Otras publicaciones:

Book cover

Book cover

Otras publicaciones:

9789877230017_frontcover

9789871354894_frontcover-224x344

1 Tren, logística y ciudad: el Ferrocarril de Circunvalación en Santiago de Chile (1890-1994)

Marcelo Mardones Peñaloza

Introducción. El Ferrocarril de Circunvalación y Santiago: contexto e interrogantes

Este artículo se concentra en el desarrollo del anillo de circulación ferroviaria, diseñado y construido en el último tercio del siglo xix en torno a la capital chilena, Santiago. Denominado Ferrocarril de Circunvalación (ffcc), la obra se proyectó desde los primeros trazados de línea instalados al poniente de la ciudad para luego expandirse mediante ramales por su perímetro. Tras una planificación irregular de su diseño, las celebraciones del Centenario republicano de 1910 consolidaron al ffcc como obra pública, materializado en nuevas estaciones y planes para el cierre definitivo del anillo a través de trazados subterráneos. Sin embargo, hacia la década del treinta, se inició un continuo proceso de supresión y transformación de sus infraestructuras, las que fueron perdiendo relevancia logística hasta concluir con la clausura de las últimas estaciones de carga al cierre del siglo xx.

Durante este periodo, diversas miradas técnicas, políticas y de la opinión pública se levantaron sobre el ffcc, destacando ya sea sus beneficios o las externalidades de su trazado para Santiago. Historiográficamente, esto permite reconstruir los nexos entre su expansión y posterior repliegue respecto de cómo los diversos paradigmas descritos por Saus (2013) sobre las relaciones entre ciudad e infraestructura ferroviaria se manifiestan en el proceso de construcción y posterior desmantelamiento del ffcc en la capital chilena. ¿Qué motivaciones impulsaron la construcción de dichas obras? ¿Cómo nuevas disciplinas como el urbanismo impactaron en su trazado? ¿Cuáles fueron los principales argumentos para decretar su supresión en ciertos sectores? Estas son algunas preguntas que orientan al texto.

Se postula que la motivación central para su construcción obedece a las necesidades logísticas de la ciudad. El crecimiento demográfico y territorial de Santiago desde mediados del siglo xix planteó necesidades de abastecimiento que fueron cubiertas por una logística de carácter moderno, marcada por la incorporación de tecnología y nuevas infraestructuras (en este caso ferroviaria), además de cambios en la gestión y administración. Estos son elementos propios de la logística (Cowen, 2014) en los que, por sobre su definición básica como el movimiento de cosas y redistribución en el espacio con las mayores ventajas de costos y tiempos de operación, tuvo profundas implicancias en la ciudad, el paisaje urbano y la sociedad en su conjunto, por mencionar los más relevantes para esta propuesta.

Para una mejor comprensión del desarrollo y los cambios que las actividades logísticas tienen al interior del espacio urbano, es importante considerar también el concepto de “red”, teniendo en cuenta que la infraestructura que nos convoca se desarrolla como tal tanto al interior del espacio urbano, como también con territorios más allá de sus límites. Las relaciones que dichas redes promueven entre sujetos y el territorio, mediadas por objetos y sistemas, resultan sensibles a las dimensiones del tiempo y el espacio; por lo tanto, pueden ser objeto de análisis histórico, en especial cuando se incorpora la noción de circulación a la misma (Blanco, 2017). La red ferroviaria que acá estudiamos como un conjunto de dispositivos articulados entre sí, desarrollada en un momento de expansión de otras redes urbanas de servicios propias de la ciudad moderna (entre ellas el viario), no solo articula el espacio urbano, sino también representa decisiones políticas con implicancias económicas, sociales y para el ordenamiento territorial (Capel, 2011).

Estas nociones han estado presentes en la renovación de los tópicos en torno a la relación entre tren y ciudad, un campo de creciente discusión en la última década a nivel regional. De especial interés en este plano, ha sido el citado estudio de Alejandra Saus (2013) sobre las relaciones entre infraestructura ferroviaria y ciudad, particularmente por su observación a los paradigmas científicos que impulsaron cambios sobre los espacios urbanos debido a las externalidades de vías y áreas de operaciones. La revisión de una amplia y diversa bibliografía le permite identificar categorías y periodificaciones que definen operaciones impulsadas por disciplinas como el urbanismo para amortiguar los efectos de las infraestructuras ferroviarias, útiles para cotejarlas con el proceso de renovación espacial acá estudiado.

A partir de una investigación histórica de carácter exploratorio, basada en la revisión de bibliografía y fuentes primarias escritas e iconográficas, se propone examinar dicha infraestructura sobre la capital chilena a través de tres periodos:

  1. antecedentes para el establecimiento de un anillo de cintura ferroviario, 1870-1890;
  2. desarrollo y expansión del circuito de circunvalación, 1890-1930; y
  3. desmantelamiento, intervenciones y repliegue del ffcc, 1930-1990.

