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4 ¿Cómo viajan las infraestructuras?

El caso de los sistemas de metros latinoamericanos

Dhan Zunino Singh

Introducción

El siguiente es un ensayo basado en resultados preliminares de una investigación sobre la construcción de sistemas de transporte subterráneo de pasajeros en ciudades latinoamericanas, y en los antecedentes de mi tesis doctoral sobre la historia del subterráneo de Buenos Aires (Zunino Singh, 2016, 2018, 2020). Siguiendo la biografía de los sistemas de metro, se busca dar cuenta del modo en que esta infraestructura de transporte urbano se internacionalizó; es decir, viajó más allá de la ciudad. En particular, se indaga acerca de la llegada de estos sistemas a las ciudades latinoamericanas, del modo en que se ensamblaron, atendiendo a las redes de circulación-recepción de tecnologías, expertos, saberes, imágenes o modelos de ciudad y metros. Si bien para escribir la biografía de estos artefactos se precisa reconstruir la historia urbana local identificando los procesos urbanos, los debates acerca de la ciudad y transporte, los actores públicos y privados involucrados, y las políticas y condiciones locales del suelo, sugerimos que esta historia local debe realizarse desde una perspectiva transnacional, poniendo especial énfasis en redes, viajes, mirada comparativa, agentes o canales por donde circulan saberes e ideas, pero también por donde viajan las tecnologías, materiales y el capital.

Como método, se propone la lectura de la materialidad; es decir, atender al proceso constructivo y la forma final adoptada por cada metro para comprender los préstamos e innovaciones, las adaptaciones de esta infraestructura. Por razones de espacio, en este breve trabajo no abordaremos en detalle la biografía de cada metro, sino que alumbraremos ciertos aspectos de su materialidad para comprender las innovaciones, surgidas a veces por decisiones pragmáticas y otras por políticas específicas de nacionalización de los saberes y tecnología. Mostraremos que estos metros fueron laboratorios para la apropiación e innovación tecnológica, modelos de gestión de movilidad urbana masiva en el marco de políticas nacionales de desarrollo y, especialmente, como instrumentos de la planificación urbana.

Esta perspectiva material nos permite hipotetizar que, al viajar, la infraestructura se transforma. Aunque muchas ciudades adoptaron este sistema casi por similares razones (reducir la congestión y los tiempos de viaje entre centro y periferia), creando espacios de movilidad muy parecidos, e incluso podría decirse que produciendo cierta homogeneización del espacio y de las prácticas de uso, al mismo tiempo se fueron creando diferencias y peculiaridades a través de procesos locales donde interviene la política, la economía, la ciudad, saberes y expertos y el propio subsuelo. Se puede sostener que la diferencia entre los metros se produce en la “apropiación cultural” (en usos y sus representaciones) de estas tecnologías globalizadas y homogeneizantes; sin embargo, se puede sostener que la diferenciación puede producirse en el proceso de planificación y construcción, e incluso llevar al extremo la hipótesis y decir que, en el caso de los metros, son más diferentes en sus formas que en sus usos (dado que estos también tienden a homogeneizarse).

Siguiendo los aportes acerca de la movilidad de las políticas urbanas (McCann y Ward, 2011), la internacionalización de la ciencia y tecnología (Krige, 2019) y, en especial, del carácter transnacional (Conrad, 2016) de la producción de modos de transporte (McKay, 1976; Mom, 2014), se entiende la transferencia de tecnologías de transporte como un proceso de circulación y recepción donde estas circulan globalmente, pero se ensamblan localmente, produciendo ciertas formas de homogeneización del espacio urbano, pero al mismo tiempo modificaciones e innovaciones tecnológicas. En este marco, este capítulo aborda desde una perspectiva histórica y transnacional el modo en que una infraestructura de transporte como el tren subterráneo, inventado e implementado por primera vez en Londres a mediados del siglo xix, se difundió tempranamente en América Latina –Buenos Aires en 1913– y sumó en las décadas de 1960 y 1970 varias ciudades del continente –Ciudad de México en 1969, San Pablo en 1974, Santiago de Chile en 1975, Río de Janeiro en 1979–. Se busca, también, establecer una periodización y caracterización de dichos períodos entre la temprana construcción del subterráneo en Buenos Aires y las décadas de 1960 y 1970, cuando otras ciudades latinoamericanas lo implementaron.

