyos hitos de quiebre deben observarse como cambios de paradigmas que se van realizando paulatinamente, por lo que la superposición de políticas y tradiciones culturales perdura a cada tiempo (Moraglio, 2017).

  1. Un primer período de introducción de la tecnología correlacionado con los procesos de consolidación de los Estados nacionales y la adopción del ferrocarril como engranaje sociotécnico para relacionar la producción rural y minera con los puertos de exportación, comandado por múltiples empresas de capital internacional. En este período las prácticas y saberes son importados, lo cual crea una incipiente clase obrera y una clase dirigente que articula extranjeros con nativos.
  2. Un segundo período de complementación territorial con ferrocarriles de fomento de capital público, o concesiones específicas para la construcción de enlaces y relaciones entre líneas, hasta poco después de la crisis de los años 30, donde la complejidad del sistema en cada país exige la formación de recursos humanos capacitados para operar y mantener el ferrocarril por entonces a vapor e iniciar el recambio tecnológico hacia la tracción eléctrica en las metrópolis, lo que genera una clase obrera técnica especializada de carácter industrial.
  3. Un tercer período de avance de las ideologías nacionalistas, promotoras también del desarrollo industrial en sus diversas variantes nativas o transnacionales, que, en el caso del ferrocarril, tienen dos efectos: la nacionalización de las concesiones privadas y el desafío de conformar redes nacionales interconectadas a pesar de la diversidad de trochas y la necesidad del recambio tecnológico pasando del vapor a la tracción Diesel. A pesar de prédica para producir localmente material ferroviario, ejemplificado en la proliferación de prototipos (Cardozo, 2020), la importación abre el mercado latinoamericano a los países del este de Europa y del este asiático para la renovación de flotas. La diversidad de saberes, prácticas y procedimientos requiere una unificación de criterios para la administración y gestión de las empresas nacionales de ferrocarriles, con reglamentos y estándares locales.
  4. Un cuarto período signado por el desmantelamiento –total o parcial– de gran parte de las redes a lo largo del territorio y la consolidación de un ferrocarril de corredores específicos para grandes cargas mineras o agrícolas, con el paulatino abandono de los servicios de pasajeros y de cargas generales captados por el autotransporte en pequeñas y medianas distancias y por la aviación en las largas distancias, que podremos fechar hasta entrado el cambio de mileno. Caracterizado por luchas gremiales por el sostenimiento de los servicios, de talleres e industrias ferroviarias, se prescinde de cuadros técnicos y gerenciales, y se desarticulan los sistemas educativos técnicos y académicos.
  5. Un quinto período, el actual, en el que el ferrocarril aparenta renacer de la mano de otras políticas públicas territoriales: los planes de movilidad urbana y de promoción de exportaciones en Latinoamérica revisan el aporte negativo del sector transporte en la producción de emisiones de efecto invernadero y huella de carbono, y erigen al ferrocarril como una tecnología más limpia y eficiente que el autotransporte. El estado de destrucción de las industrias nacionales requiere de compras masivas de insumos y materiales para la reconstrucción, de forma que abre el mercado a proveedores globales chinos en disputa con desarrollos españoles, alemanes y franceses en pasajeros, y norteamericanos en cargas. La paulatina incorporación de nueva tecnología se realiza sin adecuadas capacitaciones a cuadros técnicos y operativos hibridando el conocimiento importado con el local a partir de modelos de aprendizaje de prueba y error, muchas veces sin manuales completos o con traducciones inadecuadas.

Esta periodización en cuanto generador de saberes, procesos y prácticas específicas nos permite dar cuenta del efecto que producen los ciclos de mantenimiento de la infraestructura y sus prácticas sociotécnicas en el uso del ferrocarril en cada situación nacional. Una primera aproximación permite hipotetizar que los vaivenes en la gestión y administración, tanto concesiones privadas como de gestión pública, han conspirado en el correcto mantenimiento y operación del ferrocarril.