Desde un examen a las propuestas, cambios y supresión de la infraestructura ferroviaria, se discuten las lógicas de su desarrollo, el impacto de las transferencias urbanísticas al redefinir el espacio urbano y las implicancias sociopolíticas, económicas y urbanas que esta infraestructura tuvo para la capital chilena.

Antecedentes para el establecimiento de un anillo de cintura ferroviario, 1856-1888

El establecimiento del primer trazado del Ferrocarril del Sur desde la capital chilena hacia las provincias sureñas del territorio nacional (1856), junto a la finalización de la línea con el puerto de Valparaíso (1863), marcó el inicio de la relación entre la ciudad y el tren, símbolo y motor del progreso decimonónico para el proyecto nación de la elite. Su presencia resultó vital para la integración efectiva del país en los flujos económicos globales (Carmagnani, 2004, pp. 227-232), y no solo apostaba al dinamismo económico mediante la integración de áreas productivas con sus principales polos urbanos, sino también a una transformación respecto a la movilidad de bienes, personas e ideas en el territorio nacional.

El establecimiento de la red estuvo marcado por un creciente proceso de innovación: la infraestructura ferroviaria de gran diversidad de trabajadores en múltiples funciones, con direcciones gerenciales complejas. Además, la coordinación entre agentes comerciales, espacios de acopio y distribución hizo vitales la incorporación de redes de comunicación como el telégrafo, esencial para el funcionamiento de la red logística (Guajardo Soto, 2015; Pizzi, Valenzuela y Courtois, 2009). Esto planteó tempranas problemáticas para los inversores, en particular la creciente necesidad de ampliar o reformar vías y espacios según la demanda; un ejemplo de ello en este periodo fue la estación terminal de la capital, cuyas continuas obras solo pudieron ser sostenidas con el ingreso estatal a la actividad (Sottorff, 2019).

Aunque su articulación inicial fue a partir de actividades primario-productoras, el transporte de pasajeros adquirió mayor demanda, especialmente tras la unión entre Santiago y Valparaíso, lo que generó un alto impacto en las ciudades donde se insertaba la red ferroviaria (Cáceres y Sabatini, 2007; Cornejo, 2007). Con la construcción de estaciones, se articulaban los flujos interurbanos también al interior de estas: en su entorno se concentraron infraestructuras de transporte urbano como líneas de tranvías, que convergían en ellas; en Santiago, la primera línea de estos vehículos a tracción animal, inaugurada en 1857, conectaba la Estación Central con el área central de la ciudad, y una situación similar ocurría en el puerto de Valparaíso entre la línea férrea y la red de tranvías y ascensores (Quinteros Urquieta, 2020; Prudant, 2018). Esto tornó a los terminales ferroviarios en nodos desde los cuales flujos de bienes y personas se distribuían en el espacio urbano.

Tendida sobre la periferia poniente de Santiago, la línea al sur se proyectaba por terrenos agrícolas, mientras que el trazado proveniente de Valparaíso ingresaba desde la zona norte de Renca mediante puentes ferroviarios instalados sobre el río Mapocho. Bordeando el Barrio Yungay y con la Quinta Normal de Agricultura al poniente, la línea llegaba a la terminal ubicada en el límite poniente de la Alameda Bernardo O’Higgins, nombre con el que se conoció la estación (o simplemente Central). Junto con ligar ambas líneas, las vías férreas consolidaron el límite poniente de la capital, proyectándose como frontera para la expansión de la ciudad y parte central del mecanismo mixto entre Estado y particulares para favorecer la renta de la tierra a partir del crecimiento urbano definido por estas operaciones (De Ramón, 2000, pp. 139-145; Montealegre, 2016).

Figura 1. Sección poniente del plano de Santiago de Ernesto Ansart, 1875

p. 28

Fuente: Archivo Visual de Santiago, www.archivovisual.cl. La cartografía señala tanto la vía de ingreso del ferrocarril desde Valparaíso por el límite urbano poniente de la ciudad, como también la proyección de futuros ramales bordeando el río Mapocho y al oeste de la Quinta Normal. Se aprecia también una línea que ingresa directamente al interior del parque para la llegada de los viajeros provenientes del puerto al local de la Exposición Internacional realizada el mismo año del levantamiento del plano.

A partir de la terminal Alameda (conocida así por su ubicación al poniente de la avenida de dicho nombre, principal eje vial de la ciudad), se proyectaba la red troncal hacia el sur del país. La línea férrea actuó como articuladora de los paños agrícolas que se incorporaban al tejido urbano en la zona, conformando nuevas vías como las calles de San Borja y Exposición y proyectando la ciudad hacia una zona donde la acción estatal realizaría obras públicas como la penitenciaría, recintos militares y áreas verdes en las décadas venideras. Este proceso se dinamizó no solo por las actividades ferroviarias, sino también por diversas industrias, molinos y bodegas instalados en el sector durante el último tercio del siglo xix (Pizzi, Valenzuela y Courtois, 2009, pp. 81-84; Vila, 2014). Pese a ello, continuaba siendo un área periférica respecto al centro de Santiago, cuyo acceso estaba limitado por antiguos caminos reconvertidos en calles que unían el casco histórico con estos nuevos espacios productivos o de servicios.

