Otras publicaciones:

tapa_estrada_final

9789871867950_frontcover

Otras publicaciones:

614_frontcover

9789877230086-frontcover

6 La carretera de Darién, el Estado panameño y los pastos sin historia (1971-1977)

Rosa Elena Ficek

Introducción

Para muchos, el Darién panameño es, más que nada, un lugar natural. La provincia cuenta con un parque nacional dedicado a proteger la diversidad de sus bosques. Además, la prensa ha bautizado la región como el pulmón de la nación, y uno de los últimos pulmones del mundo. Pero, más que nada, Darién se define como un lugar natural por su falta de infraestructura. El angosto puente terrestre entre América del Norte y América del Sur es el único lugar donde no se completó la Carretera Panamericana, un esfuerzo para unir las carreteras nacionales de América en un solo sistema vial hemisférico (Ficek, 2016). En la década de 1970, el Estado panameño comenzó a construir una carretera a través de Darién con el propósito de conectar las carreteras de Panamá con las carreteras de Colombia. Por razones que este texto expone, el proyecto se abandonó y la carretera de Darién se construyó solo parcialmente.

La imagen de Darién como un lugar natural esquiva la violencia ambiental y epistemológica de su infraestructura. A lo largo de la carretera incompleta, se observa un paisaje totalmente deforestado. Por la vía transitan camiones cargados de madera. Los terrenos ganaderos que bordean la carretera señalan la expansión de propiedad privada. El Estado también se percibe en la “cultura de potrero” (Heckadon Moreno, 2009), característica de los colonos que establecieron comunidades allí y que el Estado eleva como la esencia de la identidad nacional. La devastación inspira debates sobre los fracasos del Estado, que en décadas anteriores le había prometido a la provincia desarrollo económico junto con una carretera moderna y de talla internacional. Por una parte, residentes de Darién señalan el estado deteriorado de la carretera y le reclaman al Estado que sea más consistente en sus labores de mantenimiento para que la provincia pueda progresar. Por otra parte, se lamenta la destrucción ambiental que facilita la carretera. Pero los debates no explican cómo un Estado ausente pudo expandirse por una carretera abandonada. Y nunca cuestionan la necesidad de una carretera en este lugar.

Figura 1. La Carretera Panamericana en Panamá y la provincia de Darién

p. 126

Fuente: elaboración propia.

Este análisis de los cambios que efectuó la Carretera de Darién se enfoca en las relaciones de poder entre Estado, infraestructura y medioambiente. La infraestructura se considera un conjunto de prácticas (Mol, 2003) que conectan y coordinan entre elementos para que funcione un sistema (Bowker y Star, 1999). Desde esta perspectiva, la carretera de Darién se puede entender no como un proyecto singular, sino como varios proyectos que se coordinan para realizar el trabajo político de la carretera. El orden social que impone esta sigue una lógica colonial que construye la categoría de “cultura” en oposición a la categoría de “naturaleza”. Esta mirada colonizadora supone que los humanos, especialmente los europeos, deben dominar y controlar las otras especies que habitan el planeta. También clasifica a los humanos no europeos en jerarquías raciales que ubican a personas nativas en posiciones más cercanas a la naturaleza. Esta lógica, que justifica la explotación capitalista de la naturaleza (Lugones, 2011), silencia perspectivas diferentes de tal manera que a las sociedades colonizadas se les niega tener historia y haber participado como agentes históricos durante procesos de expansión capitalista (Wolf, 1982). Para tomar en cuenta estas historias silenciadas, este análisis aborda la infraestructura como un proceso de encuentro y negociación (Faier y Rofel, 2014) entre múltiples órdenes socioecológicos que trabajan en conjunto, en oposición y en paralelo.

A continuación, se describen tres proyectos que contribuyeron a la construcción de la carretera de Darién. El análisis se fundamenta en documentos primarios y trabajo de campo etnográfico en Darién entre 2008 y 2011. Comienza con los proyectos humanos que a través de la carretera buscaron imponer un orden político. Después de esbozar las contribuciones del Estado panameño y los Estados Unidos a la carretera, considera las contribuciones del pasto y el ganado al proceso de conexión y transformación infraestructural que se describe. La perspectiva de aquellos “sin historia” permite apreciar cómo la infraestructura moderna no está totalmente bajo control del Estado.

El proyecto del Estado panameño: la conquista y desarrollo de Darién

En el mapa de la red vial de Panamá de 1976, la línea que trazaron los planificadores en representación de la futura carretera de Darién cruza un espacio totalmente en blanco. Este espacio en blanco, que cubre casi la mitad del istmo panameño, señala los límites del conocimiento oficial en un momento decisivo para Darién.

