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12 Infraestructuras temporales o las precarias formas de construir ciudad en América Latina

Paola Jirón y Walter Imilán

Introducción

Dentro de las últimas tendencias urbanísticas en las ciudades de América Latina, se encuentran las intervenciones tácticas o temporales. A partir de la crisis de la pandemia de COVID-19, se han masificado propuestas para enfrentar la carencia de espacios en áreas ya construidas para acoger las demandas de mayor distanciamiento físico entre personas que van desde múltiples demarcaciones espaciales, ciclosendas pintadas al costado de las calles, ampliación de veredas por medio de pinturas, entre muchas otras.

Dichas iniciativas de infraestructuras temporales son de alto nivel de creatividad y resultan altamente interesantes por su facilidad de implementación, bajo costo y atractivo para la ciudadanía. Muchas de estas iniciativas resultan necesarias para el período de desconfinamiento en los meses venideros; sin embargo, parece importante pensar cómo infraestructuras de tipo temporal históricamente se han tornado permanentes y han generado espacios y prácticas precarias e informales, en vez de transformarse en infraestructuras permanentes, habilitantes y de alta calidad. El origen del urbanismo táctico en Estados Unidos se vincula cercanamente con la tradición comunitaria en que se realiza la planificación urbana en dicho país, muy distinta a las formas de planificación latinoamericanas.

El presente trabajo intenta abordar la manera en que se traduce el concepto de “urbanismo táctico” o “temporal” a las intervenciones de infraestructuras urbanas en Santiago de Chile, y los potenciales y dificultades que esta visión puede tener. Las posibilidades son múltiples o se pueden configurar en un continuum: por un lado, infraestructuras temporales que den pie a la modificación de normativas para futuras infraestructuras habilitantes más permanentes, o, por otro lado, intervenciones temporales que permanecen para siempre y rápidamente se tornan precarizadas en el territorio. Estas formas de pensar en las infraestructuras requieren de una discusión respecto al rol de las infraestructuras en las ciudades y a cómo estos roles cambian a medida que se introducen tendencias mundiales a ciudades latinoamericanas, y finalmente ampliar la discusión sobre formas precarias de intervención en las ciudades de la región, en particular en Chile.

La importancia de las infraestructuras urbanas

Se pueden considerar infraestructuras urbanas aquellos servicios, instalaciones básicas y estructuras organizacionales necesarias para el funcionamiento adecuado de ciudades, comunidades y sistemas en general. Estas pueden incluir: utilidades públicas (sistemas de telecomunicaciones, líneas telefónicas y torres de telefonía celular, líneas de agua y electricidad, alcantarillado, saneamiento, recolección y vertederos de basura, sistemas de ductos de gas); obras públicas (caminos, puentes, represas, reservas); transporte (líneas de tren, sistemas de transporte masivo, torres de control aéreo); instituciones públicas (colegios, hospitales, clínicas, sistemas de respuesta ante emergencias, centros de salud, oficinas postales, cárceles, estaciones de bomberos); y parques, áreas recreacionales y espacios públicos. Algunas infraestructuras pueden ser invisibles para el habitar cotidiano, ya que se ubican bajo tierra, como los sistemas de provisión de agua, cables de electricidad y comunicación.

Estos sistemas son considerados esenciales para la vitalidad económica de negocios y comunidades. Pese a que la inversión en infraestructura per se no garantiza necesariamente el desarrollo económico, la infraestructura es necesaria para llevar a cabo estos procesos. Según diversos autores, también puede servir como un componente importante de cohesión económica y social, integración espacial, mejora en la accesibilidad y reducción de pobreza (Estache, Fosters y Woden, 2002; Saavedra, 2011; Vasallo e Izquierdo, 2010).

Históricamente, la inversión en infraestructura ha jugado un rol clave en el desarrollo de sociedades. En los Estados Unidos y Europa, sociedades predominantemente agrícolas fueron reemplazadas durante el siglo xix por sociedades urbanas industriales, las que luego han sido reemplazadas por sociedades posindustriales más dependientes en tecnologías, comunicación y conocimiento especializado que cualquier otra sociedad del pasado (Tarr, 1984). El capital de infraestructura ha jugado un rol vital en estos grandes cambios societales, los que han sido esenciales para sus procesos de urbanización.