La distancia entre estos sectores y los centros de distribución era un argumento central para plantear la necesidad de ramales al área central de la ciudad. En su proyecto de transformación de la capital propuesto en 1872, el intendente Benjamín Vicuña Mackenna proponía asociar al ferrocarril dos de sus propuestas de obras públicas: la canalización del río Mapocho y la construcción de lo que denominó Camino de Cintura. El primero buscaba la contención del cauce mediante la construcción de una caja contenedora, para propiciar la extensión de una vía desde la línea Santiago-Valparaíso que continuaría por el malecón sur de la obra, y acercar a los pasajeros a cuadras del centro de la ciudad, obra que, según ha señalado Castillo (2014), facilitaría las operaciones inmobiliarias que debían solventar los costos de construcción. La segunda iniciativa buscaba consolidar un perímetro vial en torno al área urbana consolidada, y así establecer una arteria de circulación radial que evitase el tránsito de mercaderías por el centro y conformar una suerte de frontera, tanto administrativa como higiénica, con los suburbios urbanos. Junto al establecimiento de áreas verdes e indicaciones para planificar la ubicación de áreas industriales, el Camino de Cintura debía incorporar un anillo ferroviario para consolidar dichas funciones (Vicuña Mackenna, 1872, p. 59, 136).

Las ideas de Vicuña Mackenna no se desarrollaron en forma inmediata por la inestable situación económica del país tras la crisis financiera de 1876, pero sus proyecciones tuvieron continuidad. La toma de los yacimientos de nitratos en el norte tras la guerra del Pacífico, sumada a la ocupación militar del territorio mapuche y sus ricas tierras agrícolas al sur del país, impulsó un aumento en los ingresos fiscales que permitió retomar sus propuestas, entre ellas las referentes al ferrocarril en la capital. Estas cristalizaron en momentos de un decidido fomento al tren por parte de las autoridades gubernamentales, especialmente bajo la administración de José Manuel Balmaceda (1886-1891); durante ella se proyectaron líneas operativas que duplicaron el número de kilómetros de vías existentes a nivel nacional y que eran en su mayoría de propiedad estatal, una característica particular en el desarrollo ferroviario chileno (Sagredo, 2001, pp. 275-284).

Desarrollo inicial y expansión del circuito de circunvalación, 1888-1929

A poco de iniciar la última década del siglo xix, el ffcc comenzó a materializarse. Su primera obra concreta se puso en servicio en 1888, cuando se extendió un ramal desde el ingreso de la línea proveniente de Valparaíso, el sector conocido como paradero de Yungay, y se prolongó una vía de unos 2,5 kilómetros que terminaba a la altura de calle Teatinos. La vía bordeaba el río Mapocho prosiguiendo, a propuesta de Vicuña Mackenna (aunque anticipándose a su canalización), hasta pocas cuadras del mercado de abastos, ubicado en las cercanías del damero central capitalino. La relación entre su construcción y este punto de distribución de alimentos estuvo señalada desde un comienzo por su denominación como estación del mercado, reconociendo en ello la importancia del ferrocarril para la logística no solo a nivel industrial, sino también para el consumo al detalle. Además, acercaba a los pasajeros provenientes de Valparaíso una vía más directa para llegar al centro de la ciudad, lo que impulsaría años después la construcción de una nueva terminal de pasajeros en el sector. Junto a ello, el paradero de Yungay se consolidaría con esta intervención como estación de carga intermedia en la red, posición que ocupó dada su ubicación respecto a la red norte y la conformación de un polo industrial y de bodegas en sus inmediaciones (Pizzi, Valenzuela y Courtois, 2009, pp. 84-85).

En paralelo a este trazado, otra iniciativa particular impulsó la materialización del cinturón ferroviario: en 1889 se concesionó una vía para conectar Santiago con la fértil zona agrícola que se extendía desde su límite suroriente. Denominado Ferrocarril del Llano del Maipo, partía desde una estación ubicada en la actual plaza Baquedano, en las cercanías del límite entre las comunas de Santiago y Providencia (nombre que adquirió su terminal), y se prolongaba al sur hasta el poblado de Puente Alto. Iniciando sus servicios en 1891, un par de años después llegó hasta las inmediaciones del río Maipo, y le generó con su presencia un activo dinamismo a la zona, lo cual le dio mayor valoración a los terrenos y favoreció el establecimiento de nuevos polos de población, transportando la producción agrícola hacia los mercados consumidores (Farías, 1894). Su carácter de inversión privada no fue incompatible con los proyectos planteados por el fisco en los años venideros.