Darién se refiere a la provincia panameña, pero también a una región más amplia que abarca los territorios al este de la ciudad de Panamá y parte del Litoral Pacífico colombiano. Desde la llegada de colonizadores europeos, la historia de Darién se ha marcado por ciclos de extracción y abandono occidental, que comenzó con los españoles y escoceses que establecieron colonias en los siglos xvi y xvii y luego las abandonaron. La colonización también provocó migraciones desde el sur. En el siglo xviii, llegaron guna desplazados de lo que hoy es Colombia, y luego emberas y wounaan, tras lo cual poblaron los márgenes de los ríos del lado que hoy es Panamá. A finales del siglo xix, llegaron antillanos que habían participado en la construcción del canal de Panamá, y chocoanos y antioqueños del lado colombiano, a trabajar en la extracción de oro en la mina operada por la Darien Gold Mining Company y también en la extracción de madera, caucho y otros productos forestales (Méndez, 2004, p. 53). Muchos se quedaron después de que cerrara la mina y se sumaron a las comunidades que resultaron de la colonización española y la migración forzada de africanos esclavizados en siglos anteriores. A lo largo de esta historia, Darién se mantuvo distante de los centros de poder colonial y poscolonial. Tan distante que, cuando Panamá se separó de Colombia en 1903, en Darién no se efectuaron cambios administrativos hasta varios años después (Méndez, pp. 136-137).

Para el gobierno panameño, la construcción de una carretera presentó la posibilidad de eliminar esta distancia geográfica y política e integrar la provincia al Estado nación. Esta integración se planificó a través de un proyecto de desarrollo regional que se planteó como una solución a los conflictos que amenazaron la estabilidad política de Panamá. La expropiación de tierras comunales para el mercado que comenzó después de la construcción del canal de Panamá (Heckadon Moreno, 2009, p. 95) y se generalizó a partir de la década de 1950 (Gandásegui, 2003, p. 50) desplazó a los campesinos de las provincias centrales. En busca de tierras, estos migraron a lugares fronterizos: al área boscosa alrededor del canal de Panamá, a la costa caribeña, y a Darién. Muchos se organizaron en movimientos campesinos, que, junto con obreros y estudiantes, se opusieron al programa económico del Estado de diversas maneras.

El gobierno militar de Omar Torrijos que se instaló después del golpe de 1968 hasta las elecciones presidenciales de 1978 tomó medidas para apaciguar a la población. La estrategia populista incentivó la producción agrícola y ganadera para la exportación, y expandió el acceso a escuelas y servicios de salud (Priestly, 1986, p. 28). Sin embargo, evitó reformas que amenazaran la propiedad privada y, en lugar de redistribuir tierras, optó por promover la colonización de las selvas clasificadas como tierras nacionales. La despolitización del movimiento campesino a través de la colonización preservó el poder de la aristocracia panameña y puso a grupos marginados en competencia por las tierras que aún no se habían privatizado. En Darién, los campesinos desplazados se convirtieron en agentes desplazadores al colonizar lugares ocupados por emberas, wounaan, guna y darienitas. El gobierno instaló algunas colonias plantificadas, pero la mayoría de los colonos no participaron de estos proyectos. La construcción de la carretera, junto con la invitación oficial a “conquistar” a Darién, promovió la colonización sin dirigirla (Dirección General de Planificación, 1972b).

La línea en el mapa que dibujaron los planificadores fue resultado de un acuerdo en 1971 para cerrar el Tapón del Darién en el que Panamá y Colombia financiarían una tercera parte de sus carreteras respectivas y los Estados Unidos financiarían las dos terceras partes restantes (United States General Accounting, 1978). Las máquinas comenzaron a mover tierra a principios de la década de 1970. Muchos colonos no esperaron que se completara la carretera para trasladarse a los márgenes de la vía. Mientras tanto, el gobierno panameño diseñó un plan de desarrollo que aprovechó la carretera para transformar la región.