Ciclos, redes y agentes

La mayoría de los primeros proyectos de subterráneo, surgidos en la segunda mitad del siglo xix, partían de un diagnóstico: la ciudad crecía, y, a la vez que se expandía, aumentaba el volumen del tráfico y, con este, la congestión en las zonas centrales; las distancias se alargaban, al igual que el tiempo de viaje. El subterráneo apareció, entonces, como solución al transporte rápido masivo y a la congestión y, en algunos casos, contribuyó a la suburbanización. La ventaja de ese modo no es solo la capacidad de los trenes de transportar gran cantidad de pasajeros o la velocidad que alcanzan en los túneles, sino, y sobre todo, la segregación espacial o el no uso de la calle como espacio de circulación. Las vías alternativas, sean elevadas o subterráneas, ofrecen esta ventaja y ambas opciones fueron discutidas e implementadas como espacios para el desarrollo de la velocidad del tren o los tranvías (a vapor, eléctrico, por cable o aire comprimido). Ambos sistemas, entre fines del xix y principios del xx, compitieron entre sí como solución técnica, levantando voces a favor y en contra.

Una característica de estos primeros proyectos es la participación del gobierno local en la planificación, construcción e incluso operación del servicio, si bien la mayoría de las propuestas surgían de empresas de transporte y de capitalistas aventureros. Es decir, los proyectos de subterráneos fueron pensados desde los municipios y, muchas veces, como proyectos municipales, colocando al subterráneo junto a otros servicios públicos que los gobiernos locales debían ofrecer y controlar. En este sentido, se conjuga un espíritu municipalista de producción y gestión de infraestructuras que atañen a la ciudad con ideas urbanistas de poseer herramientas que ordenen y controlen el crecimiento urbano. Incluso, en algunos casos, se suman ideas reformistas que piensan este servicio de transporte como accesible, barato, masivo, en un contexto donde el sistema de transporte suele estar dominado por empresas privadas –especialmente de tranvías y ferrocarriles urbanos–. Frente a estos dos actores del sector privado, los municipios buscaron controlar, ordenar e incluso frenar su avance dentro de la ciudad. En este ciclo, en París (1900), Boston (1896) o Berlín (1902) los metros fueron municipales, por lo cual se crearon compañías específicas para esto, a diferencia de Londres (1863) o Buenos Aires (1913), donde las empresas privadas construyeron y operaron el metro. Una característica que en el ciclo de los metros latinoamericanos se mantendría, pero con el apoyo e intervención del Estado nacional.

Observando esta larga historia de los metros, dos aspectos importantes surgen al comparar el primer ciclo con el periodo posterior a la Segunda Guerra Mundial. Uno es la forma de circulación de saberes y expertos, discursos o imágenes sobre el subterráneo. A diferencia de otras infraestructuras como las ferroviarias o viales, donde podemos encontrar tempranamente no solo revistas especializadas, sino también congresos internacionales en los que, principalmente, los ingenieros debaten y comparten ideas, experiencias, proyectos, etc., es muy difícil encontrar estos espacios de circulación de saberes y expertos para el caso del subterráneo. Este forma parte de “apéndices” dentro de revistas especializadas en ingeniería, ferrocarriles y tranviarias. Tal vez se deba a su variedad de formas: sistemas de subterráneos para ferrocarriles, túneles para tranvías, metrocable o diferentes tipos de tracción. También porque se combina ingeniería civil (la construcción del túnel) con ingeniería del transporte y la eléctrica, y a veces también la arquitectura. No es sorprendente encontrar noticias sobre estos metros en revistas como The Scientific American dado que muchas veces los subterráneos aparecen en forma de inventos o novedades tecnológicas. Estudiando el subterráneo de Boston y Buenos Aires, encontramos que, en revistas ilustradas, populares y diarios, las imágenes de los metros y acontecimientos referidos a su planificación, construcción y funcionamiento suelen circular como noticias, notas textuales o gráficas. A veces cuentan con información técnica, pero fundamentalmente alimentan el imaginario urbano del progreso, abordando temas como la imagen de la ciudad, su modernización y nuevas experiencias de viajar en la ciudad estimulada por la aceleración, pero también por el transitar bajo tierra en un nuevo espacio artificial. Este imaginario no cambió mucho en las décadas siguientes.