En América Latina y otros países del sur global, la infraestructura es uno de los pilares básicos y urgentes de los procesos de desarrollo. Esta se considera como imprescindible para que la región pueda participar en el mapa mundial de competitividad y mejorar la calidad de vida urbana, y para esto requiere articular adecuada y eficientemente las necesidades de las ciudades y la provisión de infraestructura. Este desafío requiere de recursos financieros abundantes, tecnología avanzada y variada, así como capacidad institucional y de gestión de buen nivel (Vassallo e Izquierdo, 2010).

Los patrones de construcción de infraestructura se relacionan cercanamente con los vaivenes de procesos de desarrollo y los ciclos de construcción de ciudades (Tarr, 1984), y el rol del Estado ha sido crucial en su desarrollo. Según el Banco Mundial (1994), los países con más altos niveles tanto de ingresos per cápita como de calidad de vida son también aquellos con más alto nivel de inversión en infraestructura. Esto significa que la infraestructura puede verse como una herramienta para superar niveles de desarrollo en algunos casos y mantener niveles de crecimiento en países con ingresos más altos. A medida que los países se urbanizan, el rol de la expansión de infraestructura también requiere hacer frente al crecimiento de población urbana.

Movilidad e infraestructuras

Observar la infraestructura urbana desde el punto de vista de la movilidad permite cuestionar la fijación de procesos espaciales, particularmente la forma en que las fijaciones y anclajes, incluyendo las infraestructuras urbanas, permiten las movilidades. Un enfoque de movilidad incluye “un análisis de la relación entre sistemas de movilidad y anclajes de infraestructuras, especialmente aquellos relacionados con el reescalamiento y restructuración de la espacialidad bajo diferentes regímenes de regulación económica y gobernanza urbana y del estado” (Hannam, Sheller y Urry, 2006, p. 15). Por lo tanto, todos los tipos de movilidades son eventualmente ubicados y rearreglados en lugares materiales (estaciones, aeropuertos, muelles, caminos y puentes). Los autos, camiones, buses, aviones y bicicletas requieren espacios de movimiento por donde moverse e infraestructuras fijas para funcionar.

Esto significa que las movilidades deben ser observadas en relación con “los anclajes espaciales, infraestructurales e institucionales Esto da cuenta de lo necesario que resulta observar las movilidades en relación con los anclajes espaciales, infraestructurales e institucionales que configuran y permiten dichas movilidades, los que a su vez crean lo que Harvey (1989) llamaba ‘la fijación espacial’” (Hannam, Sheller y Urry, 2006). Existen sistemas interdependientes de materiales “inmóviles”, así como plataformas, transmisores, caminos, garajes, estaciones, aeropuertos, muelles, fábricas que son excepcionalmente inmóviles. En estos sistemas, se llevan a cabo y materializan reacomodos de lugares y escalas, y su complejidad surge de las múltiples fijaciones o anclajes presentes en escalas físicas que permiten la fluidez de la modernidad líquida, particularmente del capital (Hannam, Sheller y Urry, 2006, p. 3).

En este contexto, las infraestructuras no son neutras, y su acceso muchas veces es dispar. Los lugares y tecnologías que aumentan la movilidad de algunos también incrementan la inmovilidad de otros (Hannam, Sheller y Urry, 2006). Es por esto por lo que la manera en que la movilidad se accede de manera diferenciada devela las estructuras de poder existentes en lo local hasta lo global (Sheller y Urry, 2006). Como claramente lo explican Graham y Marvin (2001), las infraestructuras generan patrones de concentración que crean zonas de conectividad, centralidad y empoderamiento en algunos casos, y desconexión, exclusión social e incapacidad de escucha en otros casos. La movilidad ayuda a ver quién usa, quién se beneficia, y quién está excluido de esta infraestructura. Muchas veces, la infraestructura evita espacios, procesos y personas (Graham y Marvin, 2001), como estructuras fijas que tienden a tener un impacto más amplio en sus movilidades inmediatas. La fijación de las infraestructuras permite múltiples movilidades, pero también su acceso restringido puede generar inmovilidad. Con frecuencia las formas en que las infraestructuras se materializan refuerzan las relaciones de poder existentes en las sociedades urbanas (McFarlane y Rutherford, 2008).

