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7 Infraestructura vial y territorio

El caso del Acceso Norte (1920-1960)

Valeria Gruschetsky

Introducción

1932 fue un año bisagra para las políticas viales en la Argentina. La sanción de la Ley Nacional de Vialidad fue la expresión política que colocó a los automotores y a los “caminos modernos” en el centro de la escena de la agenda pública. En palabras de Justiniano Allende Posse (1958), primer director de la Dirección Nacional de Vialidad (dnv), la tecnología del riel era reemplazada por “innumerables vehículos con motor a explosión, que congestionaban entonces las ciudades, pero al acercarse a sus límites se hundían en el barro, perdiendo su libertad característica”. Los caminos aptos para la circulación automotor (“caminos modernos”, “de pavimento firme”) fueron considerados una necesidad primaria para posibilitar esa “libertad” de circulación. De la frase de Allende Posse, pronunciada en una conferencia en la Cámara Argentina de la Construcción en 1958, se desprendían dos problemas en relación con la vialidad urbana: el primero vinculado con la congestión vehicular en las ciudades, y el segundo, sobre las posibilidades reales de circulación vehicular en las periferias debido a la falta de infraestructuras acordes. Este último aspecto es el que nos interesa abordar en este trabajo, tomando como objeto de indagación el Acceso Norte como uno de los cinco accesos radiales del plan original elaborado por la dnv (1938-1943), que, con variaciones, fueron los que efectivamente se materializaron en el tiempo. En estos términos, el Acceso Norte es entendido como parte de la red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires (conformada por los accesos radiales Norte, Oeste, Sud, Sudoeste, Sudeste y el acceso anular la avenida General Paz), situación que plantea una articulación entre una serie de infraestructuras fijadas en un territorio determinado que, según la escala de análisis, nos permiten construir distintos abordajes (Blanco, 2018).

Al focalizar en este acceso, nos proponemos trabajar la relación entre el Acceso Norte y el territorio que atraviesa, con el objetivo de analizar en primer lugar las diferentes propuestas para la construcción de un espacio de conformación de flujos y circulaciones diferenciadas según los tramos que lo integran y, paralelamente, explorar los procesos de promoción y valorización socioeconómica y simbólica de los territorios afectados. En cuanto al primer aspecto, las voces de los ingenieros o urbanistas cobrarán relevancia a través de sus propuestas técnicas sobre la multifuncionalidad de estos caminos de entrada y salida de la ciudad y sus posibles soluciones para mejorar el tránsito automotor. ¿Cuáles fueron las referencias de otras experiencias similares locales o internacionales que, en cuanto conocimientos técnicos legitimados, sirvieron como sustento para promocionar el tipo de camino realizado? La circulación de saberes y expertos nos remite a la relación entre Estado y vialidad (Ballent, 2008; Gruschetsky, 2012; Teaford, 2002) donde incorporamos la dimensión transnacional para pensar la multiplicación de este tipo de infraestructuras como parte de las transformaciones generadas por la expansión de los automotores (Booth, 2009; Gruschetsky, 2018; Moraglio, 2008; Piglia, 2014; Zeller, 2010). En rigor, la apropiación de estas experiencias y conocimientos se convirtieron en desafíos para los técnicos locales, que debieron ajustarse a las particularidades de la Argentina.

El segundo punto, desde una mirada histórica, busca ponderar el peso de esas imágenes construidas sobre el territorio de los “pueblos del norte bonaerense” que daban cuenta de la existencia de un vínculo con la Capital Federal desde fines del siglo xix. ¿Cómo fueron retomadas estas marcas previas asociadas al ocio, el esparcimiento y los deportes náuticos en los proyectos de infraestructuras viales para el área? Para el análisis tendremos en cuenta tanto los proyectos materializados como aquellos otros que nunca se realizaron. El concepto de “palimpsesto”, trabajado con diferentes matices por André Corboz (2015) y Bruno Secchi (2005), nos permite pensar la articulación entre las infraestructuras viales y el territorio como un proceso histórico de selección acumulativa, donde el presente es el resultado de una extensa serie de prácticas que han llevado a destruir, modificar, conservar o construir ex novo algo que antes no podía ser siquiera imaginado. Este marco analítico nos permite recuperar esas huellas del pasado en el territorio, muchas veces presentes en los proyectos, que modifican definitivamente a las infraestructuras en su relación con el entorno.