Los ciclos de la infraestructura ferroviaria

Cada tecnología en su materialidad tiene su correlato en prácticas que permiten mantenerla operativa. Se trata de articular diferentes estándares y normas que deben compatibilizarse e interrelacionarse para interrelacionar “lo no humano” con “lo humano” en procesos de implantación o mantenimiento del artefacto “infraestructura ferroviaria”. Consideramos que se debe procurar garantizar tres máximas que Bruno Latour (1993) llama “confianza”, “eficiencia” y “rentabilidad” (trust, efficiency and profitability), aunque con resultados propios de cualquier proceso de “hibridación de tecnologías” o, desde una conceptualización semiológica, de desplazamiento metafórico. Tratamos la vía como un todo, pero ocultando sus componentes y sus procesos de intervención de cada elemento que la compone para lograr su operatividad. Aplicamos restricciones de circulación por el valor más bajo de la variable que no cumple con una norma o un reglamento. Bajo el argumento loable de la seguridad operativa, se conspira contra una operación que reduce la velocidad de circulación de los trenes, de forma que vuelve más prolongados los tiempos de viaje de los pasajeros.

En este punto, es interesante hacer una reflexión sobre el problema del tiempo, que, como afirma Kauffman (2000), es fundamental para analizar la complejidad de los sistemas. En efecto, la variable del tiempo es lo que subyace en la densidad misma del fenómeno o sistema y es lo que le otorga un atributo propio a cada uno. Cada componente de la infraestructura analizado es interpelado en función de los ciclos temporales de cada material –ciclos de planeamiento, implementación, mantenimiento y abandono– en relación con la operatividad, y de la vinculación de dicho material con el entorno –ciclos de impactos positivos y negativos sobre el ambiente y el territorio–. Materialidad y trabajadores se insertan hibridados en un sistema de labores técnicas con sus propias características, especificidades e historias “personales” que buscan lograr la durabilidad de la infraestructura.

Así, coexisten vías instaladas en un sector del territorio que luego son trasladadas a otro u a otro ramal, algunas azarosamente, otras mediante procesos de selección, para reemplazar pequeños tramos. Este tipo de intercambios se realiza, inclusive, entre países. En la jerga ferroviaria local, el proceso se conoce como “canibalizar” y aplica tanto a la infraestructura como al material rodante. Se levantan tramos de vías sin uso para reemplazar tramos de vías en uso dañadas u obsoletas. Rieles, durmientes y fijaciones implantadas para un determinado uso –por ejemplo, playa ferroviaria o vía de maniobras– pueden encontrarse a lo largo de la red como “parches” de vías principales.

Cuando cualquiera de estos factores se resquebraja, las posibilidades de que el sistema falle se acrecientan, perdiendo confiabilidad. Graham y Thrift (2007) trabajan la problemática de la reparación y el mantenimiento como un delicado equilibrio, o un puente práctico entre el normal funcionamiento y el no funcionamiento. Sin embargo, son las situaciones de no funcionamiento, las fallas y las interrupciones los únicos momentos en los que podemos reflexionar sobre el funcionamiento del sistema (Graham, 2009), ponderando su carácter complejo.

A continuación, elaboramos una infografía con una síntesis del ciclo de vida de un (cualquier) componente de infraestructura ferroviaria, que nos permite verificar la independencia de cada elemento respecto de los restantes. En el caso de la infraestructura –factor técnico–, por su condición material existen unas condiciones y características específicas de durabilidad, tolerancia y confianza al ser expuesta al factor ambiental –externo al proceso de movilidad, pero condicionante– y al factor humano –interno por ser el operador del modo–.

Figura 1. Ciclo de vida de la infraestructura ferroviaria

p. 58

Fuente: elaboración propia, reformulado de Velázquez (2017).