Los agentes que circulan con ideas o proyectos son varios: empresas de transporte o sus delegados, empresas eléctricas, aventureros, inventores, ingenieros, capitalistas y políticos o funcionarios públicos. Estos últimos son de suma importancia porque muchas veces son los encargados oficiales de examinar sistemas de transportes implementados en otras ciudades para evaluar cuál modelo o experiencia puede servir para el ámbito local. Muchas veces, porque estos son voces autorizadas, miembros de las elites, y participan de los debates parlamentarios –espacios donde muchas veces se termina dirimiendo el tipo de sistema por implementarse–. La importancia de ciertos “personajes” no disminuye en el periodo siguiente porque en los relatos de estas infraestructuras hay protagonistas favoritos (la figura del ingeniero o el alcalde que encaran o lideran los proyectos) que se construyen como símbolos de las transformaciones (por su “voluntad” o “ingenio”).

En ese sentido, el segundo aspecto es que en el primer periodo es difícil encontrar instituciones multinacionales, más allá de bancos y empresas, como consultoras o agencias internacionales de crédito, las cuales serán más comunes de encontrar luego. Estas agencias multinacionales, sostenemos, actúan como canales por donde, junto al capital, circulan saberes, ideas y expertos. La “consultoría”, junto a los concursos o licitaciones internacionales, así como acuerdos entre naciones, serán agentes y redes con mayor peso en este segundo ciclo.

Metros latinoamericanos (1950-1980)

Luego de la construcción de la red principal de subterráneos de Buenos Aires (comenzada en 1913, interrumpida por la Primera Guerra Mundial, y continuada entre 1928-1944), la segunda ciudad de América Latina en construir su metro fue México, en 1969. En la década siguiente, San Pablo (1974), Santiago de Chile (1975), Río de Janeiro (1979) y Caracas (1983). Que en una década estas ciudades sumaran este sistema nos abre interrogantes acerca del periodo, ya sea sobre el contexto histórico –Andra Chastain (2020) lo analiza en relación con la Guerra Fría–, o sobre el ciclo de metropolización. También, acerca del rol de la consultoría o internacionalización del conocimiento, especialmente por parte de Francia en Latinoamérica. Finalmente, la participación de los Estados nacionales en los proyectos también invita a comparar con el periodo anterior y, en especial, acerca de cierto impulso nacionalista en relación con la tecnología. “Realizar un metro propio” o como “obra local” es un espíritu que recorre los proyectos de metro que veremos a continuación: México, San Pablo y Santiago de Chile.

Antecedentes

La construcción de los metros es el resultado de un largo proceso de estudios, debates, proyectos inconclusos. Los proyectos del pasado nos hablan de modos de concebir la ciudad y su movilidad. Si bien la solución técnica sigue siendo más o menos la misma, el subterráneo entra en diálogo con diferentes modos de transporte y problemas o proyectos urbanos. Podemos identificar para Ciudad de México, Santiago de Chile y las ciudades brasileras proyectos para realizar sistemas de metros subterráneos desde, por lo menos, la década de 1920. De haberse construido, podríamos equipararlas con Buenos Aires, que implementa el subterráneo por problemas de congestión y crecimiento urbano dialogando con el sistema tranviario: se buscó aliviar el tráfico callejero buscando un espacio de circulación alternativo para los tranvías. Esta idea está presente en los planes de la empresa de tranvías canadiense, Light & Power, que manejaba gran parte del transporte público de Río de Janeiro y San Pablo. O las ideas de un underpass de 3 líneas (32 km) para tranvías para México, del Ing. Miguel Rebolledo en la década de 1930. En especial, a partir de 1940 fue cuando la construcción de un sistema de metro comenzó a tomar mayor interés para las autoridades debido al aceleramiento del crecimiento urbano, así como el “desorden” o “ineficiencia” del sistema de transporte público caracterizado ya no solo por los tranvías, sino también por los buses. Junto a la creciente motorización del transporte público, y especialmente del transporte automotor, en las siguientes dos décadas la presencia creciente del automóvil y sus efectos negativos fue una de las principales causas que justificarían la construcción de un metro.