En estos términos sostenemos que el Acceso Norte transformó el territorio en cuanto infraestructura vial que priorizó la funcionalidad a través de la buena circulación y la velocidad, pero no necesariamente modificó la imagen del suburbio norte del Área Metropolitana de Buenos Aires.

Problemas y soluciones: los accesos a las grandes ciudades

La articulación entre el tránsito carretero y el urbano se constituyó en uno de los grandes temas de la vialidad internacional promediando la década de 1930. En 1939, el ingeniero Pascual Palazzo, técnico de alto rango de la dnv, abordaba el tema en una conferencia dictada en la Cuarta Reunión Anual de Caminos de la Facultad de Ciencias Físico-Matemáticas de la Universidad Nacional de La Plata. Allí planteaba que las dificultades de tránsito a partir de la presencia de los automotores en los accesos a las ciudades y, en particular, a los grandes centros urbanos involucraban un conjunto de variables que debían ser tenidas en cuenta para desarrollar un “diseño racional”. ¿Cuáles eran las causas de la “baja capacidad” de circulación de las vías existentes según la mirada del ingeniero?

[…] los cruces a nivel con otros caminos u otra cualquier vía de comunicación; la presencia de peatones en la calzada, la marcha en la misma vía de vehículos de las características más dispares, el acceso directo de la calzada a las propiedades frentistas, las fluctuaciones de velocidad, el estacionamiento en calzada de tránsito (Palazzo, 1939, p. 191).

Se apuntaba a promover un nuevo tipo de camino que posibilitara aumentar la capacidad de circulación y disminuyera la peligrosidad y la lentitud con que se movían los vehículos.

Para los expertos en vialidad, la búsqueda de soluciones a partir de las experiencias extranjeras brindaba un marco de referencia para avanzar en la construcción de nuevas vías. Lo que significaba no solo centrarse en los aspectos técnicos viales, empalmar dos tránsitos diferentes (el urbano con el carretero), sino que debían ocuparse también de la organización de los espacios en torno a estas infraestructuras viales. Palazzo señalaba que “el trazado de la red de accesos es antes un medio que un fin” (Palazzo, 1939, p. 194) y que las experiencias extranjeras eran un abanico de posibilidades representados principalmente en los parkways urbanos o suburbanos de las ciudades norteamericanas, las autoestradas italianas y las autoestrasses alemanas, todas autovías consideradas modernas.[1] Del primero, reconocía el rigor en los detalles de diseño estético que habilitaba una convivencia armónica entre la infraestructura vial y su entorno, pero, a la vez, cuestionaba cierta elasticidad con relación a la seguridad que debía ofrecer (admisión en ciertos tramos de estacionamiento, circulación en las calzadas de peatones y cruces con otras vas). Por el contrario, las autovías europeas se presentaban más rigurosas en cuestiones estrictamente del orden vial, aplicando el concepto de “velocidad directriz”[2] ya que la supresión de cruces a nivel con otras vías y el acceso directo de los frentistas y la exclusión de vehículos de tracción a sangre y de peatones de las calzadas eran absolutos. La propuesta alemana se destacaba además por proponer una “armonía entre las construcciones y el paisaje circundante y el mayor confort ofrecido al usuario en forma de espacios y edificios para recreación, calzadas para estacionar, instalaciones para obtener rápido auxilio mecánico, etc.” (Palazzo, 1939, p. 195). En rigor, Palazzo estaba aplicando parte de estos conocimientos en la obra de la avenida General Paz, la pieza anular de la red de accesos a la Capital Federal, que estaba bajo su dirección y que a partir de 1940 incorporaba bajo su órbita los proyectos y las obras de accesos a las grandes ciudades de todo el territorio nacional.