Al conectar Darién a Panamá, la carretera impuso un nuevo orden económico, ecológico y social en la región. Para Bowker y Star (1999), la infraestructura se refiere al trabajo de ordenar sistemas morales y sociales. Conecta y coordina entre elementos heterogéneos para que funcionen en conjunto, y para lograr esto impone clasificaciones y estandarizaciones. Es trabajo político. Las categorías y estandarizaciones que imponen infraestructuras como las carreteras modernas simplifican territorios para que se puedan conocer y gobernar a distancia (Scott, 1998). En el plan de desarrollo de Darién, la filosofía occidental que categóricamente separa a los hombres de la naturaleza permite que se construya una carretera sin consultar con los habitantes de Darién. Desde la perspectiva del mapa del sistema vial de Panamá, las lógicas que gobernaban la vida en Darién eran invisibles porque no se alineaban con el orden nacional, capitalista y profundamente colonial del Estado. Desde esta perspectiva, las diversidades ecológicas y sociales que se manifiestan en Darién se reducen a una naturaleza pasiva que, naturalmente, el hombre domina.

Conceptualizar a Darién como un lugar natural le permitió al Estado silenciar perspectivas locales y llenar ese espacio vacío en el mapa con conocimiento occidental. Científicos del gobierno estudiaron los suelos, los bosques, las aguas y las gentes de Darién y plasmaron estos conocimientos en informes que, a pesar de detallar una gran cantidad de información, simplificaron diversas configuraciones de vida y reciprocidad. Las tierras se clasificaron y ordenaron según su potencial productivo, identificando y visibilizando aquellos recursos que podían contribuir al sistema capitalista que promovía el Estado.

Los estudios también clasificaron y ordenaron a las personas. Las formas de organización social y política darienita e indígena le presentaban problemas al Estado porque no reconocían la frontera entre Panamá y Colombia y tampoco se basaban en una identidad nacional mestiza (Dirección General de Planificación, 1972a). La construcción de la carretera afirmaría que Darién era territorio panameño y silenciaría estas otras formas de organización y pertenencia. Por un lado, la carretera prometía traer a Darién colonos panameños que compartían con el ministro de Planificación mucho entusiasmo por la ganadería (Heckadon Moreno, 2009). Por otro lado, la carretera facilitaría la extracción de recursos forestales y productos agrícolas y ganaderos. El proyecto de transformación regional se organizó a partir de la infraestructura vial, a pesar de la existencia de ríos navegables en Darién. Anticipando las nuevas conexiones de la carretera, el Estado buscó imponer en Darién un orden nacional, mestizo, racional y capitalista que contribuiría al funcionamiento del sistema político y económico panameño.

El proyecto imperial: la expansión del capitalismo estadounidense

Mientras que el gobierno panameño buscó integrar Darién a Panamá, el gobierno de los Estados Unidos participó del proyecto de la carretera con el fin de expandir sus intereses económicos y políticos en la región. El compromiso a pagar dos terceras partes de la carretera de Darién se hizo dentro del contexto del programa de desarrollo económico de los Estados Unidos en América Latina durante la Guerra Fría (United States Congress, 1970). Para los Estados Unidos, la eliminación de la pobreza era una herramienta para neutralizar oposición política que habría podido alimentar movimientos comunistas. Aun antes de que esta política desarrollista tomara vigencia, los Estados Unidos habían cooperado con países centroamericanos en la construcción de la Carretera Interamericana a través de asistencia técnica, administrativa y económica, incluyendo la sección de Panamá entre la frontera con Costa Rica y el canal, que aún estaba bajo control de Estados Unidos. Desde esta perspectiva, extender la carretera hasta la frontera con Colombia integraría a Darién a la esfera de influencia de Estados Unidos en la región. La uniformidad política que Estados Unidos buscaba se reflejó en el diseño de la carretera de Darién, que debía seguir las mismas especificaciones técnicas que se usaron para la Carretera Interamericana (United States Congress, 1970).

El alcance de la infraestructura, sin embargo, se sintió lejos de la zona inmediata de la carretera. Como resultado del acuerdo para financiar la construcción, Estados Unidos extendió su programa de control y erradicación de la fiebre aftosa a Panamá y Colombia (United States Congress, 1970). La aftosa, un virus altamente contagioso que había causado grandes pérdidas en las industrias ganaderas de América del Sur y Europa, se había detectado en Colombia, pero no en Panamá. Anticipando que la carretera facilitaría la transmisión del virus a Panamá y eventualmente a los Estados Unidos, el programa de aftosa de Darién designó una zona de control a lo largo del límite político con Colombia, donde no se permitía ganado, y una zona de cuarentena que abarcaba el resto de la provincia, en la que no se permitía exportar reses. Un nuevo sistema de vigilancia a nivel regional se instaló a través de inspectores de animales, expertos técnicos y la Guardia Nacional (United States General Accounting, 1978). La vigilancia representó una nueva forma de controlar la región, especialmente las conexiones entre Panamá y Colombia. De esta forma, la carretera contribuyó al funcionamiento del sistema imperial que se buscaba gobernar a distancia.