De hecho, esta iniciativa fue un aliciente para la consolidación del ffcc como proyecto. La necesidad de concretar un circuito ferroviario que, saliendo desde la red sur, se articulara con la línea del FC Llano del Maipo no solo facilitaría las operaciones logísticas para el transporte de cargas, sino que, al mismo tiempo, pasaría a consolidar el límite municipal de Santiago siguiendo las ideas planteadas por Vicuña Mackenna, aunque adaptando su trazado. Para el exintendente, el ferrocarril debía seguir la línea del Camino de Cintura; pero la construcción de las vías seguiría la línea de la barrera natural sur del territorio municipal, el Zanjón de la Aguada. Esto facilitaría además la instalación en sus cercanías de industrias contaminantes que podrían descargar sus desechos al cauce, lo que consolidaría además la función del sector como área de funciones productivas (Vila, 2014).

En 1898 se puso en servicio la primera sección del trazado: partiendo en el kilómetro 2,2 de la red sur, tuvo un primer paradero en las cercanías del Club Hípico conocido como Padura, y desde este punto se prolongaba una extensión hacia los terrenos militares de la fábrica de cartuchos, destacando en ello el interés del ejército en el ferrocarril. Al año siguiente, se puso en operaciones una estación de infraestructura más consolidada a la altura de calle San Diego; la extensión hasta este sector facilitó el servicio del matadero municipal ubicado en sus inmediaciones, además de otras industrias pesadas, como la Fábrica Nacional de Vidrios, azucareras y otras que se veían favorecidas por las ventajas logísticas que ofrecía la línea (Pizzi, Valenzuela y Courtois, 2009, p. 86-89).

La operación prosiguió con la inauguración de la estación San Diego el mismo año, además del inicio de las obras para extender la línea hasta empalmar con el FC Llano del Maipo, trazado de 3,2 kilómetros que incluía además dos nuevas estaciones, Santa Elena y Ñuñoa. Estas terminales también tenían por objeto principal proporcionar transporte a fábricas y bodegas del sector, y en menor medida al servicio de pasajeros, que fue efectuado con regularidad por el sector durante algunas décadas, pero que no tenía capacidad de competir con la ya consolidada red tranviaria de Santiago. Pero la conjunción en Santa Elena con la vía proveniente de Pirque y Puente Alto solventaba las operaciones, lo cual facilitaba la distribución de los productos provenientes de la zona al conectarla con la red troncal y desde ella hacia mercados consumidores internos, su salida hacia destinos interregionales o al puerto de Valparaíso.

Figura 2. Plano Ferrocarril de Circunvalación, 1915

p. 33

Fuente: Fondo del Ministerio del Interior v. 16, Archivo Nacional de la Administración. El año 1912 fue designada una comisión para la construcción definitiva del anillo ferroviario, entre cuyas propuestas principales estaba la construcción de la vía subterránea entre las terminales Providencia y Mapocho. Se aprecian también algunas propuestas de líneas desechadas, además de la proyección de los ramales particulares y su engarce con la red del ffcc.

Con el engarce de ambas líneas y la puesta en servicio de las nuevas estaciones, se alcanzó la mayor extensión del cinturón ferroviario hacia el primer lustro del siglo xx, con un total de 13,4 kilómetros (Pizzi, Valenzuela y Courtois, 2009, p. 92). En los años siguientes, y con la conmemoración del Centenario de la Independencia (1910) como telón, se impulsaron al ffcc nuevas obras para mejorar las condiciones de los servicios de pasajeros con la construcción de dos terminales nuevas: Providencia y Mapocho, esta última en substitución del Mercado. Edificios de alta calidad arquitectónica, a diferencia de las estaciones de carga construidas contemporáneamente, su carácter moderno respondía así a las necesidades funcionales de una población en aumento, pero también al estertor simbólico que la estación de ferrocarriles adquiría para la ciudad y sus elites dirigentes (Pérez, 2020, pp. 22-24).

Estas piezas urbanas se consolidaron como nodos al interior de la capital chilena; no solo disminuyeron la sobrecarga de la estación Alameda, sino que además establecieron a través de la nueva red ferroviaria puntos de intercambio de flujos con otros medios de transporte como tranvías y autobuses. El impacto de este proceso generó nuevas centralidades al interior de la ciudad, lo que convirtió a las estaciones en espacios dinámicos más allá del exclusivo uso ferroviario, al surgir como áreas desde las cuales se prolongaban recorridos ya sea hacia el sector oriente, en el caso de Providencia, o el área norte de la capital, en el caso de la estación Mapocho. Se conformaba además al interior de la trama central de Santiago un triángulo ferroviario, considerando la articulación entre estas con la estación Alameda mediante la avenida del mismo nombre y la continuidad de la línea por Matucana con las vías al norte.