Una característica saliente de estos proyectos es que se enmarcan en planes urbanos, no solo de transporte. En 1929, en San Pablo las ideas de un metro se enmarcaron en el nuevo plan de avenidas, y en 1930 el urbanista francés Alfredo Agache incluyó líneas subterráneas en su plan urbano para Río de Janeiro. Pero en las décadas siguientes, fue aún más contundente el uso urbanístico del metro bajo la planificación urbana regional y con la presencia de ingenieros y urbanistas nacionales. Es decir, el ciclo iniciado en la década de 1950 muestra condiciones urbanas y disciplinarias diferentes a las primeras décadas del siglo xx. A esto se le sumó, en las décadas de 1950 y 1960, dos aspectos: uno político (las políticas desarrollistas de los Estados-nación) y otro científico (el desarrollo de una ciencia local). En cuanto a los saberes implicados, los planes y estudios que llevaron a la construcción de los metros contaron con nuevas técnicas y conocimientos, como la modelización matemática de los estudios de transporte.

Como señalamos, cada ciudad y su metro cuenta con una larga lista de proyectos, algunas simples propuestas o ideas, y otras que logran ser la piedra de toque o el proyecto definitivo luego de un largo periodo de estudios y revisiones. Las propuestas pueden ser de empresarios o ingenieros (el caso del Ingeniero Bernardo Quintana de ica, en México) y urbanistas (como el caso del chileno Juan Parrochia Beguin). En todos los casos, no solo el estudio de experiencias de otras ciudades, sino también la contratación de expertos internacionales y la compra de materiales y tecnologías, junto con la financiación extranjera, muestran el carácter transnacional de estos proyectos. Es que, en rigor, se trata de obras que se llevarían por primera vez en la ciudad y de las cuales debían “importarse” saberes, técnicas, tecnologías, incluso dinero, dado que las ciudades no contaban con todo ello. Esto dejó a las ciudades en la posición de “consumidoras” de una tecnología extranjera o de “dependencia” tecnológica, según se quiera interpretar. Sin embargo, veremos cómo estos procesos involucran formas de innovación, adaptación e incluso nacionalización de esta infraestructura.

En resumen, algunos proyectos previos al finalmente implementado se votan y aprueban, pero no se concretan por cuestiones económicas. Luego son objeto de revisiones constantes. Pueden ser originalmente realizados por expertos externos contratados que luego son revisados y modificados por expertos o comisiones locales, o al revés, como el caso del estudio realizado por el Ing. Prestes Maia en San Pablo (956), quien presentó un Sistema de Transporte Rápido Metropolitano de tres líneas entrecruzadas en el central de la ciudad, anteproyecto que sería base para los estudios posteriores (San Pablo concretó su proyecto luego del concurso internacional de 1966 que ganó la consultora alemana Hochtief-Deconsult, para el estudio económico proyecto de ingeniería). Los planes finalmente concretados pueden ser el resultado de una década de estudios y reformulaciones, con lo cual podemos decir que entre 1950-1960 las intenciones de construir sistemas de metros en estas ciudades ya no eran meras especulaciones, sino esfuerzos y gastos en estudios y proyecciones, debates y leyes. Probablemente, la intervención de los Estados nacionales tuvo que ver con darles jerarquía a los proyectos, pero, sobre todo, lo que otorgan los Estados nacionales es la garantía económica para que se lleven a cabo, sea por financiamiento nacional o externo.

Una característica particular de esos proyectos y de este ciclo iniciado en la década de 1950 es que se trata de ciudades que desde la década de 1940 vienen creciendo sostenidamente y con saltos demográficos fuertes que impulsan el desarrollo de proyectos de transportes masivos, rápidos y seguros en un contexto de tráfico urbano con presencia del tranvía –el cual tiende a desaparecer–, pero expansión del transporte automotor. La presencia de buses y automóviles no solo aumenta el volumen de vehículos, lo que ralentiza la circulación y hace de la congestión un problema más que serio, sino que también produce mayor contaminación.[1] El factor ambiental sería decisivo para los casos de ciudades valle como la Ciudad de México y Santiago de Chile. Este diagnóstico está ausente en el periodo previo. Ya no se trata solo de la masividad, sino de la automovilidad y las externalidades negativas de esta.