La construcción se dividió en cinco proyectos contratados a diferentes compañías. El tramo más largo, iniciado en 1973, estuvo a cargo de la compañía Morrison-Knudsen, que había realizado trabajos anteriores construyendo infraestructura militar en Afganistán y Vietnam, entre otros lugares, y que había construido parte de la Carretera Interamericana en el centro de Panamá, de donde habían emigrado muchos colonos (Morrison-Knudsen Company, 1967). La compañía instaló su base de operaciones en un espacio abierto cerca del río Sabanas, utilizado previamente como pista de aterrizaje de aviones cuando los Estados Unidos exploraron la posibilidad de construir un segundo canal de Panamá excavado con bombas atómicas. El espacio abierto también se utilizó como pastizal por un empresario de madera (Méndez, 2004). Esta ubicación le permitió a la compañía aprovechar el río Sabanas para transportar maquinaria desde Panamá.

Entre los trabajadores se encontraban panameños que la compañía había contratado en la ciudad y personas que ya vivían en la zona, incluyendo personas nativas de Darién y colonos de las provincias centrales. A través de la compañía, los trabajadores conocieron un orden social segregado que compartía similitudes con la separación entre personas blancas y de color practicada en la Zona del Canal y en los Estados Unidos durante la época de la segregación racial. Los testimonios de los trabajadores daban cuenta de que los campamentos estaban sectorizados: supervisores estadounidenses y trabajadores vivían en áreas separadas, situación que incluía los lugares de comida, aseo y utensilios personales identificados a través de números asignados a todo el personal. Este tipo de organización era reflejo de un orden basado en la eficiencia que iba en consonancia con las formas en que se llevaba adelante la obra de la carretera: maquinaria moderna, lámparas que iluminaban durante la noche debido a que se trabajaba las veinticuatro horas del día.

El contraste entre el espacio abierto donde la Morrison-Knudsen se instaló y los bosques alrededor refleja otro tipo de segregación que complementaba y reforzaba la segregación racial del campamento. Por una parte, el espacio abierto que anteriormente había sido utilizado por ganado y aviones le ofreció ventajas prácticas a la compañía porque no era necesario remover árboles y vegetación para construir las oficinas, casas y otros edificios del campamento, que también era infraestructura de la carretera. Por otra parte, el espacio abierto ofreció un tipo de seguridad que se puede entender en relación con la experiencia que tuvieron los estadounidenses en la Zona del Canal de Panamá. Uno de los principales retos durante la construcción del canal fue controlar los mosquitos transmisores de fiebres que les quitaron la vida a miles de trabajadores. El césped bien cuidado característico del paisaje suburbano de la zona fue resultado de las medidas que tomaron administradores para controlar los criaderos de mosquitos y distanciar a los blancos de la selva tropical, que dentro del imaginario imperial se percibió como un lugar peligroso que los estadounidenses estaban en proceso de dominar a través de una gran obra infraestructural (Frenkel, 1996). De manera similar, en el trabajo de construcción de la carretera de Darién se impuso un sistema social basado en segregaciones raciales y ambientales que justificó un proyecto para incrementar el poder político de Estados Unidos a través del control de la naturaleza y los habitantes de Darién que ellos asociaban con esa naturaleza.

Debates en Estados Unidos sobre qué hacer con los bosques y las personas de Darién interrumpieron el trabajo de construcción. La organización Sierra Club, junto con otras organizaciones ambientalistas, presentó una demanda ante un tribunal de Estados Unidos en la que argumentaba que la construcción de la carretera destruiría la selva de Darién y la cultura emberá y wounaan (Moss, Coan y Muñoz, 1976, p. 41). También, en alianza con la industria ganadera de Estados Unidos, advirtió que la apertura de la carretera podría introducir la fiebre aftosa a Norteamérica y causarles pérdidas a los ganaderos en Estados Unidos.[1] La demanda logró que se detuviera la construcción hasta que se realizara un estudio de impacto ambiental en cumplimiento con las leyes de protección ambiental de Estados Unidos (Federal Highway Administration, 1976). Sin embargo, después de la eventual investigación de los impactos de la carretera, el Congreso de Estados Unidos se mostró indispuesto a asignarle más fondos al proyecto. La inflación había duplicado el costo de construcción y el programa de control de aftosa colombiano progresaba de manera insatisfactoria para el Departamento de Agricultura de Estados Unidos (United States General Accounting, 1978). La Morrison-Knudsen terminó su sección hasta el río Canglón. Dejó la carretera con el material de base expuesto, en espera de asfalto en el futuro (Morrison-Knudsen Company, 1976). Sin el apoyo de Estados Unidos, Panamá no pudo continuar. Abandonaron la carretera y a Darién.