El ciclo comienza con la implantación de un componente de infraestructura que se inserta en el territorio y se relaciona directamente con otros componentes articulados en red. Se parte del preconcepto de que al implantarlo se cumple con las normas, estándares y procedimientos que hacen de lo “nuevo” lo óptimo. El segundo paso del ciclo continúa con procesos de revisión y verificación programados o eventuales, que deberían buscar desvíos y, al descubrirlos, aplicar los procedimientos establecidos para evitar que el componente ponga al sistema “en falla”: si se está cerca de los límites de tolerancia del indicador elegido, se genera alguna “precaución” de circulación por la infraestructura; o, si se superan esos límites, se sugiere “suspender” la operación. Cuantas más fallas se detecten, más degradado estará el sistema complejo. El tercer paso es la decisión de intervención en mantenimiento, reparación o reemplazo que altera lo “viejo” y produce un híbrido, algo que ya no presenta las condiciones de fábrica, pero que permite mantener la operación. El ciclo recomienza y se realimenta permanentemente como si tuviera vida propia.

En este caso, el transporte ferroviario, para mantener un aceptable estándar de servicio, es decir, para definir en forma objetiva y mensurable el rendimiento del activo –vía, señal, alimentación eléctrica, material rodante, etc.–, incluye su nivel mínimo de funcionamiento en situación ordinaria e identifica el impacto que representaría su fallo. Ese indicador no es solo técnico, sino que, de acuerdo con el contexto sociocultural de cada país, incorpora variables sociopolíticas y permite mantener o cambiar el estándar de servicio sobre la infraestructura, lo que complejiza así el proceso sociotécnico.

La compleja burocracia local exige complejos y prolongados procedimientos de compra de repuestos[4] que, en cierta medida, “justifican” esa tradición de los talleres para poder reparar rápidamente, evitando así disponer de espacios de stock en los talleres, lo cual implica controlar que las piezas no sean robadas por personal propio o por terceros. Al no disponer de las piezas a reponer, las modalidades y prácticas tradicionales de mantenimiento ferroviario optan por convertir “lo viejo” en un ensamblaje bajo la figura metafórica de un “Frankenstein” de múltiples piezas tecnológicas surgidas de la interrelación entre piezas adquiridas y piezas canibalizadas. “Lo nuevo” surge como un híbrido, como un objeto prototípico de naturaleza artesanal.

Para cerrar este apartado, es necesario considerar los aspectos político-comunicativos en los ciclos de la infraestructura además de los aspectos técnicos. Los discursos comunicacionales se utilizan como argumentos para viabilizar los procesos licitatorios de construcción o mantenimiento de la infraestructura de transporte, los cuales agregan complejidad y variabilidad país por país al esquema simplificado que proponemos.

Conclusiones

La complejidad del sistema radica en la interrelación de estas dimensiones visibles e invisibles de la infraestructura. Cada componente presenta una complejidad intrínseca interna y una necesaria integración relacional con el sistema. Así, se construye la percepción de que el sistema ferroviario resultante del derrotero histórico de cinco etapas mencionado posee una extrema fragilidad, con independencia de considerar cierta materialidad como obsoleta, y que confiere a gran parte del sistema ferroviario de cada país una baja confiabilidad general, con una fuerte disparidad entre las infraestructuras que han recibido intervenciones nuevas y las que poseen un buen historial de mantenimiento, aunque sea material muy antiguo. No se trata de nuevo versus viejo, sino de cómo se integra lo nuevo en lo viejo.

Si bien lo expuesto no nos permite corroborar plenamente la hipótesis de trabajo respecto de que la heterogeneidad de la infraestructura ferroviaria, sus prácticas de mantenimiento y representaciones sociales y culturales ha conspirado para que el modo ferroviario continúe siendo el componente estructurante principal del sistema integrado de transporte latinoamericano, nos ha permitido focalizarnos en la complejidad de los procesos de mantenimiento y en la relación entre lo humano y lo no humano propia de toda infraestructura de transporte, para reflexionar sobre el concepto “ferrocarril” como construcción social e histórica particular de Latinoamérica.

Un devenir histórico que favoreció la hibridación tensionando materiales, prácticas y saberes importados y adaptaciones y reconfiguraciones realizadas por gerentes y operarios locales. Esta práctica de hibridación se presenta más visiblemente en los países en donde la industria ferroviaria tuvo mayor desarrollo, como Argentina, Brasil o México, sea mediante empresas locales u operando patentes transnacionales.