Adicionalmente, las infraestructuras están inextricablemente vinculadas a otros procesos, y particularmente a otras infraestructuras que ayudan a la movilidad de bienes y personas. Esta interdependencia con otros sistemas las hace crecientemente complejas, ya que la ubicación, materialidad, tecnología y diseño de infraestructuras dependen de la posibilidad de ensamblar sus usos con otros sistemas (tanto materiales como tecnológicos). En economías globalizadas, los puentes y autopistas, por ejemplo, permiten la circulación de una gran cantidad de bienes que requieren de puertos y aeropuertos a velocidades adecuadas, bajo circulación fluida y a tiempo, evitando interrupciones innecesarias, congestión y encuentros inútiles. El paradigma de la movilidad también “enfatiza que todos los lugares están atados al menos a redes delgadas de conexiones que se estiran más allá de tal lugar y significa que ningún lugar puede ser una ‘isla’” (Sheller y Urry, 2006, p. 209). “Las movilidades, por ende, parecen involucrar el análisis de sistemas complejos, creando un ‘orden desordenado’ presente dentro de sistemas adaptativos dinámicos o complejos” (Hannam, Sheller y Urry, 2005), esto es particularmente así en las ciudades (McFarlane y Rutherford, 2008).

Pese al énfasis puesto en el paradigma de las movilidades hace algunos años ya, Latham y Wood (2015) explican cómo, hasta hace relativamente poco tiempo, el análisis crítico urbano no se había concentrado en las infraestructuras urbanas. El libro de Graham y Marvin Splintering Urbanism (2001), por medio de ejemplos muy concretos, se tornó un trabajo seminal en hacer visible la importancia de las infraestructuras en ciudades contemporáneas. Su principal hipótesis presenta la idea de que los procesos actuales de intervención urbana astillan la ciudad por medio de la evasión (bypass) y el agrupamiento (clustering). Este trabajo fue valorado por investigadores/as de las ciencias sociales, incluyendo aquellos de la movilidad, ya que también otorgaba formas claras de develar la importancia de la movilidad en la comprensión de grandes y actuales transformaciones urbanas. Desde entonces, ha habido una profusión de estudios sobre redes de infraestructura urbana, que revelaron la centralidad de la infraestructura en la construcción de ciudades “modernas” como sitio de producción y expansión capitalista al constituir relaciones sociales desiguales y como un espacio de transformación medioambiental (McFarlane y Rutherford, 2008).

Por medio de estos estudios, investigadores/as han notado crecientemente una espesura en las infraestructuras urbanas, y las diversas formas en que estructuran y reestructuran espacios urbanos. Latham y Wood (2015) reconocen un creciente interés en las infraestructuras urbanas por cuatro razones. La primera se relaciona con la importancia de nuevos elementos infraestructurales en ciudades contemporáneas, incluyendo infraestructura de telecomunicaciones, viajes aéreos, transportes, desechos, entre otros. La segunda involucra la transformación en la manera de lidiar con las infraestructuras, desde el sector público al privado, en cuanto a la gran combinación de formas de gestionarlas. La tercera las ve como más que solo técnicas, ya que envuelven otros poderes sociales y políticos que las rodean. Los autores introducen la experiencia de las personas en los espacios de infraestructuras de manera cotidiana, como la cuarta razón para un aumento en el interés en las infraestructuras urbanas.

Despojadas de su esencia, las infraestructuras son estructuras y facilidades físicas y organizacionales necesarias para la operación de las ciudades. Como tales, es fácil descontar las infraestructuras como simplemente el telón de fondo o contexto donde la acción real sucede (Latham y Wood, 2015, p. 303). Académicos/as urbanos han demostrado de manera convincente que las infraestructuras son importantes y más que simple cosa bruta (Latham y Wood, 2015). Pese a que requieren una planificación larga y medida, así como la puesta en práctica de diseño e ingeniería, las diversas escalas en que afectan las decisiones urbanas y el habitar urbano requiere ser observado y vinculado.

Sobre la base de las preocupaciones de Latham y Wood (2015) respecto al impacto de las infraestructuras en la vida cotidiana, así como de aquellas de McFarlane y Rutherford (2008) sobre las implicancias políticas de las infraestructuras urbanas que gobiernan y contestan el cambio urbano, surgen preguntas respecto a cómo las infraestructuras afectan diversas escalas y actores, o respecto a la importancia de cómo y cuándo y para quién se requieren infraestructuras para la movilidad o inmovilidad. En el proceso, la implementación de infraestructuras urbanas se ha vuelto un sitio de negociación, tensión y lucha entre diferentes grupos (McFarlane y Rutherford, 2008).