La circulación de expertos: la conexión francesa

A lo largo de estos proyectos, que sufren modificaciones o son cúmulos de proyectos anteriores, puede verse la circulación de expertos con una fuerte presencia de los franceses en dos ciudades: México y Santiago de Chile. En ambas ciudades, la consultora Sofretransports-Urbains creada por la ratp (La Régie Autonome des Transports Parisiens), la empresa que gestiona el Metro de París, realizó transferencia tecnológica o asesoramiento, que fue acompañado por el financiamiento de bancos franceses en el marco de convenios entre Estados nación. La presencia de los franceses, especialmente de técnicos y gerentes del metro parisino, no es nueva: ya en 1908 hubo contactos entre París y Buenos Aires cuando el intendente Alvear planeaba una red de subterráneos municipal. También en 1947 asesoraron a la Prefeitura de San Pablo. Pero quizás debamos mirar también lo que sucede en el norte de las Américas para comprender sobre la estrategia de expertos o miembros del Metro de París en difundir y conquistar mercado en otras ciudades. El sistema de rodado neumático desarrollado en París hacia 1950 con apoyo de Michelin (quien fabrica la tecnología del bogie) y Renault (la primera carrocería) consiste en un sistema de rodamiento como el de los automóviles. Este sistema pudo verse por primera vez en este lado del Atlántico en Montreal. La ciudad canadiense fue la primera en implementarlo fuera de Francia en 1963 (Gilbert y Poitras, 2015), y sostenemos la hipótesis de que esta primera exportación de tecnología en Norteamérica influyó en su diseminación en Latinoamérica. De hecho, el alcalde de México, Alfonso Corona del Rosal, visitó Montreal en los 60, donde se le dio a conocer el sistema francés aplicado en esa ciudad.

Las relaciones norte-sur del continente americano, en términos de circulación de expertos y tecnologías, son también anteriores y conviven con las trasatlánticas. No solo en ferrocarriles o aviación, sino también en transporte tranviario. Por ejemplo, la compañía de tranvías dominante en San Pablo y Río de Janeiro era canadiense, y los primeros proyectos de subterráneo fueron propuestos por estas, como mencionamos antes. Consultoras canadienses también aparecieron asesorando proyectos posteriores para estas ciudades. Podemos agregar que el Metro de Caracas se realizó con asesoramiento de empresas de la ciudad de San Francisco, Estados Unidos.

Incluir Montreal en el circuito, entonces, nos permite pensar en la americanización o movilidad trasatlántica de tecnologías europeas a veces no de modo directo entre una ciudad latinoamericana y una europea, sino a través de Norteamérica. Como hemos comprobado en estudios anteriores (Zunino Singh, 2020), fue Boston la primera ciudad de las Américas en construir un subterráneo, y sobre ese modelo de túneles para tranvías se basó el de Buenos Aires. Esta forma de circulación de la tecnología que vincula el norte y sur del continente americano, y no solo un movimiento lineal entre Europa y Latinoamérica, precisa seguir siendo investigada.

La tecnología nacional o proyectos nacionalistas

A pesar del asesoramiento, la transferencia tecnológica y hasta el financiamiento externo, puede verse en los planes finalmente implementados en las ciudades estudiadas la intención de ir reduciendo la participación externa y aumentando el rol de expertos y saberes locales, así como la producción nacional de tecnologías como el material rodante. Se trató también de evitar las llamadas obras “llave en mano”. En el caso del subterráneo de Buenos Aires, la Municipalidad otorgó concesiones a las empresas extranjeras y nacionales que fueron construyendo y operando cada línea (un modelo mucho más “liberal” a pesar de las primeras aspiraciones municipalistas de ser ella la dueña de la infraestructura y dejar a los privados la operación de las líneas). El principal obstáculo para aquello era la falta de capital para tal empresa. No es que las otras ciudades latinoamericanas estuvieran en posición de financiarse su propio metro, pero tuvieron el apoyo de los Estados nacionales para crear sus propias empresas (stc en México o la Companhia do Metropolitano de São Paulo en Brasil), que no solo fueron responsables de construir (en sociedad con empresas de ingeniería local) y operar, sino que funcionaron como verdaderos laboratorios científicos tecnológicos en el desarrollo de conocimiento, material rodante, etc.