La complejidad para garantizar operaciones y servicios en estas condiciones de hibridez otorgó un resquicio para que las sociedades fueran reemplazando el ferrocarril, tanto en cargas como en pasajeros, por otro modo de transporte también signado por su capacidad de proponer lo nuevo: el autotransporte y la cultura vial. Idas y vueltas en las organizaciones, lógicas de gestión importadas, adecuaciones a las tradiciones locales y exigencias burocráticas, y un modelo de formación profesional ligado a los avatares de las políticas educativas de cada país.

Recuperar confianza, eficiencia y rentabilidad implica una planificación adecuada y oportuna que aborde al ferrocarril como parte integrante de una cadena de movilidad y logística intermodal, donde la noción de complementación, y no la de competencia entre modos, debería ser la premisa fundamental que dirija las inversiones en política pública de transporte de cada nación, para saber aprovechar el paradigma actual de búsqueda de sustentabilidad y sostenibilidad ambiental y energética, de mitigación de cambio climático, y de prosecución de objetivos y metas de desarrollo humano para el siglo xxi.

Referencias

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Dmuchowsky, J. y Velázquez, M. (2015). “Movilidades polarizadas. Nuevos aportes teóricos para indagar la fragmentación y segregación metropolitana”. En S. Vidal-Koppmann (comp.), Metropolis en Mutación. Café de las Ciudades.

Cardozo, D. (2020). “Del prototipo… ¿a la producción? El desarrollo de material ferroviario en la planificación peronista (1946-1955)”, Revista Pasado Abierto, 12.

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Zunino Singh, D. y Velázquez, M. (2014) “Notions of Mobility in Argentina: a Discussion of the Circulation of Ideas and Their Local Uses and Meanings”, Transfers. Interdisciplinary Journal of Mobility Studies, 4(1).


  1. En la jerga ferroviaria, se refiere a este tipo de prácticas de operación como “tren-bloque”, es decir, un único tráfico que incluye un origen y un destino único en donde el tren circula sin procesos de armado y desarmado de formaciones en intermedias. Se contrapone al modelo de operación intermodal, que propone cargar y descargar en múltiples centros de emisión y recepción de cargas –playas, centros de transferencia, puertos, aeropuertos, parques industriales y zonas de actividad logística–.
  2. Brasil, Argentina y México para 1945 explican el 75 % del tendido ferroviario de América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en los tres países líderes en Latinoamérica (Kuntz, 2015). Actualmente, dicho porcentaje se mantiene, dado que 19 países latinoamericanos tienen ferrocarriles activos según el relevamiento de “The World Factbook”, elaborado para los responsables políticos de Estados Unidos y coordinado por la comunidad de inteligencia de EE. UU.: Argentina (aprox. 36.917 km); Brasil (29.850 km); México (20.825 km); Cuba (8.367 km); Chile (7.282 km); Bolivia (3.960 km); Colombia (2.141 km); Perú (1.854 km); Uruguay (1.673 km); Ecuador (965 km); Guatemala (800 km); Honduras (699 km); República Dominicana (496 km); Venezuela (447 km); Costa Rica (278 km); Panamá (77 km); San Cristóbal y Nieves (50 km); Paraguay (30 km) y El Salvador (13 km). El 38 % es de trocha angosta, el 31 %, de trocha media, y el restante 31 %, de trocha ancha. Recuperado el 24 de marzo de 2021 de bit.ly/3aPsA2e.
  3. Para disponer de un panorama de la cobertura latinoamericana de dichos estudios, pueden consultarse las Actas de los Congresos de la Asociación Internacional de Historia Ferroviaria, y de la Asociación Ibérica de Historia Ferroviaria que relaciona ferrocarriles, historia y patrimonio cultural.
  4. Debemos también mencionar que, a lo largo de la historia latinoamericana, muchas veces los impuestos a la importación de materiales de repuesto hicieron prohibitivas las compras, a veces enmarcadas en procesos de reindustrialización que no se desarrollaron, y otras como medidas de control fiscal ante déficit de balanza comercial o crisis de deuda del país.


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