Por ende, en general, las infraestructuras son fijas e inmóviles y se quedan en un solo lugar, de manera permanente o al menos por un largo tiempo. Así generan obduración o fijación, como artefactos urbanos a partir de decisiones de planificación que pueden volverse obstáculos a la innovación debido a su principal característica de fijación, materialidad y permanencia (Hommels, 2005). Pese a esta obduración, las infraestructuras requieren seguir siendo capaces de cambiar, de moverse con los cambios en una sociedad y una ciudad. Tal como lo explican Latham y Wood (2015), los ciclistas de Londres que se adaptan a infraestructuras existentes e intervienen en ellas o aquellos involucrados en intervenciones de infraestructuras mayores o de gran envergadura deben internalizar la importancia de infraestructuras para la vida cotidiana, e incorporar cambio a algo tan fijo. El ciclo de vida de las infraestructuras puede ser largo y permanente, es decir, generar una permanencia que dura mucho tiempo y obduración. Sin embargo, Latham y Woods (2015) ven oportunidades en la obduración de la infraestructura; pese a su permanencia o fijación, las personas pueden moverse alrededor de ellas, reinterpretarlas y evitarlas o acogerse tácticamente. Pero ¿qué sucede cuando esta rigidez y permanencia comienzan a desvanecerse y las infraestructuras se tornan tácticas y temporales?

Urbanismo táctico/temporal

En términos generales, el urbanismo táctico se plantea como un enfoque crítico respecto del urbanismo racionalista de gran escala, promoviendo el mejoramiento de la habitabilidad de las ciudades a través de intervenciones “a la escala de la calle”. Según Lydon (2012), este enfoque surge a partir de la observación de una oleada de intervenciones de bajo costo urbano en ciudades como Nueva York, San Francisco, Dallas, entre otras, las cuales han abierto la posibilidad de desarrollar conciencia respecto de sus potencialidades para incidir en políticas urbanas de largo plazo. En tal sentido, el autor sintetiza cinco características fundamentales en su formulación: un enfoque intencionado y progresivo para promover el cambio; la promoción de ideas locales para el desarrollo de la planificación local; compromisos a corto plazo y expectativas realistas; intervenciones de bajo riesgo, pero con alta potencialidad; y desarrollo de capital social entre ciudadanos promoviendo dinámicas colaborativas entre instituciones públicas, privadas y ciudadanas. De esta forma, el urbanismo táctico promueve una lógica que combina “acción a corto plazo/cambio a largo plazo” a través de un amplio espectro de iniciativas como “calles abiertas”, “calles para jugar”, “park(ing) day”, “bombardeo de sillas”, entre otras que se han popularizado en los últimos años.

Analizando la experiencia europea, Fernández (2012) sostiene que la emergencia de intervenciones de carácter táctico se enmarca dentro de una forma de mirar los problemas del espacio urbano orientada al desarrollo de propuestas adaptativas que permitan enfrentar no solamente los efectos de las crisis económicas que han afectado a los centros urbanos europeos durante la última década, sino también la lógica jerarquizada, centralizada e institucional del urbanismo expansivo de los grandes proyectos urbanos. Esto incluye el urbanismo temporal propuesto por Bishop y Williams (2012). En tal sentido, los principios de la intervención táctica permiten adaptar los recursos disponibles, activando la capacidad creativa y colaborativa entre los usuarios y promoviendo iniciativas flexibles y poco costosas de uso del espacio urbano. Estos principios pueden aplicarse sobre aquellas infraestructuras y equipamientos –locales comerciales vacíos, solares sin uso, edificios públicos, entre otros– que tradicionalmente han constituido espacios intersticiales de las ciudades, pero también sobre aquellos proyectos de arquitectura icónica construidos bajo la dinámica de las grandes intervenciones urbanísticas que se encuentran subutilizados producto de las malas administraciones o como consecuencia de la crisis económica.