Desde el punto de vista de la técnica, implicaba una nueva instancia de interacción entre infraestructura vial y el espacio suburbano o en vías de urbanización. La nueva dimensión que estaban tomando los grandes centros urbanos del país –tanto desde el punto de vista demográfico y edilicio, como desde el incremento del parque automotor– necesitaba modificar las secciones de las rutas de la red nacional que se veían afectadas por la expansión de las áreas suburbanas. ¿Cuáles eran las características que debía tener esa red de accesos cuya función vial era ser un puente entre dos lógicas de circulación distintas (urbana y carretera)? Interactuar con el espacio urbano suponía un tipo de camino que contemplase mayor capacidad de vehículos en circulación, mayor frecuencia de accesos, diferentes tipos de tránsito a través de calzadas separadas y, además, un mayor cuidado en la composición paisajista. Es decir, incorporar espacios de provisión de servicios como estacionamientos, recreos y abastecimiento de combustible en un entorno territorial poco definido en cuanto a tipos de loteos y de densidades heterogéneas (Gómez Pintus, 2018). Si bien en los discursos técnicos de la dnv la cuestión urbanística parecía ser tenida en cuenta, debemos preguntarnos cuál era la verdadera relevancia en los proyectos y las obras que realizaba la repartición.

En el caso de los accesos a la Capital Federal, esa red de caminos comenzó a materializarse a principio de la década de 1940 avanzando en un primer momento sobre los accesos radiales Sur en conexión con las Ruta Nacional (rn) n.° 1 y rn n.º 2 y Norte en conexión con las rn n.° 8, rn n.° 9 y rn n.° 12. Este último acceso era una vía privilegiada dentro del sistema nacional por su capacidad de interconexión con capitales provinciales y por su vinculación internacional, ya que era el acceso de la ruta Panamericana a la Ciudad de Buenos Aires a través de la rn n.º 9. La figura 1A muestra un mapa de la Capital Federal a propósito de la inauguración de la avenida General Paz en el que se observan las principales salidas radiales de la ciudad antes de la realización de la red de accesos. La imagen y las referencias dan cuenta de la relevancia que tendrían cada uno de los accesos en el momento de su planificación ya que expone la dispersión de los caminos y rutas –11 caminos: 195; 12, 196(8), 9 (dos salidas), 7, 3, 204, 210, 205, 1 y 2– que el plan de accesos buscaría ordenar al agruparlos a través de estas nuevas cinco vías proyectadas exclusivamente para la circulación vehicular (figura 1b[3]).

Figura 1a y b. Trazado de la avenida General Paz y principales salidas de la Ciudad de Buenos Aires

p. 153

Fuente: La Prensa, 3/07/1941, B Ciudad de Buenos Aires. Caminos, ferrocarriles y red de autovías de acceso proyectadas (agvn, 1951).

Los cambios de gestión tras el golpe de 1943 primero y los gobiernos peronistas (1946-1955) después implicaron reformas en el funcionamiento de la repartición –perdió su autarquía y pasó a ser una dependencia más bajo la órbita del Ministerio de Obras Públicas (mop)– y en el reordenamiento de las prioridades. En 1948 se modificó el plan, la entonces Administración General de Vialidad Nacional (agvn) sumó a la red un tipo de conexión diferente, una vía que conectaba la ciudad con el aeropuerto internacional recientemente construido (autopista Ricchieri) y no con una ruta nacional (Figura 1b). Se trataba de una vía rápida, en sintonía con la velocidad del avión, construida sobre un entorno rural que se transformó en un paisaje suburbano tras la operación territorial desarrollada por el mop (forestación, vivienda social y recreación popular). Tal como señala Anahi Ballent (2005), se trató de un plan integral ejecutado por diversas reparticiones del mop que alcanzó relevancia tanto desde el punto de vista arquitectónico, como desde el de la técnica moderna, esta última representada en la obra del aeropuerto internacional y su acceso (Ballent, 2005, pp. 127-128). La autopista Ricchieri fue parte de esta operación de transformación territorial en el sudoeste del Gran Buenos Aires, se convirtió en el primer acceso en terminarse durante los gobiernos del primer peronismo si consideramos solo el tramo externo a la ciudad, ya que el proyecto incorporaba un tramo dentro de la capital (autopistas elevadas) que fue suspendido tras el golpe de 1955 y que recién tomó forma bajo el gobierno inconstitucional de 1976.