Figura 3. Plaza Baquedano y estación Providencia, 1928

p. 35

Fuente: Archivo fotográfico enel, Biblioteca Nacional de Chile. La inauguración de la terminal público-privada (su inversión compartió costas entre el fisco y el FC Llano del Maipo) de Providencia en 1910 reflejó la voluntad por consolidar el anillo ferroviario, pero además le otorgó al sector una nueva centralidad urbana, acorde al proceso de crecimiento hacia el oriente de la ciudad en las décadas siguientes.

En los hechos, el establecimiento de esta red impidió el cierre completo del anillo ferroviario. Tras la entrega de las nuevas terminales, se realizaron estudios para unir el trazado entre Ñuñoa y Providencia en trinchera, y entre esta última y Mapocho mediante la construcción de una vía subterránea por debajo de los terrenos del Parque Forestal; en paralelo, se proponía el soterramiento de la vía férrea por la avenida Matucana, además de extender ramales al poniente de esta línea hacia los terrenos agrícolas cercanos al poblado de Barrancas, ubicado al oeste de la ciudad. Asimismo, se desautorizaba el cruce de las vías desde Providencia hacia la rivera norte del río y los terrenos de Recoleta y Huechuraba, propuestas bajo la lógica de proveer transporte a la producción del sector (Dirección de Obras Públicas, 1915). Sin embargo, por una parte, la articulación entre las terminales con la red tranviaria y el crecimiento del motor explosión en la oferta de movilidad urbana, junto los efectos de la Primera Guerra Mundial sobre una economía nacional limitada por su dependencia a los mercados internacionales y la crisis política que azotaba al país, pusieron finalmente una lápida a estos proyectos. Este carácter irresoluto del proyecto se manifestaría de forma abierta en las décadas siguientes.

Desmantelamiento, intervenciones y repliegue del ffcc, 1929-1994

Las obras realizadas inauguradas durante la primera década del siglo xx fueron una clara muestra de voluntad política y capacidades técnicas. Diversas premisas acompañaron estas decisiones en el caso de la estación Providencia, construida contemplando además recibir los flujos de una línea férrea intercordillerana hacia Argentina por el Cajón del Maipo, que se discutió en paralelo al desarrollo de sus obras, pero que finalmente nunca se concretó debido a la inauguración en el mismo periodo del Ferrocarril Trasandino. Pero estos desarrollos también fueron encontrando críticas, tanto desde miradas técnicas como de la opinión pública, amplificadas también por los nuevos medios de comunicación de masas.

La discusión sobre la pertinencia de llevar a cabo las obras que permitirían el cierre del ffcc continuó hasta fines de la década del veinte, cuando dos hechos influyeron en forma decisiva para concretar la adopción de un cambio radical respecto a las proyecciones del ferrocarril al interior de la ciudad. La primera obedecía a la crisis estructural ocasionada por la caída de la bolsa de Nueva York en 1929; la depresión económica global que siguió a la debacle sacudió al país de forma estrepitosa, tumbó al gobierno autoritario del coronel Carlos Ibáñez y selló la discusión sobre el cierre del ffcc. Y en segundo orden, la transferencia al país de las ideas provenientes de una nueva ciencia, el urbanismo, surgida en el contexto europeo y que comenzaba a influir en la región, reflejo propio de un cambio en las percepciones de la elite respecto a la ciudad y su ordenamiento (Almandoz, 2013, pp. 232-245).

En este último aspecto, resultó central la llegada a Chile del arquitecto urbanista austríaco Karl Brunner en 1929, contratado por la dictadura de Ibáñez para llevar a cabo un nuevo plan de transformación de la capital siguiendo con la tradición iniciada por Vicuña Mackenna medio siglo antes, y que diversas propuestas intentaron materializar sin éxito (Vyhmeister-Fábregas, 2019). Y aunque las propuestas realizadas por Brunner tanto en esa visita como en una posterior de 1934, auspiciada por el municipio de Santiago, tampoco se materializaron de forma urgente, varias de ellas fueron ejecutadas en el transcurso de la década siguiente. Uno de sus aportes estuvo en la promoción de una serie de avenidas diagonales, que desde el área central de la ciudad se proyectaron hacia el oriente, zona que hasta la fecha había permanecido como suerte de reservorio urbano dadas las cualidades ambientales y paisajísticas del piedemonte cordillerano (Hidalgo Hermosilla y Vila Muga, 2015).

Pero la propuesta del urbanista se encontraba con una barrera de contención: la línea del ffcc, concebida como una obra de integración logística entre zonas productivas, vías de transporte y mercados consumidores, resultaba ahora un obstáculo para la vialidad, propugnada como elemento central para la planificación de la ciudad. La solución propuesta por Brunner fue el levantamiento de las vías entre las estaciones Providencia y Ñuñoa, señalando la urgencia de suprimir esta sección para dar continuidad a las diversas calles diagonales desde el eje Alameda (Brunner, 1932). Pese a la inversión fiscal en las vías y edificaciones del sector (entre ellas una terminal construida hacia tan solo un par de décadas), el paradigma modernizador urbano acogido por las autoridades favoreció su discusión, materializado en anuncios sobre el retiro de la vía férrea en la sección oriente del ffcc.