Para el caso latinoamericano, Vergara (2013) plantea que el urbanismo táctico posee algunas diferencias respecto de su matriz estadounidense. Mientras que esta última emerge asociada al uso de internet como recurso para el fortalecimiento de redes ciudadanas en un contexto marcado por la crisis económica, para el caso latinoamericano, Vergara señala que estas están asociadas a problemáticas de falta de participación ciudadana, inequidad y gobernanza, entre otros. En tal sentido, el autor establece que el gran desafío está en reconocer el valor de las acciones informales en el espacio público y encausarlo en forma de políticas públicas urbanas, aprovechando las capacidades históricamente desarrolladas en la región como son la autoorganización, la capacidad creativa tanto individual como colectiva de las personas, y el espíritu colaborativo asociado a esta. Ejemplos de lo anterior lo constituyen iniciativas como la generación de ferias libres, la limpieza de vertederos ilegales o microbasurales, cicletadas de masa crítica, malones ciudadanos, entre otras.

Puede entenderse el urbanismo táctico como una revalorización de intervenciones urbanas puntuales y de carácter local, sustentadas en la activación de capacidades ciudadanas, que promueven un cambio en la lógica jerárquica, centralizada e institucionalizada del urbanismo tradicional. En tal sentido, más que una abrupta oposición al urbanismo estratégico de los grandes proyectos urbanísticos, el urbanismo táctico constituye un acercamiento crítico, pero al mismo tiempo no excluyente.

Intervenciones temporales pospandemia en Santiago de Chile

En el contexto de pandemia y pospandemia, particularmente en ciudades de Chile, se presenta una doble oportunidad en términos de infraestructura. Por un lado, se presenta la posibilidad de recuperar la economía, particularmente por medio de la generación de empleo, a partir de un plan de inversión en infraestructura de más de USD 34.000.[1] Esta inversión se refiere principalmente a carteras viales como túneles y puentes. Por otro lado, existen planes de inversión referidos a infraestructuras temporales, incluyendo el cierre de calles y demarcación de distancias y zonas de espera segura, pero también una cantidad importante de planes de generación de ciclosendas de emergencia para permitir el distanciamiento social y evitar el uso de transporte público, mediante pintura de vías junto con separaciones para que ciclistas puedan transitar de forma segura. Otras obras de tipo temporal incluyen cruces peatonales, peatonalización de calles, eliminación de estacionamientos en las calles y aumento de áreas de esparcimiento.

Los planes de movilidad a nivel comunal para enfrentar la temática incluyen redes de paseos peatonales, ampliación de veredas y esquinas con accesibilidad universal, señalética orientativa, plazas de bolsillo y plazas tradicionales, zonas calmas y restricciones a los vehículos motorizados (Plan de Movilidad Santiago). A nivel nacional, el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (mtt) planteó un total de 222 medidas por medio de un Plan Nacional de Movilidad, cuyo fin es implementar diversas acciones que permitan resguardar la movilidad de las personas en los espacios públicos viales y en el transporte público durante el desconfinamiento y así prevenir el contagio de COVID-19. Entre ellas, se contempla la habilitación de 74 kilómetros de zonas peatonales, 180 kilómetros de ciclovías temporales y 153 kilómetros de Pistas Solo Bus y vías exclusivas para el transporte público, lo que permitiría reducir eventuales aglomeraciones en paraderos y acortar los tiempos de desplazamiento, contribuyendo también a descongestionar el interior de los buses del sistema de transporte público.

A partir de dichas medidas orientadoras, la implementación de obras temporales y tácticas surge como una alternativa atractiva tanto en las ciudades del norte global como las del sur. Han emergido diversas iniciativas complementarias por parte de oficinas de arquitectura, ong y fundaciones que promueven dichas obras. A partir de esto, se plantean dos ideas distintas en el contexto de ciudades latinoamericanas: la temporalidad y la precariedad de las obras, por un lado, y por otro, las necesidades existentes en las ciudades de la región.

En cuanto a la temporalidad y precariedad, es necesario plantear que la temporalidad en las obras del norte forma parte de una manera de intervenir que, por un lado, tantea la recepción y utilidad de las obras por parte de la ciudadanía y en ese sentido monitorea su implementación y, por otro, están pensadas de manera temporal, sabiendo que luego de un tiempo estas se eliminarán o se formalizarán con obras de mayor permanencia en un momento determinado. En el caso de las ciudades del sur, y en particular en Chile, las obras temporales que se implementan tienen cortas vidas, ya que prontamente se tornan precarias o desaparecen, como es el caso, por ejemplo, de la pintura de las ciclosendas en Santiago, que, a pocos meses de que estas se empezaran a emplear, actualmente ya se encuentra borrada. Sin embargo, las personas siguen usándolas a partir de las huellas que van quedando, lo que significa que eventualmente se vuelven precarias en su materialidad y formales en su uso.