A diferencia del caso anterior, que fue parte de un proyecto mayor en términos de políticas públicas (vivienda, recreación, aviación y vialidad), la obra del Acceso Norte quedó circunscripta solamente a la problemática vial. El rol protagónico que había tenido la vialidad en la agenda estatal durante la década de 1930 en cuanto política de reactivación económica y de modernización del Estado a partir de la realización de obras camineras (Ballent y Gorelik, 2001; Gruschetsky, 2012; Piglia, 2014) fue desplazado por las políticas de bienestar que caracterizaron a los gobiernos peronistas, en los cuales los planes de viviendas y de inclusión social cobraron mayor relevancia (Ballent, 2005; Torre y Pastoriza, 2002). En rigor, se avanzó muy poco durante este periodo. Además, se trataba de una obra más compleja debido a la preexistencia de vías de comunicación de cierta relevancia que condicionaban la ubicación de la traza del acceso si se quería ajustar a los lineamientos de los que se consideraba la “técnica moderna”. Para los expertos las nuevas rutas de acceso con fuerte tránsito no debían absorber la circulación local, por lo cual se recomendaba no alejarse de la antigua traza (Caminos, 1952). Desde el punto de vista territorial, abarcaba un área heterogénea que combinaba zonas de mayor densidad urbana con “vacíos” donde la ruralidad se apropiaba del paisaje, lo que la convertía en onerosa en algunos de sus tramos a causa del costo de las expropiaciones.

Más allá de lo avanzado durante los años peronistas sobre cada uno de los accesos radiales de la red, desde fines de la década de 1940 se reconocía por fuera de los circuitos técnicos la existencia de la red caminera de los alrededores de Buenos Aires, que se sumaba a la ya existente red del ferrocarril. Las guías Peuser dedicadas al fomento del turismo contaban con dos apartados sobre los alrededores de la Ciudad de Buenos Aires: el primero en aparecer fue “Turismo relámpago”, y a partir de 1949 se incorporaba “¿Qué es el Gran Buenos Aires?”. En ambos apartados se hacía mención a la “importante red caminera de los alrededores de Buenos Aires” que posibilitaba que gran cantidad de automotores circularan y pudieran acceder a los pueblos vecinos con fines turísticos (Guía Peuser de Turismo, 1949/1952).

Acceso Norte y territorio

En 1940 comenzaron los trabajos preliminares para la realización del Acceso Norte (anteproyecto y tareas de reconocimientos). Este acceso nace en el límite de la Capital Federal (intersección entre la avenida General Paz y avenida del Tejar –en la actualidad avenida Ricardo Balbín–) y, a la altura de San Isidro, se bifurca en dos ramales: uno se dirige hacia Tigre, vinculándose con los pueblos ribereños del norte, y el otro continúa hasta el km 21 luego del cruce con la ruta 202 –reconocida a principio de la década de 1950 como “la zona rural”–, donde nuevamente se divide en dos ramales: uno que empalma con la rn n.° 8 a la altura de Pilar y el otro, con la rn n.º 9, próximo a Garín.

Figura 2. Caminos, ferrocarriles y Acceso Norte proyectado

Fuente: elaboración propia con base en agvn (1951).