Figura 2. La Carretera Interamericana recién pavimentada en una provincia central de Panamá

fig 2 cap. darien

Fuente: Em-Kayana Magazine, 1967. Morrison-Knudsen Collection, Special Collections and Archives, Boise State University.

Figura 3. La carretera de Darién construida por la Morrison-Knudsen Company

fig 3 cap 6

Fuente: Morrison-Knudsen Collection, Special Collections and Archives, Boise State University.

El proyecto de los pastos: alimentación, agua y espacio

A pesar de los desacuerdos entre ambientalistas y los gobiernos de Estados Unidos y Panamá, los diferentes proyectos que trabajaron en conjunto para construir la carretera comparten similitudes fundamentales. La conceptualización del humano como un ser que existe categóricamente fuera de la naturaleza hizo posible pensar que Darién se podía desarrollar o conservar desde Washington D. C. o Panamá sin tomar en cuenta las naciones, comunidades y ecosistemas que ya ordenaban la vida a su manera. Esta forma de entender el mundo, que silencia perspectivas que no considera humanas según el modelo occidental, limita los debates en torno a la carretera.

El abandono del proyecto de desarrollo por parte de Estados Unidos y Panamá reforzó el estereotipo de Darién como un lugar natural, definido por su falta de infraestructura. Por otra parte, a lo largo de la sección de la carretera que sí se construyó, se observa un paisaje deforestado, ocupado por potreros, plantaciones de teca y comunidades fundadas por colonos. La tierra se compra y se vende. Hay escuelas y centros de salud. Cuando la carretera se pavimentó en 2009, su área circundante estaba devastada. Los debates, al igual que durante la década del 1970, giran en función del desarrollo económico o la conservación, pero no explican cómo se expandió el Estado por la carretera abandonada.

Historias diferentes se dejan conocer provincializando la lógica que distingue entre la cultura y la naturaleza, que solo reconoce el trabajo infraestructural controlado por humanos. En otras palabras, que define la infraestructura como obra humana. De igual manera que se puede distinguir entre el proyecto panameño y el proyecto estadounidense, y reconocer cómo pudieron trabajar en conjunto para construir la carretera, también se puede discernir el proyecto de los pastos y el ganado que conforman los potreros que bordean la carretera, y reconocer su trabajo infraestructural. El pasto y el ganado que transformaron a Darién tienen “proyectos” en el sentido que viven, y para vivir buscan alimentación, agua y espacio. Se adaptan a sus alrededores y también los modifican.

La zona cero de la devastación moderna de Darién, el potrero cerca del río Sabanas donde la compañía Morrison-Knudsen instaló su campamento principal, es un punto de partida para considerar cómo proyectos humanos y no humanos pueden coincidir. Aquí, pasto y ganado prepararon el terreno para la obra de construcción y la colonización de Darién. Adelantaron los proyectos panameños y estadounidenses aunque este no fuera su propósito. Es un fenómeno que tiene amplios precedentes históricos: desde que cruzaron el Atlántico hace cinco siglos, los pastos y el ganado importado han complementado proyectos colonizadores, a veces facilitando la expansión de humanos occidentales, a veces aprovechando lo que hacen los humanos para también expandirse como especie.

El ganado que desembarcó en las Antillas en el siglo xv estaba acostumbrado a pastar en espacios abiertos y extensos. En la región de Andalucía, de donde vinieron la mayoría del primer ganado y los primeros conquistadores, los animales disfrutaban de un contacto mínimo con los humanos la mayoría del tiempo (Bishko, 1952; Ginja et al., 2009; Jordan, 1993). En Santo Domingo el ganado ocupó espacios desalojados o abandonados por la guerra con los españoles, incluyendo sabanas que los taínos habían mantenido con fuego y terrenos dedicados a la agricultura. En estos lugares devastados por la colonización europea, el ganado encontró abundante comida. Con sus pisoteos y procesos digestivos, modificaron el paisaje y crearon condiciones favorables para los colonizadores humanos y las plantas que estos introdujeron (Castilla-Beltrán et al., 2018; Hooghiemstra et al., 2018). Además de transformar ecologías, el ganado cimarrón que se multiplicó en lugares del genocidio indígena posibilitó la expansión española a nuevos lugares. Los conquistadores capturaban el ganado cimarrón periódicamente y de su venta establecieron plantaciones, compraron africanos esclavizados y financiaron expediciones a nuevas fronteras en el Caribe y el continente (López y Sebastián y Del Río Moreno, 1999, pp. 13-17, 36; Rodríguez Morel, 1992). Lo que sucedió en Santo Domingo se repitió con variantes en otras islas del Caribe, en Mesoamérica, en las tierras áridas al norte, y en las llanuras de América del Sur. Los colonizadores obtuvieron del ganado carne, cuero y otros productos útiles para operaciones extractivas, incluyendo plantaciones y minas. Los grandes hatos cimarrones que recorrieron las fronteras de colonización pudieron ocupar territorios nativos más efectivamente que los relativamente pocos españoles que habían cruzado el Atlántico, y convirtieron lugares inhóspitos para europeos en espacios vivibles y explotables (Ficek, 2019).