Los costos por expropiaciones y otras obras para concretar estas propuestas no hicieron expedita su tramitación, el derrocamiento de Ibáñez en 1931 por los efectos del crac bursátil y la crisis institucional detuvo las propuestas y dejó en vilo el futuro de la infraestructura ferroviaria. Sin embargo, estabilizada la situación política con el retorno al poder del expresidente Alessandri Palma en 1932, se retomó la discusión sobre el retiro de las líneas. El establecimiento de nuevos instrumentos urbanos, como el plano regulador de Santiago municipal de 1934 impulsado por Brunner en su segunda visita, reiteró los puntos expuestos previamente y que se resumían en la sustitución de la línea entre las estaciones Yungay y Alameda por una vía que no fuera al nivel de suelo, desvíos en la sección entre Yungay y Mapocho, y la insistencia en la eliminación del trazado Ñuñoa-Providencia.

Estas medidas fueron finalmente respaldadas por la promulgación a mediados de la década del treinta de una batería de proyectos legislativos cuyo objetivo era materializar estas propuestas, las que, tras varios años de discusión, fueron aprobadas en 1936 y 1937. Mientras que en la sección oriente se confirmaba la supresión de la vía, para el trazado Yungay-Alameda se optaba por el soterramiento de la línea mediante la construcción de un túnel que uniera ambas terminales, para liberar la avenida Matucana de la presencia ferroviaria tras largas décadas y cuantiosas protestas por parte de vecinos y autoridades locales debidas a los continuos accidentes que ocurrían con peatones y vehículos (Mardones, 2020).

Figura 4. Plano variante Matucana, 1936

Fuente: Archivo del Instituto Ferroviario de Chile. En la imagen se aprecia, junto al trazado de la línea férrea y el túnel para substituir el tránsito de trenes por superficie, la zona determinada por las autoridades como afectas para el alza de contribuciones fiscales, método para compensar los costos de las obras en medio de las restricciones económicas posteriores a la Gran Depresión.

La puesta en marcha de las obras se vio alentada también por la necesidad de reactivar la economía tras las profundas secuelas de la Gran Depresión, por lo que la segunda presidencia de Arturo Alessandri Palma (1932-1938) promovió un ambicioso programa de obras públicas (Collier y Sater, 1999). Este contexto fue central para la ejecución de las propuestas, considerando la alta demanda de mano de obra que tendrían los trabajos: en la sección oriente, la decisión de levantar las líneas, demoler la estación Providencia en 1941 y sustituir sus paños por una nueva área verde (el actual parque Bustamante) prolongó las faenas hasta 1945, conteniendo en parte la reapertura de la crisis tras el inicio de la Segunda Guerra Mundial.

Al verse nuevamente afectada la economía interna por el conflicto bélico, reformas como la promoción a las áreas verdes adquirían un valor más allá de los diagnósticos urbanísticos para las autoridades. También lo eran para los inversores y las operaciones inmobiliarias que se vieron aparejadas a estas obras, como la venta de los terrenos eclesiásticos del seminario pontificio ubicados al oriente de la estación Providencia, que se convertiría en un barrio residencial para los grupos medios y altos que se proyectaron hacia ese sector de la ciudad desde la década del treinta.

En el tramo Alameda-Yungay, también las obras se extendieron hasta 1945 cuando, después de varias paralizaciones de los trabajos por inconvenientes financieros, se logró concluir la construcción del túnel que unía ambos terminales en un trazado bajo la Quinta Normal. La expansión de la ciudad hacia el poniente se había visto comprimida por la presencia de la vía, que impedía, por ejemplo, la extensión de la red tranviaria central hacia los municipios de la zona, por lo que su soterramiento fue percibido como una mejora para el sector. Pero, al continuar operativa la vía, la estación de carga Yungay continuó siendo un polo industrial central para las operaciones logísticas de la ciudad.

Figura 5. Obras en la construcción del túnel Matucana

Fuente: revista En Viaje, octubre 1944, www.memoriachilena.cl. La puesta en marcha de las obras tras la promulgación de la ley en 1936, tuvieron demoras constantes, debiendo paralizar en diversos momentos por falta de recursos en medio de las restricciones económicas impuestas por la Segunda Guerra Mundial.

Tras estas intervenciones, las operaciones del ffcc quedaron definidas por las labores en el circuito sur y lo que quedó habilitado del trazado oriente; pese al cierre y traslado de muchas de las industrias y actividades que fomentaron su ubicación en el sector, entre ellas el matadero municipal, la actividad ferroviaria se mantenía a mediados de siglo xx con cerca de 40 ramales operativos (Fischer, 1952). Además, en ciertas ocasiones, como la Copa Mundial de Fútbol de 1962, se retomaron de forma extraordinaria servicios de pasajeros hasta la estación Ñuñoa, en cuyas inmediaciones se ubicaba el estadio nacional. Pese a ello, estas actividades resultaban marginales y no supondrían un retorno decisivo al uso del ferrocarril como medio de transporte de pasajeros.