A principio de la década de 1940, tal como hemos mencionado, esta autovía fue considerada por las autoridades de la dnv la de mayor importancia. Desde la técnica vial, se argumentaba el valor de la obra ya que ordenaría y unificaría el alto caudal de tránsito de las rutas nacionales que vinculaban a la Capital Federal con las regiones del Centro, Norte y Noreste del país; desde una mirada política económica, cobraba relevancia su proyección internacional por ser el punto de enlace que conectaba con cuatro de los cinco países limítrofes de la Argentina (Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia). Este último aspecto le asignaba además un valor simbólico dado que representaba un trayecto de la ruta Panamericana en el territorio nacional. Las autoridades nacionales, así como también los agentes privados, incorporaron esta particularidad como forma de revalorizar los proyectos y obras vinculados con este acceso. El álbum del Plan de Accesos viales a las grandes ciudades presentado por las autoridades de vialidad nacional en 1951 comenzaba con una mención de adhesión al “v Congreso Panamericano de Carreteras” para mostrar una síntesis de las obras que estaba realizando en los accesos viales a las grandes ciudades (agvn, 1951). En particular, destacaba el acceso de la ruta Panamericana a la Ciudad de Buenos Aires, aunque, paradójicamente, durante este periodo se avanzó muy poco en esta obra.

En el caso de los privados, las publicidades de venta de nuevos loteos promocionaban barrios residenciales donde aparecían fuertemente marcados los futuros nuevos accesos como una característica que los hacía más atractivos para su venta. La publicidad del barrio residencial Atalaya recalcaba su ubicación en Las Lomas de San Isidro frente a la ruta Panamericana, forma en que se refería al Acceso Norte (figura 3). Desde entonces, en el imaginario social este acceso, al igual que la rn n.°9, son reconocidos como un mismo objeto denominado “ruta Panamericana”.

Figura 3. Barrio residencial Atalaya, año 1949

p. 157

Fuente: Inmobiliaria S. E. Astorga (Departamento de Investigación Histórica Cartográfica, Dirección de Geodesia, Ministerio de Infraestructura de la Provincia).

En 1943 los costos calculados para la realización del Acceso Norte eran de un valor de 30 millones de pesos (el 40 % para expropiaciones y el 60 % restantes para la construcción y otros gastos), lo que lo convertía, junto al Acceso Oeste, en el más oneroso (Memoria dnv, 1943). Más allá de los cálculos realizados cuando el ingeniero Palazzo era el jefe de la División de Acceso a las Grandes Ciudades durante la gestión que tuvo como director de la dnv al ingeniero Emilio López Frugoni, las obras efectivamente comenzaron en 1948. Para 1955, solo se había avanzado cuatro kilómetros sobre la primera sección (ramal Tigre) del tramo I -entre la avenida General Paz y la calle Mariano Pelliza de Vicente López- y se había realizado la preparación del proyecto en el resto de los 23 km que abarcaba el ramal. Además, se aprobaron los trazados de los ramales a Pilar (ramal Pilar) y a Garín (ramal Campana) definiendo una longitud de 84 km para la sección más larga (Memorias dnv, 1948 y 1949).

Por otra parte, este primer tramo se encontraba emplazado en una zona con edificación de importancia en sus primeros dos kilómetros y la perspectiva indicaba que así sería hasta el segundo tramo tal como observamos en las áreas sombreadas de la figura 2. Estaba destinado a recibir el mayor caudal de tránsito que desembocaría en la avenida General Paz. Estas características fueron importantes a la hora establecer los aspectos técnicos: realización de tres tipos diferentes de calzadas en un ancho de 130 metros (dos calzadas de tránsito rápido de 7 m; dos de tránsito semirrápido de 6,50 m y unas calzadas laterales de servicio local de 6,5 m emplazadas frente a las líneas de edificación, a lo que se agregaba un espacio de 2m. para ciclistas y peatones), separación de vías mediante espacios verdes con arbustos, construcción de puentes de hormigón armado para salvar los cruces a alto y bajo nivel y previsión de una velocidad directriz máxima de 120 km/h para los carriles centrales (Laura, 1948). El diseño de los perfiles transversales del proyecto y los dibujos que lo acompañan muestran una imagen de paisaje suburbano pintoresco para esta nueva autovía. Velocidad, seguridad y ordenamiento de tránsito se articulaban con un paisaje que recuperaba, particularmente en sus dos tramos iniciales (compartidos por los tres ramales), la impronta construida en torno a esos primeros caminos que conectaban la Capital Federal con la localidad de Tigre. De los 130 metros de ancho de la traza, sólo 40 metros fueron destinados para la circulación automotor (figura 4).