En Panamá el ganado se concentró a partir del siglo xvi en las extensas sabanas que cuidaban las sociedades Coclé de la región central del istmo. En los lugares que los españoles atacaron y quemaron para robar gente, oro y maíz, el ganado asumió la tarea de mantener la sabana a través del pastoreo y pisoteo (Castillero Calvo, 2004, pp. 151-170; Illueca, 1985) y darles la bienvenida a los colonizadores que luego llegaron a fundar pueblos (Heckadon Moreno, 2009, p. 76). En la sociedad ganadera que resultó de la colonización, grandes hacendados y pequeños agricultores ambos pastaban sus reses en tierras comunales que se comenzaron a cercar a partir de mediados del siglo xix, cuando los ganaderos buscaron modernizar los potreros sembrando pastos africanos importados de Brasil, cruzando su ganado criollo con cebú, y encerrando los hatos con alambre de púa (Heckadon Moreno, 2009, pp. 95-130). El despojo en las provincias centrales se aceleró a principios del siglo xx cuando el Estado aprobó la privatización de terrenos nacionales dedicados a la ganadería o agricultura. Las cercas pudieron detener los movimientos del ganado, que anteriormente pastaba en espacios abiertos, pero no pudieron contener los pastos importados que reemplazaron especies nativas y transformaron paisajes, frecuentemente sin intervención humana.

Los pastos africanos cruzaron el Atlántico en los siglos xvii y xviii junto con humanos esclavizados. Poco tiempo después de arribar al Caribe y Brasil, llegaron a reemplazar las especies nativas de las sabanas que alimentaron el ganado que contribuía a diversas operaciones coloniales (Parsons, 1976). Entre los pastos importados a Panamá para modernizar la ganadería, se destacaba la faragua, la “hierba conquistadora” que llegó a representar al paisaje rural típico de Panamá (Jaén Suárez, 1981). La faragua responde favorablemente a las quemas que implementan los campesinos para mantener sus fincas. El espesor de sus hojas alimenta fuego intenso que promueve la germinación de semillas. Estas son pequeñas viajeras que se dispersan fácilmente con el viento o pegándose a los cuerpos de humanos o animales. La faragua es, además, resistente a sequías y al sobrepastoreo. Con estas cualidades, la faragua pudo prosperar en lugares que hierbas nativas no podían habitar y abrió paso a la expansión de ganado y de los humanos que dependían de él (Baruch y Bilbano, 1999; Bennett, 1968).

Los campesinos desplazados de las provincias centrales llegaron a Darién con la aspiración de adquirir tierras y ganado. Jamás anticiparon que la cuarentena que prohibía el transporte de ganado fuera de la provincia duraría décadas. Muchos colonos sembraron pasto de todos modos. El Código Agrario de Panamá había definido la tierra productiva como aquella dedicada a la ganadería, la agricultura y la extracción de madera. Para campesinos con poco dinero, los potreros presentaban una opción más barata y más fácil de mantener que una finca de plátano o maíz. El pasto permite comprobar, ante la ley, que un terreno es productivo y esto posibilita la adquisición de un título de tierra, o por lo menos establecer derechos posesorios, un paso intermedio. Con un título de tierra, se puede ir al banco, ubicado en la carretera, y sacar un préstamo que se puede usar como capital para invertir en ganado para generar más capital. O se puede vender a una compañía de teca.