La deslocalización y el declive de la actividad fabril, sumados al avance de la motorización y los cambios en la vialidad patentes en las nuevas propuestas de planificación urbanas, como el Plan Regulador Intercomunal de Santiago de 1960, aceleraron la obsolescencia del ffcc. Los procesos políticos abiertos en el periodo, en particular el triunfo del programa socialista de la Unidad Popular en 1970 y su dramático final tras el golpe de Estado tres años después, marcaron también el repliegue definitivo del anillo ferroviario, que a esas alturas más bien recordaba una herradura. La adopción del paradigma económico neoliberal por parte de la dictadura militar que controló al país entre 1973-1990 se encargó de poner el golpe de gracia a la red pensada más de un siglo atrás, consolidado con el cierre operativo de la estación Mapocho y los servicios de pasajeros a Valparaíso en 1986, símbolo del declive general del ferrocarril como medio de transporte en Chile y de los profundos cambios que experimentó Santiago durante su presencia.

Conclusiones

Desde su llegada a mediados del siglo xix, el ferrocarril influyó en la evolución de la capital chilena. Ya sea como límite urbano o como medio de transporte para actividades diversas, el ffcc se consolidó como infraestructura en torno al perímetro de la ciudad propia, marcando su separación con los suburbios. El desarrollo posterior de una serie de terminales de carga y pasajeros conformó una red cuyos efectos tuvieron diversos alcances, como la instalación de zonas industriales en su perímetro o, en el caso de las estaciones como Providencia o Mapocho, el surgimiento de nuevas centralidades, considerando la condición de nodos urbanos para los flujos de pasajeros gracias a las redes de otros medios como tranvías o autobuses, consolidando así la movilidad moderna en la capital chilena.

El seguimiento al ffcc representa un caso de estudio cuyas experiencias deben generar interés contingente, sobre todo frente a una posible reactivación de las políticas ferroviarias. Así, el acercamiento a esta infraestructura plantea interrogantes políticas respecto a las lógicas de la inversión estatal, la capacidad pública para elaborar respuestas técnicas viables al mediano y largo plazo sobre los cuadros profesionales y su formación para ofrecer respuestas que afectan a la ciudad y sus habitantes. Sin embargo, sobre estas dimensiones sociotécnicas o políticas, también respecto a su impacto espacial se deben tomar consideraciones en un contexto donde el impacto de las infraestructuras genera continuas tensiones sociales.

Teniendo en cuenta a Saus (2013), el ffcc requiere una atención más profunda en su relación con el urbanismo representado por Brunner, el más influyente crítico a la presencia de los trenes al interior de la trama urbana, rechazo que aplicó en otros contextos regionales del periodo, como Bogotá, donde también promovió la supresión de vías férreas (Arango, 2018). Estos nuevos paradigmas disciplinares tuvieron diversas consecuencias para la infraestructura del ffcc como también en el paisaje urbano, el desarrollo inmobiliario y el reordenamiento de las funciones productivas asociadas a ella. Así, a los argumentos técnicos planteados por Brunner, se les sumaron las decisiones políticas que apostaron por el desarrollo de obras públicas como una forma de dinamizar la economía y controlar las tensiones sociales surgidas en momentos de crisis como la Gran Depresión o la Segunda Guerra Mundial.

Finalmente, no deja de llamar la atención cómo a fines del siglo xx la relación del tren con Santiago retrocedió al mismo trazado donde se iniciaron las operaciones hacia 1850, pero durante el cual se pusieron en práctica nuevas técnicas constructivas. Una de ellas fue la que impuso la construcción del túnel ferroviario de avenida Matucana, obra que permitió la formación de cuadros ingenieriles que posteriormente serían claves para adaptar las tecnologías transferidas desde las áreas centrales para ejecutar labores complejas, como las relacionadas al Metro de Santiago, cuyas obras se iniciaron a fines de la década del sesenta, según ha podido constatar en recientes investigaciones Andra Chastain (2017).

Referencias

Almandoz, A. (2013). Modernización urbana en América Latina. De las grandes aldeas a las metrópolis masificadas. Colección Estudios Urbanos uc.

Arango, L. D. (2018). Historia de una configuración profesional de urbanismo. Karl Brunner en Bogotá, 1933-1940. Cuadernos de Vivienda y Urbanismo, 11(22).

Blanco, J. (2017). “Red”. En D. Zunino, G. Giucci y P. Jirón (eds.), Términos claves para los estudios de movilidad en América Latina (pp. 153-159). Biblos.