Figura 4. Acceso Norte. Dibujo y perfiles

p. 159

Fuente: agvn (1951); Caminos (1952).

La impronta suburbana del ramal Tigre

La primera sección de la traza, el ramal Tigre, fue considerada la de mayor valor y el área más densamente poblada desde las voces oficiales. Mejorar las vías de comunicación con los “pueblos ribereños situados al Norte de la ciudad”, en especial con Tigre y San Isidro, eran demandas que se remitían a varias décadas atrás. El vínculo de esta zona con la Capital Federal era fluido desde fines del siglo xix para los sectores de la elite; así lo demuestran la variedad de notas sobre las competencias de regatas, los bailes de carnaval y el mercado de frutos publicadas en la revista Caras y Caretas. En rigor, desde la década de 1910 existía un camino afirmado y solo pavimentado en algunos de sus tramos que unía a la capital con Tigre, inaugurado por el gobernador de la Provincia de Buenos Aires, señor Ignacio Darío Irigoyen, y el ministro Etcheverry como parte de las obras que se realizaron para los festejos del Centenario de la Revolución de Mayo (Caras y Caretas, 1910).

Creciendo en popularidad como lugar de esparcimiento y recreación relativamente cercano a la Ciudad de Buenos Aires, el ingeniero Benito Carrasco publicó en 1927 una nota en el diario La Nación que retomaba un proyecto presentado hacía diez años sobre un camino nuevo para unir la capital con los pueblos de la ribera norte. El proyecto de una avenida ribereña parecía una decisión acertada en un contexto en el que los medios de transportes se habían diversificado y había aumentado la afluencia de personas y de tránsito automotor. Se trataba de una avenida pintoresca, en sintonía con el paisaje que proponía la rivera norte del Río de la Plata, y pavimentada para posibilitar la “buena” circulación de los automotores.

La avenida costanera proyectada arranca del Bulevard de Circunvalación Norte, en las inmediaciones de la estación Rivadavia, y siguiendo las sinuosidades de la costa llega hasta el Tigre, recorriendo una extensión de 17 Kilómetros. Conviene recordar aquí que es la única parte de la ribera del estuario que aún conserva su aspecto agreste y pintoresco […]. Tiene un ancho de 70 metros, comprendidos los veredones arbolados para peatones, las calzadas para automóviles, los jardines, caminos para jinetes, etc. (Carrasco, 1927).

La propuesta en cuanto a la técnica vial incluía diferentes espacios según el tipo de movilidad, pero además promovía algún tipo de intervención desde el punto de vista urbano inspirado en modelos como La Rambla de Montevideo y la avenida Beiramar de Río de Janeiro. En la localidad de Vicente López, proyectaba un parque con servicios recreativos (restaurantes, gimnasio, teatro al aire libre); en Olivos, la construcción de una gran explanada de vastas terrazas al estilo de Niza y Montecarlo; en San Isidro, la formación de un gran parque para recreo y juegos atléticos aprovechando la naturaleza de la zona. El Jockey Club de Buenos Aires poseía un predio de aproximadamente 320 hectáreas de campo en esta localidad. Durante la década de 1920, comenzaron las obras para realizar un “verdadero paraíso del deporte”, que en 1935 concluyeron con la inauguración del Hipódromo de San Isidro, el cual se convirtió en una de sus principales atracciones (Caras y Caretas, 1935).