Mientras que el ganado estuvo bajo cuarentena, el pasto se extendió por toda la carretera de Darién, desafiando los mapas de los planificadores que quisieron confinar los potreros a lugares específicos (Ficek, 2020). El pasto no siempre se sembró intencionalmente. La misma carretera presentó oportunidades al crear un corredor de disturbio ecológico donde las semillas transportadas por el viento o animales encontraron tierra y sol. El pasto también encontró oportunidades para crecer en lugares que se habían sembrado para la agricultura. En Darién los cultivos se rotaban de tal manera que la tierra pasaba por etapas que permitían la regeneración del bosque. El rastrojo, la vegetación secundaria que crece en terrenos en descanso, es vulnerable a la invasión de pasto por las oportunidades ecológicas que presenta y también por su clasificación legal como tierra improductiva. En contraste con el rastrojo, terreno en transición, la ecología de los potreros es estable (Johnson y Wedin, 1997), y esta estabilidad ecológica, junto con la preferencia de los colonos por potreros y las leyes que definen cuáles tierras son productivas y cuáles no, transformó la relación entre humanos y naturaleza para el beneficio de un sistema extractivo.

El pasto que se concentró en el área de la carretera facilitó el desalojo de darienitas, emberas y wounaan y la transferencia de tierra a los colonos. Los potreros reemplazaron los bosques y la propiedad privada reemplazó otras formas de organizar acceso colectivo a la tierra a partir del nuevo orden social y ecológico que surgió alrededor de la carretera.

Figura 4. El paisaje de la carretera en Darién

Fuente: fotografía de la autora.

Conclusión

La destrucción de Darién fue resultado de la lógica occidental que diferencia entre cultura y naturaleza para justificar la dominación a aquellas y aquellos clasificados como no humanos, y no el resultado de un plan que fracasó. Las historias silenciadas del pasto y el ganado, sin embargo, cuestionan esta lógica al demostrar cómo la infraestructura no opera totalmente bajo control humano. Entre los proyectos que forman parte de la carretera de Darién, algunos planifican su coordinación, como los proyectos del Estado panameño y estadounidense, y otros, como el del pasto, adelantan el trabajo infraestructural sin planearlo.

Considerar la historia del pasto y el ganado en relación con la historia de la expansión del Estado panameño invita a reevaluar la relación entre la infraestructura, el Estado y el medioambiente. Algunos acercamientos enfatizan cómo la naturaleza se puede convertir en una extensión de la infraestructura humana (Carse, 2012). La “infraestructura verde” es un ejemplo de esta instrumentalización de la naturaleza. Los pastos sin historia, en contraste, demuestran cómo la infraestructura puede fungir como una herramienta de proyectos no humanos. Desde esta perspectiva la infraestructura no es totalmente obra humana, y la expansión del Estado se logra aprovechando las coincidencias y oportunidades que los pastos presentan. El proyecto político del Estado avanza a través del descontrol.

Los debates actuales sobre la carretera de Darién giran en torno al desarrollo económico o la conservación, igual que durante la década del 1970. Cuestionar la lógica colonial, sin embargo, posibilita otras preguntas que exploran la posibilidad de construir o practicar infraestructuras que no violenten relaciones anticapitalistas o extracapitalistas. Quizás se puedan imaginar infraestructuras que apoyen la prosperidad de muchos ordenes sociales y ecológicos, no solamente el orden que impone el Estado panameño para beneficio del sistema capitalista.

Referencias

Baruch, Z. y Bilbano, B. (1999). “Effects of fire and defoliation on the life history of native and invader C4 grasses in a neotropical savanna”. Oecología, 199, 510-520.

Bennett, C. (1968). Human influences on the zoogeography of Panama. University of California Press.

Bishko, C. J. (1952). “The peninsular background of Latin American cattle ranching”. Hispanic American Historical Review, 32(3), 491-515.

Bowker, G. y Leigh Star, S. (1999). Sorting things out: classification and its consequences. mit Press.

Carse, A. (2012). “Nature as infrastructure: making and managing the Panama Canal watershed”. Social Studies of Science, 42(4), 539-563.

Castilla-Beltrán et al. (2018). “Columbus’ footprint in Hispaniola: a paleoenvironmental record of indigenous and colonial impacts on the landscape of the central Cibao valley, Dominican Republic”. Anthropocene, 22, 66-80.

Castillero Calvo, A. (2004). “Orígenes de la alimentación colonial en Historia general de Panamá (163-189)”. Ministerio de la Presidencia de la República de Panamá.

Dirección General de Planificación y Administración (1972a). El Darién: realidad y acciones para su desarrollo. Departamento de Planificación, Ministerio de Obras Públicas de Panamá.

Dirección General de Planificación y Administración (1972b). Informe del Darién: aspectos críticos de una provincia marginada. Departamento de Planificación, Ministerio de Obras Públicas de Panamá.