En cuanto a las necesidades de infraestructura que se han develado durante el periodo de pandemia, destacan aquellos territorios alejados de los centros de ciudades donde los servicios e infraestructuras son precarios, limitados o simplemente inexistentes. Esto incluye áreas verdes, áreas de recreación, infraestructuras de salud, reciclaje, veredas extremadamente angostas, entre muchos otros. Por ende, la priorización de infraestructuras en obras de túneles, autopistas y puentes no necesariamente beneficia las vidas cotidianas en las periferias de las ciudades, sino al sistema económico más amplio del país. Por otro lado, las infraestructuras temporales se concentran en áreas centrales donde existe mayor afluencia de público y además se tornan precarias y permanentes al poco andar.

Esta situación requiere una discusión más profunda que va más allá del tipo de infraestructuras que permiten la movilidad y de la forma como estas se implementan en las ciudades del país; en efecto, se requiere analizar el tipo de urbanismo que se está realizando en nuestras ciudades. El urbanismo actual se basa en estándares y criterios desarrollados en otros contextos y en modas urbanísticas que muchas veces no están vinculadas con procesos locales de planificación urbana. Esto implica pensar en ciudades que superen la necesidad de suplir el déficit cuantitativo habitacional que se traduce en la concentración de la inversión de vivienda masiva desvinculada de las infraestructuras múltiples que se requieren para habitar estos espacios. Conlleva repensar la inversión a partir de quienes la habitan cotidianamente y no solo de expertos que miran desde planimetrías y estadísticas, e intervenir a partir de diálogos con diversos saberes y conocimientos entre aquellas formas de habitar cotidianas y los demás múltiples saberes que piensan los territorios.

Referencias

Bishop, P. y Williams, L. (2012). The temporary city. Routledge.

Estache, A., Foster, V. y Wodon, Q. (2002). Accounting for poverty in infrastructure reform: learning from Latin America’s experience. wbi Development Studies y The World Bank.

Fernández, M. (5 de octubre de 2012). “Urbanismo adaptativo. La ciudad temporal en “un mientras tanto” permanente. Entrada de blog. En bit.ly/2R7LYR2.

Graham, S. y Marvin, S. (2001). Splintering Urbanism: Networked Infrastructures, Technological Mobilities and the Urban Condition. Routledge.

Hannam, K., Sheller, M. y Urry, J. (2006). “Editorial: Mobilities, Immobilities and Moorings”. Mobilities, 1(1), 1-22.

Hommels, A. (2005). “Studying Obduracy in the City: Toward a Productive Fusion between Technology Studies and Urban Studies”. Science, Technology and Human Values, 30(3). 3323-3351.

Latham, A. y Wood, P. (2015). “Inhabiting infrastructure: exploring the interactional spaces of urban cycling”. Environment and Planning, 47, 300-319.

Lydon, M. (2012). Urbanismo Táctico 2. Street Plans.

McFarlane, C. y Rutherford, J. (2008). “Political Infrastructures: Governing and Experiencing the Fabric of the City”. International Journal of Urban and Regional Research, 32(2), 363-374.

Saavedra, E. (2011). Infraestructura en obras públicas y reducción de la pobreza en Chile. kas-solpla.

Sheller, M. y Urry, J. (2006). “The New Mobilities Paradigm”. Environment and Planning, 38, 207-226.

Tarr, J. (1984). “The evolution of the urban infrastructure in the nineteenth and twentieth century”. En R. Hanson (Ed.), Perspectives on urban infrastructure (pp. 4-66). National Academy Press.

Vassallo, J. M. e Izquierdo, R. (2010). Infraestructura pública y participación privada: conceptos y experiencias en América y España. Corporación Andina de Fomento (caf).

Vergara, J. (2013). ¿Qué es el urbanismo táctico? Casos latinoamericanos. Ciudad Emergente y Street Plans.


  1. Plan de Recuperación Económica.


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