Durante la década de 1930, los pueblos en torno al futuro Acceso Norte –ramal Tigre– fueron ganando popularidad en la sociedad porteña, y Tigre llegó a convertirse en una de las localidades de los alrededores de Buenos Aires más concurridas durante los fines de semana, al ser considerada un lugar de veraneo por muchas familias. El Automóvil Club Argentino (aca) ofrecía un plano con los caminos de salida de la Capital Federal donde indicaba en cada uno su destino, y enumeraba todos los pueblos que atravesaba y los tipos de caminos (aca, 1931). La guía Azul promocionaba a Tigre como lugar cercano y accesible informando sobre “los numerosísimos trenes que hacen el servicio desde Bs. As en 40-60 minutos por las dos líneas del f.c.c.a.” (guía Azul, 1932). Las décadas de 1940 y 1950 marcaron una nueva etapa. Las guías turísticas Peuser apelaban a los automovilistas o a los usuarios de automotores (automóviles y transportes colectivos); los interpelaba a observar la red caminera de los alrededores de Buenos Aires para conocer y disfrutar propuestas en contacto con la naturaleza muy cercanas a la ciudad.

Aquel que no desee recorrer mucha distancia tiene, a 5, 20, 15 y 20 kilómetros hacia el norte de la ciudad, toda la playa del río de la Plata, con balnearios cómodamente instalados en Nuñez, Vicente López, olivos, Martínez, San Isidro, a donde se llega muy económicamente desde cualquier punto de la ciudad (Guía Peuser de Turismo, 1944, p. 3).

El desarrollo de todas estas actividades, a las que les debemos sumar las realizadas en torno al Hipódromo de San Isidro, daban cuenta de una comunicación fluida entre la capital y toda el área de los “pueblos del Norte”. Tal como señalamos, el volumen de tránsito se puso más intenso. La propuesta del ramal Tigre del Acceso Norte buscó capitalizar esa necesidad de mejorar la comunicación y ofreció una nueva arteria, pero ubicada a unos 2 o 2,5 kilómetros hacia el oeste, ya que su intención era no absorber el tránsito local. De esta forma, la dnv promocionaba el Acceso Norte desde su doble funcionalidad: una arteria rápida y segura para la velocidad de los automotores, prevista como acceso al conectar la Ciudad con las rutas nacionales, a la vez que mejoraba la circulación entre la capital y una zona del Gran Buenos Aires que presentaba altos niveles de congestión y afluencia de tránsito.

El impulso del “desarrollismo”: los ramales Pilar y Campana

Promediando la década de 1950, la vialidad y con ella el Acceso Norte cobraron un nuevo impulso. En parte porque los antiguos funcionarios técnicos de la dnv, tras el golpe de Estado contra el gobierno del general Perón en 1955, volvieron a la repartición con el anhelo de recuperar su espíritu gestacional (Allende Posse, 1958; Carreteras, 1955, 1956). Pero fundamentalmente el protagonismo que adquirió la vialidad en la agenda pública se debe atribuir al importante crecimiento del parque automotor a partir de 1958 como consecuencia del impulso a la industria automotriz en los programas desarrollistas. La necesidad de avanzar con las obras de la red de accesos en general y del Acceso Norte en sus ramales Pilar y Campana en particular también se debió a la elaboración del primer Plan Regulador de la Región Metropolitana de Buenos Aires (1958-1962), en donde se discutió la zonificación de los usos del suelo para controlar la expansión y la integración entre las zonas urbanas y las rurales.

El desarrollo de las obras sobre estos dos ramales estuvo atravesada por este nuevo contexto, pero, a diferencia del ramal Tigre, se trataba de otro tipo de territorialidad en donde la propuesta vial se veía menos condicionada dadas sus características: se la señalaba como un territorio “semirrural” en su gran mayoría, con escasa densidad de caminos a excepción de las rutas 197 y 202, que conectaban con algunas zonas urbanizadas de tipo residencial con viviendas de veraneo y con una mayor afluencia de tránsito los fines de semana, días festivos y de vacaciones. Esta caracterización, sumada a la impronta vial que avanzó con mayor fuerza y a la idea de zonificación que impulsó la promoción de actividades industriales en los núcleos menos urbanizados, terminó por proponer un paisaje diferente al del primer ramal.