Tal vez, para comprender la orientación de estas empresas estatales haya que enmarcar estos proyectos en políticas de Estado, impulsadas por una ideología desarrollista y nacionalista, que entiende a la infraestructura justamente como base para el desarrollo. Asimismo, se combina con el rol interventor del Estado con el auge de la planificación, que se ve no solo en la forma de organizar las agencias o empresas estatales que se encargarán de llevar a cabo el proyecto, sino con los pasos futuros de sustitución de tecnología y saberes importados por una producción nacional.

Cada historia de las ciudades y países, como sus crisis económicas y políticas, o su organización nacional (países más federales o centrales), le agrega matices y acontecimientos particulares al devenir de estos proyectos, pero no deja de enmarcarse en una voluntad de desarrollo nacional de infraestructuras, aunque estas sean de carácter urbano. Es el caso brasilero el más notable en este sentido, como lo analiza Luiz Costa (1983).

Innovaciones

Para finalizar, observaremos cómo las infraestructuras se van transformando en un ensamblaje local en el cual las condiciones del subsuelo de la ciudad, junto a la impronta nacionalista del desarrollo local de la tecnología, es decir, importar, pero también crear y adaptar para sustituir, otorgan a estos metros innovaciones técnicas. Sumando la arquitectura y diseño de algunos de ellos, podremos ver también formas de singularización de este tipo de infraestructuras. Esto nos ubica en un momento particular, que es el de la construcción. Es al nivel de la ingeniería, la construcción del túnel, donde, al igual que en el periodo anterior, se termina definiendo un tipo de espacio subterráneo que luego la arquitectura (cuando esta interviene en el proceso) termina de modelar. Sostenemos que se suele dar un diálogo, entre la ingeniería y el suelo, más pragmático que programático. Se trata de resolver problemas muy concretos en los que los saberes locales pueden jugar un papel muy importante, incluso si no existe una política que estimule este tipo de desarrollos.

El caso mexicano es emblemático porque combina innovaciones técnicas, arquitectura, diseño de comunicaciones y una política cultural que le ha dado una identidad sobresaliente. Estaciones abovedadas que simulan el habitar de una catedral, la tipología creada para la señalética sumada al diseño de imagen de las estaciones en forma icónicas para facilitar la orientación visual y espacial, y el uso de halls y amplios pasillos de circulación peatonal como museos (incluyendo restos arqueológicos encontrados durante la excavación de los túneles) son la parte visible de una obra singular que buscó crear no solo un espacio de movilidad, sino centros culturales. Pero lo no visto es el trabajo de ingeniería realizado para construir túneles en un terreno sísmico y volcánico, pero sobre todo en un subsuelo que ha sido un lago (80 % de agua). Eso llevó a crear un tipo de túnel llamado “flotante” a partir de cálculos matemáticos que evitaron que este se hundiera o saliera a la superficie, compensando el peso de la tierra extraída y el del propio túnel: este último debía pesar un poco menos que la tierra extraída (1,6 toneladas por m2); se derribaba así, dicen los constructores, el mito de que era imposible construir en el subsuelo de la Ciudad de México. En este túnel flexible, el tren rodante francés con ruedas neumáticas, además del beneficio a la aceleración y el frenado, era el adecuado para los declives.