Faier, L. y Rofel, L. (2014). “Ethnographies of Encounter”. Annual Review of Anthropology, 43, 363-377.

Federal Highway Administration (1976). Final Environmental Impact Statement-Darien Gap Highway-Tocumen, Panama to Rio Leon, Colombia. United States Federal Highway Administration.

Ficek, R. E. (2016). “Imperial routes, national networks, and regional projects in the Pan-American Highway, 1884-1977”. Journal of Transport History, 37(2), 129-154.

Ficek, R. E. (2019). “Cattle, capital, colonization: tracking creatures of the Anthropocene in and out of human projects”. Current Anthropology, 60(20), S260-S271.

Ficek, R. E. (2020). “Pasture grasses are barriers to forest regeneration in Latin America”. En A. Tsing, J. Deger, A. Keleman Saxena, F. Zhou (eds.), Feral atlas: the more-than-human Anthropocene. Stanford University Press.

Frenkel, S. (1992). “Geography, Empire, and Environmental Determinism”. Geographical Review, 82(2), 143-153.

Gandásegui, M. A. (2003). “Democracia y movimientos sociales en Panamá en el centenario de la República”. The Latin Americanist, 47(1-2), 35-70.

Ginja, C. et al. (2009). “Origins and genetic diversity of New World creole cattle”. Animal Genetics, 41, 128-141.

Heckadon Moreno, S. (2009). De selvas a potreros. La colonización santeña en Panamá: 1850-1980. Exedra Books.

Hooghiemstra, H. et al. (2018). “Columbus’ environmental impact in the New World: land use change in the Yaque River valley, Dominican Republic”. Holocene, 28(11), 1818-1835.

Illueca, J. (1985). “Demografía histórica y ecología del istmo de Panamá, 1500-1945”. En S. Heckadon Moreno y E. González (eds.), Agonía de la naturaleza: ensayos sobre el costo ambiental del desarrollo panameño (pp. 27-44). Smithsonian Tropical Research Institute.

Jaén Suárez, O. (1981). Hombres y ecología en panamá. Editorial Universitaria, Smithsonian Tropical Research Institute.

Johnson, N. C. y Wedin, D. A. (1997). “Soil carbon, nutrients, and mycorrhizae during conversion of dry tropical forest to grassland”. Ecological Applications, 7, 171-182.

Jordan, T. (1993). North American cattle ranching frontiers: Origins, diffusion, and differentiation. University of New Mexico Press.

López y Sebastián, L. E. y Del Río Moreno, J. L. (1999). “La ganadería vacuna en la isla Española (1508-1587)”. Revista Complutense de Historia de América, 25, 11-49.

Lugones, M. (2011). “Hacia un feminismo descolonial”. La mazana de la discordia, 6(2), 105-119.

Méndez, T. E. (2004). El Darién. Imagen y proyecciones (2.º edición). Instituto Nacional de Cultura.

Mol, A. (2003). The Body Multiple: Ontology in Medical Practice. Duke University Press.

Morrison-Knudsen Company (junio de 1967). Concrete Paving Completes Panama Highway. The EM-Kayan, 6-7.

Morrison-Knudsen Company (marzo de 1976). “Panama highway project enters final phase”. The EM-Kayan, 3-5.

Moss, M., Coan, E. y Muñoz, A. (mayo de 1976). “Decision at the Darien Gap”. Sierra Club Bulletin.

Parsons, J. (1976). “Forest to pasture: development or destruction?”. Revista de Biología Tropical, 34, 121-138.

Priestly, G. (1986). Military government and popular participation in Panama: The Torrijos regime, 1968-1975. Westview.

Rodríguez Morel, G. (1992). “Esclavitud y vida rural en las plantaciones azucareras de Santo Domingo: siglo xvi”. Anuario de Estudios Americanos, 49, 89-117.

Scott, J. C. (1998). Seeing like a state: How certain schemes to improve the human condition have failed. Yale University Press.

United States Congress (1970). Darien Gap Highway hearing before the Subcommittee on Roads of the Committee on Public Works. Government Printing Office.

United States General Accounting Office (1978). Linking the Americas: Progress and Problems of the Darien Gap Highway. Government Printing Office.

Wolf, E. (1982). Europe and the People without History. University of California Press.


  1. Darien Gap 1973-80, Foreign Country Files, Sierra Club International Program Records, folder 25, BANCS MSS 71/290, Bancroft Library, University of California, Berkeley, CA.


Deja un comentario