Figura 5. Dibujos del Acceso Norte

p. 163

Fuente: agvn (1951).

La figura 5 muestra el Acceso en primer plano, una imagen de los corredores centrales que potencia la velocidad del automóvil en contraposición a un entorno “vacío” y ruralizado representado en el carrito de tracción a sangre que cruza el puente de hormigón armado y una perspectiva que tiende al infinito. Finalmente, entre las décadas de 1960 y 1970, sobre este corredor comenzaron a instalarse las primeras plantas industriales, como la Ford, la Hughes Tool Company y la fábrica de embragues Wobron s.a.i.c., entre otras, de forma que configuraron una nueva imagen de corredor industrial (Castro, 2007; Nuestra Arquitectura, 1969).

Consideraciones finales

La red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires proyectada y ejecutada por la dnv fue una obra pública de largo aliento. Las políticas viales en la Argentina tuvieron un rol protagónico en la agenda estatal durante la década de 1930, contexto en el que se diseñó la red, principalmente cuando la dnv empezó a actuar en el espacio urbano a partir de la realización del acceso anular a la Ciudad de Buenos Aires (avenida General Paz) a fines de los años 30.

Ahora bien, en cuanto obra pública, su diseño y materialización estuvieron condicionados por una serie de factores articulados entre la técnica y la política que definieron los tiempos de la obra. Si el diseño fue impulsado por la relevancia que adquirió la vialidad a nivel nacional, su materialización puso en juego múltiples intereses asociados a la técnica vial, a la expansión urbana o suburbana y a la acción estatal. Los cambios de gobiernos construyeron nuevas agendas públicas que modificaron prioridades y hasta incorporaron nuevos accesos, como fue el caso de la autopista Ricchieri durante los gobiernos peronistas. Por otra parte, el proceso de consolidación y masificación de la cultura del automóvil en la Argentina durante las décadas siguientes, sumado al desarrollo de la industria automotriz entre fines de la década de 1950 y la década de 1960, se plasmó en el nuevo dinamismo que adquirió la obra del Acceso Norte durante ese periodo.

Los accesos, en cuanto infraestructuras de movilidad que articulan dos lógicas de circulación diferentes, cobraron relevancia como espacios necesarios para posibilitar la circulación segura y veloz de los automotores, a la vez se conjugaron con los procesos de crecimiento, expansión y, en algunos casos, de consolidación y densificación del Gran Buenos Aires. En estos términos, analizamos el rol de estas infraestructuras en la definición de una nueva territorialidad, que configuró un nuevo paisaje suburbano bastante heterogéneo.

En el caso del Acceso Norte, la imagen del paisaje suburbano pintoresco recuperada en la propuesta vial nos interpela sobre las marcas que fueron dejando los diferentes proyectos y caminos. El ramal Tigre, al proponerse como un camino que debía reemplazar en algunas funciones a una traza existente que estaba asociada a las actividades que proponía la rivera norte de los alrededores de la Capital Federal, incorporó en términos paisajísticos esas marcas previas. De esta forma, el tramo compartido por los tres ramales respondió en parte a esta lógica. Con respecto a los otros dos ramales (Pilar y Campana), reconocemos características territoriales diferentes en cuanto a densidades y uso del suelo, donde la construcción de la autovía se articuló con la instalación de fábricas y plantas industriales. Es decir, la relación entre infraestructura vial y territorio supuso necesariamente la transformación del área, aunque no siempre su imagen en términos paisajísticos.

Referencias

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  1. Si bien estas tres variantes eran consideradas las más relevantes, también se mencionaba a las Super-higway y los limited-ways americanos y las autovías holandesas, dinamarquesas y francesas.
  2. Significa que todos los elementos del trazado y diseño deben ser equilibrados y ofrecer seguridad para la velocidad con que se ha calculado el camino o trecho de camino de que se trate.
  3. El mapa de la figura 1b corresponde al plan de accesos reformulado durante el primer gobierno de Perón (1946-1952), donde se incorporó el acceso al aeropuerto que en el mapa aparece con línea llena.


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