Brunner, K. H. (1932). Santiago de Chile. Su estado actual y futura formación. Imprenta La Tracción.

Cáceres, G. y Sabatini, F. (2007). “Suburbanización y segregación urbana en el Chile decimonónico: hipótesis sobre la formación histórica del Gran Valparaíso”. En J. Valenzuela (ed.), Historias Urbanas. Homenaje a Armando de Ramón (pp. 93-121). Ediciones Universidad Católica de Chile.

Capel, S. H. (2011). Los “ferro-carriles” en la ciudad: redes técnicas y configuración del espacio urbano. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.

Carmagnani, M. (2004). El otro Occidente. América Latina desde la invasión europea hasta la globalización. Fondo de Cultura Económica.

Castillo, S. (2014). El Río Mapocho y sus riberas. Espacio público e intervención urbana en Santiago de Chile (1885-1918). Ediciones Universidad Alberto Hurtado.

Chastain, A. (2017). Vehicle of Progress: The Santiago Metro, Technopolitics, and State Formation in Chile, 19651989. Tesis de doctorado. Yale University.

Collier, S. y Sater, W. (1999). Historia de Chile 1808-1994. Cambridge.

Cornejo, I. R. (2007). “Algunos ejemplos de las interacciones entre una ciudad y el ferrocarril. El caso de Viña del Mar durante los siglos xix y xx. Archivum, 8, 21-34.

Cowen, E. A. (2014). “Logistics”. En P. Adey, D. Bissell, K. Hannam, P. Merriman y M. Sheller (eds.), The Routledge Handbook of Mobilities (pp. 187-194). Routledge.

De Ramón, A. (2000). Santiago de Chile (1541-1991): Historia de una sociedad urbana. Sudamericana.

Farías, A. C. (1894). “Ferrocarril del Llano de Maipo”. Anales del Instituto de Ingenieros de Chile, (46), 1228-1246.

Fischer, E. (1952). Ferrocarril de Circunvalación. Estado actual y futuro. Tesis de título. Universidad de Chile.

Guajardo Soto, G. (2015). “Infraestructura y logística en la historia económica: una contribución a partir de los casos de Chile y México, ca. 1850-1970”. América Latina en la historia económica, 22(2), 7-27.

Hidalgo Hermosilla, G. y Vila Muga, W. (2015). “Calles –que fueron– caminos: intensificación de la trama de calles al sur de la Alameda en Santiago de chile hasta fines del siglo xix”. Historia (Santiago), 48(1), 195-244.

Mackenna, B. V. (1872). La transformación de Santiago. Imprenta de la Librería del Mercurio.

Mardones, M. M. (2020). “Ferrofobia y ciudad: técnicos, políticos y opinión pública en la intervención urbana al ferrocarril de circunvalación, Santiago de chile 1900-1937”. Revista Notas Históricas y Geográficas, (24), 203-243.

Montealegre, P. (2016). “El Estado como agente de la expansión del suelo urbano – Santiago, siglo xix. arq (Santiago), (93), 52-61.

Pérez Bustos, T. (2020). Maestranzas ferroviarias: la Maestranza San Eugenio: nuevo polo cívico de Santiago sur. Tesis de maestría. Pontificia Universidad Católica de Chile.

Pizzi, M., Valenzuela, M. P. y Courtois, J. B. (2009). El patrimonio arquitectónico industrial en torno al ex ferrocarril de circunvalación de Santiago: testimonio del desarrollo industrial manufacturero en el siglo xx. Editorial Universitaria.

Prudant, E. (2018). Modernização urbana e mobilidade: itinerários do bonde em Santiago do Chile, 1857-1934. Tesis de doctorado. Universidad de São Paulo.

Quinteros-Urquieta, C. (2021). “La extensión vertical del ferrocarril: ascensores y vida cotidiana en Valparaíso”. Revista Notas Históricas y Geográficas, (24), 244-272.

Sagredo, R. (2001). Vapor al norte, tren al sur: el viaje presidencial como práctica política en Chile, siglo xix. Centro de Investigaciones Barros Arana/dibam.

Saus, M. A. (2013). “Infraestructura ferroviaria y ciudad: su cambiante correspondencia espacial desde los paradigmas de la ciencia, la historiografía urbana y el urbanismo”. Revista de Estudios Sociales, (45), 144-157.

Sottorff Neculhueque, C. (2019). La construcción ferroviaria y la transformación urbana y productiva de Santiago poniente, 1855-1897. Tesis de doctorado. Universidad de Santiago de Chile.

Vila, W. (2014). La urbanización obrera en Santiago Sur, 1905-1925: de arrabal decimonónico a periferia proletaria. Tesis de doctorado. Pontificia Universidad Católica de Chile.

Vyhmeister-Fábregas, K. (2019). “La transformación de Santiago: un caso frustrado de intervención urbana a gran escala (1872-1929)”. eure (Santiago), 45(134), 213-235.



Deja un comentario