También hubo estudios del suelo que lograron reemplazar materiales de construcción, abaratar costos y acelerar tiempos. Métodos constructivos como el túnel cajón de Milán en México (figura 1) o el tipo de túnel cajón berlinés en San Pablo fueron perfeccionados. En México se utilizó la arcilla misma del subsuelo mexicano –que era muy parecida a la bentonita usada para los laterales del túnel–, lo que abarató los costos de construcción. Estos estudios del suelo realizado por universidades mexicanas se suman a los estudios de mecánica de la ingeniería nacional para estudios mecánicos del suelo. En San Pablo, algunos trayectos se hicieron con el sistema de tunneling shield que lleva anillos de acero, los cuales fueron construidos para la segunda línea de metro por la industria brasilera. Lo mismo sucedió con el material rodante y muchas tecnologías, normas y saberes. El caso brasilero no es menor, en cuanto al desarrollo de su ingeniería y su arquitectura. Aquí se buscó dialogar con la avenida Paulista (figura 2), no afectar su paisaje, y se trabajó la iluminación de las estaciones con el material constructivo como el granito del piso. Pero fue en el campo de la investigación y desarrollo (i+d), junto al de la producción industrial, donde se realizaron importantes innovaciones. Se buscó desde un principio “absorber” tecnología a través de un programa de nacionalización de la ciencia y tecnología, realizando alianzas con empresas subsidiarias, universidades o laboratorios, y dando entrenamiento a los técnicos y operarios, etc.

Además, ambos casos, México y Brasil, dieron importancia al diseño y arquitectura de las estaciones produciendo peculiaridades estéticas de importancia. El caso chileno (figura 3) no presenta este nivel de “lujo”, como se menciona en las memorias de la empresa. Por el contrario, su mentor habla justamente de la modestia arquitectónica en pos de la eficiencia ingenieril, haciendo del costo de construcción del túnel el “más barato del mundo”. El énfasis del sistema chileno está en la “racionalidad” de una red que sea eficiente y autosuficiente en su operación, es decir, que se autofinancie.

Referencias

Chastain, A. (2020). “Planning the Santiago Metro in Cold War Chile”. En A. Chastain y T. Loreck (eds.), Itineraries of Expertise Science, Technology, and the Environment in Latin America (pp. 237-260). University of Pittsburgh Press.

Conrad, S. (2016). What is Global History? Princeton University Press.

Gilbert, D. y Poitras, C. (2015). “‘Subways are Not Outdated’: Debating the Montreal Metro 1940–60”. The Journal of Transport History, 36(2), 209-227.

Krige, J. (2019). How Knowledge Moves. Writing the Transnational History of Science and Technology. The University of Chicago Press.

Luiz Costa, B. (1983). “O metrô sobre os trilhos faz e progreso de Sao Paulo de Salvino,

Metrô-um caso de absorção de tecnologia”. rbt, 14(5/6), 35-43.

McCann, E. y Ward, K. (2011). Mobile Urbanism: Cities and Policymaking in the Global. Minnesota Press.

McKay, J. (1976). Tramways and Trolleys: The Rise of Urban Mass Transport in Europe. Princeton University Press.

Mom, G. (2014). Atlantic Automobilism. Emergence and Persistence of the Car, 1895-1940. Berghahn Books.

Sistema de Transporte Colectivo (1973). El Metro de México. Primera memoria. México: stc.

Zunino Singh, D. (2016). “The Circulation and Reception of Mobility Technologies: The Construction of Buenos Aires’s Underground Railways”. En S. Fari y M. Moraglio (eds.), Peripheral Flows: A Historical Perspective on Mobilities between Cores and Fringes (pp. 128-153). Cambridge Scholar Press.

Zunino Singh, D. (2018). “The Tales of Two Mobility Infrastructures: The Street and the Underground Railway of Buenos Aires. 1880s-1940s”. En P. Mckintosh, R. Dennis y D. Holdsworth (eds.), Architecture of Hurry – Mobilities, Cities and Modernity (pp. 65-82). Routledge.

Zunino Singh, D. (2020). “La movilidad trasatlántica de las tecnologías de transporte: la americanización del sistema subterráneo (Boston, 1897 y Buenos Aires, 1913)”. Iberoamericana, 74, 13-33.


  1. La Ciudad de México, por ejemplo, pasó de 3 millones de habitantes a 7 millones entre 1950 y 1970, y el número de automóviles creció en el mismo periodo de 55 mil unidades a 590 mil. No obstante, la desigualdad modal es notable: el 80 % de los habitantes se movía en transporte público, que representaba el 15 % de los vehículos, mientras que el 20 % se movía en autos particulares (que representaba el 85 % de los vehículos).


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